East Side Access ( ESA ) es un proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York que extendió el Long Island Rail Road (LIRR) dos millas desde su línea principal en Queens hasta la nueva estación Grand Central Madison debajo de Grand Central Terminal en el East Side de Manhattan . El proyecto de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) estaba originalmente programado para abrir en 2009, pero se retrasó más de una década. La nueva estación y los túneles se abrieron con un servicio limitado a la estación Jamaica en Queens el 25 de enero de 2023, antes de que comenzara el servicio completo el 27 de febrero de 2023. El costo estimado del proyecto aumentó más del triple de US$ 3.5 mil millones a US$ 11.1 mil millones en abril de 2018 , lo que lo convierte en uno de los proyectos de construcción de ferrocarriles subterráneos más caros del mundo.[actualizar]
La nueva terminal del LIRR contiene ocho vías y cuatro plataformas en una estación de dos niveles a 100 pies (30,5 m) por debajo del nivel de la calle. Se construyó en conjunto con varios otros proyectos de expansión del LIRR, incluida una vía adicional a lo largo de partes de la línea principal . El proyecto tenía como objetivo eliminar o reducir la necesidad de transbordos en el metro para una gran cantidad de pasajeros con trabajos en el lado este de Manhattan. Anteriormente, la única parada de Manhattan para los trenes desde Long Island era Penn Station , en el lado oeste de la isla.
East Side Access se basó en planes de tránsito de la década de 1950, aunque una terminal LIRR en el East Side de Manhattan se propuso por primera vez en 1963. La línea LIRR planificada se incluyó en el Programa de Acción de 1968 de mejoras de tránsito en el área de la ciudad de Nueva York. La falta de fondos impidió la construcción de cualquier parte de la conexión que no fuera el túnel de la calle 63 bajo el East River . Los planes para la conexión LIRR se reactivaron a fines de la década de 1990. El proyecto recibió financiación federal en 2006 y la construcción comenzó el año siguiente. Los túneles en el lado de Manhattan se excavaron de 2007 a 2011, y los túneles de conexión en el lado de Queens se completaron en 2012. Después, comenzaron los trabajos en otras instalaciones relacionadas con la línea, como nuevas plataformas en Grand Central, ventilación y edificios auxiliares, sistemas de comunicación y servicios públicos e infraestructura ferroviaria de apoyo en Queens. La finalización del proyecto se retrasó varias veces durante la construcción.
El proyecto de acceso al East Side se basó en propuestas de planificación regional que se plantearon por primera vez en la década de 1950. [2] : 18 (PDF p. 21) En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares. La propuesta incluía un túnel para el metro de la Segunda Avenida , que cruzaría el East River entre la calle 76 en Manhattan y Astoria en Queens antes de continuar hacia la línea principal del ferrocarril de Long Island (LIRR) en Queens . [3] La propuesta del túnel de la calle 76 resurgió en 1963, aunque la ubicación del túnel se cambió varias veces después. [4] En 1965, la NYCTA finalmente decidió construir el túnel del metro en la calle 63. [5]
Las primeras propuestas para llevar el servicio del LIRR a una terminal en el este de Midtown Manhattan surgieron en 1963. [2] : 17 (PDF p. 20) Para facilitar la planificación de esta terminal, se añadió una tercera vía a los planes para el túnel del metro de la calle 63 en abril de 1966. La vía daría servicio a los trenes del LIRR al este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia Penn Station en el lado oeste de Manhattan al tiempo que integraba el LIRR con el metro. [6] Una cuarta vía se añadió a los planes en agosto de 1966 después de que se determinara que los trenes del LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías del LIRR a dos y proporcionó vías segregadas para el LIRR y el metro. [7]
En febrero de 1968, la empresa matriz de la NYCTA, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), lanzó el Programa de Acción , que proponía numerosas mejoras al servicio de metro, ferrocarril y aeropuerto en el área metropolitana de Nueva York . El plan incluía una nueva terminal de LIRR en un propuesto Centro de Transporte Metropolitano en la Tercera Avenida y la Calle 48 en East Midtown . También incluía conexiones a Grand Central Terminal , con una nueva entrada norte que conduce al centro, y el metro de la Segunda Avenida , entre otros servicios de tránsito. [8] : 5 [9] La nueva línea de LIRR se separaría de las líneas existentes en Sunnyside, Queens , y entraría en Manhattan utilizando el nuevo túnel de la calle 63 de dos niveles . El nivel superior lo utilizarían las líneas de la calle 63 del metro de la ciudad de Nueva York y el nivel inferior lo utilizaría el LIRR. [9] Según los diseños del centro de transporte, el entrepiso se colocaría sobre cuatro plataformas de isla y ocho vías, que se dividirían uniformemente en dos niveles, [8] : 48–49 similar a la terminal actual bajo Grand Central. [10] [11]
La construcción del proyecto comenzó en 1969. [2] : 17 (PDF p. 20) Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 bajo el East River, la primera de las cuales se entregó en mayo de 1971. [12] Esa primera sección se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971, [13] y la última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [14] El túnel de dos pisos, de 3140 pies (960 m) [15] bajo el East River fue "agujereado" el 10 de octubre de 1972, y las secciones separadas de los túneles se conectaron. [16] El costo estimado del proyecto fue de $341 millones, y la MTA solicitó $227 millones en fondos federales. [17]
Los residentes se opusieron a los planes de construir la terminal de Manhattan en el barrio de Turtle Bay , ya que temían que cambiara el barrio y provocara congestión vehicular; [18] sugirieron que se construyera en Grand Central. [19] Los funcionarios de la MTA respondieron que había demasiadas líneas ferroviarias en Grand Central y que añadir el LIRR sobrecargaría aún más la línea de la Avenida Lexington. Si estuviera en la Tercera Avenida, los pasajeros habrían estado más inclinados a utilizar el metro de la Segunda Avenida, que estaba parcialmente en construcción en ese momento. [18] El 16 de abril de 1973, una directiva federal ordenó al estado de Nueva York que considerara la posibilidad de ampliar y modernizar Grand Central antes de construir la nueva terminal bajo la Tercera Avenida. [17]
La planificación preliminar para el Centro de Transporte Metropolitano se había completado en enero de 1975. [2] : 17 (PDF p. 20) [20] Debido a la continua oposición al Centro de Transporte, se publicó una "Alternativa Grand Central" en septiembre de 1976. Exigía que el LIRR utilizara en su lugar el nivel inferior de Grand Central Terminal. [2] : 18 (PDF p. 21) En 1977, la junta directiva de la MTA votó a favor de utilizar Grand Central como terminal para la ruta propuesta de LIRR. [21]
Debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , el proyecto del LIRR se canceló mucho antes de que se completara el túnel. El New York Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, a pesar de que "los funcionarios sabían que el túnel nunca se usaría". [22] Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era imposible o tan costoso que lo haría impráctico después de la construcción de la parte del metro". [22] El nivel inferior del túnel de la calle 63 se completó junto con el nivel superior del metro. [2] : 17 (PDF p. 20) [22] El extremo occidental del túnel permaneció inactivo bajo la Segunda Avenida en la calle 63 durante tres décadas. Para cuando se detuvo la construcción en el nivel del túnel del LIRR, el túnel se había construido en una distancia de 8600 pies (2600 m). El "túnel a ninguna parte" de 8600 pies se completó "en gran parte por razones estructurales: para sostener el túnel del metro de arriba". [22]
