El F-82 Twin Mustang norteamericano es el último caza estadounidense con motor de pistón cuya producción ordenó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Basado en el Mustang P-51 norteamericano , el F-82 fue diseñado originalmente como un caza de escolta de largo alcance para el Boeing B-29 Superfortress en la Segunda Guerra Mundial . La guerra terminó mucho antes de que las primeras unidades de producción estuvieran operativas.
En la era de la posguerra, el Comando Aéreo Estratégico utilizó el avión como caza de escolta de largo alcance. El Comando de Defensa Aérea utilizó ampliamente los F-82 equipados con radar como reemplazos del Northrop P-61 Black Widow como interceptores diurnos y nocturnos para todo clima. Durante la Guerra de Corea , los F-82 con base en Japón estuvieron entre los primeros aviones de la USAF en operar sobre Corea. Los primeros tres aviones norcoreanos destruidos por las fuerzas estadounidenses fueron derribados por F-82, siendo el primero un Yak-11 norcoreano derribado sobre el aeródromo de Gimpo por el 68.º escuadrón de cazas de la USAF .
Inicialmente pensado como un caza de escolta de muy largo alcance (VLR) , el F-82 fue diseñado para escoltar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress en misiones que superan los 3200 km (2000 millas) desde las Islas Salomón o Filipinas hasta Tokio, misiones más allá del alcance. del Lockheed P-38 Lightning y los Mustang P-51 convencionales. Tales misiones formaban parte de la invasión planeada por Estados Unidos de las islas japonesas , que fue evitada por la rendición de Japón después de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki y la apertura de ataques soviéticos contra el territorio controlado por los japoneses en Manchuria.
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En octubre de 1943, el equipo de diseño de North American Aircraft comenzó a trabajar en un diseño de caza que podría viajar más de 3200 km (2000 millas) sin repostar combustible. Consistía en un diseño de doble fuselaje , paralelo al experimental alemán Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling". Aunque se basó en el ligero experimental XP-51F, que más tarde se convertiría en el P-51H Mustang, en realidad era un diseño nuevo. El jefe de diseño de América del Norte, Edgar Schmued, incorporó dos fuselajes del Mustang P-51H alargados mediante la adición de un tapón de fuselaje de 57 pulgadas (1400 mm) ubicado detrás de la cabina donde se podían instalar tanques de combustible y equipos adicionales. Estos se montaron en una sección del ala central de nuevo diseño que contenía las mismas seis ametralladoras Browning M3 calibre .50 (12,7 mm) que un Mustang monomotor, pero con fuego más concentrado. El primer prototipo XP-82 estaba equipado con una cápsula de cañón central extraíble que albergaba ocho Browning M2 calibre .50 adicionales, pero esto no figuraba en los aviones de producción. Se consideró una cápsula de cañón central aún más poderosa que contenía un cañón de 40 mm (1,6 pulgadas), pero nunca se construyó. [3] Las alas exteriores fueron reforzadas para permitir la adición de puntos duros para transportar combustible adicional o 1000 lb (450 kg) de artillería. Las dos colas verticales también eran del XP-51F, pero incorporaban grandes filetes dorsales para mayor estabilidad en caso de falla del motor. El avión tenía un tren de aterrizaje convencional con ambas ruedas retraídas en compartimentos debajo de cada sección central del fuselaje.
El XP-82 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce V-1650 Merlin fabricados por Packard. Inicialmente, el motor izquierdo era un V-1650-23 con un engranaje adicional en la caja de reducción de la hélice para permitir que la hélice izquierda girara en sentido opuesto a la hélice derecha, que era impulsada por el V-1650-25 más convencional. En esta disposición, ambas hélices girarían hacia arriba a medida que se acercaran al ala central, lo que en teoría habría permitido un mejor control con un solo motor. Este no fue el caso cuando el avión se negó a despegar durante su primer intento de vuelo. Después de un mes de trabajo, los ingenieros norteamericanos finalmente descubrieron que girar las hélices para que se encontraran en el centro en su giro ascendente creaba suficiente resistencia para cancelar toda la sustentación de la sección central del ala, una cuarta parte de la superficie total del ala del avión. Luego se cambiaron los motores y las hélices, coincidiendo su rotación en el giro descendente, y el problema quedó completamente resuelto. El primer prototipo XP-82 ( 44-83886 ) se completó el 25 de mayo de 1945 y realizó el primer vuelo exitoso del tipo el 26 de junio de 1945. Este avión fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército el 30 de agosto de 1945, cuyos oficiales quedaron tan impresionados por El avión, mientras aún estaba en desarrollo, ordenó los primeros P-82B de producción en marzo de 1945, tres meses antes de su primer vuelo.
Los prototipos XP-82 y los P-82B y P-82E de producción conservaron ambas cabinas totalmente equipadas para que los pilotos pudieran volar el avión desde cualquier posición, alternando el control en vuelos largos, mientras que las versiones posteriores de caza nocturno mantuvieron la cabina en el lado izquierdo. únicamente, colocando al operador del radar en la posición correcta.
Aunque algunos fuselajes del P-82B se completaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría permaneció en la fábrica norteamericana en California esperando motores hasta 1946. Como resultado, ninguno entró en servicio durante la guerra.
Como la mayoría de las versiones del P-51 Mustang, los dos primeros prototipos XP-82, así como los siguientes 20 modelos P-82B, estaban propulsados por motores Rolls-Royce Merlin de diseño británico , rediseñados para una mayor durabilidad y producción en masa. y construido bajo licencia de Packard . Estos proporcionaron al caza un alcance y rendimiento excelentes; sin embargo, el Ejército siempre había querido darle al Twin Mustang un motor puramente estadounidense y más fuerte que el V-1650 del P-51 de diseño extranjero (construido en las plantas de Packard, desmantelado después de la guerra). Además, Gran Bretaña aumentó los costos de licencia pagados a Rolls-Royce por cada V-1650 después de la guerra. Por lo tanto, negoció en agosto de 1945 con la División Allison de General Motors Corporation una nueva versión del motor Allison V-1710-100 . [4] Esto obligó a North American a cambiar la producción posterior del P-82C y los modelos posteriores a motores de menor potencia. Se descubrió que los modelos P-82 con motor Allison demostraban una velocidad máxima más baja y un rendimiento a gran altitud más pobre que las versiones anteriores con motor Merlin. Los primeros modelos P-82B fueron designados como entrenadores, mientras que el modelo "C" y posteriores se emplearon como cazas, lo que convirtió al P-82 en uno de los pocos aviones en la historia militar de EE. UU. en ser más rápido en su versión de entrenamiento que en la versión de combate.
