El De Havilland Canada DHC-8 , [2] comúnmente conocido como Dash 8 , es una serie de aviones de pasajeros regionales propulsados por turbohélice , introducidos por De Havilland Canada (DHC) en 1984. DHC fue comprado por Boeing en 1986, luego por Bombardier. en 1992, luego por Longview Aviation Capital en 2019; Longview revivió la marca De Havilland Canada. Impulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW150 , fue desarrollado a partir del Dash 7 con un rendimiento de crucero mejorado y costos operativos más bajos, pero sin rendimiento STOL . El Dash 8 se ofreció en tres tamaños: la Serie 100 inicial (1984-2005) y la Serie 200 más potente (1995-2009) con 37-40 asientos, la Serie 300 (1989-2009) con 50-56 asientos y Serie 400 (1999-Actualidad) con 68-90 plazas. La QSeries (Q de silencio) son variantes posteriores a 1997 equipadas con sistemas activos de control de ruido .
Según una transacción de propiedad realizada por Bombardier antes de la venta de 2019 a DHC, DHC tuvo que abandonar sus instalaciones de fabricación en Downsview , Toronto, en agosto de 2022 y, a partir de agosto de 2023, [actualizar]planea reiniciar la producción del Dash 8 en el condado de Wheatland, Alberta , a más tardar. que 2033.
En la década de 1970, de Havilland Canada había invertido mucho en su proyecto Dash 7 , concentrándose en STOL y rendimiento en campo corto, el área tradicional de especialización de la empresa. El uso de cuatro motores de potencia media con grandes hélices de cuatro palas dio como resultado niveles de ruido comparativamente más bajos, lo que, combinado con sus excelentes características STOL, hizo que el Dash 7 fuera adecuado para operar desde pequeños aeropuertos urbanos, un mercado que DHC consideró atractivo. Sin embargo, sólo un puñado de compañías aéreas emplearon el Dash 7, ya que la mayoría de las aerolíneas regionales estaban más preocupadas por los costos operativos (combustible y mantenimiento) de cuatro motores, que por los beneficios del rendimiento en vuelos cortos.
En 1980, de Havilland respondió eliminando el requisito de rendimiento en campos cortos y adaptando el diseño básico del Dash 7 para utilizar sólo dos motores más potentes. Su proveedor de motores favorito, Pratt & Whitney Canada , desarrolló los nuevos motores de la serie PW100 para el papel, duplicando con creces la potencia de su PT6 . Originalmente designado como motor PT7A-2R, más tarde se convirtió en PW120. Cuando se lanzó el Dash 8 el 19 de abril de 1983, se habían acumulado más de 3.800 horas de pruebas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. El primer vuelo del Dash 8 fue el 20 de junio de 1983.
La certificación del PW120 se produjo el 16 de diciembre de 1983. [3]
El avión entró en servicio en 1984 con NorOntair , y Piedmont Airlines , anteriormente Henson Airlines, fue el primer cliente estadounidense ese mismo año.
reventa de DHC
En 1986, Boeing compró la compañía en un intento por mejorar la producción en las plantas del aeropuerto Downsview de DHC , [4] creyendo que la producción compartida en Canadá fortalecería aún más su posición negociadora con el gobierno canadiense para un nuevo pedido de Air Canada para grandes aviones intercontinentales. [ cita necesaria ] Air Canada era una corporación de la corona en ese momento, y tanto Boeing como Airbus competían fuertemente a través de canales políticos por el contrato. Finalmente ganó Airbus, que recibió un pedido de 34 aviones A320; Las acusaciones de comisiones secretas pagadas al Primer Ministro de Canadá, Brian Mulroney, se conocen hoy como el asunto Airbus . Tras su fracaso en la competencia, [ cita necesaria ] Boeing inmediatamente puso a la venta De Havilland Canada. Bombardier finalmente compró la empresa en 1992. [5]
Serie Q, -400
Una vista en planta del Q400
El mercado de nuevos aviones para reemplazar los turbohélices existentes volvió a crecer a mediados de la década de 1990, y DHC respondió con el diseño mejorado "Serie 400".
