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Garza de Havilland

DH.114 Heron 2 restaurado en los Estados Unidos

El de Havilland DH.114 Heron es un pequeño avión de pasajeros británico propulsado por hélice que voló por primera vez el 10 de mayo de 1950. Fue un desarrollo del bimotor de Havilland Dove , con un fuselaje alargado y dos motores más . Fue diseñado como un monoplano convencional y resistente de ala baja con tren de aterrizaje triciclo que podría usarse en rutas regionales y de cercanías. Se construyeron un total de 149; [1] también se exportó a unos 30 países. Posteriormente, las garzas formaron la base para varias conversiones, como el Riley Turbo Skyliner y los Saunders ST-27 y ST-28 .

Diseño y desarrollo

En las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial , el fabricante de aviones de Havilland comenzó a desarrollar un nuevo pequeño avión de pasajeros bimotor, el DH 104 Dove, destinado a sustituir al anterior Dragon Rapide y que pronto demostró ser un éxito. Como novedad, la empresa básicamente amplió el Dove; el fuselaje se alargó para dejar espacio para más pasajeros o carga, y se aumentó la envergadura para dejar espacio para dos motores más. El Heron era de construcción totalmente metálica y tenía un diseño convencional; El avión resultante podría utilizar muchas de las piezas diseñadas originalmente para el Dove, simplificando así la logística para las aerolíneas que utilizan ambos tipos.

Se hizo hincapié en la robusta simplicidad para producir un avión económico para rutas de cortas a medias etapas en áreas aisladas y remotas que no poseían aeropuertos modernos. El Heron fue diseñado con un tren de aterrizaje fijo y motores Gipsy Queen 30 , que carecían de cajas de cambios y sobrealimentadores potencialmente poco confiables .

El prototipo Heron registrado a nombre de de Havilland Aircraft Company, Hatfield , Reino Unido, como G-ALZL , realizó su primer vuelo con Geoffrey Pike a los controles el 10 de mayo de 1950. [2] El avión estaba sin pintar en ese momento, y después de 100 horas de Las pruebas se presentaron al público el 8 de septiembre de 1950 en el Salón Aeronáutico de Farnborough , todavía reluciente en su estado de metal pulido. En noviembre, el prototipo había recibido su Certificado de Aeronavegabilidad británico formal y había volado a Jartum y Nairobi para realizar pruebas tropicales.

Luego, el prototipo fue pintado y equipado como demostrador de la compañía, y British European Airways lo probó en 1951 en sus rutas escocesas. Tras la finalización con éxito de las pruebas del prototipo como avión de línea regional, comenzó la producción en serie del Heron. Las primeras entregas se realizaron a NAC, la New Zealand National Airways Corporation (posteriormente parte de Air New Zealand ).

El precio básico de un Heron nuevo en 1960 rondaba las 60.000 libras esterlinas, menos la radio. [3]

Servicio operativo

El primer Heron, Serie 1A, sufrió deficiencias, como pronto descubrió NAC. En primer lugar, el avión en general tenía poca potencia. Sus motores, bastante pesados ​​(pesaban alrededor de 490 libras (220 kg) cada uno), tenían una potencia de sólo 250 hp (190 kW) cada uno. En comparación, las modificaciones posteriores o los aviones reconstruidos tenían hasta un 50% más de potencia (en el caso del Saunders ST-27). A diferencia del Dove, el Heron venía con un tren de aterrizaje fijo y sin dirección con rueda delantera, lo que simplificaba el mantenimiento, pero reducía la velocidad máxima. En segundo lugar, los largueros de aleación de aluminio liviano eran propensos a agrietarse constantemente debido a la pesada carga sobre el ala causada por los motores con sobrepeso y los aterrizajes bruscos en pistas sin pavimentar. NAC resolvió esto reemplazando los largueros de aluminio con largueros de acero más pesados, reduciendo el rendimiento del Heron Serie 1A (reclasificado 1B) a niveles antieconómicos para los servicios que se les exigen en Nueva Zelanda. NAC se deshizo de ellos en 1957.

Después de que se construyeron 51 aviones Serie 1, la producción pasó a la Serie 2 , con tren de aterrizaje retráctil, que reducía la resistencia y el consumo de combustible, y aumentaba marginalmente la velocidad máxima. El 2A era el equivalente al 1A, el avión de pasajeros básico, mientras que el 1B y su sucesor, el 2B , tenían un peso máximo de despegue más alto, el 2C presentaba hélices completamente en bandera, el Heron 2D tenía un peso máximo de despegue aún mayor, mientras que el Heron 2E era una versión VIP .

En servicio, el Heron fue en general bien recibido por las tripulaciones de vuelo y los pasajeros, quienes apreciaron el factor de seguridad adicional de los cuatro motores. En una época en la que los aviones de pasajeros más pequeños todavía eran raros en regiones aisladas y remotas, el DH.114 podía proporcionar un servicio confiable y cómodo con capacidad para 17 pasajeros, en asientos individuales a cada lado del pasillo.

Con su fuselaje más grande, los pasajeros podían ponerse de pie mientras avanzaban por el pasillo y también se proporcionaron grandes ventanas. El equipaje se guardaba en un compartimento de popa con un área adicional más pequeña en el morro. Aparecieron algunas peculiaridades; Los pasajeros que llenaban primero las filas de popa encontrarían que el Heron se "sentaba" suavemente sobre su patín trasero. Los pilotos y el personal de tierra pronto agregaron un refuerzo en la cola para evitar que el avión se asentara de manera incómoda sobre su cola.