En 1948, el Grupo de Pruebas 3200 en Eglin AFB , Florida, equipó el 4.° F-82B Twin Mustang con pilones retráctiles debajo de las alas exteriores capaces de montar 10 cohetes aéreos de alta velocidad (HVAR) cada uno, que se plegaban en la superficie inferior del ala cuando no esta en uso. Esta instalación no se adoptó en modelos posteriores, sino que se utilizó el "árbol" estándar. El decimotercer avión fue equipado experimentalmente con una cápsula montada en el ala central que albergaba una serie de cámaras de reconocimiento, y fue asignado al 3200.º Escuadrón de Pruebas Fotográficas, siendo designado, extraoficialmente, RF-82B. [5]
El 27 de febrero de 1947, el P-82B, llamado Betty Jo y pilotado por el coronel Robert E. Thacker , hizo historia cuando voló sin escalas desde Hawaii a Nueva York sin repostar combustible, una distancia de 8.129 km (5.051 mi) en 14 h 32 min. Tenía un promedio de 347,5 mph (559,2 km/h). Este vuelo puso a prueba el alcance del P-82. El avión llevaba un tanque de combustible interno lleno de 576 gal EE.UU. (2180 L; 480 imp gal), aumentado por cuatro tanques de 310 gal EE.UU. (1200 L; 260 imp gal) para un total de 1816 gal EE.UU. (6870 L; 1512 imp gal). ). El coronel Thacker no dejó caer tres tanques externos cuando se agotó el combustible, ya sea por un descuido [6] o porque quedaron atascados debido a una falla mecánica. [7] Este sigue siendo el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un caza propulsado por hélice, y el tiempo más rápido en el que se haya cubierto tal distancia en un avión con motor de pistón. El avión elegido fue un modelo "B" anterior propulsado por motores Rolls-Royce Merlin (ver "Aviones supervivientes" más abajo).
El Twin Mustang se desarrolló al final de la era de los cazas de propulsión y en los albores de la era del jet. Su función diseñada como escolta de cazas de largo alcance fue eliminada al final de la Segunda Guerra Mundial. Con la rápida reducción de las fuerzas armadas después de la guerra, la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía poco dinero para nuevos aviones propulsados por hélice, especialmente porque los aviones a reacción, como el Messerschmitt Me 262 , habían sido más rápidos que los P-51 Mustang. en los cielos de Alemania a finales de 1944. Los fuselajes completos (menos los motores) del avión de preproducción P-82 ya fabricado fueron almacenados, con un futuro incierto.
Sin embargo, durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética de 1947 en el aeropuerto de Tushino , aparecieron por sorpresa lo que parecían tres Boeing B-29, seguidos de una cuarta versión de pasajeros, el Tu-70. Los primeros tres eran ejemplos del Tupolev Tu-4 , que era una Superfortaleza B-29 con ingeniería inversa, tres ejemplares del cual se sabía que habían sido internados en la Unión Soviética después de haber sido obligados a aterrizar allí durante los bombardeos contra Japón en SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Dado que se esperaba que la URSS tuviera armas nucleares tarde o temprano, la aparición del Tu-4 soviético fue un shock para los planificadores militares estadounidenses, ya que significaba que el territorio continental de Estados Unidos podría ser vulnerable a un ataque nuclear soviético desde el aire.
Hasta que se pudieran desarrollar y poner en servicio los interceptores a reacción, los Twin Mustang ya construidos fueron vistos como una solución provisional para la misión de escolta de cazas de SAC para su fuerza de bombarderos estratégicos y también como un interceptor de defensa aérea para todo clima.
Los primeros intentos de desarrollar aviones de combate para todo clima propulsados por aviones sufrieron una serie de retrasos. El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk se encargó en diciembre de 1945, pero tropezó con dificultades de desarrollo y el proyecto se abandonó en octubre de 1948. El Northrop P-89 Scorpion era más prometedor, pero también tuvo problemas iniciales y no se esperaba que funcionara. entrará en servicio como mínimo hasta 1952. Debido a la falta de un reemplazo adecuado propulsado por un jet, el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow en tiempos de guerra se vio obligado a asumir este papel, y para llenar el vacío hasta que el Scorpion estuviera disponible, se implementaron adaptaciones del caza nocturno del Twin Mustang. desarrollado y desplegado.
El 11 de junio de 1948, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó la categoría P de persecución por F de caza. Luego, todos los P-82 fueron redesignados como F-82.
