El Airco DH.9 (de Havilland 9), también conocido después de 1920 como de Havilland DH.9 , es un bombardero biplano monomotor británico que fue desarrollado y desplegado durante la Primera Guerra Mundial .
El DH.9 fue un desarrollo del exitoso DH.4 de Airco , con el que compartía muchos componentes. Estos se combinaron con un fuselaje completamente nuevo y el motor BHP de 230 hp , que prometía un mayor rendimiento. Anticipándose a su utilidad, el modelo fue encargado en grandes cantidades para el Royal Flying Corps (RFC) británico.
Al entrar en servicio, el rendimiento del DH.9 resultó ser insatisfactorio. El motor BHP no era fiable y no proporcionaba la potencia esperada, lo que le daba un rendimiento inferior al del avión al que debía sustituir. Se atribuyó a este déficit de rendimiento las grandes pérdidas que sufrieron en el Frente Occidental . El DH.9A rediseñado se equipó con un motor American Liberty L-12 más potente y fiable que corrigió las deficiencias del modelo DH.9 original.
Durante junio de 1917, en parte como resultado de los ataques de los bombarderos alemanes sobre Londres , el Ministerio de Guerra emitió su recomendación de casi duplicar el tamaño del Royal Flying Corps (RFC) a un total de 200 escuadrones. A principios de julio de 1917, el Gabinete británico aceptó la recomendación, con la intención de que la mayoría de los nuevos escuadrones estuvieran equipados con bombarderos . [1] [2] Si bien se realizó un pedido de 700 DH.4 el 28 de junio de 1917, el 23 de julio de 1917, se presentaron al Air Board los planos de un DH.4 modificado que ofrecía un mayor alcance bajo un nuevo número de tipo, DH.9. [2]
El DH.9 fue diseñado por De Havilland para la Aircraft Manufacturing Company en 1916 como sucesor del DH.4 . Utilizaba las alas y la cola del DH.4, pero presentaba un fuselaje modificado que acercaba al piloto al artillero/observador y lo alejaba del motor y del tanque de combustible, lo que facilitaba la comunicación y era una configuración de combate más óptima. [3] El otro cambio importante con respecto al DH.4 fue la elección del nuevo y prometedor motor BHP , que se predijo que produciría 300 hp (220 kW) para proporcionar un rendimiento adecuado para igualar a los cazas enemigos. [4]
En base a las estimaciones de rendimiento del DH.9 (que inicialmente se esperaba que superaran las del DH.4) y la similitud con el DH.4, lo que significaba que sería fácil convertir la producción al nuevo avión, se decidió realizar una gran cantidad de pedidos (por un total de 4.630 aviones) para el modelo antes de que el avión volara por primera vez. [2] Los contratos existentes originalmente realizados para el DH.4 también se convirtieron al DH.9. Se había asegurado específicamente a la Junta Aérea que habría un retraso inicial de producción de no más de un mes. Según el autor de aviación JM Bruce, la selección del DH.9 "parece haber sido tomada con un espíritu de optimismo o fe ciega, ya que el motor elegido, en julio de 1917, estaba experimentando serias dificultades de fabricación". [5]
En julio de 1917, el prototipo (un DH.4 reconvertido) realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hendon , Colindale , Londres . [4] Las pruebas del modelo fueron extensas, incluidas varias pruebas realizadas en la RAF Martlesham Heath . [2] Desafortunadamente, el motor BHP demostró ser incapaz de entregar de manera confiable la potencia esperada; el motor se redujo a 230 hp (170 kW) para mejorar su confiabilidad. Este déficit tuvo un efecto drástico en el rendimiento del avión, especialmente a gran altitud, siendo inferior al del DH.4 al que se suponía que debía reemplazar. [2]
El pobre rendimiento del avión significaba que el DH.9 tendría que abrirse paso a través de los cazas enemigos, que podían alcanzar fácilmente al DH.9, mientras que el DH.4 podía evitar muchos de estos ataques. Ya en noviembre de 1917, algunos funcionarios, como el general Hugh Trenchard , plantearon repetidas objeciones al avión basándose en su decepcionante rendimiento; sin embargo, en su respuesta, el presidente del Consejo del Aire, Sir William Weir , comenzó diciendo que "era la elección de tener el DH.9 con el motor BHP, o no tener nada en absoluto". [2] Además, en este punto, la producción del DH.9 ya estaba en marcha. [2]
