El Comité de los Condados del Norte (NCC) era un ferrocarril que prestaba servicio en el noreste de Irlanda. Se construyó con ancho de vía irlandés ( 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )), pero más tarde adquirió varias líneas de ancho de vía estrecho de 914 mm ( 3 pies ) . Tuvo sus orígenes en el ferrocarril de Belfast y Ballymena , que se inauguró al tráfico el 11 de abril de 1848.
El propio NCC se formó el 1 de julio de 1903 como resultado de la adquisición por parte de Midland Railway of England del Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), en el que se había convertido el Belfast and Ballymena Railway. En la Agrupación de compañías ferroviarias británicas de 1923, el Comité pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1948, el NCC formó parte durante un breve período de la British Transport Commission (Comisión Británica de Transporte ), que lo vendió a la Ulster Transport Authority (UTA) en 1949.
La BNCR y sus sucesores reconocieron el valor potencial del turismo y tuvieron influencia en su desarrollo en toda Irlanda del Norte. Pudieron desarrollar y explotar las ventajas de la ruta de ferry de Larne a Stranraer entre Irlanda del Norte y Escocia, que cobró importancia durante la Segunda Guerra Mundial .
Los hermanos Davison de Ballymena habían propuesto construir un ferrocarril entre Belfast y Ballymena en 1836, pero esto fracasó debido, en primer lugar, a la incapacidad de identificar una ruta adecuada fuera de Belfast que no incluyera pendientes excesivas y, en segundo lugar, a una crisis económica.
Sin embargo, en 1844, los mismos promotores, en asociación con Sinclair Mulholland, William Coates y John McNeile de Belfast, elaboraron un nuevo plan que incluía un ramal a Carrickfergus . Charles Lanyon fue contratado para realizar estudios preliminares de la ruta propuesta.
De hecho, se estudiaron dos rutas que salían de Belfast. Una era una ruta interior que comenzaba en Antrim Road y bordeaba Cavehill . La otra comenzaba en el cruce de York Road y Corporation Street; corría hacia el norte por un terraplén a través de un terreno fangoso en la orilla occidental de Belfast Lough . Para suavizar la pendiente, era necesario que la línea a Ballymena saliera del ramal de Carrickfergus mediante un cruce posterior .+A 10,5 km de Belfast. Lanyon estaba muy a favor de esta última ruta costera y así lo informó en una reunión pública celebrada en el juzgado de Antrim el 20 de mayo de 1844. Se aprobó una moción para que se completara un estudio completo de la línea y que los costos se sufragaran mediante la apertura de una suscripción.
En septiembre de 1844 se publicó un prospecto con una revisión optimista de las perspectivas financieras de la empresa. Hubo una buena respuesta y el capital se acumuló de manera constante en ambos lados del mar de Irlanda . En 1848, el Ferrocarril de Belfast y Ballymena (B&BR) tendría 221 accionistas.
El siguiente paso fue obtener la aprobación parlamentaria para la línea original del B&BR más un ramal a Randalstown . Se presentó un proyecto de ley debidamente presentado y llegó a un comité de la Cámara de los Comunes en abril de 1845. Se insertaron cláusulas a petición de los comisionados del puerto de Belfast para protegerlos de la posible competencia del puerto de Carrickfergus. Los promotores pudieron apaciguar los temores del comité de que las obras serían pesadas y costosas y el proyecto de ley recibió la sanción real el 21 de julio de 1845 como laLey del ferrocarril de Belfast y Ballymena de 1845 (8 y 9 Vict.c. lxxxi), "Ley para construir un ferrocarril de Belfast a Ballymena en el condado de Antrim, con ramales a Carrickfergus y Randalstown".
Lanyon comenzó inmediatamente los preparativos para la construcción de la línea y publicó anuncios de licitación para la construcción del ferrocarril. El contrato fue adjudicado a William Dargan . Se hicieron pedidos de rieles y traviesas y se encargaron locomotoras a Bury, Curtis y Kennedy .
Mientras tanto, los directores reclutaban personal. En 1845 se nombró a una secretaria, en 1847 a Ellis Rowland como superintendente de locomotoras y en mayo de 1848, Thomas Houseman Higgin se convirtió en gerente [2] .
En la primavera de 1847, algunas partes de la línea estaban listas para ser lastradas y, como ni Dargan ni B&BR tenían locomotoras, se adquirió una máquina de segunda mano de Ulster Railway para realizar el trabajo. Si bien se esperaba inaugurar la línea en noviembre de 1847, esto se retrasó por la necesidad de elevar el terraplén a lo largo de la orilla de Belfast Lough .
Se construyeron estaciones a lo largo de la línea principal y del ramal de Carrickfergus. La más impresionante fue la de Belfast, donde Lanyon utilizó su talento arquitectónico para crear un imponente diseño clásico.
Finalmente, el 10 de enero de 1848, la Junta de Comercio consideró que la línea estaba lista para la inspección. El capitán Robert Michael Laffan RE llevó a cabo la inspección y emitió un informe desfavorable con fecha del 3 de marzo. Le preocupaba mucho que la vía permanente estuviera muy mal colocada y no tuviera balasto en algunos lugares; tampoco había señales. Además, consideró que se había construido un puente de manera apresurada con el resultado de que, cuando se probó, mostró una gran deflexión. Otros defectos incluían un drenaje deficiente en los desmontes y la falta de mojones. La opinión del capitán Laffan fue que, por lo tanto, no era seguro permitir que se abriera la línea.
Lanyon y Dargan estaban ansiosos por recuperar su reputación y hubo un período de intensa actividad mientras trabajaban para corregir las deficiencias identificadas en el informe de la Junta de Comercio . Los directores llevaron a cabo su propia inspección de la línea el 6 de abril y se sintieron lo suficientemente seguros de lo que habían visto como para pedirle al capitán Laffan que hiciera una segunda inspección. Así lo hizo y su informe del 8 de abril fue más alentador que el anterior. Aunque hubo algunas restricciones, el capitán Henry Drury Harness RE, secretario del Departamento de Ferrocarriles de la Junta de Comercio, informó formalmente a los directores de la B&BR el 14 de abril que el ferrocarril podía abrirse al servicio público. Sin embargo, la autorización se había enviado previamente por telégrafo y el ferrocarril ya estaba en funcionamiento.
Tan pronto como se recibió la autorización telegráfica de la Junta de Comercio, se colocaron anuncios en los periódicos el 8 de abril de 1848 para informar al público de que el B&BR estaría abierto al tráfico de pasajeros el 12 de abril. Debido a la demora en el inicio de las operaciones, se decidió no celebrar una ceremonia de inauguración oficial. Sin embargo, dos trenes especiales circularon el 11 de abril para ofrecer a los miembros de la prensa y a los clientes potenciales un anticipo de lo que era viajar en tren y el ferrocarril entró en funcionamiento.
El servicio de trenes normal era de cinco trenes en cada sentido, y las líneas Carrickfergus Junction (posteriormente rebautizada como Greenisland)-Carrickfergus y Drumsough Junction- Randalstown se consideraban ramales. Todos los trenes de la línea principal tenían que dar marcha atrás en Carrickfergus Junction debido a la conexión de cola que había allí. Esto iba a ser un problema operativo durante los años siguientes.
Como los cobertizos de mercancías aún estaban incompletos, al principio no fue posible hacer circular trenes de mercancías, pero se aceptaron algunos artículos para su transporte en trenes de pasajeros.
Los resultados financieros del primer año de operaciones fueron muy pobres debido al tráfico de pasajeros deprimido durante la temporada de invierno y a la Gran Hambruna de Irlanda, con el resultado de que no se pagaron dividendos. El tráfico de mercancías aumentó una vez que se completaron los cobertizos de mercancías y otras instalaciones y, en un intento de obtener tráfico de pasajeros adicional, la compañía redujo las tarifas de segunda y tercera clase. Sin embargo, la situación financiera siguió siendo insatisfactoria durante los primeros años y no se declaró ningún dividendo hasta 1850-51, cuando fue posible pagar un modesto dividendo del 1%.
Los dividendos se mantuvieron en torno al 1-1,5 % hasta noviembre de 1855, cuando alcanzaron un nuevo máximo del 5 %. El tráfico de mercancías había seguido aumentando satisfactoriamente, aunque el número de pasajeros fluctuaba .
El ramal de Randalstown, que terminaba en una pequeña ciudad rural, no generaba tanto tráfico como deseaban los directores. Por lo tanto, se decidió extender la línea hasta Cookstown . La ley del Parlamento para esta extensión, laLa Ley de ampliación del ferrocarril de Belfast y Ballymena de 1853 (16 y 17 Vict.c. lxviii) se convirtió en ley el 28 de junio de 1853. Después de un retraso para adquirir tierras y reunir capital, William Dargan recibió el contrato para construir la línea y comenzó a trabajar en marzo de 1855.
La ampliación de Cookstown incluía dos obras de ingeniería de gran envergadura. Una de ellas era el puente de mampostería de ocho tramos que llevaba la línea a cincuenta pies por encima del río Main, justo en las afueras de Randalstown, y la otra, unas pocas millas más adelante, era un puente de celosía con una sección giratoria que cruzaba el río Bann cerca de su desembocadura en Lough Neagh . Sin embargo, Dargan pudo llevar a cabo el trabajo de ampliación de Cookstown rápidamente y la línea se consideró lista para una inspección de la Junta de Comercio el 13 de octubre de 1856.