El F-82E fue el primer modelo operativo y su asignación operativa inicial fue para el Ala 27 de Cazas del Comando Aéreo Estratégico (más tarde Caza-Escolta) en la Base de la Fuerza Aérea de Kearney , Nebraska , en marzo de 1948.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang había escoltado a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator desde bases en Inglaterra y el sur de Italia hasta objetivos en la Europa ocupada por los nazis. Sin embargo, la Guerra Fría trajo consigo el desafío de las misiones B-29, Boeing B-50 o Convair B-36 en la Unión Soviética . El tamaño de la Unión Soviética exigía largas misiones de bombardeo de ida y vuelta desde bases en Europa o Alaska, la mayor parte sobre territorio soviético. Además, el tiempo, que ya era bastante malo en Europa occidental, dificultaría excepcionalmente las misiones de bombardeo entre octubre y mayo. Sin aviones de combate de largo alcance para escoltar a la fuerza de bombarderos estratégicos, el 27º POCOS debía volar estas misiones en F-82E. [8]
El F-82E tenía un alcance de más de 2.300 km (1.400 millas), lo que significaba que con tanques de combustible externos podía volar de Londres a Moscú, merodear durante 30 minutos sobre el objetivo y regresar, siendo el único caza estadounidense que podía hacerlo. . También tenía un techo operativo de 40.000 pies (12.000 m), donde podía permanecer cerca de los bombarderos para los que estaba diseñado. El primer F-82E de producción alcanzó el puesto 27 a principios de 1948, y casi inmediatamente el grupo fue desplegado en McChord AFB , Washington , en junio, donde sus escuadrones permanecieron en alerta en una misión secundaria de defensa aérea debido a las elevadas tensiones sobre el Puente Aéreo de Berlín . También se creía que el 27 lanzaría una misión de escolta, presumiblemente a la Unión Soviética, si estallaba un conflicto en Europa. Desde McChord, el grupo voló sus Twin Mustang en misiones de reconocimiento meteorológico sobre el noroeste del Pacífico, pero surgieron problemas con sus tanques de combustible. Se encontraron tanques externos F-61 Black Widow desmantelados en Hamilton AFB , California, que podrían modificarse para el F-82; Instalado en los pilones del Twin Mustang, resolvió el problema. Con una reducción de la tensión, el 27 regresó a su base de operaciones en Nebraska durante septiembre. [8]
Se desplegaron cuatro F-82 desde McChord a Alaska, donde los pilotos brindaron entrenamiento de transición al 449.° Escuadrón de Cazas (para todo clima), que utilizó Twin Mustangs en la misión de defensa aérea. Permanecieron en Alaska durante unos 45 días y regresaron para reunirse con el resto del grupo a principios de noviembre de 1948. [8]
En enero de 1949, la Octava Fuerza Aérea planeó una gran celebración en la Base de la Fuerza Aérea Carswell . Todas sus unidades asignadas debían participar en un paso elevado coordinado. La mayoría de los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico iban a participar, junto con su único grupo de cazas de "largo alcance", el 27. El clima en Nebraska fue horrible y la mayoría de los aeropuertos del Medio Oeste se vieron obligados a cerrar el día de la exhibición. La base de la Fuerza Aérea de Kearney fue azotada por una tormenta de nieve y se abrieron caminos a través de la nieve para permitir que los F-82 despegaran y se encontraran con los bombarderos. Esto fue visto como una prueba de las capacidades del F-82 en condiciones climáticas adversas. [8]
A principios de 1949, el 27 comenzó a realizar misiones de perfil de escolta de largo alcance. Se realizaron vuelos a Puerto Rico , México, Bahamas y sin escalas a Washington, DC . Para la toma de posesión del presidente Truman en 1949, el 27º FEW lanzó 48 aviones para volar en revisión, junto con varias otras unidades de combate, en formación por la Avenida Pennsylvania. Pronto siguió otro sobrevuelo del recién inaugurado aeropuerto Idlewild en la ciudad de Nueva York, con el avión volando sin escalas desde Kearney AFB. [8]
En marzo de 1949, la Base Aérea Kearney se cerró y el número 27 de los POCOS fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Bergstrom , Texas . Otras misiones de largo alcance se realizaron a campo traviesa, incluidas peleas aéreas simuladas con Lockheed F-80 Shooting Stars . El 27º FEW comenzó la transición al Republic F-84 Thunderjet en marzo de 1950, y los F-82E eran en gran medida excedentes, y los últimos ejemplares se eliminaron gradualmente en septiembre. Algunos fueron enviados a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para combatir en Corea y algunos fueron enviados a Alaska para misiones de escolta de bombarderos sobre el Ártico desde Ladd AFB hasta 1953. La mayoría fue a recuperación y desapareció en 1952. [8]
Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 sobre Corea del Norte a finales de 1950, el B-29, así como todos los bombarderos de hélice del inventario de la USAF, quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Los F-84G de alas rectas fueron ineficaces contra el MiG, y fue necesario el F-86 Sabre norteamericano de ala en flecha para contrarrestarlos. Se necesitaría una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha, capaces de volar más alto y más rápido, para sobrevivir al MiG-15 y a los interceptores soviéticos posteriores. La era de las grandes formaciones de bombarderos que volaban hacia un objetivo estratégico terminó después de la Guerra de Corea . El bombardeo estratégico se convirtió en una misión de un solo avión y un solo objetivo, con el Boeing B-52 Stratofortress propulsado por un jet volando más alto y más rápido que la mayoría de los interceptores enemigos. El caza de escolta se volvió redundante y en 1957 el SAC había desactivado la última de sus alas de escolta de cazas estratégicos.
La aparición del Tupolev Tu-4 soviético en 1947 planteó una nueva amenaza para los planificadores de la USAAF de posguerra y, con el inicio de la Guerra Fría en 1948, condujo al establecimiento del Comando de Defensa Aérea (ADC) en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .
En 1947, el embrionario ADC no era particularmente eficaz. Durante una serie de incursiones simuladas en los Estados Unidos llevadas a cabo por el Comando Aéreo Estratégico durante el período 1947-1949, los F-51 Mustang y F-47 Thunderbolts defensores fracasaron repetidamente en encontrar a los bombarderos entrantes, y rara vez estuvieron en condiciones de dispararles. abajo. Además, cuando lo hicieron, los bombarderos ya habían sobrevolado los objetivos previstos. [6]
Se descubrió que el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de guerra equipado con radar era eficaz para localizar y atacar a los bombarderos SAC entrantes, y también tenía alcance para atacar a los bombarderos lejos de sus objetivos previstos. Sin interceptores a reacción adecuados, el P-61 pasó a la misión de interceptor ADC. Los F-61 disponibles estaban cansados de la guerra y los modelos de caza nocturno F-82C/D se modificaron para convertirlos en interceptores para todo clima para reemplazarlos. [6]
Las versiones interceptoras de producción del Twin Mustang fueron designadas F-82F y F-82G; La característica distintiva entre los modelos F y G era en gran medida la góndola debajo del ala central que albergaba equipos de radar (AN/APG-28 del F-82F y SCR-720C18 del F-82G). Además, el interceptor requirió numerosas modificaciones. La cabina del lado derecho fue reemplazada por una posición de operador de radar sin controles de vuelo. Una larga cápsula de radar, parecida a una salchicha y conocida irreverentemente como "long dong", estaba unida a la parte inferior de la sección central del ala, debajo de las seis ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) y con su plato delante de las hélices. para evitar interferencias. Esta disposición poco convencional no afectó seriamente el rendimiento del avión. Además, la unidad podía ser desechada en caso de emergencia o para aterrizajes panza y, en ocasiones, incluso se perdía durante maniobras de alta G. Los modelos F-82F fueron designados para unidades ADC en los Estados Unidos, mientras que los modelos F-82G fueron desplegados en las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para la defensa aérea de Japón y Okinawa . Los F-82 no fueron desplegados en Europa.
Los primeros F-82F comenzaron a llegar a los escuadrones de ADC en septiembre de 1948. A finales de septiembre, ADC tenía 29 F-82F. A mediados de 1949, el F-82 estaba reemplazando a los Black Widows en servicio con el Comando de Defensa Aérea a lo largo de la costa oeste en Hamilton AFB , California (317.º FIS) y McChord AFB , Washington (318.º FIS, 319.º FIS). La defensa de la costa este era la misión de los Twin Mustang asignados a la Base Aérea McGuire , Nueva Jersey (2º FIS, 5º FIS). [4]
Además de las fuerzas en los Estados Unidos continentales, el 319.º FIS del Comando Aéreo del Caribe en France Field en la Zona del Canal de Panamá recibió 15 F-82F en diciembre de 1948 para reemplazar a los Black Widows en la defensa del Canal de Panamá , pero permaneció allí solo brevemente antes de ser reasignado. a McChord AFB en mayo de 1949. [4]
El Twin Mustang fue reemplazado en el servicio ADC durante 1950-1951 por el Lockheed F-94 Starfire , siendo el último con el 318º FIS en McChord AFB a finales de 1951. Algunos fueron a Alaska, donde fueron modificados a F-82H, pero la mayoría fueron desguazado.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Northrop P-61 Black Widow fue el principal interceptor de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF). Sin embargo, la falta de repuestos y problemas de mantenimiento dificultaron mantener en el aire el avión cansado de la guerra. Hasta que estuvo disponible un interceptor a reacción para todo clima, el F-82G Twin Mustang fue visto como la solución provisional. Los últimos P-61 operativos fueron enviados por los escuadrones de caza 68.º y 339.º (para todo clima) al patio de recuperación de la base aérea de Tachikawa en febrero de 1950, y los Twin Mustang llegaron como aviones de reemplazo. [9]
En las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, había tres escuadrones operando el Twin Mustang, que constaban de 45 aviones. [4] El 4.º Escuadrón de Cazas (para todo tipo de clima) se adjuntó a la 51.ª Ala de Cazas-Interceptores en la Base Aérea de Naha , Okinawa, con la tarea de proporcionar defensa aérea dentro del área de responsabilidad de la Vigésima Fuerza Aérea durante la oscuridad y las inclemencias del tiempo. El área del 68.º F(AW)S cubriría el sur de Japón desde su base en Itazuke y la 8.ª Ala de Cazas Bombarderos , con el 339.º F(AW)S cubriendo Tokio y el norte de Japón desde la Base Aérea Johnson . La FEAF tenía alrededor de 40 Twin Mustang asignados al comando. [9]
Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, el F-82 fue obligado a entrar en servicio de combate. El 25 de junio de 1950, a las tripulaciones aéreas F-82 del 68.º Escuadrón de Cazas en alerta en la Base Aérea de Itazuke se les dijo que Corea del Norte había cruzado el Paralelo 38 . Se les ordenó volar al área e informar cualquier actividad en las principales carreteras y ferrocarriles. Llegaron y encontraron condiciones nubladas, con cimas de nubes a 8.000 pies (2.400 m). Los Twin Mustang volaron a través de las nubes usando un radar y escaparon a 2000 pies (610 m), en dirección al aeródromo de Kimpo cerca de Seúl . Los pilotos observaron enormes convoyes de camiones y otros vehículos norcoreanos, incluidos 58 tanques, que habían cruzado hacia Corea del Sur. Las tripulaciones volaron de regreso a través de las nubes a la Base Aérea de Itazuke, donde fueron interrogadas por un coronel del ejército estadounidense del estado mayor del general Douglas MacArthur . Este vuelo de reconocimiento se considera la primera misión de combate aéreo de los Estados Unidos en la Guerra de Corea. [9]