La línea de metro de la calle 63 y el túnel del LIRR se completaron hasta la calle 29 en Long Island City , Queens, y el nivel del metro del túnel se inauguró en 1989. El túnel del LIRR permaneció sin uso debajo de las vías del metro. [23] En 1994, comenzaron los trabajos para extender el túnel del metro de la calle 63 hacia el este para conectarlo con la línea de metro de Queens Boulevard ; el túnel del LIRR también se extendió hacia el este, debajo de la avenida 41 en Queens hasta el lado oeste de Northern Boulevard en Queens. [24] [25] El conector del metro se abrió al servicio de tren F a tiempo completo en diciembre de 2001. [26] [27]
En 1995 se hicieron planes para llevar el servicio LIRR a East Midtown, [28] : 3 aunque los funcionarios de la MTA declararon que la conexión LIRR East Side no se completaría en la próxima generación. En 1997, el senador estadounidense Al D'Amato comenzó a pedir dinero federal para conectar el LIRR a Grand Central. El gobernador de Nueva York, George Pataki, había propuesto previamente completar el proyecto, pero el apoyo de D'Amato aumentó la probabilidad de que la construcción realmente comenzara. En ese momento, si todo iba favorablemente, el enlace LIRR podría abrir en 2010. [29] En ese momento, el LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día laborable en 1999. [2] : 4 (PDF p.7) En 1998, había casi 1,77 millones de puestos de trabajo en Manhattan, incluido un número cada vez mayor de trabajos de "oficina" de cuello blanco en East Midtown. [2] : 7 (PDF p.10) La estación Penn en el lado oeste estaba funcionando a plena capacidad debido a un complejo enclavamiento de vías y una capacidad limitada en los túneles del East River . [2] : 8 (PDF p.11)
En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital de cinco años de 17 mil millones de dólares. Este presupuesto incluía una conexión de LIRR de 1.6 mil millones de dólares a Grand Central, así como varias extensiones del metro. [30] La evaluación de impacto ambiental final del proyecto (FEIS) se publicó en marzo de 2001. [31] : 1 [a] La FEIS revisó dos opciones clave para llevar el servicio de LIRR a Grand Central. La primera opción era conectar los túneles al nivel inferior existente en Grand Central, mientras que la segunda opción era construir una estación completamente nueva debajo de él. La MTA finalmente recomendó la segunda opción porque era más barata y menos disruptiva para el servicio de Metro-North. [31] : 4 [28] : 4 Después de revisar la FEIS durante dos meses, la Administración Federal de Tránsito (FTA) le dio al proyecto un "Registro de decisión" favorable, es decir, lo aprobó. [28] : 3 [31]
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la MTA dijo que aceleraría la construcción de East Side Access. El presidente de LIRR, Kenneth J. Bauer, dijo: "El incidente del 11 de septiembre muestra la importancia de East Side Access en un grado mayor. Si algo sucediera en el túnel de East River, no se podrían hacer funcionar trenes a Penn Station". [32] La MTA y el gobernador Pataki apoyaron East Side Access y el metro de la Segunda Avenida , ambos implicaban la construcción de nueva infraestructura ferroviaria en East Side. [33] En 2002, el Congreso asignó $132 millones para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, incluidos $14,7 millones para East Side Access. [34] Un diseño final para el proyecto fue aprobado en 2002, y las primeras propiedades para él se adquirieron en 2003. [28] : 4
En 2004, algunos dueños de negocios en Midtown anunciaron su oposición a un edificio de ventilación de 16 pisos propuesto en la calle 50 al este de Madison Avenue . Dijeron que el edificio causaría contaminación y que podría ser vulnerable a ataques terroristas. [35] El arzobispo católico Cardenal Edward Egan de la Arquidiócesis Católica Romana de Nueva York se preocupó por el efecto en la Catedral de San Patricio , que daba a la Quinta Avenida con su espalda en Madison Avenue al norte de la calle 50. [36] Al principio, los funcionarios de la MTA se aferraron a sus planes, [37] pero después de una oposición continua, redujeron el tamaño del edificio y trasladaron las torres de refrigeración de la estructura. [38]
La financiación de proyectos de capital de la MTA como East Side Access, el metro de la Segunda Avenida y la extensión del metro 7 se incluyeron en la Ley de Bonos de Transporte para la Reconstrucción y Renovación de 2005. Como parte de esta ley, el estado asumiría una deuda de 2.900 millones de dólares para emitir bonos para financiar estos proyectos. [39] Los votantes finalmente aprobaron la emisión de bonos por un margen de 55% a 44%. [40] El gobierno federal se comprometió a proporcionar 2.600 millones de dólares para ayudar a construir el proyecto firmando un acuerdo de subvención de financiación completa en diciembre de 2006. [41] [42] El contrato de construcción de un túnel de 1 milla (1,6 km) en Manhattan hacia el oeste y el sur desde el nivel inferior inactivo del túnel de la calle 63 hasta la nueva estación de 100 pies de profundidad (30 m) debajo de Grand Central Terminal se adjudicó en julio de 2006. El contrato fue para Dragados/Judlau, una empresa conjunta estadounidense-española cuya sede estadounidense estaba en College Point, Queens , cerca del sitio de East Side Access. [43] [44] : 10 La adjudicación total del contrato fue de 428 millones de dólares [26] [43] [44] : 10 y utilizó dos grandes tuneladoras . [26] Después de que el huracán Sandy inundara los túneles del East River entre Queens y Penn Station en 2012, los funcionarios priorizaron la construcción del acceso al East Side para que los trenes de LIRR pudieran desviarse a Grand Central, lo que permitiría renovar los túneles del East River. [11]
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Las obras en el lado de Manhattan incluyeron la construcción de una nueva estación de tren de 8 vías con vías de almacenamiento que se extenderían hasta la calle 38. [45] : 1 (PDF p. 2) [28] : 3 Al norte de la estación, los túneles se conectarían con el nivel inferior del túnel de la calle 63. [45] : 1 (PDF p. 2) [28] : 2 La nueva estación estaría alojada en dos cavernas gigantescas excavadas en la formación rocosa de esquisto de Manhattan debajo de la estación. [46] [45] : 3 (PDF p. 4) Se estaba construyendo una estructura de tres niveles en cada caverna, con una plataforma de tren de 1020 pies de largo (310 m) y dos vías en cada uno de los niveles superior e inferior. Se estaba construyendo un vestíbulo de pasajeros entre los niveles superior e inferior de cada caverna. [28] : 3 [10] Un vestíbulo de nivel superior, al que se accede por una serie de escaleras, ascensores y escaleras mecánicas, [47] reemplazaría diez vías en el lado oeste del Madison Yard de Metro-North. [48] : 3 La estructura de la caverna está ubicada debajo del viaducto de Park Avenue , que rodea Grand Central Terminal, mientras que las vías de almacenamiento están ubicadas debajo del túnel de Park Avenue , que se encuentra al sur de Grand Central Terminal. [45] : 6 (PDF p. 7)