El capitán HW Tyler RE, oficial de inspección, informó que, si bien había muchas cosas que eran satisfactorias, la presencia de un paso a nivel no autorizado impidió que se permitiera la apertura de la línea. Finalmente, tras la correspondencia entre los directores y la Junta de Comercio, se dio permiso para abrir la línea con la condición de que un puente reemplazara el cruce en un plazo de seis meses. La línea se inauguró oficialmente el 16 de octubre de 1856, pero los servicios públicos no comenzaron hasta el 10 de noviembre. Cuatro trenes circulaban en cada dirección los días laborables y dos los domingos.
Desde los primeros días del ferrocarril se ofrecieron servicios de transporte baratos. Se pusieron en funcionamiento trenes especiales desde Ballymena y estaciones intermedias con motivo de la visita de la reina Victoria a Belfast en agosto de 1849. Más tarde ese mismo año, se ofrecieron billetes de excursión de un día desde Belfast a Randalstown para aquellos que desearan visitar la finca del castillo de Shane a aproximadamente dos tercios del coste de los billetes normales. También se ofrecieron billetes baratos para quienes viajaban a Belfast; en 1857, se instó a los pasajeros de Cookstown a disfrutar de la vista desde Cave Hill.
En 1859, se ofrecieron más descuentos para grupos de ocho o más personas que viajaran a destinos como el castillo de Shane, Masserene Park, Toomebridge , Moyola Park, la Calzada del Gigante y el castillo de Dunluce . Como siempre, la costa era un destino popular, con billetes de excursión a Portstewart y Portrush a través del vecino ferrocarril Belfast, Ballymena, Coleraine y Portrush Junction Railway (BBC&PJR), válidos durante siete días, que se ofrecían a precios normales para billetes sencillos.
La B&BR siguió prosperando, pero le faltaba capital y la situación llegó a un punto crítico cuando se informó de que el capital se había agotado por completo y que los poderes de endeudamiento se habían excedido en 10.000 libras. Era esencial que la empresa recaudara fondos adicionales para duplicar la línea única existente que salía de Belfast, ya que ya no era adecuada para el volumen de tráfico actual y para reemplazar muchas de las estaciones de madera originales. Por lo tanto, se propuso presentar una propuesta al Parlamento lo antes posible.
En 1858, con la connivencia del B&BR , la vecina BBC&PJR promovió laLa Ley de Ferrocarriles de Ballymena y Portrush de 1858 (21 y 22 Vict.c. liii) facultaba a laB&BRpara comprar laBBC&PJRen una fecha futura. La suma requerida se pagaría mediante la emisión de nuevas acciones. Esta maniobra se vio facilitada por los vínculos que ambas empresas tenían con William Dargan.
Sin embargo, surgió una complicación cuando se le concedió la aprobación a la BBC&PJR en elEn abril de 1859, se aprobó la Ley del Ferrocarril de Ballymena y Portrush (Coleraine Junction) de 1859 (22 Vict.río BannenColerainepara conectar con elFerrocarril de Londonderry y Coleraine. Como esto fue posterior a la ley de 1858, el puente no podía incluirse en ninguna venta de laBBC&PJR. Se promovió una ley adicional para regularizar la situación. Además, este proyecto de ley posterior preveía cambiar el título de laB&BRy alterar las fechas de las reuniones semestrales.
Cuando se emitieron las últimas cuentas semestrales que finalizaron en marzo de 1860, fue posible declarar un dividendo del 4%.
Con el paso de laLey del Ferrocarril de Belfast y los Condados del Norte de 1860 (23 y 24 Vict.c. xlvi): el 15 de mayo de 1860, el Ferrocarril de Belfast y Ballymena dejó de existir y el Ferrocarril de Belfast y los Condados del Norte (BNCR) tomó su lugar.
El 15 de mayo de 1860, el ferrocarril de Belfast y Ballymena pasó a denominarse ferrocarril de Belfast y los condados del norte (BNCR), título que conservaría hasta su fusión con el ferrocarril Midland en 1903.
Los siguientes ferrocarriles independientes pasaron a formar parte del BNCR después de su incorporación (fecha(s) de apertura/fecha de fusión):
Edward John Cotton había sucedido a Thomas H. Higgin como gerente del B&BR en 1857 y continuó en este puesto con el BNCR . Fue fundamental para convertirlo en el ferrocarril más próspero de Irlanda. Berkeley Deane Wise fue el ingeniero civil jefe del BNCR de 1888 a 1906. Durante esos 18 años, Wise hizo una inmensa contribución al BNCR , diseñando muchas de sus grandes estaciones y atracciones turísticas.
La distancia más corta entre Gran Bretaña e Irlanda son las 22 millas (35 km) a través del Canal del Norte entre Portpatrick en Wigtownshire, Escocia y Donaghadee en el condado de Down . En 1662 se había iniciado un servicio de correos de gestión privada que, asumido por la Oficina de Correos y luego por el Almirantazgo , continuó durante casi 200 años. En 1849, los problemas tanto en Portpatrick como en Donaghadee durante el mal tiempo y la dificultad para acomodar barcos de vapor más grandes en Portpatrick hicieron que las terminales de la Ruta Marítima Corta se trasladaran a Stranraer y Larne.
Incluso antes de que se completara el ferrocarril Carrickfergus & Larne (C&LR), la BNCR estaba desempeñando un papel destacado en las conversaciones con otras compañías ferroviarias sobre la operación de un servicio de vapor entre Larne y Stranraer. La BNCR , los ferrocarriles Glasgow & South Western , Portpatrick , North British y Newcastle & Carlisle formaron un comité conjunto para operar un barco de vapor. Compró el vapor de ruedas con casco de hierro Briton , que realizó su primer viaje en servicio normal el 2 de octubre de 1862. El servicio no fue un éxito y los malos resultados financieros continuos llevaron a su suspensión el 31 de diciembre de 1863. [3]
Mientras tanto, la BNCR siguió promoviendo la posibilidad de un servicio de vapor, pero con un barco mejor. Aunque carecía de capital, logró animar a inversores privados a crear una nueva empresa en 1871. Conocida como Larne & Stranraer Steam Boat Company, comenzó a operar el PS Princess Louise en un servicio diario a partir del 1 de julio de 1872.
En 1885, los ferrocarriles de Londres y Noroeste , Midland , Caledonian y Glasgow y Sudoeste habían formado el Ferrocarril Conjunto de Portpatrick y Wigtownshire para operar el Ferrocarril de Portpatrick y, para mejorar la rentabilidad de la ruta, compraron la compañía naviera. Un nuevo barco, más rápido y más grande, el Princess Victoria entró en servicio en mayo de 1890 y redujo la travesía marítima a solo 2 horas y cuarto . El nuevo servicio fue un éxito inmediato y fue muy patrocinado por los empresarios. Además, el Director General de Correos reconoció la travesía como una ruta postal complementaria además de Holyhead - Kingstown . El tráfico aumentó un 40% entre 1875 y 1885 y en julio de 1891 se puso en servicio un barco adicional durante el verano. El BNCR había suscrito una gran suma en 1890 y en julio de 1893 pudo unir los cuatro ferrocarriles que operaban el Ferrocarril Conjunto de Portpatrick en el recién creado Comité Conjunto de Buques de Vapor Larne y Stranraer. Edward John Cotton del BNCR gestionó el servicio que continuó siendo un éxito.
Una vez que el BNCR absorbió el ferrocarril Ballymena & Larne en 1889 y el ferrocarril Carrickfergus y Larne en 1890, poseía ambas rutas irlandesas que conducían al vapor Larne-Stranraer.
Aunque el turismo en Irlanda no era algo nuevo, fue en el último cuarto del siglo XIX cuando se produjo un gran aumento, ya que un gran número de turistas realizaban la travesía marítima desde Gran Bretaña para ver las delicias del paisaje irlandés. Los ferrocarriles vieron que sería beneficioso para ellos fomentar el desarrollo turístico, ya que esto les traería un mayor tráfico. En el caso de la BNCR , su director, Edward John Cotton , reconoció especialmente el valor potencial del turismo y ejerció una influencia en su desarrollo en toda Irlanda del Norte.
El BNCR pudo aprovechar las ventajas de la ruta marítima de corta distancia Larne-Stranraer con su beneficio de una travesía diurna en los meses de verano y la facilidad con la que los pasajeros podían transferirse a los trenes junto al atracadero de vapores en el puerto de Larne.
La BNCR continuó con la práctica de la B&BR de organizar excursiones baratas. Además de las excursiones organizadas por la propia empresa, hubo amplios programas de verano de trenes especiales operados por encargo de organizaciones externas, especialmente escuelas dominicales y otras organizaciones eclesiásticas. Las organizaciones leales contrataron un gran número de trenes especiales en torno al "Doce de julio" y el "Doce de agosto" .
GL Baillie, el pionero del golf, organizó excursiones de golf que incluían billetes de tren de primera clase y alojamiento en hotel a Portrush y Newcastle , así como a los campos de golf del condado de Donegal en Rosapenna, Portsalon y Lisfannon.
La Calzada del Gigante se convirtió en una atracción turística aún mayor con la inauguración del Tranvía Eléctrico de la Calzada del Gigante, Portrush y Bush Valley hasta la Calzada en 1887. Miles de turistas encontraron que el viaje desde el exterior de la estación de tren de Portrush era mucho más rápido y fácil que antes y, al ser el primer tranvía hidroeléctrico del mundo , era una atracción en sí mismo.