Los motores BHP fueron fabricados por Siddeley-Deasy (desarrollado como Puma ) y Galloway Engineering (desarrollado como Adriatic ). En el servicio militar británico, tanto los motores construidos por Siddeley como por Galloway se conocían como BHP de 230 hp, aunque tenían dimensiones diferentes y pocas piezas intercambiables. [6] [7] La gran mayoría de los motores BHP en servicio fueron construidos por Siddeley-Deasy. [6]
Se hicieron múltiples intentos para proporcionar al DH.9 un motor mejor. [5] En agosto de 1917, se realizó un pedido de 2000 motores Fiat A12, con la intención de ser entregados entre enero y junio de 1918 y utilizados en algunos lotes de producción del D.H9; sin embargo, las entregas del motor Fiat no fueron satisfactorias. [3] Se adoptó otro motor alternativo en forma de motor Napier Lion de 430 hp (320 kW) ; uno de estos aviones con motor Lion logró un récord mundial de altitud de 30 500 pies (9300 m) el 2 de enero de 1919. [8]
Sin embargo, ninguna de estas opciones se consideró completamente satisfactoria, [3] fue necesario rediseñar el DH.9A, para lo cual se adoptó un motor Liberty V-12 estadounidense , para transformar el avión. Según Bruce, aparte del problema del motor: "Ciertamente, no había muchos problemas con el avión en sí". [3]
El Airco DH.9 era un bombardero británico monomotor que compartía un alto nivel de similitudes con el DH.4 anterior. [3] Las superficies de vuelo estándar eran en general las mismas, pero adoptaron una configuración de fuselaje muy rediseñada, incluyendo el reposicionamiento de la cabina del piloto a una posición más retrasada. [9] Estructuralmente, el fuselaje era similar a su predecesor; un revestimiento de madera contrachapada cubría el fuselaje delantero, que no tenía refuerzos internos, mientras que se utilizó una estructura convencional de vigas de cajón reforzadas con alambre detrás de las cabinas. Se proporcionó almacenamiento interno para un par de bombas de 230 lb (100 kg) o cuatro de 112 lb (51 kg) , aunque se hizo poco uso de esta capacidad en operaciones. [9]
Aunque se consideró que el DH.9 era adecuado para operaciones de bombardeo diurno, se descubrió que no era capaz de realizar bombardeos nocturnos efectivos debido a que la visión del piloto estaba obstruida y la visibilidad a través de la mira de bombardeo era inadecuada. [10] La posición revisada de la cabina del DH.9 con respecto al DH.4 colocó al piloto y al observador más cerca, lo que la RAF consideró una ventaja considerable en el combate aéreo; sin embargo, como resultado, la visibilidad del piloto para el reconocimiento terrestre se redujo. Se pudieron instalar equipos de radio y cámaras . [10] Los tanques de combustible estaban encerrados en tela dopada , destinada a drenar el combustible si los tanques eran alcanzados por fuego enemigo. Según el escuadrón de pruebas, el DH.9 poseía un alto nivel de maniobrabilidad, era relativamente fácil realizar aterrizajes, aparte de una mala vista durante la aproximación. [10]
Se probaron y ocasionalmente se adoptaron varias mejoras y equipos complementarios. [11] Se realizaron pruebas de varios motores, radiadores , silenciadores y paracaídas para evaluar su rendimiento, sin embargo, pocas de estas mejoras fueron finalmente adoptadas. Durante la guerra, las tripulaciones de mantenimiento de los escuadrones individuales realizaron numerosas personalizaciones y mejoras improvisadas en la aeronave, a menudo con el propósito de abordar los problemas de rendimiento del motor del tipo. [12] Después del final de la guerra, se vendieron muchos DH.9, que originalmente se habían entregado como bombarderos; estos a menudo se reconfiguraron para servir en diferentes funciones, incluido el transporte de pasajeros y carga, aviones de entrenamiento y como ambulancias aéreas . [13]
Para aumentar la tasa de producción, también se realizaron pedidos en cantidad del DH.9 a Alliance, G & J.Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow y National Aircraft Factories No. 1 y No. 2. Las primeras entregas del tipo se produjeron durante noviembre de 1917 al 108 Squadron RFC ; a finales de 1917, se habían entregado un total de cinco DH.9 y habían pasado sus inspecciones finales. [14] El primer enfrentamiento de combate del tipo, realizado sobre Francia, se llevó a cabo en marzo de 1918 por el No. 6 Squadron RNAS . En julio de 1918, un total de nueve escuadrones operativos desplegados en el Frente Occidental estaban utilizando el tipo.