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Las conexiones de las vías desde la nueva estación hasta el túnel de la calle 63 se excavaron utilizando tuneladoras . [49] La primera máquina se entregó en mayo de 2007. [26] Dragados/Judlau creó una cámara de lanzamiento para las tuneladoras bajo la Segunda Avenida en la calle 63 en Manhattan utilizando un método controlado de perforación y voladura , luego ensambló y lanzó cada máquina de 640 toneladas. [50] La primera tuneladora se lanzó hacia el oeste y luego hacia el sur desde el túnel de la calle 63 en septiembre de 2007, y llegó a Grand Central Terminal en julio de 2008. [51] La segunda máquina comenzó a perforar un túnel paralelo en diciembre de 2007 y completó su túnel en la calle 37 el 30 de septiembre de 2008. [50] [52] Geocomp Corporation fue contratada para monitorear la perforación, utilizando una batería de instrumentos para registrar la vibración, el asentamiento del suelo y cualquier inclinación o deriva sufrida por las tuneladoras. Los instrumentos incluyen inclinómetros , extensómetros , sismógrafos , pozos de observación, medidores de tensión dinámicos , medidores de inclinación y estaciones totales motorizadas automatizadas con objetivos prismáticos. [53] Las tuneladoras perforaron un promedio de 50 pies (15 metros) por día. Se crearon conexiones cruzadas entre los túneles bajo Park Avenue , entre las calles 49 y 51 , mediante perforación y voladura controladas. El trabajo comenzó a mediados de julio de 2008 y requirió entre seis y ocho meses para completarse. [51]
En abril de 2008, la MTA adjudicó a Dragados/Judlau otro contrato. El contrato de 506 millones de dólares era para excavar cavernas para las estructuras de la plataforma de tres niveles, entrepiso, escaleras mecánicas, pasillos y cruces de vías . [44] : 12 La MTA le dio a Gramercy Group Inc. el contrato de 38,9 millones de dólares para reconfigurar parte de Madison Yard en marzo de 2009. [44] : 14 En septiembre de 2009, la MTA adjudicó a Yonkers Contracting Company un contrato de 40,8 millones de dólares para demoler un edificio en 47 East 44th Street y construir una planta de ventilación y una entrada de vestíbulo en el sitio de construcción, junto con la construcción de una entrada a la estación en una torre de oficinas existente en 245 Park Avenue (en East 46th Street). [44] : 16 En 2008 también se adjudicaron contratos menores para instalaciones eléctricas y reparaciones estructurales. [44] : 16, 18 En 2010, la Comisión de Integridad Empresarial de la Ciudad de Nueva York descubrió que un subcontratista del proyecto East Side Access estaba involucrado con una familia del crimen organizado . El subcontratista, que había sido contratado para retirar la tierra del proceso de excavación, fue reemplazado. [54]
En julio de 2011, después de que las tuneladoras terminaran de perforar la caja de la estación Grand Central, se dejaron en su lugar bajo la calle 38 y Park Avenue, ya que era más económico que desmontarlas en Queens y venderlas como chatarra, lo que podría haber añadido 9 millones de dólares al coste final del proyecto. [55] El siguiente paso en la construcción fue hacer secciones de hormigón colado en el lugar para crear el revestimiento del túnel. [56] Cada túnel tenía 22 pies (7 metros) de diámetro, con una profundidad media de 140 pies (43 m) por debajo del nivel de la calle. [57]
En septiembre de 2014, la MTA abrió un pequeño parque de 220 m2 en el 48 East 50th Street, entre Madison y Park Avenues, creado junto con una instalación de ventilación de 97 millones de dólares en ese lugar. El pequeño parque, conocido como 50th Street Commons, tiene una capacidad para 100 personas de pie o 40 personas sentadas. [58] El parque, que contiene abundante vegetación a lo largo de un fondo de granito con mesas y sillas, [59] estaba destinado a reducir la contaminación acústica de la instalación de ventilación, que también sirvió como salida de emergencia. [60] [61]
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El 26 de octubre de 2015, se cerró un área de asientos de 178 m2 (1920 pies cuadrados ) en el vestíbulo de comedor del nivel inferior de Grand Central Terminal para construir un marco estructural que permitiría la construcción de escaleras y escaleras mecánicas entre el vestíbulo y la nueva estación LIRR. Esto fue considerado un hito importante en la construcción del acceso East Side por el Dr. Michael Horodniceanu, presidente de MTA Capital Construction . [62] El 10 de noviembre de 2015, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para celebrar el surgimiento del proyecto en Grand Central Terminal. [63]
El 27 de enero de 2016, se adjudicó a Tutor Perini Corporation el último contrato importante para la construcción del acceso East Side. El contrato era para la construcción de cuatro plataformas ferroviarias y ocho vías para la nueva Grand Central Terminal. [64] Las primeras vías dentro del túnel de la calle 63 se colocaron en septiembre de 2017. [65] Las plataformas prefabricadas dentro de Grand Central Terminal se completaron en mayo de 2018, seguidas de la finalización de las vías en agosto de 2018. La MTA también comenzó a instalar escaleras mecánicas entre el vestíbulo inferior y el entrepiso de la plataforma. A partir de abril de 2018, la MTA comenzó a realizar visitas al sitio del proyecto; Había realizado 35 recorridos hasta septiembre de 2018. [66] : 26 Antes de la deconstrucción planificada de 270 Park Avenue sobre East Side Access, [67] la MTA y el propietario de 270 Park Avenue, JPMorgan Chase, firmaron un acuerdo en julio de 2019, en el que JPMorgan acordó garantizar que la deconstrucción de 270 Park Avenue no interrumpiría el cronograma de East Side Access. [68] : 22
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Trabajos previos que extendieron el servicio de metro a través del nivel superior del túnel de la calle 63 hasta las líneas en Queens también extendieron el nivel inferior hasta un punto al oeste de Northern Boulevard, frente a Sunnyside Yard . [69] El trabajo en Queens incluyó la extensión del túnel bajo Northern Boulevard y la perforación de cuatro túneles bajo Sunnyside Yard. Esta fue una tarea particularmente delicada y costosa debido a la línea elevada BMT Astoria y la línea subterránea IND Queens Boulevard directamente encima. La boca de campana del túnel existente al oeste de Northern Boulevard se amplió para que sirviera como área de preparación para el trabajo de Manhattan, trayendo trabajadores, equipo y suministros, y sacando el lodo y los escombros de la excavación. [70] [71] Se construyó un ferrocarril de vía estrecha temporal y un sistema de cinta transportadora detrás de las tuneladoras (TBM) y a través de los túneles de la calle 63 hasta la boca de campana de Queens. [56] Debido a su forma, el sitio de trabajo de Queens fue apodado el " Q-tip ". [72]
Pile Foundation Construction Company construyó una estructura de corte de 83 millones de dólares , que extiende las vías bajo Northern Boulevard hasta Sunnyside Yard. Creó un área que sirvió como cámara de lanzamiento para los túneles de Queens de ánima blanda que conectarían la línea de la calle 63 con los ramales principales del LIRR, y una salida de emergencia y ventilación de enclavamiento. Luego, el corte se cubrió con una plataforma. [73] En agosto de 2009, Perini Corp. recibió un contrato de 144 millones de dólares para reconfigurar el cruce ferroviario Harold Interlocking , aumentando su capacidad para acomodar trenes con destino a Grand Central Terminal, y para construir nuevas vías de entrada para permitir que los trenes ingresen a los patios de almacenamiento. [44] : 24 También se adjudicaron contratos más pequeños para trabajos estructurales, monitoreo ambiental y medición de datos. [44] : 21–23 Algunos edificios de Amtrak en Sunnyside Yard fueron demolidos para hacer espacio para los portales de acceso East Side en Queens. [44] : 24
En septiembre de 2009, la MTA adjudicó a Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture un contrato de 659,2 millones de dólares para utilizar dos tuneladoras de lodo de 500 toneladas hechas a medida para crear los túneles que conectan la línea principal de LIRR y el ramal de Port Washington con el túnel de la calle 63 bajo la avenida 41. [44] : 23 [74] Los cuatro túneles, con revestimientos de hormigón prefabricado, suman 3,2 km (2 millas) de longitud. [75] El contrato incluía una opción de 58 millones de dólares para cavar tres fosos de túnel y tres pozos de emergencia y completar un tajo abierto. [44] : 23 [74] Las tuneladoras, que podían excavar varios tipos de tierra, fueron las primeras máquinas de este tipo que se utilizaron en el área de la ciudad de Nueva York. [74]