Con esta información, junto con otros informes de inteligencia disponibles, la FEAF confirmó que el Ejército Popular de Corea había lanzado, efectivamente, una invasión a gran escala de Corea del Sur. Sin embargo, la primera prioridad de la FEAF era evacuar a los ciudadanos estadounidenses. En la mañana del 26 de junio, el cercano carguero noruego Reinholte fue enviado al puerto de Inchon para evacuar al personal no militar de Seúl, que se encontraba directamente en la ruta de invasión. Un vuelo de Twin Mustangs del 68th F(AW)S fue enviado a la zona y llegó al amanecer para proporcionar protección aérea para la evacuación. Dos de los F-82 fueron enviados a volar sobre la carretera desde Seúl, mientras que otros volaron a cubierto sobre los muelles de Inchon. La patrulla transcurrió sin incidentes hasta aproximadamente las 13:00, cuando un par de aviones de fabricación soviética (nunca se ha determinado el tipo exacto de avión) salieron de las nubes. Las órdenes dadas a los pilotos del F-82 prohibían cualquier acción agresiva; sin embargo, los interruptores de armas se activaron cuando el líder enemigo apretó su turno y se lanzó hacia los F-82 con su compañero de ala siguiéndolo de cerca. Los F-82 dejaron caer sus tanques externos, activaron su potencia de combate y comenzaron un giro ascendente hacia el avión norcoreano. Por alguna razón, el líder norcoreano disparó mientras estaba demasiado lejos, y sus balas no alcanzaron a los F-82, que luego se elevaron hacia las nubes y por encima del cielo nublado, poniéndolos en posición de devolver el fuego si los norcoreanos los seguían. . Sin embargo, no lo hicieron y no se hizo más contacto durante el resto del día. La evacuación de Inchon se llevó a cabo con éxito y un total de 682 civiles fueron transportados a Sasebo, Japón . [9]
Una vez que la mayor parte de los civiles estadounidenses fueron evacuados de Corea del Sur en barco, la prioridad de la FEAF cambió a una naturaleza militar. El 339.º F(AW)S recibió órdenes de la Quinta Fuerza Aérea de trasladar todos los aviones disponibles, junto con las tripulaciones y el equipo, a la Base Aérea de Itazuke para ayudar al 68.º a proporcionar cobertura aérea para la evacuación de Seúl. Sin embargo, el complemento de aviones del 339 estaba disperso en varias bases en ese momento. Siete F-82 en Yokota AB podían volar y dos estaban en el hangar en mantenimiento para reparaciones importantes. Otros cuatro F-82 estaban en Misawa AB en TDY. Los tres en Yokota fueron enviados inmediatamente a Itazuke, así como los cuatro en Misawa, haciendo un total de siete F-82G listos para el combate presentes para el servicio el 27 de junio. El 68.º F(AW)S tenía un total de doce F-82G operativos. Esto, combinado con lo que el 339.º podía aportar, era insuficiente para satisfacer las necesidades de combate impuestas a la FEAF. El F-80 Shooting Star estaba disponible, pero su motor a reacción sediento significaba que solo podía permanecer sobre el aeródromo durante unos minutos antes de tener que regresar a la base y no podía llegar al área de combate avanzada desde Japón. No había Mustang P-51 de la USAF disponibles. La FEAF ordenó a la Vigésima Fuerza Aérea que enviara ocho F-82 de su 4º F(AW)S desde Okinawa a Itazuke, haciendo un total de 27 F-82 disponibles para el servicio de combate. Esto era encomiable, considerando que el 31 de mayo de 1950 existían un total de 32 F-82 dentro de la FEAF. Con estos escuadrones combinados, se formó el 347º Grupo de Cazas Provisional (AW). [9]
Antes del amanecer del 27 de junio, el 347.º Grupo Provisional estaba en el aire sobre Corea, con la misión de proporcionar cobertura a los transportes Douglas C-54 Skymaster que entraban y salían del aeródromo de Kimpo mientras sacaban a los últimos civiles. Temiendo que la Fuerza Aérea de Corea del Norte intentara derribar el transporte (un C-54 había sido destruido en tierra en Kimpo por cazas norcoreanos el 25 de junio), la Fuerza Aérea solicitó cobertura aérea para proteger el avión durante el despegue. Afortunadamente, el 339.º Escuadrón de Cazas Todo Clima (F(AW)S) con sus F-82G tenía su base en Yokota AB y el 68.º F(AW)S tenía su base en Itazuke AB Japón. Con el teniente coronel John F. Sharp al mando, 27 F-82G de los 35 en Japón respondieron a la llamada. Al llegar temprano en la mañana, orbitaron el aeródromo de Kimpo en tres vuelos, uno encima del otro. De repente, a las 11.50 horas, apareció un grupo mixto de cinco cazas norcoreanos ( Yak-9 , Yak-11 y La-7 de fabricación soviética ) que se dirigían al aeródromo. Uno de los Yak-11 inmediatamente anotó varios impactos en el estabilizador vertical del piloto del 68º F(AW)S, el teniente Charles Moran. Momentos después, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, también del 68º F(AW)S, inició un giro de alta gravedad para atacar al Yak, y pronto se estaba acercando a la cola del Yak. Luego disparó una ráfaga corta a corta distancia, logrando impactos con sus seis ametralladoras de .50 pulgadas . El Yak se inclinó bruscamente hacia la derecha, con el F-82G persiguiéndolo de cerca. Una segunda ráfaga alcanzó el ala derecha del Yak, incendió el tanque de gasolina y derribó el flap derecho y el alerón. El piloto norcoreano saltó, pero su observador, que estaba muerto o gravemente herido, permaneció en el avión condenado. Al lanzarse en paracaídas hasta el aeródromo de Kimpo, el piloto norcoreano fue inmediatamente rodeado por soldados surcoreanos. Sorprendentemente, sacó una pistola y comenzó a dispararles. Los soldados surcoreanos respondieron al fuego y lo mataron. Momentos después, el teniente Moran derribó un La-7 sobre el aeródromo, mientras que a unas pocas millas de distancia, el mayor James W. Little, oficial al mando del 339.° F(AW)S, derribó otro La-7. El C-54 pudo escapar sano y salvo. Tres de los cinco aviones norcoreanos habían sido derribados, y el piloto, el teniente William G. "Skeeter" Hudson y el operador del radar, el teniente Carl Fraiser, lograron la primera "muerte" aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Corea. [9]