Todos los Dash 8 entregados a partir del segundo trimestre de 1996 (incluidos todos los Serie 400) incluyen el sistema activo de ruido y vibración diseñado para reducir los niveles de ruido y vibración de la cabina a casi los de los aviones de pasajeros. Para enfatizar su silencio, Bombardier cambió el nombre de la producción futura de los modelos Dash 8 a turbohélices de la serie "Q" (Q200, Q300 y Q400). [6]
El último Dash 8-100, un -102, se fabricó en 2005.
En abril de 2008, Bombardier anunció que finalizaría la producción de las versiones clásicas restantes (Series Q200 y Q300), dejando a la Serie Q400 como el único Dash 8 todavía en producción. La producción del Q200 y Q300 debía cesar en mayo de 2009. [7]
Se produjeron un total de 671 clásicos del Dash 8; el último fue entregado a Air Nelson en mayo de 2008. [8]
Continuando con el Q400, el Dash 8 número 1.000 se entregó en noviembre de 2010. [9]
Producción
Bombardier pretendía producir el Q400 de forma más económica. Un acuerdo con su sindicato de maquinistas en junio de 2017 permitió el montaje de las alas y la sección de la cabina fuera de Canadá y se inició la búsqueda de socios potenciales. Bombardier esperaba producir la sección de la cabina en su planta de Querétaro, México , subcontratando las alas a la china Shenyang Aircraft Corp , que ya construye el fuselaje central del Q400. [10] Los componentes del Q400 se muelen químicamente, mientras que las variantes más antiguas se ensamblan a partir de paneles y revestimientos adheridos. [11]
La producción del Dash 8 Serie 100 se detuvo en 2005, y la de las Series 200 y 300 en 2009. [12]
Tramo propuesto Q400X
Bombardier propuso en 2007 el desarrollo de un tramo Q400 con dos segmentos enchufables, denominado proyecto Q400X. [13]
Competiría en la gama del mercado de 90 asientos. [14]
En respuesta a este proyecto, en noviembre de 2007 [actualizar], ATR estaba estudiando un tramo de 90 plazas. [15]
En junio de 2009, el presidente de aviones comerciales de Bombardier, Gary Scott, indicó que el Q400X sería "definitivamente parte de nuestro futuro" para una posible introducción en 2013-2014, aunque no detalló el tamaño de la versión propuesta ni se comprometió con una fecha de introducción. [dieciséis]
En julio de 2010, el vicepresidente de Bombardier, Phillipe Poutissou, hizo comentarios explicando que la empresa todavía estaba estudiando las perspectivas de diseñar el Q400X y hablando con clientes potenciales. En ese momento, Bombardier no estaba tan comprometido con el Q400X como antes. [17] En mayo de 2011, Bombardier todavía estaba fuertemente comprometido con el tramo, pero lo imaginó como un lanzamiento más probable en 2015 o después, lo que complicaba las cuestiones de la fecha de lanzamiento si los nuevos motores de GE y PWC se introdujeran en 2016. [18] Como En febrero de 2012, Bombardier todavía estaba estudiando la cuestión, pero a partir de 2011, la fecha de lanzamiento ya no estaba prevista para la gama 2014. Se preveía un retraso de al menos tres años. [19]
En octubre de 2012, se reveló un acuerdo de desarrollo conjunto con un consorcio surcoreano liderado por el gobierno para desarrollar un avión de pasajeros regional turbohélice de 90 plazas, con fecha de lanzamiento prevista para 2019. El consorcio debía incluir a Korea Aerospace Industries y Korean Air Lines . [20]
Q400 de alta densidad y 90 asientos
En el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2016 , Bombardier anunció un diseño de alta densidad y 90 asientos del Q400, que debería entrar en servicio en 2018; Manteniendo la distancia entre asientos de 28 pulgadas (71 cm) de los asientos Nok Air 86, se permite una fila adicional de asientos cambiando la configuración de la puerta delantera derecha y moviendo hacia atrás el mamparo de presión de popa . La carga útil aumenta en 2000 libras (910 kg) y los intervalos de verificación de mantenimiento de la aeronave aumentan: 800 horas desde 600 para una verificación A y 8000 horas desde 6000 para una verificación C. [21]
En agosto de 2018, la variante de 90 asientos fue certificada antes de la entrega para el cliente de lanzamiento SpiceJet más tarde ese mismo año. [22]