El rendimiento del DH.9 en acción sobre el Frente Occidental fue considerado un desastre; rápidamente se produjeron grandes pérdidas de este modelo, atribuidas tanto a su pobre rendimiento como a fallos del motor, a pesar de la reducción previa de potencia de su motor para reducir la tasa de fallos. [14] Entre mayo y noviembre de 1918, un par de escuadrones estacionados en el Frente Occidental (los n.º 99 y 104 ) tuvieron 54 de sus DH.9 derribados y otros 94 aviones dados de baja debido a accidentes. [15] En múltiples ocasiones, menos de la mitad de un vuelo de bombarderos alcanzaría sus objetivos previstos; según Bruce, las misiones exitosas realizadas por el DH.9 fueron con frecuencia producto del "coraje y la determinación de los pilotos y observadores que los volaron". Los escuadrones a menudo implementaban sus propias mejoras caseras en sus aviones, como tomas de aire de carburador agrandadas y controles de mezcla de combustible modificados. [14]
Sin embargo, el modelo demostró ser capaz durante algunos enfrentamientos; el 23 de agosto de 1918, un DH.9 pilotado por el teniente Arthur Rowe Spurling del 49.º Escuadrón, con su observador, el sargento Frank Bell , atacó sin ayuda de nadie a treinta cazas Fokker D.VII , derribando cinco de ellos. [16] [ se necesita una mejor fuente ] [17] [18] El 9 de agosto de 1918, el teniente EA Simpson del 49.º Escuadrón, mientras volaba en una misión de bombardeo sobre los puentes de Falvy y Bethencourt , derribó cuatro cazas hostiles mientras se defendía de repetidos ataques a la formación. [19] En otro caso, el capitán John Stevenson Stubbs logró 11 victorias aéreas con un DH.9, incluida la hazaña altamente inusual de reventar un globo mientras volaba el modelo. [20] [ se necesita una mejor fuente ]
A pesar de su falta general de rendimiento, debido a su gran número, el DH.9 fue introducido en casi todos los teatros de operaciones del conflicto antes de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin al conflicto. [19] Según se informa, el DH.9 también tuvo más éxito en el combate contra las fuerzas turcas en Oriente Medio , donde se enfrentaron a una menor oposición aérea. Estacionado en aeródromos costeros en todo el territorio continental británico, el tipo también se utilizó ampliamente para realizar misiones de patrulla costera con el objetivo de disuadir las operaciones de los submarinos enemigos . [19]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, varios DH.9 operados por el Escuadrón 47 y el Escuadrón 221 fueron enviados al sur de Rusia en 1919 en apoyo del Ejército Ruso Blanco del General Denikin , que participó en la Guerra Civil Rusa . [21] En este teatro, los aviones a menudo operaban en condiciones difíciles. [22]
El último uso de combate del DH.9 por parte de la RAF fue en apoyo de la campaña final contra Diiriye Guure [23] en Somalia durante enero-febrero de 1920. [21] Entre los aviones utilizados en Somalia, un DH.9 fue modificado para funcionar como ambulancia aérea , pudiendo cargar y transportar una sola camilla, que se llevaba sobre los largueros superiores directamente a la parte trasera de la cabina del piloto. [24] Se realizaron más conversiones de ambulancias, incluidas varias que fueron operadas por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [25]
Sorprendentemente, se permitió que la producción continuara después del final de la guerra hasta 1919. En 1920, la RAF finalmente retiró del servicio el DH.9. [26] Además de la fabricación británica, varios otros países habían comenzado la producción del tipo; quizás el más significativo de ellos fue el Airco DH.9A , que estaba equipado con el motor estadounidense V-12 Liberty , y se produjo en miles a pesar de que la producción se redujo por la firma del Armisticio que había puesto fin a la Primera Guerra Mundial. [22] Bélgica y España también produjeron el tipo, este último produciendo cientos del tipo equipado con un motor Hispano-Suiza de 300 hp (220 kW) ; algunos de estos todavía estaban en servicio en 1940. [25]
Tras el final del conflicto, se empezaron a adquirir grandes cantidades de DH.9 excedentes a precios bajos y el modelo se exportó ampliamente; esto incluía aquellos aviones que fueron donados a los Dominios , así como a la India, como parte del programa Imperial Gift . [27] [8] [25] La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) recibió un total de 48 DH.9 y los utilizó ampliamente, incluso contra la Rebelión Rand en 1922. Varios aviones sudafricanos fueron posteriormente reequipados con motores radiales Bristol Jupiter como el M′pala ; estos aviones modificados continuaron en servicio hasta 1937. [28] [25]