En las semanas siguientes, los pilotos del F-82 superarían todas las expectativas en combate aéreo. El 28 de junio, se emitieron órdenes para que todos los F-82 se utilizaran como apoyo terrestre pesado contra cualquier actividad norcoreana que se encontrara entre las líneas del frente y el paralelo 38. Todos los F-82 que pudieron prepararse para el vuelo fueron puestos en servicio de combate. Aunque la Quinta Fuerza Aérea necesitaba todos los aviones disponibles para frenar la fuerza de invasión norcoreana, era difícil justificar la liberación de todos los F-82 de sus responsabilidades defensivas en las numerosas bases clave de Japón. Se decidió liberar todos los F-82 para el combate, excepto un vuelo que se desplegó desde el 4º F(AW)S en Okinawa a Japón y un escuadrón completo de F-80 para la defensa aérea. El 30 de junio, la FEAF solicitó al cuartel general de la USAF 21 aviones F-82 adicionales, lo cual fue denegado. Además, el nivel proyectado de apoyo que podría brindarse al nivel de uso de combate que estaba experimentando la FEAF no era más de 60 días debido a la escasez de piezas. El hecho es que, cuando terminó la producción del F-82 en abril de 1948, no se había previsto un suministro adecuado de piezas de repuesto, ya que no se esperaba que el avión permaneciera en servicio operativo una vez que los aviones a reacción estuvieran disponibles. Además, la Fuerza Aérea simplemente no tenía tantos F-82 en primer lugar (182 aviones operativos en total), y no quería debilitar las unidades F-82 comprometidas en el noroeste del Pacífico o la costa atlántica, ni recurrir a la catorce F-82H en Alaska. [4] [9]
Este fue un duro golpe para los planificadores de la FEAF, ya que querían utilizar el F-82 para escoltar a los B-26 Invaders profundamente en Corea del Norte y para buscar objetivos terrestres a lo largo del río Han . Conformarse con lo que tenían estaba a la orden del día, y los equipos de mantenimiento canibalizaron todo lo que tenían a la vista para mantener el máximo número de F-82 en el aire. Durante el período del 26 al 30 de junio, el 68.º escuadrón realizó 35 salidas de combate, con un promedio de cinco horas por salida, y el 339.º realizó un número similar de misiones. [9]
Durante esos primeros días, el estrés y la tensión del combate que sufrían las tripulaciones eran intensos. Sin embargo, a principios de julio, las posibilidades de que los F-82 participaran en combates aire-aire se redujeron significativamente, ya que los F-80 Shooting Stars habían impedido efectivamente que la fuerza aérea de Corea del Norte llegara por debajo del paralelo 38. Los F-82 comenzaron a volar misiones de ataque y escolta, junto con salidas nocturnas de intrusos. Varios F-82 sufrieron impactos en sus radomos de radar, que eran difíciles de reemplazar, y los radomos fueron retirados, convirtiendo a los aviones en cazas diurnos. En la función de apoyo terrestre, los F-82 podrían llegar a cualquier parte del campo de batalla coreano con una carga total de artillería de más de 4.000 lb (1.800 kg). Cada una de las seis ametralladoras de 0,50 pulgadas llevaba 400 balas. Esta potencia de fuego fue bien utilizada contra numerosos objetivos terrestres. Las misiones de escolta realizadas con los B-26 llevaron a los F-82 a lo más profundo de Corea del Norte. Volando con tanques de combustible externos, en muchas ocasiones fue necesario que los Twin Mustang dejaran caer los tanques, debido al riesgo de incendio o explosión si el fuego enemigo alcanzaba uno de los tanques vacíos. El 10 de julio, los F-82 de los escuadrones 4 y 68 participaron en uno de los mayores ataques de la guerra contra objetivos terrestres. Junto con los B-26 y F-80, los aviones afectaron masivamente el tráfico rodado de Corea del Norte. Se estima que 117 camiones, 38 tanques y siete vehículos de transporte de personal fueron destruidos, junto con un gran número de tropas enemigas muertas cuando los B-26 destruyeron un puente en Pyongtaek , provocando un atasco masivo. [9]
El 5 de julio, el 339.º Escuadrón fue retirado del combate y devuelto a Johnson AB. Poco después, el 4.º Escuadrón regresó a Okinawa, con el 347.º Grupo Provisional desactivado y el control del 68.º Escuadrón entregado al 8.º Grupo de Cazas . El 339 había estado en combate un total de 10 días (del 26 de junio al 5 de julio), realizando un total de 44 salidas de combate para las cuales no habían recibido entrenamiento. El 68.º Escuadrón quedó para continuar la batalla. Durante julio y agosto de 1950, los F-82 del 68.º Escuadrón atacaron trenes, vehículos y numerosos edificios enemigos, y ametrallaron constantemente a las tropas norcoreanas en las carreteras. En la noche del 27 de agosto, un elemento de F-82 estaba patrullando Corea del Sur en medio de una espesa nubosidad cuando recibieron una solicitud urgente de apoyo aéreo de algunas tropas terrestres en apuros. Se acercaba la oscuridad cuando llegaron a la zona y encontraron tropas terrestres de la ONU inmovilizadas por una concentración de morteros. Los pilotos del F-82 hicieron varias pasadas para prepararse con el controlador de tierra, y tan pronto como se identificó el objetivo enemigo, el avión fuertemente armado comenzó un ataque que duraría 45 minutos y consumiría toda su artillería. Cuando el avión se detuvo por última vez, las posiciones de los morteros estaban en silencio y las fuerzas terrestres mostraron más tarde más de 300 enemigos muertos. [9]