Otra de las atracciones turísticas más famosas del Ulster es la carretera costera de Antrim , que se extiende hacia el norte desde Larne hasta Ballycastle y Portrush y desde la que se pueden ver los Nine Glens of Antrim . El más grande y posiblemente el más hermoso de ellos es Glenariff, que se extiende desde Parkmore hasta el mar. La apertura de la línea Cushendall a los pasajeros creó nuevas posibilidades para el turismo. La BNCR arrendó Glenariff a los propietarios y trazó una serie de caminos y puentes para que fuera fácilmente accesible para los turistas. Se instalaron refugios rústicos cerca de las cataratas para proteger a los visitantes de las salpicaduras y, en 1891, se construyó una "casa de té" que, además de proporcionar refrescos, incluía una sala oscura para uso de los fotógrafos.
En la zona de Islandmagee , cerca de Whitehead , se puede ver un paisaje costero de otro tipo . Si bien ya había algunas instalaciones para los turistas, el ingeniero civil de la BNCR, Berkeley Deane Wise, construyó un nuevo paseo marítimo e importó arena de Portrush para hacer una playa. En 1892, también diseñó un camino en el acantilado que se extendía 1 1 ⁄ 4 millas desde Whitehead hasta el promontorio de Blackhead. Las secciones inferiores bordeaban la costa, pero fue necesario realizar voladuras y voladizos desde los acantilados en las zonas más altas.
Más al norte de Whitehead, en la costa este de Islandmagee, hay una región de altos acantilados de basalto conocida como Gobbins . Aquí también, Wise se puso a trabajar en la construcción de un sendero. Se cortaron escalones para conectar los distintos niveles y se colocaron puentes sobre los barrancos, incluidos dos puentes tubulares que conectaban la "pila Man o'War" con el sendero principal. La primera sección del sendero se inauguró en agosto de 1902, pero resultó demasiado costoso continuar hasta Heddle's Port como se había planeado originalmente.
El alojamiento hotelero en Irlanda del siglo XIX no era, en general, de alto nivel. Aunque esto debería haber preocupado a las compañías ferroviarias, pocas se interesaron directamente en el asunto. La BNCR y la Great Southern & Western Railway fueron excepciones.
El BNCR adquirió una participación en el contrato de arrendamiento del antiguo y prestigioso hotel Antrim Arms en Portrush y en 1883 formó una empresa independiente para gestionar lo que pasó a llamarse Northern Counties Hotel. Situado en un terreno elevado, el hotel tenía vistas al océano Atlántico por delante y por detrás. Con más de cien habitaciones, estaba destinado a alojar a turistas de clase alta que visitaban la Calzada del Gigante . El hotel se amplió y mejoró en 1884 y 1892 y en 1902 el BNCR compró la propiedad absoluta al conde de Antrim .
En Belfast se construyó un nuevo hotel como parte de la reconstrucción de la estación de York Road con la intención de captar el tráfico de viajeros de larga distancia, ya que estaba cerca de los atracaderos de los barcos de vapor que cruzaban el Canal de la Mancha. Diseñado por Berkeley Dean Wise y conectado directamente con la estación, el Station Hotel, cuyo nombre no era precisamente imaginativo, abrió sus puertas en 1898.
Además de los hoteles operados por el ferrocarril, durante la década de 1890 se llegaron a acuerdos con el hotel independiente Olderfleet en Larne y los hoteles Antrim Arms y Marine en Ballycastle para la emisión de billetes combinados de tren y hotel.
El tren Holden fue un nuevo concepto en el turismo irlandés. En 1902, AW Holden, un hotelero de Larne que había alquilado trenes de la BNCR para sus viajes de verano, se puso en contacto con la empresa ferroviaria para que le proporcionara un tren especial. La empresa York Road Works construyó el tren de cuatro vagones de primera clase. Tres de los vagones eran salones y el cuarto era un vagón restaurante, todos ellos equipados con un alto nivel de calidad. Eran vehículos con bogies y conexiones de pasillo; los paneles inferiores de la carrocería estaban acabados con revestimiento de madera y las puertas de los extremos estaban empotradas a la manera de los vagones Pullman . Se equiparon dos furgones de seis ruedas con conexiones de pasillo para que funcionaran con el tren.
El tren entró en servicio en 1903, poco antes del final de la carrera independiente de la BNCR . Con base en el Hotel Laharna de Larne, la gira de Holden visitó la mayoría de las atracciones turísticas más populares del noreste de Irlanda durante un período de seis días. Durante este tiempo, recorrió unos 640 km (400 millas) de viaje en tren y otros 64 km (40 millas) por carretera. Las giras duraron hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
Los primeros años de la empresa estuvieron relativamente libres de incidentes graves, pero a medida que el tráfico aumentó y el sistema se volvió más congestionado, se descubrieron deficiencias en los procedimientos operativos inadecuados y se produjeron varios accidentes. Los inspectores de la Junta de Comercio investigaron estos casos e informaron sobre las causas y recomendaron las medidas correctivas adecuadas.
Las tasas de lesiones fueron bajas, pero lamentablemente hubo algunas muertes que se mencionan en la lista a continuación.
La empresa Midland Railway había invertido mucho en nuevas instalaciones portuarias en Heysham y estaba ansiosa por que su influencia en el Ulster no terminara en Donegall Quay en Belfast. Para ampliar su actividad en Irlanda, decidió comprar una participación en un gran ferrocarril irlandés. La BNCR era una empresa eficiente y próspera y se adaptaba bien a los objetivos de la Midland; conectaba las dos ciudades más grandes del norte de Irlanda y tenía enlaces directos con el condado de Donegal. La Midland hizo una oferta muy tentadora que los directores de la BNCR aconsejaron a los accionistas que aceptaran. Esto también fue aceptado por los accionistas de la Midland.
La fecha de la investidura se fijó para el 1 de julio de 1903 y el 21 de julio de 1903, la ley del Parlamento necesaria para la fusión se convirtió en ley.Ley de 1903 sobre la compra del ferrocarril Midland Railway (Belfast and Northern Counties Railway Purchase) (3.ª ed., 7.c. cxxvii). Así terminó la existencia independiente del ferrocarril que se apodaba cariñosamente "Big Nancy Coming Running". A partir de entonces, elBNCRse conocería como el Midland Railway (Northern Counties Committee).
La fusión de la BNCR con la Midland Railway tuvo lugar el 1 de julio de 1903. La línea ferroviaria conservó un alto grado de autonomía y estuvo a cargo de un comité de gestión con sede en Belfast, el Northern Counties Committee (NCC). Las decoraciones de las locomotoras y del material rodante se mantuvieron prácticamente iguales a las que habían tenido bajo la BNCR, salvo por la adopción del escudo de armas de la Midland Railway y el monograma del NCC.
Los siguientes ferrocarriles pasaron a formar parte del MR(NCC) (fecha(s) de apertura/fecha de fusión):
El kilometraje total en 1911 fue de 263,25 millas (423,66 km).
Se adquirieron dos locomotoras de vapor de Derby que entraron en servicio en 1905. Originalmente, se propusieron para los servicios suburbanos de Belfast, pero el departamento de tráfico las puso a funcionar en los servicios de parada de Belfast a Ballymena. Transportaban furgones y remolques para caballos, pero pronto se desgastaron y se retiraron en 1913.
Mientras tanto, en 1907 se consiguió un valioso tráfico de mineral de hierro. El mineral de hierro se transportaba por carretera desde las minas cercanas a Parkmore hasta Waterfoot para su envío, pero el mal estado de las carreteras lo hacía imposible. El tráfico se puso en marcha por ferrocarril a través de Ballymena hasta el puerto de Larne y se construyeron 100 vagones nuevos y dos locomotoras nuevas para transportar las 35.000 toneladas de mineral que se iban a transportar anualmente.
En 1905, la NCC compró dos vehículos de motor de Thornycroft y alquiló un tercero durante al menos una temporada. Uno se utilizó para llevar a los huéspedes del Northern Counties Hotel a excursiones a la Calzada del Gigante y otras atracciones turísticas, mientras que el segundo prestaba un servicio entre Parkmore, Glenariff Glen y Cushendall . El vehículo alquilado se utilizó en excursiones por la carretera costera de Antrim.
La NCC continuó la política del BNCR de incentivar el turismo.
El hotel Belfast, conocido ahora como Midland Station Hotel, siguió prosperando y en 1905 se añadieron más habitaciones. En 1906 se añadieron más habitaciones en la parte trasera del Northern Counties Hotel en Portrush. La obra aumentó el número de habitaciones a 150 y proporcionó un nuevo y espléndido salón de baile. En 1909, la NCC adquirió un tercer hotel, el Laharna Hotel en Larne, de la empresa Holden y, con él, el tren Holden.
Glenariff siguió siendo un destino turístico popular y los trenes dominicales funcionaron en la línea Cushendall durante el verano para satisfacer la demanda del público.
El sendero del acantilado de Gobbins en Islandmagee no se había completado en la época de BNCR. Si bien se había planeado llevar el sendero tres millas (4,8 km) hasta Heddle's Port, se consideró que las obras de ingeniería y otras obras de construcción que esto implicaría serían demasiado costosas. En cambio, en 1908 se inauguró una extensión final del sendero que solo llegaría hasta las cuevas de Seven Sisters.
El servicio de vapor entre Larne y Stranraer siguió prosperando. En mayo de 1904 se entregó un nuevo barco de vapor, el Princess Maud . Fue el primer barco de vapor de turbina que operó en cualquiera de los servicios a través del canal en el mar de Irlanda. En 1912 llegó otro barco de vapor. El Princess Victoria era muy similar al Maud, pero con motores más potentes y un mejor alojamiento para los pasajeros.