Las dos tuneladoras comenzaron a excavar en el lado de Queens en abril de 2011. [76] El 22 de diciembre de 2011, se logró un avance en el túnel "A" de los cuatro túneles de Queens desde la boca de campana del túnel de la calle 63. [71] Para el 25 de julio de 2012, se completaron los cuatro túneles de Queens. [49] En abril de 2014, se adjudicaron contratos para las modificaciones finales de los túneles, así como para los sistemas de comunicación. [77]
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El proyecto también agregó dos túneles de derivación para trenes de Amtrak dentro del enclavamiento Harold. Mientras que los trenes de Amtrak en dirección este a Nueva Inglaterra podrían pasar por el enclavamiento sin cruzar las rutas de los trenes de East Side Access, los trenes de Amtrak en dirección oeste a Penn Station utilizarían vías que se cruzaran con las vías de East Side Access. Los trenes de East Side Access a Grand Central venían del este y se desviarían hacia el noroeste, mientras que los trenes de Amtrak a Penn Station venían del norte y continuarían hacia el oeste, por lo que la declaración final de impacto ambiental exigía una derivación para los trenes en dirección oeste. [78] Alrededor de $295 millones se asignaron para la derivación en 2011, [79] [80] y el trabajo en este proyecto comenzó en 2013. [81] Sin embargo, en octubre de 2015, los túneles estaban retrasados porque Amtrak y la MTA no podían cooperar en los horarios de acceso a las vías. [82] Estos retrasos finalmente aumentaron los costos de construcción en casi $1 mil millones a partir de abril de 2018, [83] y en un informe de ese mes, la MTA atribuyó los retrasos a una falta de cooperación por parte de Amtrak. [84] : 27–31 El trabajo en Harold Interlocking también incluyó la instalación de un sistema de señal basado en microprocesador , que reemplazó el antiguo sistema de señal basado en circuitos de vías . [85] [86]
En julio de 2018, los trabajadores comenzaron a realinear las vías para dar paso a la construcción del portal del túnel de Queens, que era el último contrato importante que no estaba en marcha en ese momento. [87] La realineación de las tres vías de la línea principal en dirección oeste y del ramal de Port Washington, así como la construcción de una nueva vía de la línea principal en dirección este para reemplazar una vía existente, se completaron a fines del verano de 2018. [66] : 26 El último contrato de construcción importante, $60 millones para mover vías en Harold Interlocking y construir una estructura de portal de túnel para el Túnel B/C, se adjudicó a Skanska en octubre de 2018. [88] [89] Se esperaba que el trabajo en la estructura del túnel se extendiera desde mediados de 2019 hasta mediados de 2021. [90] [91] El trabajo en el patio de almacenamiento de mediodía también avanzó y, en 2019, se estaban colocando vías en el patio de almacenamiento. [68] : 14–18, 23 El portal del túnel B/C se completó a principios de 2021, [92] y el patio estaba completo en un 99 por ciento en mayo de ese año. [93] : 9
En mayo de 2021, se estaban colocando los acabados en la estación; se estaban probando el tercer riel, las señales y otros equipos de derecho de paso. [93] : 9–10 El 31 de octubre de 2021, la gobernadora Kathy Hochul viajó en el primer tren de prueba de pasajeros a través de los túneles de East Side Access hasta Grand Central Terminal. [94] [95] En mayo de 2022, el presidente de la MTA, Janno Lieber, anunció que el proyecto todavía estaba programado para completarse a fines de año, y Hochul anunció que la nueva estación se llamaría " Grand Central Madison ". [96] [97] Se estaban realizando pruebas más extensas de funcionamiento y características de seguridad (por ejemplo, el sistema de control positivo del tren ) y se esperaba que se completaran a fines de 2022. [98]
A fines de 2022, existía la preocupación de que la finalización del proyecto pudiera retrasarse hasta marzo de 2023. [99] En ese momento, la MTA aún no había activado el Sistema avanzado de control de velocidad civil , que activaría automáticamente los frenos de los trenes de gran tamaño que intentaran ingresar a los túneles. [99] [100] Además, el número de pasajeros del transporte público disminuyó significativamente después del inicio de la pandemia de COVID-19 a principios de 2020, y el número de pasajeros del LIRR no se había recuperado por completo más de dos años después. Grandes cantidades de espacio de oficina en Midtown Manhattan todavía estaban vacantes, aunque los funcionarios de la MTA expresaron optimismo de que la finalización de East Side Access atraería a los trabajadores de oficina de regreso a Midtown. [101] El LIRR recibió el control operativo de la estación Grand Central Madison el 9 de diciembre de 2022, tras lo cual la estación y las vías quedaron sujetas a las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles . [102] [103] La estación Grand Central Madison permaneció sin abrir dos semanas después; El presidente de la MTA, Janno Lieber, atribuyó los retrasos a un único ventilador que no podía extraer suficiente aire. [104] [105]
A fines de diciembre de 2022, la MTA pospuso la apertura de la estación hasta enero de 2023. [106] [107] A principios del mes siguiente, Lieber indicó que la apertura de la estación podría posponerse aún más hasta febrero de 2023. [108] [109] Los trenes lanzadera sin ingresos comenzaron a funcionar el 11 de enero de 2023, [110] y la FRA dijo el 19 de enero que el LIRR había terminado de instalar equipos ACSES en los túneles. [111] En la noche del 23 de enero de 2023, se anunció que la estación abriría el 25 de enero; [112] [113] la estación abrió según lo programado en esa fecha, y el primer tren salió de Jamaica a las 10:45 am. [114] El servicio inicial "Grand Central Direct" funcionaba solo entre Jamaica y Grand Central Madison, y los trenes alternativamente saltaban o servían todas las paradas intermedias. [115] [116] El 8 de febrero de 2023, la MTA anunció que implementaría el servicio completo el 27 de febrero, con 296 trenes diarios operando desde o hacia Grand Central Madison. [117]
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El proyecto East Side Access, que se extiende entre Sunnyside Yard en Queens y Grand Central Terminal en Manhattan, creó un ramal del LIRR desde su línea principal a través de nuevas conexiones de vías en Harold Interlocking dentro de Sunnyside Yard, y a través del nivel inferior del túnel existente de la calle 63 bajo el East River. También se está construyendo un patio de almacenamiento adyacente a Sunnyside Yard, que se conecta al túnel de la calle 63 a través de un bucle . En Manhattan, los nuevos túneles comienzan en el extremo occidental del túnel de la calle 63 en Second Avenue , curvándose hacia el sur bajo Park Avenue y entrando en una nueva terminal del LIRR debajo de Grand Central. [118] Excluyendo los túneles de almacenamiento, el proyecto tiene aproximadamente 4 millas (6,4 km) de largo, que consta de 5500 pies (1700 m) de nueva ruta en Queens, 8600 pies (2600 m) de ruta preexistente debajo del túnel de la calle 63 y 7200 pies (2200 m) de nueva ruta en Manhattan. [119] : 8
Del lado de Queens, cuatro túneles se fusionan en dos vías y entran en el nivel inferior del túnel de la calle 63. Tres de ellos (túneles A, B/C y D) se conectan con el concurrido enclavamiento Harold, que se separa de la línea principal. Un cuarto túnel en un nivel inferior se conecta con el Midday Storage Yard. [71] El Midday Storage Yard, ubicado al noroeste del actual Sunnyside Yard, comprende 33 acres (13 ha) y contendrá 24 vías de almacenamiento una vez completado. [120] Tutor Perini está construyendo el patio de 291 millones de dólares justo al sur del actual enclavamiento Harold. [121]