Posiblemente el último uso en batalla por parte de algún usuario fue a finales de 1922, durante la Guerra de Independencia Turca . [29] Los griegos habían desplegado varios de ellos contra los kemalistas que luchaban contra el ejército griego apoyado por los británicos que invadía el trozo restante del Imperio Otomano después del Armisticio de Mudros de 1918 seguido por el Tratado de Sèvres que fue rechazado por los nacionalistas. Uno de los DH.9 griegos había realizado un aterrizaje forzoso detrás de las líneas turcas cerca de Muğla durante la Batalla de Sakarya el año anterior, en algún momento de julio de 1921. Esta máquina fue reparada rápidamente y fue trasladada a Ankara en agosto de 1921 por el famoso piloto Vecihi Hürkuş . [30] Fue nombrado "Ismet". Fue desplegado, como el único avión turco en ese momento, en las últimas fases de la Batalla de Sakarya, realizando un total de 23 salidas, la mayoría por Vecihi. [31] El mismo avión continuó en servicio durante el resto de la Guerra de la Independencia hasta 1922. Se encontraron tres DH.9 griegos más en excelentes condiciones, con muchas piezas de repuesto, cerca de Esmirna después de que el ejército griego se retirara apresuradamente, tras ser derrotado por los kemalistas en agosto de 1922. Estos cuatro aviones sirvieron a la joven Fuerza Aérea Turca hasta 1925. [31]
Tras el fin de la guerra, se dispuso de un gran número de DH.9 excedentes, que se consideraron excedentes para las necesidades de sus operadores militares originales; en consecuencia, muchos se revendieron a operadores civiles, como las primeras compañías de transporte aéreo. Un gran número de ellos se modificaron para que funcionaran mejor como aviones de transporte, por ejemplo, se adaptó la cabina para el transporte de pasajeros. [25] En esta función, el DH.9 ofrecía una útil capacidad de transporte de carga y era relativamente barato de adquirir. En consecuencia, en varias configuraciones, el tipo fue utilizado prolíficamente por operadores civiles. [25]
Los primeros servicios aéreos entre Londres , París y Ámsterdam fueron operados por una flota de DH.9 propiedad de Aircraft Transport and Travel . Varios DH9 fueron convertidos en hidroaviones y se utilizaron en India , Bolivia y Rodesia . [32] Varios aviones fueron reconfigurados para servir como aviones de entrenamiento , siendo reacondicionados con motores Armstrong Siddeley Jaguar y trenes de aterrizaje de goma; designados como DH.9J, los últimos de estos fueron retirados y desguazados en 1936. [33]
Se llevaron a cabo varios programas de conversión del DH.9 para uso civil, tanto por parte de Airco y su sucesora, la de Havilland Aircraft Company , como por otras empresas de terceros, como la Aircraft Disposal Company . [34] Algunos DH.9J con propulsión radial continuaron en uso civil hasta 1936. [35] Un Dh.9 fue transportado a Japón durante la Misión Sempill . [36] Según la Aircraft Disposal Company, también se exportaron aparentemente una gran cantidad de Dh.9 a China . [37]
(Parte de un regalo imperial )
Perú
Pavo
De los miles de DH.9 construidos, solo unos pocos sobrevivieron y se conservaron:
En 2000, se descubrieron los restos de tres DH.9 en la India y se recuperaron dos para su restauración en el Reino Unido. [49] De estos,
Datos de The British Bomber since 1914 , [26] Perfil de la aeronave n.º 62: El de Havilland DH9 [53]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Esta carta es enviada por todos los derviches, el emir y todos los dolbahanta al gobernante de Berbera... Somos un gobierno, tenemos un sultán, un emir, jefes y súbditos... (respuesta) En su última carta, el mulá pretende hablar en nombre de los derviches, su emir (él mismo) y las tribus dolbahanta. Esta carta muestra que su objetivo es establecerse como gobernante de los dolbahanta.
Los planes preveían que la Curtiss Aeroplane and Moto Corporation de Buffalo, Nueva York, fabricara 4.000 USD-9A. Sin embargo, el pedido se canceló cuando las victorias aliadas en Francia durante el verano de 1918 pronosticaron la derrota definitiva de Alemania... al menos cuatro aviones USD-9A se fabricaron en McCook, pero ninguno fue construido por un contratista.
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