Mientras tanto, el servicio Heysham-Belfast de Midland Railway comenzó a funcionar en septiembre de 1904 con tres nuevos barcos, Antrim , Donegal y Londonderry . La NCC estaba menos involucrada en esta ruta que en la de Stranraer, pero administraba las instalaciones en el muelle de Donegall Quay en Belfast y proporcionaba servicios de reserva tanto en Belfast como a través de reservas desde sus estaciones.
El NCC no se vio afectado en gran medida por los acontecimientos de la Primera Guerra Mundial . La mayor parte del tráfico entre los dos canales se realizaba por la ruta principal Kingstown - Holyhead .
El servicio militar obligatorio nunca se aplicó en Irlanda, pero 318 empleados del NCC se alistaron en las fuerzas armadas, de los cuales 60 murieron durante las hostilidades.
En septiembre de 1914, la NCC se comprometió a construir setenta vagones de transporte por carretera en York Road para el Departamento de Guerra y en octubre de 1915 subcontrató trabajos de municiones para Workman Clark & Co.
La guerra creó una grave escasez de materiales para vías permanentes y se levantaron una serie de vías secundarias poco utilizadas para aprovechar los materiales que producían. También fue necesario recurrir a traviesas hechas de madera de cosecha propia en lugar de la variedad importada del Báltico. Los tubos de acero para calderas reemplazaron al cobre y al latón en las locomotoras para ahorrar dinero y se tuvo que conseguir un modelo diferente de abrigo uniforme, ya que el gobierno había requisado la cosecha de lana.
Greencastle, la primera estación de Belfast, cerró en junio de 1916 debido a la competencia de los tranvías ampliados de Belfast.
La NCC, junto con otros ferrocarriles irlandeses, adoptó el horario de Greenwich en octubre de 1916. Esto suponía una ventaja de 25 minutos respecto al horario de Dublín o de Irlanda, que se había utilizado anteriormente en toda Irlanda.
Los hoteles Belfast y Portrush siguieron funcionando con relativa normalidad, a pesar de que habían perdido a sus empleados franceses y alemanes al estallar la guerra. El Laharna, en cambio, sufría escasez de turistas y fue requisado por el ejército en 1917.
Los servicios de vapor se vieron afectados por la guerra. El Princess Victoria fue requisado como barco de transporte de tropas, dejando al Princess Maud para operar el servicio de correo Larne-Stranraer, que a veces era el único cruce disponible debido a la actividad submarina enemiga en el mar de Irlanda. El Princess Victoria volvió a operar en el canal de la Mancha en 1920. El servicio de Heysham se suspendió en la última parte de la guerra y el vapor SS Donegal se hundió mientras estaba en servicio en 1917.
Los ferrocarriles de Gran Bretaña habían quedado bajo el control del gobierno desde el comienzo de la guerra, pero los de Irlanda no. Los sindicatos creían que, bajo control, sus miembros conseguirían la igualdad de bonificaciones en tiempos de guerra con los ferroviarios del Canal de la Mancha y ejercieron una presión constante para conseguirlo. Frustrados por la falta de avances, los sindicatos amenazaron con declarar una huelga en diciembre de 1916, lo que llevó al gobierno a aceptar asumir el control de las líneas irlandesas. El 22 de diciembre de 1916 quedaron bajo la supervisión de la Junta de Comercio, que actuó a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles Irlandeses (IREC).
El gobierno pagó una compensación a los ferrocarriles para que sus ingresos anuales netos alcanzaran los de 1913, sujeta a limitaciones en los gastos de capital. La NCC ya se había visto afectada en virtud de que su matriz, Midland Railway, había estado bajo control desde 1914. El costo de las primas de guerra también fue asumido por el gobierno.
El enorme consumo de carbón por parte de la industria hizo que Irlanda tuviera menos disponible y en marzo de 1918 la Junta de Comercio ordenó a los ferrocarriles irlandeses que redujeran su consumo en un 20%. La NCC mantuvo el kilometraje de sus mercancías, pero redujo el de los pasajeros en una cuarta parte.
El control no terminó con el armisticio de 1918. El IREC impuso la jornada laboral de ocho horas para los ferroviarios a partir de enero de 1919. Esto dio lugar a que la NCC tuviera que emplear a 158 hombres más en el departamento de tráfico.
El recién creado Ministerio de Transportes asumió las competencias del IREC, que dejó de funcionar el 31 de diciembre de 1919. Las negociaciones entre los ferrocarriles y el Ministerio para la liberación de los controles y la compensación continuaron durante 1920 y principios de 1921, y la supervisión gubernamental finalizó el 15 de agosto de 1921.
Durante la década de 1920, Irlanda vivió un período de agitación política generalizada. Los ferrocarriles fueron los principales objetivos, aunque la NCC no sufrió daños tan graves como otras líneas. El 25 de marzo de 1921, los edificios de madera de Crossroads, Cargan, Parkmore y Retreat, en la línea Cushendall, fueron incendiados y quedaron completamente destruidos. Esa misma noche, las cabinas de señales de Killagan y Dunloy , en la línea principal, fueron destruidas por el fuego, mientras que la de Glarryford sufrió daños menores.
El 29 de junio de 1921, dos trenes que cruzaban por Staffordstown fueron asaltados por hombres armados que robaron las sacas de correo. En un incidente similar, hombres armados detuvieron un tren procedente de Parkmore cerca de Martinstown y volvieron a robar las sacas de correo.
El 3 de mayo de 1922 se intentó incendiar los vagones estacionados en Limavady, pero el personal actuó con rapidez y lo logró. El 19 de mayo, un incendio más grave destruyó parte de la estación de Ballymena.
El único intento registrado de dañar la vía fue el 19 de mayo, cuando un puente entre Killagan y Dunloy fue dañado por explosivos. Las reparaciones duraron cuatro días, durante los cuales los pasajeros tuvieron que cruzar el paso a pie.
Lamentablemente, dos miembros del personal fueron asesinados en Belfast. El primer incidente tuvo lugar la noche del 14 de abril de 1922, cuando un conductor recibió un disparo cerca del depósito de locomotoras, y en el otro, un capataz fue asesinado a plena luz del día el 22 de mayo. Otra víctima fue un agente de policía que fue atropellado por un tren mientras vigilaba el viaducto de Randalstown.
En agosto de 1921, los ferrocarriles habían recuperado el control de sus propias finanzas y dependían de nuevo de sus propios recursos. Sin embargo, un gran número de antiguos camiones militares habían llegado al mercado de segunda mano y, como no existía un sistema de licencias, cualquiera que lo deseara podía establecerse como transportista. En agosto de 1921, James Cowie, director de la NCC, calculó que se perdían anualmente 50.000 toneladas de tráfico de mercancías.
Irlanda se había dividido en 1921 y en mayo de 1922 el recién creado gobierno de Irlanda del Norte creó una comisión para investigar los ferrocarriles que operaban en Irlanda del Norte . El informe mayoritario recomendó continuar con el sistema existente de gestión privada, pero recomendó varias economías, como el uso común de vagones y plantas. El informe minoritario recomendó la nacionalización.
Se observó la situación financiera insatisfactoria de todas las empresas, y sólo la NCC se consideró en una posición sólida en virtud de sus conexiones británicas, aunque sus ingresos se redujeron notablemente. El comité recomendó que la Ballycastle Railway, que estaba en dificultades, se fusionara con la NCC. El gobierno no tomó ninguna medida, pues estaba preocupado por otros asuntos.
Entre 1913 y 1922, el tráfico de pasajeros se redujo en un 26% y el de mercancías en un 25%. Los ingresos aumentaron casi un 60%, pero los gastos de explotación aumentaron un alarmante 112% y la necesidad de ahorro se convirtió en un factor dominante en la explotación del ferrocarril.
En 1923, la Ley de Ferrocarriles de 1921 agrupó a la empresa de ferrocarriles London, Midland & Scottish Railway (LMS) y, en el momento de la agrupación, se registró que contaba con 201 millas (323 km) de vía ancha irlandesa y 64 millas (103 km) de vía estrecha de 3 pies (0,91 m) . La LMS comenzó a pintar las locomotoras y los vagones de la NCC con un barniz carmesí (también conocido como rojo Midland).
En marzo de 1924 se inauguró un nuevo puente ferroviario sobre el río Bann en Coleraine, construido para reemplazar un puente más antiguo que databa de 1860. La construcción de este puente de 800 pies de largo (240 m) se llevó a cabo según el diseño y en gran parte bajo la supervisión de Bowman Malcolm . El tramo de apertura fue la primera aplicación del principio basculante suspendido de Strauss en el Reino Unido.
La NCC se hizo cargo de la operación del ferrocarril de vía estrecha Ballycastle en agosto de 1924, completando su adquisición de la línea en junio de 1925. Esto llevó a la NCC a su kilometraje máximo de ruta de 282 millas (454 km).
El primer cierre de la línea se produjo cuando el tranvía de Portstewart dejó de funcionar el 31 de enero de 1926 debido a pérdidas constantes, mantenimiento postergado y equipos obsoletos. La NCC patrocinó un servicio de autobuses de reemplazo.
La estación de York Road, en Belfast, fue rehabilitada con señalización luminosa de colores. La instalación, que se puso en funcionamiento en 1926, fue la primera de su tipo en Irlanda y una de las primeras instalaciones de gran tamaño del Reino Unido.
Durante la década de 1920, los ferrocarriles comenzaron a enfrentarse a una competencia cada vez mayor por parte de los operadores de transporte por carretera. La NCC respondió haciéndose cargo de los servicios de autobús de la competencia y gestionando su propia red de autobuses.