En marzo de 2021, EASA certificó la variante de 90 asientos para operaciones europeas; DHC cree que existen oportunidades con posibles clientes europeos a partir de 2021. [23]
Venta a Longview, reviviendo el nombre de De Havilland Canadá
El 8 de noviembre de 2018, la empresa canadiense Longview Aviation Capital Corporation, a través de su filial Viking Air , adquirió todo el programa Dash 8 y la marca de Havilland de Bombardier, en un acuerdo que se cerraría en la segunda mitad de 2019. [24]
Viking ya había adquirido los certificados de tipo de modelo de avión descontinuados de Havilland Canada en 2006. [25]
En noviembre de 2018, las ventas del Q400 de mayor rendimiento eran más lentas que las del avión más barato de ATR . [26]
Bombardier anunció que la venta fue por 300 millones de dólares y espera 250 millones de dólares netos. [27] Bombardier proyectó que la venta generaría un ahorro anual de 250 millones de dólares. [28]
En enero de 2019, Longview anunció que establecería una nueva empresa en Ontario, reviviendo el nombre de Havilland Aircraft Company of Canada , para continuar la producción del Q400 y respaldar la gama Dash 8. [29]
En febrero, se esperaba que la venta del programa se cerrara a finales de septiembre. [30]
El 3 de junio de 2019, se cerró la venta y la recién formada De Havilland Canada (DHC) tomó el control del programa Dash 8, incluido el mantenimiento de las series anteriores -100, -200 y -300. Se planeó que la producción del Q400 continuara en las instalaciones de producción de Downsview, Toronto , bajo la dirección de DHC. [31]
De Havilland está considerando una reducción de 50 asientos, ya que las aerolíneas norteamericanas operan 870 aviones antiguos de 50 asientos, en su mayoría CRJ y Embraer ERJ . [32]
Había 17 Dash 8 programados para entregarse en 2021, y De Havilland podría pausar la producción después de ellos, mientras que el arrendamiento de la fábrica expira en 2023. [33]
El 17 de febrero de 2021, DHC anunció una pausa en la producción, prevista para la segunda mitad de 2021, debido a la falta de pedidos de Dash 8 por parte de las aerolíneas. El fabricante planeaba abandonar sus instalaciones de Downsview Toronto y despedir a 500 empleados en el proceso. [34] [35] La notificación de despido resultó en que el sindicato que representaba a los trabajadores exigiera un rescate del gobierno. La empresa planea reiniciar la producción después de la pandemia en una nueva ubicación. [35]
En julio de 2022, DHC anunció que revisaría el programa Dash 8 y la cadena de suministro más adelante ese mismo año, y que podría reiniciar la producción a mediados de la década si las condiciones lo permitieran. El sitio de Calgary, donde la compañía produce DHC-6 Twin Otters , fue concebido originalmente como el lugar para la producción de Dash 8.
Según una transacción inmobiliaria realizada por Bombardier antes de la venta de 2019 a DHC, DHC desmanteló su planta de fabricación de Downsview , Toronto, en agosto de 2022, y en 2023 confirmó sus planes de reiniciar la producción del Dash 8 en el condado de Wheatland, Alberta , en las afueras de Calgary, mediante a más tardar en 2033. [36]
Tren motriz de hidrógeno-eléctrico
En diciembre de 2021, DHC se asoció con ZeroAvia con miras a ofrecer la propulsión eléctrica de hidrógeno ZA-2000 como opción para el DHC-8, como opción de ajuste en línea para aviones nuevos y como modernización aprobada para aviones existentes. . [37] [38] En mayo de 2023, ZeroAvia presentó un DHC-8 Q400 donado por Alaska Airlines para su uso como avión de prueba. [39]
El diseño del Dash 8 tiene un mejor rendimiento de crucero que el Dash 7, es menos costoso de operar y mucho menos costoso de mantener, debido en gran parte a que solo tiene dos motores. Es un poco más ruidoso que el Dash 7 y no puede igualar el rendimiento STOL de sus antecesores DHC anteriores, aunque todavía puede operar desde aeropuertos pequeños con pistas de 910 m (3000 pies) de largo, en comparación con los 670 m (2200 pies) de largo. requerido por un Dash 7 completamente cargado.