A partir de octubre de 1950, los F-82 comenzarían a realizar misiones de reconocimiento meteorológico antes del amanecer sobre Corea del Norte. Al mismo tiempo, el escuadrón también sería responsable de mantener en alerta al menos tres aviones en los aeródromos de la zona de Seúl ( K-13 (Suwon) y K-14 (Kimpo)) durante las horas de oscuridad y mal tiempo. Esta se convertiría en la misión principal de los F-82 durante el resto de 1950, ya que los F-51, F-80 y F-84 asumieron la mayoría de las misiones de combate terrestre de ataque en las que los F-82 habían sido presionados en el momento. comienzo de la guerra. Con la entrada de las fuerzas comunistas chinas en la guerra, la situación sobre el terreno comenzó a deteriorarse rápidamente. A finales de diciembre, el 68.º había comenzado a volar misiones de dos aviones durante el día y misiones de un solo avión durante la noche desde Kimpo AB. El 7 de enero, la FEAF ordenó al 68º que comenzara a realizar misiones de reconocimiento armado para comprobar las carreteras sobre el sur de Corea del Norte mientras las fuerzas de la ONU se retiraban rápidamente hacia el sur antes del ataque chino. Esto fue una pesadilla, ya que los chinos avanzaban hacia el sur y parecía que la situación se estaba volviendo como en junio anterior. El 26 de enero, se interrumpieron las misiones de reconocimiento armado y los F-82 se colocaron en patrullas aéreas de combate continuas sobre el aeródromo de Kandong, cerca de Pyongyang , y sobre los dos aeródromos principales de Pyongyang ( K-23, Pyongyang y K-24, Pyongyang Este ) para monitorear la actividad aérea enemiga. Esto era esencial ya que cualquier avión chino que operara desde estas bases estaría dentro del alcance de las líneas del frente de la ONU. Los esfuerzos del 68 causaron la destrucción de 35 camiones y daños a muchos otros. [9]
A medida que avanzaba 1951, los F-82 del 68.º Escuadrón continuaron su misión de defensa aérea sobre Seúl y vuelos de reconocimiento meteorológico; sin embargo, sus funciones de combate se volvieron cada vez más limitadas. El final de la línea para el F-82 se acercaba rápidamente en Corea. A finales de agosto de 1951, sólo había ocho F-82 operativos con el 68.º, y su reemplazo, el Lockheed F-94 Starfire, llegó a Japón, asumiendo misiones que anteriormente realizaban los Twin Mustang. En marzo de 1952, el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores equipado con Starfire llegó de la Base Aérea de Moses Lake , Washington y se instaló en K-13. El 28 de marzo de 1952, el último F-82G fue enviado para modificaciones en climas fríos y luego desplegado en Alaska. A mediados de abril de 1952, los F-82 en Okinawa también fueron enviados a Japón para su modificación y también a Alaska. Las responsabilidades en todo clima en la FEAF estaban ahora en manos del F-94 y la era de los aviones a reacción. [9]
Pérdidas operativas del F-82G durante la Guerra de Corea [10]
1951 fue el último año completo de operaciones del F-82 en Corea, ya que fueron reemplazados gradualmente por el F-94 Starfire propulsado por jet. La USAF afirmó que los Twin Mustang destruyeron 20 aviones enemigos, cuatro en el aire y 16 en tierra durante el conflicto. [4]
Durante la Guerra de Corea, se perdieron 22 F-82, incluidos 11 en misiones de combate y 11 pérdidas fuera de combate. [11]
Los F-82F/G modificados para climas fríos fueron designados como F-82H. Seis fueron asignados inicialmente al 449th F(AW)S en la isla Adak en diciembre de 1948 para reemplazar sus P-61 Black Widows en la misión de Defensa Aérea de Alaska. El Twin Mustang era muy adecuado para la misión de defensa aérea en Alaska debido a su capacidad de vuelo de largo alcance. En marzo de 1949, el escuadrón fue reasignado a Ladd AFB , cerca de Fairbanks , donde llegaron ocho adicionales (14 en total). [6]
En Alaska, el escuadrón patrullaría amplias áreas de Alaska, ya que los soviéticos que volaban desde aeródromos en Siberia a menudo probaban las defensas aéreas. A partir de agosto de 1950, el 449 comenzó a recibir el interceptor a reacción F-94 Starfire y los F-82 fueron asignados a un destacamento separado dentro del escuadrón. Con el estallido de la Guerra de Corea, las tensiones aumentaron en Alaska, ya que se temía que se convirtiera en una "puerta trasera" para los aviones soviéticos que atacaban América del Norte. Los soviéticos estaban probando repetidamente las defensas aéreas de Alaska, y los F-94 respondieron cuando las estaciones de radar les alertaron sobre la llegada de aviones. Las intercepciones fueron raras, con sólo unos pocos casos de contacto visual con aviones soviéticos. Los F-82, más lentos, tenían un alcance mayor que los F-94, y los Twin Mustang patrullaban constantemente muchas aldeas y ciudades de Alaska. Periódicamente, los F-82 se utilizaban para reconocimiento visual de largo alcance cerca de varias pistas de aterrizaje en mal estado conocidas en la península de Chukchi que los soviéticos habían utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como campos de aterrizaje para aviones de préstamo y arrendamiento y para verificar cualquier actividad. Además, se realizaron vuelos alrededor del área de Nome y a lo largo de la costa occidental de Alaska. Los registros del escuadrón muestran que los Twin Mustang volaron sobre algunas de las áreas más remotas del Territorio, a lo largo de lo que hoy se conoce como la "Ladera Norte" y sobre regiones interiores muy accidentadas. [12]
Los Twin Mustang en Alaska operaban más al norte que cualquier otro avión de la USAF en ese momento. En abril de 1952, realizaban tareas de escolta para los bombarderos SAC B-36 Peacemaker cerca de la isla Barter en el mar de Beaufort , cerca del extremo más septentrional de Alaska, a unos 1.000 minutos (60.000 s) al sur del Polo Norte. [12] El F-82H hizo una breve pero memorable aparición en la película "Top of the World" (1955). [13]
Otra misión del 449 fue actuar como una fuerza de invasión simulada durante las maniobras de combate del ejército estadounidense durante los meses de verano. Las unidades terrestres del ejército en Alaska tenían movimientos muy limitados debido a la geografía del terreno. La mayoría de los movimientos fueron hacia arriba y hacia abajo por caminos, senderos y servidumbres de paso de ferrocarril. Los F-82 volarían bajo a lo largo del terreno y luego aparecerían e iniciarían ataques simulados contra ellos, lo que haría que las tropas se cubrieran golpeando la tundra fangosa. En ocasiones, los Twin Mustang también lanzaban botes de gas lacrimógeno, simulando ataques con gas a las unidades. [12]