Aunque la NCC había abordado el problema del transporte de pasajeros por carretera competitivo mediante la gestión de sus propios servicios de autobuses, la competencia de operadores de transporte de mercancías por carretera no registrados seguía siendo un problema.
Durante la década de 1930 se introdujeron una serie de innovaciones con la intención de lograr mayores economías o mejorar los servicios para retener a los clientes existentes y atraer otros nuevos.
En los tramos de línea única de la línea principal al noroeste de Ballymena y en la línea Larne al norte de Whitehead, se volvieron a construir bucles de cruce en la década de 1930 para proporcionar una línea completamente recta o "rápida" que permitiera el paso de trenes expresos a alta velocidad en ambas direcciones.
Desde hacía tiempo se había reconocido que no era conveniente que los trenes de la línea principal dieran marcha atrás en Greenisland . A lo largo de los años se habían propuesto varios planes para una línea directa que pasara por Greenisland, pero los problemas de ingeniería que suponía tener que cruzar Valentine's Glen cerca de Whiteabbey y superar el Col de Mossley lo habían impedido. Sin embargo, la construcción de dicho plan comenzó el 1 de enero de 1931.
Esto implicó la creación de un nuevo cruce en Bleach Green , donde se bifurcaban las líneas Larne y Loop. La antigua línea principal de Greenisland Junction se unió a la nueva línea principal en una nueva conexión, Mossley Junction, al este de la estación Mossley. La antigua línea principal pasó a conocerse como la "Back Line". La pendiente dominante en la Loop Line era de 1 en 75, que solo se podía lograr excavando y bajando una sección de la línea principal existente cerca de la estación Mossley. Las nuevas líneas se llevaron a través de Valentine's Glen en imponentes viaductos de hormigón armado. El más pequeño de ellos se curvaba hacia el este desde Bleach Green Junction como un cruce excavado que pasaba por debajo de un tramo oblicuo del viaducto más grande de la línea principal que se curvaba hacia el oeste. El antiguo viaducto de mampostería de la línea principal se mantuvo para llevar lo que se había convertido en la línea Larne hacia arriba.
Una huelga de locomotoras irlandesas en 1933 retrasó la finalización y no fue hasta el 22 de enero de 1934 que las nuevas líneas se abrieron al servicio regular.
Parte del programa incluía la reubicación de las líneas entre Belfast, Greenisland y Mossley Junction con señales automáticas de luces de colores. Se construyó una nueva cabina de señales en Greenisland para controlar los movimientos de los trenes en el triángulo formado por la Loop Line, la Larne Line y la Back Line.
Aunque la distancia cubierta por la Loop Line era solo dos millas menor que la de la ruta antigua, la eliminación del cambio de sentido en Greenisland permitió ahorrar hasta quince minutos, lo que permitió acelerar los servicios. Algunos trenes de la Main Line se dividieron en Ballyclare Junction y los vagones que iban al puerto de Larne se separaron y se trasladaron por la Back Line hasta Greenisland, mientras que la parte principal del tren continuó hasta Belfast.
Dada la oportunidad de acelerar los servicios brindados por la apertura de las Greenisland Loop Lines y la disponibilidad de las nuevas y potentes locomotoras Clase W 2-6-0, se introdujo un nuevo servicio expreso conocido como "North Atlantic Express" entre Portrush en la costa norte del condado de Antrim y Belfast.
El "North Atlantic Express" comenzó a operar el 1 de junio de 1934 y tenía como objetivo explotar el mercado del prestigioso transporte interurbano de larga distancia. Para este servicio se construyó un conjunto de tres lujosos vagones nuevos con grandes ventanales, incluido un vagón comedor de 60 pies (18 m).
Inicialmente se permitieron 80 minutos para los 65+Recorrido de 1 ⁄ 4 millas (105,0 km) con una parada de un minuto en Ballymena, pero se redujo progresivamente a 73 minutos en 1938. Se necesitaban trabajos más suaves, ya que un poco más de la mitad de la ruta era de vía única. Por primera vez en el NCC se requirió una reserva de inicio a fin de 60 mph (97 km/h), ya que solo se permitían 31 minutos para las 31 millas (50 km) desde Ballymena hasta Belfast.
En 1935 se construyeron dos vagones más para el "North Atlantic Express" y, al llegar a Belfast por la mañana, el conjunto se unió rápidamente al tren barco del puerto de Larne para proporcionar un servicio desde Portrush hasta Larne.
El "North Atlantic Express" se suspendió al estallar la Segunda Guerra Mundial, aunque los vagones se seguirían utilizando en servicios de prestigio en los años inmediatamente posteriores a la guerra.
Entre 1933 y 1938 entraron en servicio en las líneas del NCC cuatro vagones . Todos ellos eran unidades simples de doble extremo con motores bajo el piso y que funcionaban sobre dos bogies de cuatro ruedas.
El primero de ellos, el nº 1, medía 17 metros de largo y tenía capacidad para 61 pasajeros. Tenía una carrocería de madera construida de manera tradicional y estaba propulsado por dos motores de gasolina Leyland de 130 CV (97 kW) con transmisión hidráulica en forma de convertidores de par Lysholm-Smith . El nº 1 fue equipado con motores diésel Leyland en 1947 y de nuevo en 1959.
El siguiente vagón, el n.° 2, introducido en 1934, tenía un diseño radicalmente diferente. Era una máquina de aspecto desgarbado, con una carrocería ligera de 19 m (62 pies) de largo y laterales planos que resultó problemática. Para eliminar la necesidad de correr alrededor de su remolque en la terminal, estaba equipado con una posición de conducción elevada en cada extremo (similar a algunos vagones de ferrocarril franceses ) para que el conductor pudiera ver por encima de un remolque que estaba siendo impulsado. El n.° 2 podía albergar a 75 pasajeros de tercera clase y cinco de primera clase y estaba propulsado por dos motores diésel Leyland de 125 bhp (93 kW) con una transmisión similar a la del n.° 1. El aspecto del n.° 2 mejoró un poco cuando se eliminaron las cabinas elevadas de los conductores durante su servicio en NCC.
Los vagones n.º 3 y n.º 4 se construyeron en 1935 y 1938 respectivamente y eran prácticamente idénticos. Al igual que el n.º 2, tenían 19 m de largo y puestos de conducción elevados, pero ahí terminaba la similitud, ya que los vagones tenían una carrocería "suavizada". Cada uno tenía capacidad para 80 pasajeros y también estaban propulsados por dos motores diésel Leyland de 125 bhp (93 kW) con transmisión hidráulica.
En 1934, de las obras de York Road salieron dos vagones de ferrocarril. De construcción ligera, pesaban solo 17 toneladas, pero cada uno podía albergar a 100 pasajeros. Tenían un perfil de techo bajo para que el conductor del vagón, en su cabina elevada, pudiera ver más fácilmente hacia adelante cuando los impulsaba. Los antiguos vagones de tren tricompuestos con freno de bogie de la clase I1 de BNCR, que databan de la década de 1890, complementaban los vagones construidos especialmente y proporcionaban un contraste interesante entre la última tecnología y el diseño victoriano.
Además de tirar de sus remolques, los vagones también podían transportar furgones de cuatro ruedas. Con velocidades máximas de alrededor de 60 mph (97 km/h), los vagones no estaban restringidos a las líneas secundarias, sino que también podían funcionar deteniendo trenes en las líneas principales.
El vagón número 2 fue retirado del servicio en 1954 y el número 3 fue destruido por un incendio en 1957, pero los dos vagones restantes continuaron en servicio hasta mediados de la década de 1960.
Los ferrocarriles siguieron perdiendo negocio a manos de operadores de transporte de mercancías por carretera sin licencia y "piratas" y en 1932, el BCDR , el GNR(I) y el NCC pidieron formalmente al gobierno que creara un monopolio que cubriera el transporte por carretera en toda Irlanda del Norte. Sir Felix Pole , un antiguo director de la Great Western Railway , fue designado para investigar la situación del transporte por carretera. Después de tomar pruebas de una amplia gama de intereses, como los ferrocarriles, los operadores de transporte por carretera, los usuarios del transporte y los sindicatos, su informe se publicó en julio de 1934. Pole recomendó que se estableciera una junta para controlar todas las operaciones de autobuses y camiones que cooperaría y coordinaría sus actividades con los ferrocarriles.
El gobierno aceptó estas propuestas y, el 1 de octubre de 1935, se creó la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte (NIRTB, por sus siglas en inglés), que absorbió los autobuses y autocares de las tres compañías ferroviarias. La NCC entregó 131 autobuses y 56 camiones, junto con el personal de operación y mantenimiento, la estación de autobuses Smithfield en Belfast y otras instalaciones. A partir del 1 de octubre se publicó un horario de pasajeros conjunto de la NCC y la NIRTB y se acordó que la NIRTB pudiera seguir utilizando las antiguas instalaciones de autobuses y camiones de la NCC en las estaciones de ferrocarril. Sin embargo, la cooperación esperada entre la carretera y el ferrocarril no se materializó y la nueva junta parecía estar interesada únicamente en coordinar el transporte por carretera para competir mejor con los ferrocarriles. Hubo quejas del público de que las tarifas de la NIRTB eran más altas y sus servicios más deficientes que los que prestaba anteriormente.
En respuesta a las demandas de los ferrocarriles y otras partes interesadas, el gobierno puso en marcha dos investigaciones sobre la situación del transporte por carretera. Un comité encabezado por Sir William McClintock realizó una investigación amplia y compleja sobre la estructura financiera y organizativa, mientras que una comisión de Su Excelencia Herbert Thompson KC investigó específicamente las tarifas y los pasajes. El alcance de estos informes se superponía en cierta medida y se publicaron juntos a fines de 1938.