Competición regional de aviones
La introducción del avión regional cambió el panorama de ventas. Aunque son más caros que los turbohélices, los aviones regionales permiten a las aerolíneas operar servicios de pasajeros en rutas no aptas para turbohélices. Los aviones turbohélice consumen menos combustible y pueden operar desde pistas más cortas que los aviones regionales, pero tienen mayores costos de mantenimiento del motor, alcances más cortos y velocidades de crucero más lentas. [40]
Cuando los precios mundiales del petróleo hicieron subir las tarifas aéreas de corta distancia en 2006, un número cada vez mayor de aerolíneas que habían comprado aviones regionales comenzaron a reevaluar los aviones regionales con turbohélice, que utilizan entre un 30% y un 60% menos de combustible que los aviones regionales. Aunque el mercado no era tan sólido como en la década de 1980, cuando se introdujeron los primeros Dash 8, en 2007 aumentaron las ventas de los dos únicos turbohélices regionales de más de 40 asientos que aún se fabrican en Occidente, el Q400 de Bombardier y su competidor, la serie ATR de 50 a Turbohélices de 70 plazas. El Q400 tiene una velocidad de crucero cercana a la de la mayoría de los aviones regionales, y sus motores y sistemas maduros requieren un mantenimiento menos frecuente, lo que reduce su desventaja. [41]
Variantes
El avión se entregó en cuatro series. La Serie 100 tiene una capacidad máxima de 39, la Serie 200 tiene la misma capacidad pero ofrece motores más potentes, la Serie 300 es una versión alargada de 50 asientos y la Serie 400 se amplía aún más hasta un máximo de 90 [42] pasajeros. Los modelos entregados después de 1997 tienen supresión de ruido en la cabina y están designados con el prefijo "Q". [43] La producción de la Serie 100 cesó en 2005, seguida de la 200 y la 300 en 2009, dejando a la Q400 como la única serie todavía en producción.
Serie 100
La serie -100/200 tiene el fuselaje más corto.
La Serie 100 fue la versión original de 37 a 39 pasajeros del Dash 8 que entró en servicio en 1984. El motor original era el Pratt & Whitney Canada PW120 y las unidades posteriores utilizaron el PW121. La potencia nominal del motor es de 1.800 shp (1.340 kW).
DHC-8-101
Variante de 1984 propulsada por dos motores PW120 o PW120A y un peso de despegue de 33.000 lb (15.000 kg).
DHC-8-102
Variante de 1986 propulsada por dos motores PW120A o PW121 y un peso de despegue de 34,500 lb (15,650 kg).
DHC-8-103
Variante de 1987 propulsada por dos motores PW121 y un peso de despegue de 34,500 lb (15,650 kg) (se puede modificar para un peso de despegue de 35,200 lb [15,950 kg])
DHC-8-102A
Variante de 1990 propulsada por dos motores PW120A con interior Heath Tecna revisado.
DHC-8-106
Variante de 1992 propulsada por dos motores PW121 y un peso de despegue de 36,300 lb (16,450 kg).
DHC-8-100PF
DHC-8-100 convertido en carguero por Voyageur Aviation, con una capacidad de carga de 10.000 lb (4.536 kg). [44]
DHC-8M-100
Dos aviones de Vigilancia de la Contaminación Marítima, operados por Transport Canada , equipados con el sistema de Vigilancia MSS 6000. [45]
Versión de entrenamiento de navegación militar para las Fuerzas Canadienses. Se utiliza para capacitar a los ACSO y AESOP de Canadá y países aliados [46]
Un avión de control de alcance de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que garantiza que los campos militares sobre el agua en el Golfo de México estén libres de embarcaciones y aviones civiles durante las pruebas con fuego real de misiles lanzados desde el aire y otras actividades militares peligrosas. [47] El widget E-9A está equipado con un radar AN/APS-143(V)-1 que puede detectar un objeto en el agua tan pequeño como una persona en una balsa salvavidas, desde una distancia de hasta 25 millas (40 km). . [48] Los aviones operan desde la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, con dos aviones asignados al 82º Escuadrón de Objetivos Aéreos para el apoyo de misiones de entrenamiento.