El rendimiento en toda la gama Heron fue relativamente "pausado", y después de que cesó la producción en la fábrica de De Havilland en Chester en 1963, varias empresas, en particular Riley Aircraft Corporation , ofrecieron varios kits de modificación del Heron, principalmente relacionados con el reemplazo de los motores, lo que mejoró enormemente el despegue y Capacidades de máxima velocidad. Riley Aircraft reemplazó al Gipsy Queens con motores Lycoming IO-540 horizontalmente opuestos .

Prinair Heron con fuselaje muy alargado (17 pies o 5,2 metros) y equipado con motores Continental 520
DH Riley Heron equipado con motores Lycoming en el aeropuerto de Cleveland , Ohio, en 1982. Es operado por Fischer Brothers para Allegheny Commuter .

Una aerolínea estadounidense que llevó a cabo conversiones tipo Riley en sus instalaciones de ingeniería del aeropuerto de Opa Locka , Florida, fue Prinair , de Puerto Rico, que reemplazó a los Gipsy Queens con motores Continental IO-520. [4] Prinair también estiró considerablemente el Heron 2 N574PR para permitir el transporte de pasajeros adicionales.

Connellan Airways también convirtió sus Herons utilizando kits de Riley. Cuando los aviones disponibles llegaron al final de su vida útil, las conversiones de motores dieron al viejo avión una nueva vida, ya que varios ejemplares se convirtieron en las décadas de 1970 y 1980, incluido el N415SA , un Riley Heron que todavía volaba en Suecia el 20 de mayo de 2012. y un Riley Turbo Skyliner, número de matrícula N600PR actualmente registrado en los Estados Unidos (este ejemplo apareció en la película Club Paradise de 1986 [5] ).

La modificación más radical del fuselaje básico del Heron fue el Saunders ST-27/-28 , que cambió la configuración así como el "aspecto" de todo el avión con dos potentes motores turbohélice que sustituyeron al letárgico sistema de cuatro motores, un fuselaje alargado , la forma de las ventanas cambió y las puntas de las alas fueron cuadradas en lugar de redondeadas.

Variantes

DH.114 Heron 1B de Morton Air Services en 1965. Tenga en cuenta el tren de aterrizaje fijo de esta versión
Modelo personalizado japonés DH.114 Tawron

Operadores

Operadores militares

Operadores civiles

Heron 1B en el Museo del Aire de Newark
Garza 1 de Sabena

Accidentes e incidentes

Especificaciones (Heron 2D)

Panel de instrumentos De Havilland Heron

Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 [25]

Características generales

Actuación

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con De Havilland DH.114 Heron .

Notas

  1. ^ ab "De Havilland DH114 Garza".
  2. ^ Jackson, AJ Aeronaves civiles británicas desde 1919, volumen 2 . Londres: Putnam & Company, 1973. ISBN 0-370-10010-7 . 
  3. ^ "Copia archivada". Archivado desde el original el 12 de mayo de 2013 . Consultado el 24 de julio de 2012 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )
  4. ^ "Certificado de tipo suplementario de la FAA SA1685WE". Archivado el 24 de junio de 2021 en Wayback Machine faa.gov . Consultado: 13 de agosto de 2008.
  5. ^ Ebert, Roger. "Revisión de 'Club Paradise'". Roger Ebert.com . Consultado el 1 de abril de 2007. Nota: El Riley Heron es parte integral de la trama, ya que descarga aviones llenos de turistas desprevenidos en un complejo destartalado.
  6. ^ "Certificado de tipo suplementario de la FAA SA1368WE". [ enlace muerto permanente ] faa.gov . Consultado: 13 de agosto de 2008.
  7. ^ Taylor 1965, pag. 107.
  8. ^ ab Tom Cooper (2003). "Congo, parte 1; 1960-1963". ACIG. Archivado desde el original el 13 de enero de 2015.
  9. ^ Air International noviembre de 1985, pág. 229.
  10. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B F-BGOI Mount Kupe". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  11. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2B LN-SUR Hummelfjell Mountain". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  12. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B G-AOFY Aeropuerto de Islay-Glenegedale (ILY)". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  13. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2D EC-ANZ Aeropuerto Son Bonet". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  14. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B G-APJS Mount Scifarello". www.asndata.aviation-safety.net . Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2021 . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  15. ^ Ranter, Harro. «ASN Accidente de la aeronave de Havilland DH-114 Heron 2D EC-ANJ Aeropuerto de Barcelona (BCN)». aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  16. ^ Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN de Havilland DH-114 Heron 2 I-AOMU Mt Capanne". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  17. ^ Historial de accidentes de HAC en Aviation Safety Network
  18. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 1B F-OCED Aeropuerto Moroni (HAH)". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  19. ^ "ASN Accidente de aeronave de Havilland DH-114 Heron 2D N563PR San Juan".
  20. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de aeronave de Havilland DH-114 Heron 1B HR-ASN Aeropuerto Tegucigalpa-Toncontin (TGU)". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  21. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de aeronave de Havilland DH-114 Prinair Heron 2B N554PR Aeropuerto Ponce-Mercedita (PSE)". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  22. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Riley Heron 2E / A1 VH-CLS Aeropuerto de Cairns, QLD (CNS)". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  23. ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión de Havilland DH-114 Heron 2D N575PR Aeropuerto de Saint Croix-Alexander Hamilton (STX)". aviación-seguridad.net . Consultado el 3 de junio de 2022 .
  24. ^ "Red de seguridad aérea". aviación-seguridad.net . Consultado el 7 de noviembre de 2016 .
  25. ^ Jackson 1987, pag. 494.
  26. ^ abcd Bridgman 1958, pag. 68.

Bibliografía