La línea se despliega en forma de abanico en una estación de dos niveles bajo Grand Central Terminal con ocho vías, cuatro en cada nivel. [10] Al sur de la estación, las cuatro vías en cada nivel se fusionan en dos vías de almacenamiento de 1700 pies de largo (520 m), con una en cada caverna en cada nivel. Estas vías de almacenamiento, que se extienden bajo Park Avenue hacia el sur hasta la calle 38, son lo suficientemente largas como para almacenar un tren de 1020 pies de largo (310 m) y 12 vagones. Las vías de almacenamiento no formaban parte de la propuesta original, ya que se agregaron en una modificación de 2008 a los planes para el acceso al East Side. [122]
El proyecto también incluyó la construcción de varias plantas de ventilación. Una está ubicada en la calle 44, cerca del Yale Club de la ciudad de Nueva York , mientras que otra está ubicada en la calle 50 al este de Madison Avenue. [48] : 11 [123] Las instalaciones de ventilación también están ubicadas en Park Avenue en la calle 38 y en la calle 55, así como en la calle 63 en la avenida York y en la 2da avenida. [123]
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La nueva terminal del LIRR en Grand Central, ubicada 14 pisos bajo tierra, tiene 350.000 pies cuadrados (33.000 m2 ) con cuatro plataformas y ocho vías, además de un nuevo vestíbulo comercial y de restauración con 25 espacios comerciales. Hay dos cavernas que contienen una plataforma y dos vías en cada uno de los dos niveles; un entrepiso se encuentra entre los dos niveles de la plataforma. [10] [11] Se accede a la terminal del LIRR a través de escaleras, 22 ascensores y 47 escaleras mecánicas que conectan con el patio de comidas existente en el nivel inferior de Grand Central. La cantidad de ascensores en esta terminal supera las 19 escaleras mecánicas del resto del sistema del LIRR combinado. [47]
La MTA originalmente planeó construir y abrir entradas adicionales en las calles 44, 45, 47 y 48. [28] : 3 [56] [124] : 5 La estación se conecta con las entradas existentes en Grand Central North . La estación LIRR también contiene entradas en 335 Madison Avenue, cerca de la esquina sureste con 44th Street; en 270 Park Avenue y 280 Park Avenue cerca de 47th y 48th–49th Streets, respectivamente; y en 347 Madison Avenue, en el lado este de la avenida en 45th Street. También se construyó una entrada en 46th Street entre Lexington y Park Avenue, que conecta con Grand Central North. [124] : 5–6 La MTA anunció más tarde su intención de aplazar la construcción de una entrada en 48th Street porque el propietario de 415 Madison Avenue quería emprender un importante proyecto de construcción en el sitio. [124] : 7 La MTA también conectó la nueva estación al pasaje transversal existente de la calle 47. [28] : 3 [56] Las escaleras mecánicas tienen hasta 180 pies (55 m) de largo y descienden más de 90 pies (27 m). Las escaleras mecánicas y los ascensores se encuentran entre los pocos ascensores y escaleras mecánicas operados de forma privada en todo el sistema de la MTA. [47]
Los trenes a Grand Central funcionan 20 horas al día. [125] En 2015 [actualizar], los planes preveían que 24 trenes por hora funcionaran a Grand Central durante las horas pico de la mañana, con un estimado de 162.000 viajes de pasajeros hacia y desde Grand Central en un día laborable promedio. [56] [46] [126]
Los vagones binivel , como la flota DM30AC y C3 del LIRR , no pueden dar servicio a Grand Central porque su gálibo de carga es demasiado grande para el túnel. [127] : 10–11 [128] Aunque las unidades múltiples eléctricas M3 pueden caber en el túnel de la calle 63, la flota no es compatible con los sistemas de seguridad y señalización de la nueva línea. Como resultado, cuando se inauguró el acceso East Side, aproximadamente el 22 por ciento de la flota del LIRR no pudo dar servicio a Grand Central Madison. [129]
En previsión de la finalización del East Side Access y los proyectos relacionados, en 2022, la MTA revisó los horarios del LIRR por primera vez en más de 30 años. [130] El 2 de junio de 2022, la MTA publicó un borrador de los horarios [131] [132] que la presidenta del LIRR, Catherine Rinaldi, calificó de "revolucionarios", diciendo: "De un solo golpe, estamos aumentando el servicio en un 40%". [131] Se invitó al público a comentar los cambios propuestos en una reunión pública virtual el 13 de julio de 2022; [131] después de que cientos de personas se registraran para hablar, se agregaron dos reuniones más de este tipo. [133] A pesar de estas reuniones, los funcionarios de la MTA dijeron en diciembre que el borrador de fines de junio se implementaría cuando Grand Central Madison abriera al servicio completo. [134]
Los horarios revisados propusieron un aumento sustancial en el servicio en horas punta y fuera de horas punta en la mayoría de las líneas. Esto incluyó un servicio fuera de horas punta cada media hora en la línea principal hacia y desde Ronkonkoma (que se incrementó de cada hora) y un servicio fuera de horas punta cada hora en la línea principal de West Hempstead (que se incrementó de cada dos horas). Además, debido a la finalización simultánea del proyecto de la tercera vía de la línea principal , se eliminaron las brechas de servicio en horas punta de más de 90 minutos a lo largo de la línea principal. [b] [130] [136] Además, la mayoría de las líneas recibieron servicio a ambas terminales de Manhattan, con un aumento considerable en el número total de trenes hacia y desde Manhattan durante las horas punta. [131] [136] Los patrones de servicio inconsistentes de la mayoría de las líneas también se reestructuraron en patrones más simples con zonas occidentales (más cercanas a la ciudad de Nueva York) y zonas orientales (lejos de la ciudad de Nueva York). [137] Los horarios preliminares exigían trenes espaciados de manera más uniforme. [131] [138]
Los horarios también fueron diseñados para acomodar las reparaciones a los túneles de East River a Penn Station luego de los daños causados por el huracán Sandy en 2012. La reducción de la capacidad del túnel (de cuatro a tres túneles operativos) durante la renovación, lo que resultó en la necesidad de compartir espacio de vía adicional con Amtrak y NJ Transit , fue citada como una razón para la reducción del servicio a Penn Station en los horarios preliminares. A partir de 2022 [actualizar], se esperaba que las obras de renovación comenzaran no antes de 2024 y demoraran aproximadamente tres años en completarse. [139]
Estos cambios han tenido una recepción generalmente positiva por introducir una flexibilidad adicional para los viajeros en horas punta, especialmente aquellos que viajan al East Side, y facilitar el desarrollo de centros de trabajo en Long Island para los viajeros en sentido contrario. [140] En la reunión de la junta directiva de la MTA de junio de 2022, el presidente Janno Lieber describió el aumento del servicio en horas punta en sentido contrario como un "potencial auge para la economía de Long Island". [141]