Serie 200
El -200 presenta una estructura de avión idéntica a la del -100
El avión Serie 200 mantuvo la misma estructura de 37 a 39 pasajeros que el Serie 100 original, pero fue rediseñado para mejorar el rendimiento. La Serie 200 utilizó los motores Pratt & Whitney Canada PW123 más potentes con una potencia de 2150 shp (1600 kW).
DHC-8-201
Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123C.
DHC-8-202
Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123D.
Q200
Versión del DHC-8-200 con el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).
En 2000, su costo unitario fue de 12 millones de dólares. [49]
Serie 300
El -300 tiene un fuselaje 3,43 m (11,3 pies) más largo que el -100/200
La Serie 300 introdujo un fuselaje más largo que se estiró 3,43 metros (11,3 pies) sobre la Serie 100/200 y tiene una capacidad de pasajeros de 50 a 56. La Serie 300 también utilizó los motores Pratt & Whitney Canada PW123. La potencia nominal del motor está entre 2.380 shp (1.774 kW) y 2.500 shp (1.864 kW). La vida útil de diseño es de 80.000 ciclos de vuelo. En el marco de un programa de servicio ampliado lanzado en 2017, la vida útil del Dash 8-300 se amplía en un 50 por ciento, o aproximadamente 15 años, hasta 120.000 ciclos de vuelo. [50]
DHC-8-301
Variante de 1989 propulsada por dos motores PW123
DHC-8-311
Variante de 1990 propulsada por dos motores PW123A con interior Heath Tecna revisado. Además, el diseño del tren de aterrizaje cambió a un diseño ligeramente inclinado hacia atrás destinado a evitar golpes de cola. [ cita necesaria ]
DHC-8-314
Variante de 1992 propulsada por dos motores PW123B
DHC-8-315
Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123E
DHC-8-300A
Versión del DHC-8-300 con carga útil aumentada.
Q300
Versión del DHC-8-300 con el sistema ANVS (Supresión Activa de Ruido y Vibraciones).
DHC-8-300MSA
Variante mejorada con L-3 para plataforma de vigilancia marítima.
RO-6A
Designación militar de Estados Unidos para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de reconocimiento.
C-147A
Designación militar de los Estados Unidos para el DHC-8-315 para el ejército de los Estados Unidos como plataforma de salto [51]
En 2000, su costo unitario fue de 14,3 millones de dólares. [49]
La Serie 400 introdujo un fuselaje aún más largo que se estiró 6,83 metros (22,4 pies) sobre la Serie 300 (10,26 metros (33,7 pies) sobre la Serie 100/200), tiene una cola en T más grande y robusta y tiene una capacidad de pasajeros de 68–90. La Serie 400 utiliza motores Pratt & Whitney Canada PW150A con una potencia de 4.850 shp (3.620 kW). El avión tiene una velocidad de crucero de 360 nudos (667 km/h), entre 60 y 90 nudos (111-166 km/h) más que sus predecesores. La altitud máxima de funcionamiento es de 25.000 pies (7.600 m) para la versión estándar, aunque se ofrece una versión con máscaras de oxígeno desplegables, que aumenta la altitud máxima de funcionamiento a 27.000 pies (8.200 m).
Entre su entrada en servicio en 2000 y la venta de 2018 a Longview/Viking, se habían entregado 585 a un ritmo de 30-35 por año, dejando una acumulación de 65 en el momento de la venta de 2018. [52]
DHC-8-400
Variante de 1999 con un máximo de 68 pasajeros.
DHC-8-401
Variante de 1999 con un máximo de 70 pasajeros.
DHC-8-402
Variante de 1999 con un máximo de 78 pasajeros.
Q400
Versión ampliada y mejorada para 70 a 78 pasajeros que entró en servicio en 2000. Todos los Q400 incluyen el sistema ANVS (supresión activa de ruido y vibración).
Q400 de próxima generación
Versión del Q400 con cabinas, iluminación, ventanas, compartimentos superiores, tren de aterrizaje actualizados, así como menores costos de combustible y mantenimiento.