El informe McClintock determinó que existía una competencia organizada por parte de la NIRTB contra los servicios de transporte de mercancías de los ferrocarriles. Recomendó abolir la NIRTB y establecer una autoridad única para controlar el transporte por carretera, la NCC y la BCDR (la GNR(I) quedó excluida debido a su naturaleza internacional). Se designó un comité selecto de ambas Cámaras del Parlamento de Irlanda del Norte para revisar los informes. Completó sus deliberaciones a mediados de 1939 y recomendó que el Gobierno obligara a la NIRTB y a los ferrocarriles a coordinar sus servicios. Sin embargo, el clima político a fines del verano de 1939 era tal que no se tomaría ninguna medida y la situación del transporte continuó siendo insatisfactoria.
Tras la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, se introdujo el horario de emergencia "A" . Se redujeron los servicios para reducir el kilometraje de los trenes y se redujo la velocidad de circulación de muchos trenes para que la velocidad de circulación no superara los 72 km/h. Sin embargo, el límite de velocidad no se aplicó de forma estricta y las ediciones posteriores del horario ampliaron progresivamente el servicio. Se estableció una rutina regular que duró hasta los ataques aéreos de 1941.
Durante 1940 se prepararon dos trenes ambulancia para emergencias. Para cada tren, la LMS proporcionó tres vagones recalibrados y la NCC y la GNR(I) suministraron cuatro vehículos cada una. Inicialmente, ambos estaban estacionados en Whitehead, pero uno de ellos se trasladó más tarde a la GNR(I). Los trenes ambulancia se utilizaron poco y volvieron a ser propiedad del ferrocarril en 1944. Al mismo tiempo, el Departamento de Guerra convirtió varios vagones de la GNR(I) en carros blindados con motor diésel. Camuflados como vagones de cemento, inicialmente se estacionaron en Whitehead y más tarde en Magherafelt.
A diferencia de lo ocurrido durante la Primera Guerra Mundial , durante la Segunda Guerra Mundial no se impuso control gubernamental sobre los ferrocarriles de Irlanda del Norte .
Los trenes del NCC recorrieron casi doce millones de millas durante los seis años de guerra.
La Luftwaffe atacó Belfast tres veces en 1941. El primer ataque aéreo tuvo lugar la noche del 7 al 8 de abril. Aunque volaron algunas puertas y ventanas, las instalaciones del NCC sufrieron pocos daños. Un ataque con mayor fuerza en la noche del 15 al 16 de abril fue mucho más grave . La estación de York Road fue alcanzada y la fachada sufrió daños considerables. El departamento de almacenes generales y varias oficinas fueron incendiadas.
El último ataque aéreo se produjo el 4 de mayo y se concentró en los muelles y el astillero. El NCC sufrió graves daños debido a su proximidad a los muelles y la estación de York Road quedó inutilizable. Casi todas las oficinas restantes de la estación, su tejado en general y el Hotel Midland fueron destruidos por el fuego. Tanto los cobertizos de mercancías de entrada como de salida quedaron destruidos y la sección de obras sufrió graves daños, con varios talleres completamente quemados y la consiguiente pérdida de provisiones y equipos. Las bombas también cortaron las líneas de transmisión en dos lugares entre York Road y Whitehouse.
Lamentablemente, los problemas de dotación de personal hicieron que no fuera posible evacuar el material rodante a otros lugares como estaba previsto y varios trenes fueron alcanzados por el ataque aéreo. Se destruyeron veinte vagones y más de 250 vagones, lo que representa unas pérdidas importantes del 10% y el 15% del material total, respectivamente. Sin embargo, a pesar de la destrucción circundante, los cobertizos de locomotoras y la cabina de señales permanecieron intactos.
Se instalaron terminales temporales de pasajeros en Whitehouse y Whiteabbey con servicios de autobús lanzadera a la ciudad operados por la NIRTB. Los servicios de mercancías se transfirieron al patio de mercancías de GNR(I) Grosvenor Road. Mientras tanto, el personal de ingeniería civil y el personal militar trabajaron para limpiar los escombros y demoler las estructuras peligrosas en York Road. La estación reabrió a los pasajeros el 8 de mayo y poco después fue posible aceptar el tráfico de mercancías.
La pérdida de material rodante impuso severas restricciones a la capacidad de la NCC para mantener sus servicios. La LMS proporcionó veinte vagones de la antigua Midland Railway que ya no estaban incluidos en su capital social y que fueron reajustados en Belfast. Mientras tanto, se hicieron arreglos para que Great Southern Railways (GSR) y GNR(I) construyeran y repararan 250 vagones.
Los primeros trenes especiales que transportaban soldados circularon el 27 de septiembre de 1939, cuando dos trenes transportaron un batallón territorial de Belfast desde un campamento en Portstewart.
Durante la guerra, el NCC prestó servicio a los dos puertos más importantes de Irlanda del Norte, Belfast y Larne. Desde el principio, la ruta principal utilizada por el personal militar fue Larne-Stranraer; el estado irlandés permaneció neutral y la ruta Dún Laoghaire - Holyhead no estaba disponible. Se transfirieron varias unidades territoriales de Irlanda del Norte a Gran Bretaña. Al principio, cada movimiento contaba con menos de 400 efectivos, pero pronto aumentó a más de 1000, lo que requirió múltiples trenes especiales y viajes adicionales en barco de vapor.
El primer paso importante hacia Irlanda del Norte se produjo a finales de 1939, cuando 2.700 hombres de la 158.ª Brigada de Infantería británica fueron enviados a varios destinos. Aunque en esta ocasión hubo problemas logísticos, se aprendieron lecciones valiosas. La concentración de tropas en Irlanda del Norte para el entrenamiento continuó y con ella surgió la necesidad de organizar el tráfico de salidas. Al principio se necesitaron pocos trenes especiales, pero en julio de 1940 se puso en marcha un barco de vapor adicional desde el puerto de Larne y se hicieron funcionar trenes adicionales desde Londonderry y Belfast para conectar con él. En 1941, el trabajo inverso desde el puerto de Larne requería un tren de hasta diecisiete vagones.
Las primeras tropas estadounidenses que desembarcaron en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial desembarcaron en Belfast el 26 de enero de 1942. Aunque algunas se alojaron en Belfast, la mayoría se dirigían a otros destinos. El NCC proporcionó siete trenes especiales y, por lo tanto, fue el primer ferrocarril de la Segunda Guerra Mundial que transportó tropas estadounidenses a Europa. Hubo muchas más llegadas de este tipo durante los dos años siguientes. La necesidad de trenes de salida disminuyó considerablemente a medida que la afluencia continua de estadounidenses desplazaba a sus homólogos británicos y casi había cesado a mediados de 1943.
Los programas de entrenamiento para las tropas británicas y estadounidenses incluían ejercicios de combate para los que era necesario transportar vehículos militares pesados. El NCC transformó el material rodante existente para proporcionar 61 vagones de carga frontal.
Tras completar su entrenamiento, las fuerzas de los Estados Unidos comenzaron a salir de Irlanda del Norte en la primavera de 1944, preparándose para el desembarco de Normandía . El NCC trabajó duro para garantizar que cada tren llegara a Belfast a tiempo para que los barcos de transporte de tropas pudieran zarpar con un mínimo de retraso. Una vez que la invasión de Europa estaba en marcha, el número de tropas en Irlanda del Norte disminuyó rápidamente y con ellas los problemas especiales que habían creado para el NCC.
Londonderry se convirtió en una importante base naval que prestó apoyo a la Batalla del Atlántico y se desarrolló un gran tráfico de personal y material . En su apogeo, en abril de 1943, unos 20.500 hombres viajaron a Londonderry. Las instalaciones de Londonderry eran incómodas y rápidamente se volvieron inadecuadas para hacer frente a la creciente actividad naval; a fines de 1941, la Marina Real comenzó a trabajar en una base adicional con amplios embarcaderos en Lisahally, a unas cuatro millas (6,4 km) de Londonderry. El NCC ya tenía un apartadero en este lugar y se instalaron una nueva cabina de señales y un bucle de cruce. La base de Lisahally fue muy utilizada por las armadas aliadas durante la Batalla del Atlántico y al final de la guerra como atracadero para los submarinos alemanes capturados.
Se produjeron algunos movimientos de prisioneros de guerra , en su mayoría tripulaciones de submarinos capturados, que fueron transportados en tren desde Londonderry a Belfast de camino a su internamiento en Holywood . Más tarde, los campos del ejército que habían quedado vacíos se utilizaron como centros de prisioneros de guerra; los del NCC estaban cerca de Dunloy y Cookstown.
Los viajes de pasajeros civiles aumentaron rápidamente desde el comienzo de la guerra, en parte debido a la evacuación de Belfast y a las restricciones de combustible que hicieron del ferrocarril el único medio de transporte disponible. Esto fue particularmente así después de los bombardeos de 1941, cuando mucha gente huyó al campo.
La siguiente tabla muestra el número de viajes de pasajeros durante cada uno de los seis años de guerra, cuando se transportaron un total de casi 45 millones de pasajeros, incluyéndose los de 1937 a modo de comparación.
* El fuerte aumento de pasajeros de primera clase refleja los efectos del racionamiento de gasolina seguido de la retirada de los automóviles privados de las carreteras en 1942.