Algunos cambios propuestos en el servicio no fueron bien recibidos. [138] [140] Los nuevos horarios han sido criticados por reducir en gran medida la cantidad de servicio directo a Atlantic Terminal y no aumentar lo suficiente el servicio pico, [131] [138] con algunas estaciones incluso viendo una ligera reducción en el servicio pico. [c] Además, la reconfiguración del diseño de las vías de la estación Jamaica requerirá que los pasajeros con destino a Brooklyn realicen transbordos de ida y vuelta a una nueva Plataforma F; esto ha sido criticado por ser mucho menos conveniente que los transbordos entre plataformas, especialmente para clientes discapacitados. [141] [142] Los pasajeros también han criticado la eliminación de las conexiones cronometradas en Jamaica, que ya no estarán integradas en el horario; la MTA afirma que este cambio reducirá los retrasos y permitirá que circulen más trenes. [d] [130] Algunos han declarado que las conexiones mal sincronizadas, especialmente hacia y desde los transbordadores de Brooklyn, [143] [144] podrían alargar sus viajes diarios en más de 20 minutos. [144] Tampoco se prevé un aumento considerable del servicio de las líneas diésel [e] , como señaló un bloguero. [137] A pesar de esta reacción, Lieber instó a los clientes a "darle una oportunidad" y declaró que la MTA "no se disculpaba" por el plan de servicio propuesto. [141]
El 28 de septiembre de 2022, tras la reacción negativa de los clientes, la MTA anunció la restauración de tres trenes expresos que prestaban servicio en Penn Station en la línea Port Washington, que inicialmente se habían eliminado de los horarios preliminares. [145] Los horarios de febrero de 2023 también tuvieron una recepción mixta: algunos pasajeros anticiparon una nueva flexibilidad y otros criticaron a la MTA por no responder a los comentarios de la comunidad sobre los horarios preliminares. [146] En particular, los pasajeros de la línea Oyster Bay (una línea que solo funciona con diésel) expresaron su preocupación por el hecho de que los nuevos horarios habían eliminado las transferencias directas en la estación Jamaica, alargando así sus viajes. [147]
Un servicio de transporte, Grand Central Direct, funcionó entre Grand Central Madison y Jamaica entre el 25 de enero y el 26 de febrero de 2023. Los trenes Grand Central Direct funcionaban cada hora durante las horas pico en la dirección pico y paraban en Woodside. Los trenes del mediodía y los fines de semana funcionaban cada media hora, con un tren que hacía paradas en Kew Gardens, Forest Hills y Woodside, y un tren que circulaba sin escalas entre Jamaica y Grand Central. Los días laborables, el primer tren salía de Jamaica a las 6:17 a. m. y el último tren salía de Grand Central a las 8:04 p. m. Los trenes funcionaban los fines de semana entre las 7 a. m. y las 10 p. m. [1]
El 8 de febrero de 2023, la MTA anunció que los nuevos horarios con servicio completo a Grand Central Madison entrarían en vigor el 27 de febrero, que no habían cambiado mucho con respecto a los horarios preliminares publicados en junio de 2022. [146] El servicio completo se implementó según lo programado el 27 de febrero de 2023. [148] [149] Después de que se implementó el servicio completo, muchos pasajeros informaron que sus trenes se retrasaron y estaban abarrotados. [150] [151] En particular, casi todos los viajeros que viajaban hacia o desde Brooklyn, que constituían entre el 8 y el 12 por ciento de los pasajeros de la hora pico de la mañana, tuvieron que hacer transbordo en Jamaica. Estos viajeros informaron que los nuevos horarios no les daban suficiente tiempo para hacer el transbordo o los obligaban a esperar durante largos períodos. [150] Además, aunque la MTA había predicho que el 40 por ciento de los pasajeros viajarían a Grand Central Madison, solo el 30 por ciento terminó haciéndolo. [152] En respuesta a estas quejas, la MTA agregó viajes y alargó los trenes existentes hacia y desde Brooklyn, [153] [154] y también alargó los trenes hacia y desde Penn Station. [151] Para noviembre de 2023, aproximadamente dos de cada cinco viajeros del LIRR a Manhattan viajaban a través de Grand Central Madison. [155]
Un objetivo principal del proyecto era reducir el tiempo de viaje para los pasajeros del LIRR que viajaban al East Side de Manhattan. La MTA esperaba que los pasajeros ahorraran unos 40 minutos durante un viaje de ida y vuelta típico al utilizar Grand Central Madison en lugar de Penn Station. [115] [156] Poco después de la apertura de Grand Central Madison, un reportero de Gothamist escribió que el transbordo desde allí a la estación Grand Central–42nd Street en la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 , 5 , 6 y <6> ) tomaba de 10 a 12 minutos a pie a través de escaleras mecánicas, aproximadamente el mismo tiempo que tomaba viajar desde 34th Street–Penn Station a Grand Central–42nd Street usando la línea IRT Broadway–Seventh Avenue y 42nd Street Shuttle . [157] Se esperaba que el proyecto agregara pasajeros a la ya abarrotada línea IRT Lexington Avenue y a las rutas de autobuses de superficie en el East Side; pero para reducir la carga en el servicio del tren E en hora punta entre la estación Pennsylvania y Midtown East y el servicio del tren 7 a través del East River . [158]
En abril de 2023, la MTA detalló los efectos de la apertura de la estación en el número de pasajeros del metro. Mucha menos gente viajó en el metro entre East Side y Penn Station: un 31 por ciento menos de viajes entre semana entre Grand Central y Penn Station, una disminución del 34 por ciento en el tren E entre el corredor de East 53rd Street y Penn Station, y el número de pasajeros del 42nd Street Shuttle también disminuyó. Pero el número de pasajeros en el metro de Grand Central a Upper Manhattan aumentó en un 10 por ciento y el de Grand Central a Union Square , en un 18 por ciento. [159]
La satisfacción del cliente de LIRR, que se situaba en el 81 por ciento antes de la apertura del East Side Access, disminuyó al 68 por ciento en mayo de 2023, en parte debido a la pérdida del servicio directo a Atlantic Terminal y la interrupción de las transferencias programadas en Jamaica, según un estudio de la MTA. [160] En particular, la satisfacción entre los pasajeros de Atlantic Branch se había reducido a la mitad, del 82 por ciento al 41 por ciento. [160] [161] En el primer aniversario de la línea, el número de pasajeros y la satisfacción del cliente estaban creciendo. Alrededor del 40% de los pasajeros de LIRR que venían y iban de Manhattan usaban Grand Central Madison, menos del 45% que esperaba la MTA, pero más del 30% con el que comenzó a abrir la estación. Además, Grand Central Madison atendía a aproximadamente 80.000 pasajeros de LIRR diariamente, y la satisfacción del cliente de LIRR había aumentado al 70 por ciento. [162] Los pasajeros que viajaban con frecuencia a Grand Central Madison descubrieron que la nueva terminal no ofrecía la cantidad adecuada de servicios, tenía un diseño de estación confuso y no tenía suficientes restaurantes y lugares para comer. A pesar de estas quejas, la cantidad de residentes de Long Island que gastan dinero en Midtown East aumentó un 60 por ciento desde enero de 2023. [162]
La apertura del East Side Access permitió que el LIRR operara un 41 por ciento más de trenes por día, incluyendo aumentos sustanciales en el servicio en sentido contrario a las horas punta. [163] El presidente de la MTA, Janno Lieber, dijo que "por primera vez tenemos suficiente capacidad para enviar trenes a Long Island por la mañana, y eso significa que las empresas de Long Island pueden contratar a toda la región". [163] [164]