En 2013 se introdujo una variante de Capacidad Extra, capaz de transportar un máximo de 86 pasajeros. [53] La variante de capacidad extra se actualizó en 2016 con asientos más espaciados para transportar hasta 90 pasajeros. [54] El primer avión de 90 asientos se entregó al cliente de lanzamiento SpiceJet en septiembre de 2018. [55]
Q400-MR (ahora Q400AT)
Más de dieciséis aviones Q400 se han adaptado a la función de extinción de incendios aéreos como avión cisterna. Este avión también se llama Dash 8-400AT (solo avión cisterna) o Dash 8-400MRE (avión cisterna multifunción). La Sécurité Civile francesa opera ocho aviones cisterna polivalentes, mientras que el Grupo Conair opera actualmente una flota de variantes exclusivas para aviones cisterna en Canadá, EE. UU., Australia y Francia. Conair fabrica la variante exclusiva para aviones cisterna desde sus hangares en Abbotsford, Canadá. [56] [57] Este camión cisterna puede transportar 2642 galones estadounidenses o 10.000 litros de retardante, espuma o agua y viajar a 340 nudos (630 km/h).
Variante de carguero de paletas convertida de 2008 con una carga útil de 9.000 kg (20.000 lb). [ cita necesaria ]
Q400CC
Combinado de carga. Tiene capacidad para 50 pasajeros más 3720 kg (8200 lb) de carga útil. Entregado por primera vez al cliente de lanzamiento Ryukyu Air Commuter en 2015.
En 2017, el avión Q400 había registrado 7 millones de horas de vuelo con 60 operadores y transportado a más de 400 millones de pasajeros con una confiabilidad de despacho superior al 99,5%. [60]
En julio de 2018, 844 Dash 8 estaban en servicio aéreo: 143 Serie 100 con 35 operadores, 42 Serie 200 con 16 operadores, 151 Serie 300 con 32 operadores y 508 Q400. [61]
Para entonces, había 56 pedidos atrasados. [62] [ necesita actualización ]
15 de abril de 1988: El vuelo 2658 de Horizon Air, operado por DHC-8-102 N819PH, sufrió un incendio en el motor al despegar del Aeropuerto Internacional de Seattle/Tacoma . Se realizó un aterrizaje de emergencia, pero el avión chocó contra equipos en tierra antes de estrellarse contra dos pasarelas. N819PH fue destruido por un incendio; no hubo víctimas mortales. [76]
23 de noviembre de 2009: un DHC-8-200, operado en nombre del Comando de África de los Estados Unidos , realizó un aterrizaje de emergencia en Tarakigné, Mali , y sufrió daños sustanciales cuando el tren de aterrizaje colapsó y el ala de estribor fue arrancada. El accidente se produjo porque el avión se quedó sin combustible 29 segundos antes del accidente. El capitán había optado por no repostar en el aeropuerto de salida anterior. [77]
9 de abril de 2012: Air Tanzania Dash 8 5H-MWG fue cancelado en el aeropuerto de Kigoma , Tanzania, en un despegue abortado. Las 39 personas a bordo sobrevivieron. [78]
30 de septiembre de 2015: El vuelo 9562 de Luxair sufrió un accidente de despegue abortado en el aeropuerto de Saarbrücken en Alemania. El Bombardier Q400 LX-LGH sufrió daños irreparables cuando volvió a aterrizar en la pista después de que se levantó el tren prematuramente. El avión se deslizó 2,400 pies y se detuvo cuando quedaban más de 1,100 pies de la pista pavimentada de 6,562 pies. Ninguno de los 20 ocupantes resultó herido. [79] [80]
En septiembre de 2007, se produjeron dos accidentes separados con fallas similares en el tren de aterrizaje con cuatro días de diferencia en el avión Dash 8-Q400 de Scandinavian Airlines (SAS). En octubre de 2007 se produjo un tercer accidente que provocó la retirada del modelo de la flota de la aerolínea.
El 9 de septiembre de 2007, la tripulación del vuelo 1209 de SAS, en ruta de Copenhague a Aalborg , informó de problemas con el mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje derecho y el aeropuerto de Aalborg se preparó para un aterrizaje de emergencia. Poco después del aterrizaje, el tren principal derecho colapsó y el avión se salió de la pista mientras fragmentos de la hélice derecha disparaban contra la cabina y el motor derecho se incendiaba. De los 69 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo, 11 fueron enviados al hospital, cinco de ellos con heridas leves. [82] [83] [84] El accidente fue filmado por un canal de noticias local (TV2-Nord) y transmitido en vivo por la televisión nacional.