El 449 también ayudaría al gobierno local bombardeando los atascos de hielo en los ríos Tanana , Kuskokwim y Yukon . Esto ayudó a evitar inundaciones desastrosas en la región, lanzando bombas de 230 kg (500 lb) y disparando cohetes de 130 mm (5 pulgadas) contra el hielo, permitiendo así que los ríos siguieran fluyendo y no se obstruyeran. [12]
A partir de la primavera de 1950, el Comando Aéreo Estratégico comenzó a reemplazar sus escoltas de bombarderos F-82E y, a lo largo del año, varios fueron transferidos al 449 en Alaska. En febrero de 1951, la Fuerza Aérea ordenó al Comando Aéreo de Alaska que todos los F-82 restantes en el inventario de la Fuerza Aérea fueran transferidos a Alaska. Los Twin Mustang se utilizarían para apoyar a las unidades del Ejército en operaciones aire-tierra y para utilizar los F-94 Starfire como interceptores. [14]
Durante 1951 y 1952, los F-82F del 52d Fighter Group del Comando de Defensa Aérea en McGuire AFB y el 325th Fighter Group en McChord AFB fueron preparados para el invierno y trasladados en avión a Ladd AFB como reemplazos cuando esas unidades hicieron la transición al F-94. [12]
También se enviaron F-82G de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente a Alaska, mientras los aviones asumían tareas de combate sobre los cielos de Corea. Los FEAF F-82, sin embargo, llegaron en muy buenas condiciones de corrosión. Además, muchos de estos aviones que fueron enviados al 449 tenían mucho tiempo en sus estructuras debido a largos vuelos de escolta de bombarderos y defensa aérea, así como el estrés del servicio de combate en Corea, lo que hacía que muchos de ellos fueran difíciles de mantener. [12] Después de cuatro meses en el ala 39 del Air Depot en Elmendorf, la mayoría fueron desguazados. [14]
En total, esto proporcionó a AAC un total de 36 modelos F-82 diferentes E, F, G y H. En 1952, el desgaste se había cobrado muchos de los Twin Mustang que fueron asignados al escuadrón. Aún se realizaban ocasionalmente vuelos de reconocimiento de largo alcance sobre el mar de Bering, dado que el alcance del Twin Mustang era mucho mayor que el del F-94. El asiento derecho del avión lo ocupaba normalmente un mecánico de vuelo experimentado. Con los largos vuelos de patrulla con aviones de alta hora, los pilotos empezaron a tener cada vez más problemas mecánicos que les obligaban a aterrizar en pistas de vuelo toscas. Por lo general, el mecánico podía reparar el avión lo suficientemente bien como para despegar y regresar directamente a Ladd AFB. [12] [14]
El Twin Mustang tuvo una vida operativa muy corta. Aproximadamente dos años después de su introducción en el SAC, el F-82E fue retirado de servicio en favor del Republic F-84E Thunderjet con propulsión a reacción para tareas de escolta de bombarderos a partir de febrero de 1950; Los F-82E fueron declarados excedentes a finales del verano. Algunos fueron modificados en F-82G y enviados a Corea para combate como aviones de reemplazo, otros fueron convertidos en F-82H y enviados a Alaska, pero la mayoría fueron enviados a almacenamiento en Robins AFB , Georgia y finalmente a recuperación.
En el Pacífico, los F-82G que volaron en combate sobre Corea fueron reemplazados por el Lockheed F-94A Starfire a partir de abril de 1951 y el último se envió al depósito aéreo de Tachikawa a principios de 1952. Allí, fueron desguazados o enviados a Alaska. después de ser modificado a la configuración F-82H en Japón para uso en climas fríos. Los F-82F del Comando de Defensa Aérea comenzaron a ser reemplazados por F-94A en junio de 1951, y la mayoría fueron declarados excedentes a finales de año y fueron enviados a almacenamiento y finalmente recuperación en McChord AFB , Washington, aunque algunos Twin Mustang permanecieron en Servicio ADC remolcando objetivos aéreos.
En Alaska, el desgaste y la falta de repuestos llevaron al retiro del F-82 del inventario de la USAF. Inicialmente, 16 de los 36 aviones se convirtieron en hangares y fueron la principal fuente de repuestos para mantener operativos a los demás. [14] En la primavera de 1953, el número de aviones disponibles se había reducido a un puñado, y dos o tres aviones operativos seguían volando canibalizando a otros que no podían ser reparados. [14] Cada avión volaba aproximadamente 48 horas al mes hasta que fue imposible mantenerlos en el aire de manera confiable.
Al final, todos fueron retirados del servicio. Los últimos F-82H restantes se enviaron a Elmendorf AFB , Alaska, para su eliminación en junio de 1953. El último Twin Mustang que permaneció en el inventario operativo ( 46–377 ) se configuró originalmente como un modelo F-82G que había servido con dos unidades diferentes. escuadrones en Okinawa y Japón. Fue llevado en avión a Ladd AFB en 1952 y modificado como un F-82H preparado para el invierno. Fue enviado a la Base Aérea Elmendorf , siendo oficialmente retirado el 12 de noviembre de 1953.
Algunos de los aviones almacenados en Robins y McChord fueron entregados a museos como exhibiciones estáticas. También después del final de su servicio en la USAF, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) adquirió cuatro F-82 para investigación.
Referencias para NACA F-82: [10] [16]
La Fuerza Aérea aceptó un total de 272 F-82 (incluidos 22 prototipos, aviones de prueba y de producción inicial). Todos los ejemplares fueron redesignados como F-82 en 1948. Específicamente, el programa F-82 consistía en dos XF-82, un XF-82A, 10 F-82B (conocidos durante un tiempo como P-82Z y todos asignados a pruebas), cuatro F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G y 14 F-82H. Todos los modelos y variantes del P-82 se produjeron en la planta de fabricación de North American en Inglewood, California . [17]
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Estados Unidos [9] [18]
Se sabe que todavía existen cinco F-82.
Datos de La guía concisa de aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, [37] [38] Manual del piloto para aviones modelos P-82F y G del ejército, 10 de septiembre de 1947 AN 01-60JJB-1
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