El costo estimado del proyecto ha aumentado de $3.5 mil millones cuando se propuso por primera vez [165] a $4.3 mil millones en 1999, [165] [166] [167] $5.3 mil millones en 2003, [83] $6.3 mil millones en 2004, [165] [166] [83] [168] $7.2 mil millones en 2008, [83] [50] $8.4 mil millones en 2012, [165] [166] [169] y $9.7 mil millones [83] o $10.8 mil millones en 2014. [158] [165] Para 2017, el costo proyectado era de $12 mil millones [170] o $10.2 mil millones, [171] convirtiéndolo en el proyecto de construcción más caro de su tipo en el mundo según cualquiera de las dos medidas. [171] [170] La MTA presupuestó un total de $10.178 mil millones para el proyecto en cinco programas de capital de 5 años , hasta e incluyendo el programa de capital 2015-2019. De estos, el 27% son fondos federales y el otro 73% son fondos locales. A noviembre de 2017 [actualizar], la MTA había gastado $7.397 mil millones de los fondos disponibles. [172] : 40 A abril de 2018 [actualizar], se esperaba que el proyecto costara $11.1 mil millones, un aumento de una estimación anterior de $10.2 mil millones. [171] [83] [173] El proyecto tenía $10.3 mil millones en fondos, lo que permitió que la construcción continuara hasta 2020. [11] La legislatura estatal tuvo que aprobar $798 millones adicionales para permitir que se completara la construcción, pero esto no había sido aprobado a fines de 2019. [174]
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La fecha de finalización del proyecto también se ha pospuesto varias veces. Una vez planificado para estar operativo en 2009 con un costo de $4.3 mil millones, [175] [158] East Side Access fue reprogramado para abrir en 2017, [176] 2016, [177] 2018, [178] 2019, [168] septiembre de 2023, [179] y luego en diciembre de 2023 [180] o finales de 2023. [65] Sin embargo, en abril de 2018 [actualizar], la MTA buscaba iniciar el servicio de pasajeros en diciembre de 2022, con un costo estimado de $11.1 mil millones. [171] [83] [84] : 36 En julio de 2020 [actualizar], la MTA tenía una fecha de "servicio de ingresos objetivo" de mayo de 2022 (con lo cual la construcción estaría esencialmente completa), mientras que la línea estaba planeada para abrir al público en diciembre de 2022. [119] : 13 El cronograma solo se retrasó ligeramente debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [119] : 18 La apertura finalmente se pospuso al 25 de enero de 2023. [115]
En 2012, el Inspector General del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que quería que se hiciera una auditoría del proyecto, después de que el USDOT se enterara de la demora de catorce años en la fecha de finalización y del aumento de costos de más del 100%. [181] [169] En 2015, el Inspector General Adjunto Principal Adjunto de Auditoría y Evaluación del USDOT, Joseph W. Come, testificó ante el Subcomité de Transporte y Bienes Públicos del Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . Come dijo que varios proyectos de transporte de la ciudad de Nueva York también experimentaron demoras significativas y sobrecostos. Esto se debió a una variedad de factores, como fraude, mala gestión y falta de supervisión. [182]
En 2017, el New York Times informó que el proyecto se convertiría en el más caro de su tipo en el mundo. Con un costo estimado de 12 mil millones de dólares, o alrededor de 3.500 millones de dólares por milla (2.200 millones de dólares por kilómetro) de nuevo túnel, los túneles de East Side Access eran siete veces más caros que los túneles ferroviarios comparables en otros países. [170] [173] A lo largo de los años, el costo proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. A los contratistas de la MTA se les pagaba más que a los que trabajaban en otras ciudades, aunque eso no proporcionaba beneficios de construcción. La planificación de East Side Access costó más de 2 mil millones de dólares, y la planificación de los proyectos de la MTA en general también representó más del costo que en los proyectos de otras ciudades. Además, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contador descubrió que el proyecto estaba contratando a 200 trabajadores adicionales, a un costo de 1.000 dólares por trabajador por día, sin ninguna razón aparente. [170] El proceso de licitación para los contratos de construcción de la MTA también elevó los costos porque, en algunos casos, solo uno o dos contratistas pujaban por un proyecto. [170] [83] Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como el metro de la Segunda Avenida y la extensión del metro 7 , habían sido más caros que proyectos comparables en otras partes por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de tránsito de otras ciudades enfrentaban problemas similares o mayores en comparación con la MTA. [170] Otros retrasos se atribuyeron al hecho de que docenas de contratos, algunos de los cuales entraban en conflicto entre sí, se licitaron por separado. También se produjeron aumentos de costos debido a cambios en el diseño mientras la construcción estaba en marcha; pedidos de componentes que no eran del tamaño correcto; falta de cooperación con otras agencias de tránsito en Sunnyside Yard; y estimaciones inviables del cronograma de construcción. [83]
En un intento por reducir costos y reducir demoras, en septiembre de 2018, LIRR contrató a Arthur R. Troup, quien anteriormente ocupó altos cargos en los sistemas de tránsito rápido de Atlanta y Washington, DC , para liderar el proyecto East Side Access. [183] [184]
Durante la construcción se produjeron varios accidentes importantes y East Side Access ha sido citada por numerosas violaciones de seguridad. [185] A finales de 2011, un trabajador de la construcción murió después de que se derrumbara un túnel. [185] [186] En octubre de 2014, un contratista que estaba cavando pozos en el lado de Queens perforó accidentalmente el túnel del metro que se encontraba debajo, rozando un tren F con pasajeros en su interior. [187] [188]
El depósito y taller de Arch Street se encuentra en Long Island City , cerca de la estación Hunterspoint Avenue . [189] : 249 El depósito en sí ha estado en uso desde al menos 1910. [190] La instalación de Arch Street incluye vías que se construyeron en el derecho de paso del antiguo ramal North Shore del LIRR . Aunque el ramal anteriormente se extendía hacia el oeste hasta lo que ahora es el parque estatal Gantry Plaza en la costa del East River , [189] : 252 las vías de almacenamiento de la instalación de Arch Street solo se extienden hasta la calle 11, a varias cuadras del río. [189] : 255
El LIRR planeó una instalación de mantenimiento en el patio como parte del proyecto East Side Access. [191] El edificio se completó en diciembre de 2004 [192] : 4 o junio de 2005. [189] : 252 La instalación de $80,4 millones se construyó utilizando una combinación de fondos federales y no federales. [192] : 4 El LIRR había construido la instalación de Arch Street con anticipación para poder probar sus entonces nuevos vagones M7 . Cuando la MTA planeó la instalación en 2002, había previsto que East Side Access se abriría en 2011 y que el taller de Arch Street podría usarse para mantener la flota de LIRR. Se pensó que la instalación de Hillside no podría mantener la flota ampliada de LIRR por sí sola. Sin embargo, después de que el proyecto East Side Access se retrasara repetidamente, la instalación de Arch Street finalmente se alquiló y se le otorgó la licencia para otros usos. [192] : 5
Justo al sur del patio de Arch Street, el atajo Montauk conectaba la línea principal con el ramal Montauk hasta que fue desmantelado en 2015. [193] Como parte del acceso al East Side, se demolió una parte del atajo para dejar lugar al patio de almacenamiento Midday. [194] [121]
Se ha propuesto una nueva estación de tren LIRR en Sunnyside, en el lado oeste de Queens Boulevard y Skillman Avenue [195] [196] : 20–21 a lo largo del Corredor Noreste (que el LIRR usa para llegar a la estación Pennsylvania ), que proporcionaría acceso en una sola parada para los residentes del área a Midtown Manhattan. [197] La estación tendría dos plataformas laterales y una plataforma de isla, todas las cuales podrían acomodar trenes de 12 vagones. [196] : 20–21 En su programa de capital 2015-2019, la MTA había presupuestado $76,5 millones para la construcción de dicha estación [198] con una fecha de inicio propuesta en enero de 2021, [199] pero luego retrasó cualquier trabajo hasta después de la finalización del Acceso East Side. [200]