SAS Dash 8 (LN-RDS) tras un aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Vilnius
Tres días después, el 12 de septiembre, el vuelo 2748 de Scandinavian Airlines de Copenhague a Palanga tuvo un problema similar con el tren de aterrizaje, lo que obligó a la aeronave a aterrizar en el aeropuerto internacional de Vilna ( Lituania ). Ningún pasajero ni tripulación resultó herido. [85] Inmediatamente después de este accidente, SAS puso en tierra los 33 aviones Q400 de su flota y, unas horas más tarde, Bombardier recomendó que todos los Q400 con más de 10.000 vuelos quedaran en tierra hasta nuevo aviso. [86] Esto afectó a unos 60 aviones, de los 140 Q400 que entonces estaban en servicio.
El 27 de octubre de 2007, el vuelo 2867 de Scandinavian Airlines en ruta de Bergen a Copenhague tuvo graves problemas con el tren de aterrizaje durante el aterrizaje en el aeropuerto de Kastrup. El tren del ala derecha no se desplegó correctamente (o parcialmente) y la aeronave se salió de la pista en un aterrizaje de emergencia controlado. El Q400 llevaba a bordo 38 pasajeros, dos bebés y cuatro miembros de la tripulación. No se reportaron heridos. [87] [88] Al día siguiente, SAS retiró permanentemente del servicio toda su flota Dash 8 Q400. [89] En un comunicado de prensa del 28 de octubre de 2007, el presidente de la compañía dijo: "La confianza en el Q400 ha disminuido considerablemente y nuestros clientes tienen cada vez más dudas sobre volar en este tipo de avión. En consecuencia, con la aprobación del Consejo de Administración "He decidido retirar inmediatamente del servicio el avión Dash 8 Q400". [87] [89] [90] La investigación preliminar danesa determinó que el último incidente del Q400 no estaba relacionado con los problemas de corrosión anteriores de la aerolínea, en este caso particular causado por una junta tórica mal colocada que bloqueaba el orificio en la válvula restrictiva . [91]
En total, ocho Q400 sufrieron fallas en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje durante 2007: cuatro en Dinamarca, uno en Alemania, uno en Japón, uno en Lituania y uno en Corea del Sur . En noviembre de 2007, se reveló que la Administración de Aviación Civil de Suecia había iniciado una investigación y había declarado culpable a Scandinavian Airlines System de tomar atajos en su departamento de mantenimiento. Según los informes, la aerolínea realizó 2.300 vuelos en los que el equipo de seguridad no estaba a la altura. [92] El 10 de marzo de 2008, SAS encargó 27 aviones más a Bombardier en un acuerdo de compensación: 14 turbohélices Q400 NextGen y 13 aviones CRJ900 . [93]
El 23 de febrero de 2017, un Flybe Q400 sufrió una caída del tren derecho mientras aterrizaba en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . No hubo heridos. La causa fue identificada como una abrazadera deformada del tren de aterrizaje principal derecho, que había sido instalada la noche anterior. No se sabe cuándo se produjo la deformación. [94] [95]
El 19 de agosto de 2018, un Q400-200 de LC Perú en un vuelo de Lima a Ayacucho tuvo que regresar al aeropuerto de Lima y realizar un aterrizaje de emergencia debido a que un tren de morro no podía bajar. La aeronave aterrizó sin el tren de morro bajado. [97]
El 15 de noviembre de 2018, un Q300-315 perteneciente a PAL Airlines no pudo bajar el tren de morro mientras intentaba aterrizar en Deer Lake, Terranova , y se desvió a Stephenville, Terranova , realizando un aterrizaje con el tren de morro arriba. [98] [99]
El 18 de enero de 2024, el tren de aterrizaje principal izquierdo de un Q400 perteneciente a Etiopía Airlines se desplomó al aterrizar en el aeropuerto de Mekelle . [100] [101]
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enlaces externos
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