El servicio de trenes de pasajeros cambió mucho y solo quedaron unos pocos trenes antiguos. Las obras de guerra aumentaron el tráfico durante las horas punta de la mañana y la tarde en la línea de Larne, lo que requirió trenes adicionales e incluso afectó a los servicios de la línea principal hasta Cullybackey .
Los servicios de tren-barco se modificaron por completo debido al aumento del tráfico de barcos a vapor. Los vagones de tren de antes de la guerra que proporcionaban un servicio entre Londonderry y el puerto de Larne vía Belfast fueron reemplazados por un servicio directo de trenes de ida y vuelta que recorrían la línea Back Line desde Monkstown Junction hasta Greenisland.
Antes de la guerra, la mayoría de las obras militares se habían centrado en Belfast, pero ahora los trabajadores tenían que viajar por todo el sistema, especialmente entre Coleraine y Londonderry, donde se estaban construyendo varios aeródromos. Se operaron más servicios entre Coleraine y Aghadowey y desde Cullybackey y Randalstown hasta Aldergrove para la construcción de aeródromos y desde Belfast y Cullybackey hasta la fábrica de torpedos de la Marina Real en Antrim. La parada cerrada durante mucho tiempo en Barn, cerca de Carrickfergus, reabrió en 1942 para dar servicio a las fábricas cercanas que producían paracaídas.
Hubo un caso inusual en el que una estación tuvo que cerrar debido a una demanda excesiva. La pequeña parada de Eden, entre Carrickfergus y Kilroot, tenía andenes de apenas un vagón de largo, pero unos cien pasajeros se veían obligados a subir a ella en las horas punta de la mañana. Existía el peligro de que algunos de ellos fueran arrastrados por trenes sin escalas, por lo que la parada se cerró. Más tarde, Eden volvió a abrir para algunos servicios fuera de horas punta.
El tráfico de mercancías experimentó un aumento significativo. La siguiente tabla muestra el tonelaje de tráfico transportado por trenes de mercancías entre los años 1938 y 1945.
A este aumento contribuyeron cinco nuevas clases de tráfico de mercancías:
La importancia estratégica de Irlanda del Norte hizo que el número de aeródromos aumentara de tres a veintiuno. Este programa de construcción masivo requirió enormes cantidades de piedra, cemento y materiales de construcción en general. La cantera de balasto de la NCC en Ballyboyland y otras en Portrush y Coleraine suministraron la mayor parte de la piedra necesaria para los aeródromos en el área de la NCC. El cemento llegó por ferrocarril desde las instalaciones de la British Portland Cement Manufacturers en Magheramorne y a través de la GNR(I) desde Drogheda en el condado de Louth .
Se construyeron depósitos de suministros militares adicionales cerca de las líneas NCC en Ballyclare , Lismoney cerca de Magherafelt y en Desertmartin en el ramal de Draperstown. Había depósitos de gasolina en Randalstown y Limavady, todos los cuales generaban una gran cantidad de tráfico. La munición generalmente llegaba a Irlanda del Norte a través de los puertos de Coleraine y Warrenpoint y se enviaba por ferrocarril a los depósitos de Antrim y Dungiven .
Los movimientos de tropas a gran escala y el tráfico adicional de pasajeros y mercancías habían asegurado la prosperidad del NCC durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, al finalizar las hostilidades, los ingresos por tráfico de pasajeros y mercancías disminuyeron rápidamente a medida que se disponía de combustible para el transporte por carretera.
A pesar del empeoramiento de la situación financiera, la NCC introdujo una serie de medidas en un intento de mejorar la posición competitiva del ferrocarril. Se aceleraron los servicios y, aunque el mal estado de las vías debido a un mantenimiento aplazado hizo que no fuera posible alcanzar los horarios de antes de la guerra, se hicieron grandes esfuerzos para garantizar que los trenes cumplieran los horarios publicados.
En 1944, la NCC había decidido que su sistema debería funcionar con locomotoras de tanque y realizó un pedido inicial de cuatro locomotoras que se construirían en Derby y se instalarían en Belfast. La primera de estas locomotoras de tanque WT Class 2-6-4 se entregó a fines del verano de 1946. Siguieron pedidos adicionales y, a fines de 1947, había diez locomotoras en servicio. El material rodante de pasajeros se incrementó con ocho vagones antiguos ex-Midland Railway de la LMS que se reacondicionaron en Belfast y se equiparon con bogies recuperados de ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas (1,60 m).
Se comenzó a restaurar la vía permanente y se repararon los daños causados por los ataques aéreos en la estación de York Road.
Los hoteles de la compañía, que habían cerrado durante los años de guerra, volvieron a abrir al público a mediados de 1947, aunque el Midland Station Hotel de Belfast, que había sufrido graves daños durante los bombardeos de 1941, no estaba en pleno funcionamiento. Se repararon los caminos y puentes de Glenariff, pero el sendero del acantilado de Gobbins, cuyo mantenimiento había cesado en 1942, no volvería a abrir bajo la gestión de NCC.
El Gobierno de Irlanda del Norte reanudó sus deliberaciones sobre la situación del transporte, que se habían pospuesto durante la guerra. En 1946 publicó un Libro Blanco en el que proponía la fusión de la BCDR, la NCC y la NIRTB, junto con la parte de la GNR(I) que se encontraba en Irlanda del Norte, en una única organización que se conocería como Autoridad de Transporte del Ulster (UTA). Sin embargo, en el caso de que la GNR(I) quedara excluida de las disposiciones de la Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 (c. 16 (NI)) y cuando la UTA entró en vigor el 1 de abril de 1948, sólo la BCDR y la NIRTB serían absorbidas en un primer momento; la conexión británica de la NCC significó que hubo un retraso en su adquisición por la nueva organización.
El 1 de enero de 1948, la LMS fue nacionalizada y pasó a manos de la Dirección Ejecutiva de Ferrocarriles de la Comisión de Transporte Británica . La NCC pasó a denominarse Dirección Ejecutiva de Ferrocarriles (NCC) y, operativamente, formaba parte de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos .
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El 11 de abril de 1948, la NCC celebró el centenario de la inauguración del ferrocarril de Belfast y Ballymena con un pequeño toque de distinción. Se imprimió y distribuyó a los clientes y al personal un folleto ilustrado que incluía una cronología del NCC y sus predecesores, una historia de los servicios de vapor, una descripción de la ruta de la línea principal y un mapa del sistema. El Servicio Nacional de Irlanda del Norte de la BBC emitió un programa del centenario el 12 de abril, narrado por John D. Stewart, escritor y dramaturgo.
Según las disposiciones de la Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 (c. 16 (NI)), el Gobierno de Irlanda del Norte compró el NCC en 1949 por £2.668.000 , y el NCC pasó a formar parte de la Autoridad de Transporte del Ulster a partir del 1 de abril de 1949.
En la actualidad (2007) la antigua línea principal NCC de Belfast a Londonderry, la línea Larne y el ramal Portrush permanecen abiertas y son operadas por Northern Ireland Railways .
La modernización de la línea Belfast-Londonderry por parte de Northern Ireland Railways proporcionará trenes más rápidos y frecuentes con mejores vías permanentes y señalización como parte de la inversión estratégica en la red.
La mayor parte del sistema NCC se señalizaba mediante señales de salto mortal . Este tipo de señal de semáforo de cuadrante inferior , con un brazo pivotante central, se originó en el Great Northern Railway en Inglaterra.
Las señales de semáforo del cuadrante superior se instalaron en la estación de Larne Harbour cuando se remodeló el diseño en 1933.
Se instalaron dos tipos de señales mecánicas terrestres. La mayoría eran similares al tipo estándar de LNER , pero se podían encontrar otras del tipo Westinghouse en el puerto de Larne y en algunos otros lugares.
En la NCC había tres instalaciones de señales luminosas de color. La primera se encontraba en la estación York Road de Belfast, donde se instalaron señales luminosas de color de dos aspectos en 1926. Las señales secundarias eran de un tipo único de "luz indicadora".
En 1934, con motivo de la inauguración de la línea Greenisland Loop, se instalaron señales luminosas de dos direcciones en las líneas principal y costera. Finalmente, en 1938, se instalaron señales luminosas de tres direcciones en Coleraine.
En los cruces de las líneas principal y de Larne que se habían rehabilitado con líneas "rápidas" rectas, tanto las líneas rápidas como los cruces estaban completamente señalizados para los trenes en funcionamiento en las direcciones ascendente y descendente. El uso de aparatos de intercambio de pastillas Manson en estos lugares permitió que los intercambios de pastillas se llevaran a cabo regularmente a velocidades de hasta 60 mph (97 km/h) (y en ocasiones superiores).
La mayoría de las cabinas de señales de las líneas de ancho de vía ancho eran de diseño BNCR con techo a cuatro aguas, obra de Berkeley Dean Wise, que se introdujo en torno a 1889. Tenían una base de ladrillo con una superestructura de madera, pero normalmente también una pared trasera de ladrillo que daba al piso de operaciones. Una característica principal de estas cabinas era el techo saliente sostenido por grandes ménsulas de alero que servían para proteger los marcos de las ventanas del clima. Las cabinas más nuevas con el diseño tradicional, como las del puerto de Larne y Coleraine, omitieron las ménsulas de alero, pero conservaron una apariencia distintiva.
Las nuevas cabinas de señales de York Road, Greenisland, Antrim y Mount se construyeron íntegramente con ladrillos y techos planos de hormigón. Otra excepción fue la cabina de Templepatrick, que estaba construida íntegramente con madera.