El proyecto de acceso al East Side, junto con varios proyectos de mejora de la preparación, permitirá que el LIRR circule 24 trenes más de doce vagones durante las horas punta. Esto aumentará su capacidad de transporte de pasajeros en horas punta de 300.000 a 425.000 pasajeros diarios, un aumento del 45%. [11]
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El proyecto East Side Access de la MTA está relacionado con la ampliación, planificada desde hace tiempo, de la línea principal de dos vías del LIRR mediante la adición de una tercera vía. [201] [202] La finalización de la construcción de la tercera vía de la línea principal se asumió durante la planificación del proyecto East Side Access y se hizo referencia a ella en la declaración de impacto ambiental original de East Side Access como necesaria para respaldar los aumentos del nivel de servicio causados por la adición de servicio hacia y desde Grand Central. [203] La MTA ha dicho que considera la tercera vía de la línea principal un proyecto "esencial" para apoyar el East Side Access, [204] y que la tercera vía de la línea principal "complementará el megaproyecto East Side Access, que está duplicando la capacidad del LIRR en Manhattan". [202]
La construcción de la tercera vía fue postergada indefinidamente por la MTA en 2008 debido a restricciones presupuestarias. [201] [205] En enero de 2016, el gobernador Cuomo y la MTA anunciaron planes para reiniciar la construcción de la tercera vía de la línea principal. [201] [202] En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por $1.8 mil millones. [206] [207] [208] Se celebró una ceremonia inaugural para el proyecto de la tercera vía el 5 de septiembre de 2018. [209] [210] La tercera vía se inauguró en varias fases [211] y se completó en octubre de 2022. [212] [213]
También se están construyendo cinco "proyectos de preparación" en todo el sistema LIRR para manejar el servicio ampliado en horas pico que se planea cuando se abra el acceso East Side. En conjunto, se espera que cuesten 495 millones de dólares. [214] [215] [216]
El mayor de estos proyectos se encuentra en la estación Jamaica , donde la MTA está reconfigurando los diseños de las vías, instalando cambios de alta velocidad y añadiendo una nueva Plataforma F para el Atlantic Branch . [217] Los cambios permitirán que el Atlantic Branch funcione como un servicio de transporte de alta frecuencia a Atlantic Terminal , y la mayoría de los trenes de Long Island se dirigirán a la estación Long Island City , Penn Station o Grand Central a través de la Main Line . [218] La primera fase del proyecto, incluida la nueva plataforma, se completó en 2021 con un coste de 380 millones de dólares. [219]
Otro proyecto agregará capacidad de almacenamiento de trenes en dos estaciones de LIRR. Se utilizará un apartadero de 1700 pies (520 m) cerca de la estación Massapequa en el ramal Babylon para almacenar trenes que se originan o terminan en la estación, lo que permitirá un mayor servicio en horas pico hacia y desde Penn Station/Grand Central. Originalmente se planeó que se completara en abril de 2019, [216] aunque se retrasó hasta junio de 2021. [220] : 57 La MTA también está extendiendo la Vía 2 en el ramal Port Washington , que termina como una vía de bolsillo al este de la estación Great Neck , hacia el este por 1200 pies (370 m) para que pueda almacenar dos trenes. Además, se construyó un nuevo puente en Colonial Road cerca de la estación; se inauguró en mayo de 2016 y reemplazó un tramo de 114 años. [221] [222] La construcción de la vía de bolsillo estaba originalmente programada para completarse en diciembre de 2018 con un costo total de $45,2 millones. [216] Sin embargo, la fecha de finalización se retrasó varias veces; [223] : 60 a noviembre de 2021 [actualizar], se anunció una fecha de finalización tentativa de agosto de 2022. [220] : 59 Después de otro retraso, [224] la construcción de la vía de bolsillo extendida se completó en diciembre de 2022. [225]
Finalmente, la MTA planeó expandir dos patios. La MTA expandió el patio ferroviario a lo largo de la línea principal / ramal Ronkonkoma junto a la estación Ronkonkoma , aumentando el número de vías en el patio de 12 a 23. [226] El proyecto fue presupuestado en $ 128 millones. [216] [227] La construcción comenzó en julio de 2017 [228] y el patio ampliado entró en servicio a fines de 2020. [220] : 62 [223] : 62 Además, se planeó ampliar el Port Washington Yard, junto a la estación Port Washington en Port Washington Branch , para almacenar dos trenes más de diez vagones. A partir de 2017 [actualizar], la construcción estaba programada para comenzar a fines de 2020 o principios de 2021 a un costo de $ 500,000. [216] [229] Sin embargo, este proyecto encontró una importante oposición de la comunidad, principalmente debido a la reducción propuesta de espacios de estacionamiento cerca de la estación. [230] A septiembre de 2022 [actualizar], la MTA no ha llegado a un acuerdo con la ciudad de North Hempstead , [223] : 65 lo que ha provocado que el proyecto se posponga indefinidamente. [145] [220] : 61
El LIRR también compró hasta 160 vagones M9 para manejar el aumento del tráfico de pasajeros esperado con la apertura de East Side Access. Se están pagando con dinero de subvención federal adjunto al proyecto. [231] [11] Aunque la MTA había ordenado los M9 ya en 2013, el contrato se retrasó varias veces. [129] A junio de 2022, la entrega de los M9 estaba casi tres años retrasada, según se informa debido a problemas en la cadena de suministro y escasez de mano de obra. Solo 132 de los 202 vagones del pedido base aún se han entregado, [232] [233] y los 160 M9A adicionales no llegaron antes de la apertura de East Side Access. [234] : 35 Por lo tanto, la MTA reintrodujo alrededor de 100 de los vagones M3 más antiguos (que entraron en servicio por primera vez a mediados de la década de 1980) para proporcionar el servicio adicional anunciado. [129] [235] Está previsto que los M3 permanezcan en servicio al menos hasta que se entreguen los M9 restantes para la expansión de la flota. [235]
La redirección de los trenes de LIRR desde Penn Station a Grand Central Terminal libera vías y plataformas en Penn. Esta nueva capacidad, así como las conexiones de vías resultantes del proyecto East Side Access, permite que los trenes de Metro-North Railroad en la línea New Haven lleguen a Penn Station a través del puente Hell Gate de Amtrak . Se planean cuatro nuevas estaciones locales de Metro-North en el Bronx como parte de este proyecto, en Co-op City , Morris Park , Parkchester y Hunts Point . La MTA está construyendo una segunda conexión desde la línea Hudson de Metro-North a Penn Station utilizando la línea West Side de Amtrak en Manhattan. [236] El proyecto Penn Station Access proporcionará viajes directos desde Connecticut , el condado de Westchester , el valle inferior del Hudson y el Bronx hasta West Midtown; facilitará el viaje inverso desde Manhattan y el Bronx hasta el condado de Westchester, el valle inferior del Hudson y Connecticut; y proporcionará servicio de transporte a áreas del Bronx sin servicio de metro directo. [237] En diciembre de 2021, se anunció que el proyecto se completaría en 2027, [238] varios años más tarde de lo propuesto inicialmente. [239]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )El monumental proyecto East Side Access de la MTA para unir el Ferrocarril de Long Island con Grand Central Terminal podría tener un costo de $2.6 mil millones por encima del presupuesto y no completarse hasta 2023, cuatro años después de lo previsto, según un nuevo informe.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )La nueva estación de Sunnyside en el sistema creará un viaje directo a Midtown.
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