Las distintas líneas del sistema LMS (NCC) se trabajaron de la siguiente manera:
Señales de reflectores automáticos y semiautomáticos de dos aspectos junto con descriptores de tren de cargadores:
Instrumentos de bloque absoluto de tres posiciones de Tyer:
Palanca de dirección eléctrica:
Instrumentos de la tableta del tren eléctrico de Tyer:
Instrumentos de fichas de llave eléctrica de Railway Signal Company:
Personal del tren y billetes con instrumentos de bloque absoluto de dos posiciones de Tyer:
Una máquina de vapor o dos o más máquinas acopladas entre sí:
Instrumentos de la tableta del tren eléctrico de Tyer:
Personal del tren y billetes con instrumentos de bloque absoluto de dos posiciones de Tyer:
Personal del tren eléctrico:
Una máquina de vapor o dos o más máquinas acopladas entre sí:
Las primeras locomotoras de las empresas constituyentes eran diseños variados de varios fabricantes. Las primeras locomotoras para el ferrocarril de Belfast y Ballymena se compraron a Bury, Curtis y Kennedy . Se trataba de cuatro locomotoras simples 2-2-2 y una locomotora de mercancías 0-4-2. Más tarde, se encargaron cuatro locomotoras 2-2-2 más, pero esta vez a Sharp Brothers. Las 2-2-2 de Fairbairn se encontraban en el ferrocarril Ballymena, Ballymoney, Coleraine y Portrush Junction, pero esta empresa también prefería las locomotoras Sharp, que eran locomotoras 2-4-0 de doble bastidor. Estas últimas locomotoras demostraron ser una buena inversión; de las encargadas en 1856, cuatro seguían en servicio en 1924. Estas locomotoras fueron heredadas por el BNCR.
La primera locomotora que se construyó para el BNCR fue la No. 35, una 0-6-0 de Sharp, Stewart and Company en 1861. Se obtuvieron locomotoras 2-4-0 y 0-6-0 adicionales de Beyer, Peacock & Company .
Durante su mandato como superintendente de locomotoras de 1876 a 1922, Bowman Malcolm fue responsable de la creación de una extensa serie de locomotoras compuestas de dos cilindros Worsdell - von Borries para la BNCR. La primera de ellas entró en servicio en 1890. Había "combinadas ligeras" que incluían pequeñas 2-4-0 con una apariencia peculiarmente truncada y "combinadas pesadas" más grandes y potentes. Cabe destacar las dos 2-4-0 de clase D, Jubilee y Parkmount, que tenían ruedas motrices de 7 pies (2,1 m) de diámetro y que se reconstruirían como 4-4-0. Se diseñó una versión de tanque 2-4-2, la clase S , para las líneas de vía estrecha. Muchas de estas locomotoras se construyeron en las obras de York Road, Belfast.
Un buen número de estas locomotoras sobrevivieron durante todo el período LMS NCC, aunque muchas fueron reconstruidas con una expansión simple de dos cilindros.
La locomotora n.° 57 de la clase C 2-4-0 fue la primera locomotora del mundo equipada con una válvula de seguridad de "pop" de Ross . La válvula de Ross fue patentada en 1902 por el instalador RL Ross, un hombre de Coleraine que hizo fabricar la primera válvula experimental en los talleres de York Road. Este tipo de válvula de seguridad de dos etapas tenía una acción muy positiva diseñada para evitar el "goteo" de vapor de la caldera de una locomotora a plena presión. En su forma desarrollada, la válvula de seguridad de "pop" de Ross se convertiría en un accesorio estándar en las locomotoras de vapor británicas y también se utilizó en el extranjero.
La política de locomotoras de la MR (NCC) continuó con la práctica de la BNCR y permaneció en gran medida independiente de Derby hasta que Bowman Malcolm se retiró a fines de 1922. Durante este período, todavía se estaban construyendo locomotoras de Von Borries. Las últimas fueron dos locomotoras de tanque de vía estrecha Clase S 2-4-2 que se dejaron de vender en 1919 y 1920. En 1920, el parque de vía ancha de la NCC incluía veinticinco locomotoras ténder 2-4-0 en comparación con veintidós 4-4-0. Las locomotoras de vía ancha restantes eran dieciséis 0-6-0, cuatro tanques de silla de montar 2-4-0 y dos tanques de muelle 0-4-0.
La influencia de Midland Railway y LMS se hizo cada vez más evidente durante los programas de construcción y renovación llevados a cabo por los sucesores de Malcolm, William Wallace y, más tarde, HP Stewart. La modernización y estandarización de las locomotoras NCC comenzó en 1923 con la entrega de tres calderas G7 estándar desde Derby. Dos de ellas se utilizarían para reconstruir las locomotoras "Light Compounds" n.º 59 y 62 para convertirlas en locomotoras 4-4-0 de la clase U1. A partir de ese momento, con pocas excepciones, todas las calderas serían las estándar de LMS (G6, G7, G8). Las instalaciones de Derby podían gestionar estas calderas de forma más económica que York Road, por lo que se enviarían a Derby para su revisión. Las calderas regresarían unos cuatro o cinco meses después con una nueva caja de fuego instalada, lista para instalarse en la siguiente locomotora adecuada que llegara a las instalaciones.
La BNCR introdujo letras de clase para su parque de locomotoras en 1897. La MR (NCC) y posteriormente la LMS (NCC) continuaron utilizando el sistema añadiendo nuevas clases según fuera necesario.
Las siguientes tablas enumeran detalles (cuando están disponibles) de las clases de locomotoras NCC que existían en el momento de la fusión de BNCR con Midland Railway en 1903 y las clases que ingresaron al stock de NCC posteriormente.
* La clase T se extinguió en 1913; la designación fue reasignada a las locomotoras de vía estrecha 4-4-2T ex-Ballycastle Railway cuando fueron adquiridas en 1924.
† No se asignó ninguna letra de clase al número 91.
*No se asignaron letras de clase a los números 20, 22 y 28.
Al igual que con las locomotoras, la influencia de Midland Railway en el diseño del material rodante de NCC solo se hizo evidente después de que Bowman Malcolm se jubilara en 1922.
La NCC era una empresa ferroviaria pequeña y no requería la variedad de tipos de vagones que requería su empresa matriz, la LMS. Sin embargo, la NCC proporcionó alojamiento para tres clases de pasajeros a lo largo de su existencia, lo que dio lugar a que existieran varias designaciones de vagones exclusivas de la NCC.
La mayoría de los vagones LMS (NCC) eran similares a los vagones LMS del Período I. Esto se perpetuó hasta mediados de la década de 1930 con pedidos repetidos de diseños existentes. Estos vagones estaban montados sobre bastidores de acero que generalmente tenían 57 pies (17 m) de largo, pesaban entre 28 y 31 toneladas según el tipo y circulaban sobre dos bogies de cuatro ruedas. Tenían carrocerías completamente revestidas con bastidor de madera, techos semielípticos y acoplamientos de tornillo de tres enlaces.
Los vagones de pasillo lateral, como los de tercera fila J6 y los compuestos F2, tenían puertas con claraboyas laterales adyacentes a todos los compartimentos y la ventilación se realizaba mediante tragaluces colocados en las puertas. Los vagones de té G1 tenían un pequeño salón comedor y una cocina en un extremo del vagón compuesto. Aunque no había puertas externas al salón comedor, las ventanas conservaban la disposición de tragaluces y claraboyas laterales.
Por otro lado, los vagones de pasajeros abiertos tenían una disposición de dos ventanas, por lo que cada asiento tenía dos ventanas una al lado de la otra. Una ventana era fija y la otra era una claraboya. Los vehículos restaurante, como el vagón comedor de primera clase B2 y el salón comedor de tercera clase B3, tenían ventiladores de diseño de Stone sobre las ventanas fijas, pero esta característica no estaba incluida en otros vagones de pasajeros abiertos. Los vagones de pasajeros abiertos J5 eran inusuales al tener cuatro puertas por lado en lugar de dos. Las puertas tenían ventanas laterales adyacentes como las del vagón de pasajeros laterales y se abrían directamente al salón de pasajeros en lugar de a los vestíbulos de los extremos, que solo albergaban los lavabos.
El material rodante "North Atlantic" pertenecía claramente al Período II , pero las grandes ventanas panorámicas y los ventiladores de techo se habían inspirado en la práctica contemporánea de Great Western Railway . El conjunto completo de cinco vagones estaba formado por cuatro tipos: un vagón comedor B4, un vagón tricompuesto con pasillo lateral H3, dos vagones de tercera fila J8 con pasillo lateral y un vagón de freno con pasillo lateral K3. El vagón comedor tenía 18 m (60 pies) de largo y los otros 17 m (57 pies) de largo.
Los vagones de freno con bogies de la clase V14 que aparecieron entre 1936 y 1937 eran superficialmente similares a la variedad LMS. Sin embargo, tenían bastidores inferiores estándar de 57 pies (17 m) en lugar de 50 pies (15 m) y listones de revestimiento en los laterales para cubrir las juntas de los paneles.
Los vagones abiertos J10 de 18 m (60 pies) que se construyeron al mismo tiempo que los V14 reflejaban en general el estilo de los vagones de la época III de William Stanier, pero también tenían molduras. Los lavabos de estos vagones parecen haber sido una idea de último momento. Había tres puertas en un lado, pero solo dos en el otro; un solo lavabo se había encajado en el vestíbulo donde habría estado la puerta que faltaba. A pesar de su apariencia moderna, sus asientos tipo autobús no eran populares entre los pasajeros.
* Téngase en cuenta que no se hace distinción entre stock de corredor y stock fuera de corredor.
Se han conservado varios vehículos del NCC.
