New Zealand National Airways Corporation , conocida popularmente como NAC , establecida por la Ley de Vías Aéreas Nacionales de Nueva Zelanda de 1945, [1] fue la aerolínea nacional nacional de Nueva Zelanda hasta 1978, cuando se fusionó con la aerolínea internacional de Nueva Zelanda, Air New Zealand . La aerolínea tenía su sede en Wellington . [2]
La NAC era en sí misma una amalgama liderada por el gobierno del Escuadrón de Transporte 40 de la RNZAF , Union Airways y varios otros operadores más pequeños, incluido el primer servicio aéreo comercial del país, Air Travel (NZ) Ltd. En el momento de su creación (1945), estaba equipada con de Havilland Dragon Rapides , de Havilland Fox Moth , Douglas DC-3 , Lockheed Electras , Lockheed Lodestar y un de Havilland Express , que fue devuelto a la RNZAF antes de la fecha de inicio inaugural oficial de 1947. Aunque principalmente era una aerolínea nacional, a fines de 1947, la NAC también brindó servicios internacionales a algunos países cercanos del Pacífico Sur , utilizando Short Sunderland III convertidos de la ex Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) , así como Douglas DC-3 D de largo alcance a Fiji a través de la Isla Norfolk .
En el momento de la fusión con Air New Zealand, la flota estaba formada por 25 aviones, Boeing 737 y Fokker F27. Se instalaron talleres de ingeniería en Christchurch , Whenuapai ( Auckland ), Palmerston North , Gisborne y Nelson .
La red NAC comenzó con los siguientes destinos: Kaitaia , Kaikohe , Whangārei , Auckland , Tauranga , Gisborne , Napier , New Plymouth , Palmerston North , Wellington , Blenheim , Nelson , Christchurch , Westport , Greymouth , Hokitika , Whataroa , Waiho (Franz Josef), Haast , Dunedin e Invercargill, anteriormente atendidos por el mismo avión y personal bajo los nombres previos a la nacionalización Union Airways y Air Travel (NZ) Ltd.
Los destinos que formaron la Red de Islas del Pacífico del NAC fueron la Isla Norfolk , Fiji , Tonga , Samoa y las Islas Cook, anteriormente servidas por el Escuadrón No. 40 de la RNZAF .
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La red inicial se basaba en los destinos que atendían las aerolíneas que la formaban. Entre esa fecha y la fusión de la aerolínea con Air New Zealand, se agregaron nuevos destinos, entre ellos:
En noviembre de 1956, West Coast Airways se hizo cargo de los servicios de NAC desde Hokitika a South Westland. Otros destinos que se eliminaron de la red fueron Greymouth en 1951 y Kaikohe en agosto de 1970.
La NAC prestó servicios a las islas del Pacífico en diversas funciones. Los servicios comenzaron en 1947 utilizando aviones Douglas DC-3 e incluyeron la isla Norfolk, Tonga, Samoa y las islas Cook. La NAC también prestó servicios a Fiji utilizando aviones Short Sunderland III de la RNZAF. Todos los servicios fueron retirados y asumidos por TEAL el 15 de octubre de 1952, excepto la isla Norfolk, que continuó hasta septiembre de 1955.
En junio de 1975, Air New Zealand inició sus servicios en la Isla Norfolk con un Fokker F27-500 Friendship, un avión alquilado por la NAC .
A finales de los años 70, NAC quería volver a la zona del Pacífico y empezó a presionar al gobierno de Nueva Zelanda para que le devolviera su licencia internacional, ya que planeaba equiparse con el Boeing 727-200, de mayor tamaño . Este fue uno de los catalizadores de la fusión forzada con Air New Zealand en 1978, ya que esta última aerolínea consideró que podía perder las islas del Pacífico y el mercado de vuelos chárter ante NAC. [ cita requerida ]
NAC voló a los siguientes destinos nacionales el 1 de abril de 1978:
NAC entró en alianza con las siguientes aerolíneas:
Después de la Segunda Guerra Mundial, NAC siguió utilizando los tipos de aviones de "rueda de cola" de antes de la guerra. Se utilizaron tanto el bimotor de alta velocidad Lockheed Model 10 Electra de 10 plazas como el Lockheed Lodestar de 15 plazas, junto con el De Havilland Rapide/Dominie, más lento, de fabricación británica, y el monomotor Fox Moth. Los tres tipos de bimotores podían operar en todos los aeropuertos, mientras que el Rapide y el Fox Moth podían aterrizar en playas remotas de la Costa Oeste, así como en algunas pistas de aterrizaje de faros . El De Havilland Dominie operó hasta 1963.
El Douglas DC-3 fue el modelo principal de la aerolínea hasta mediados de la década de 1960, con hasta 27 unidades en funcionamiento a lo largo del tiempo.
NAC operaba una amplia red de transporte aéreo de mercancías utilizando aviones de carga DC-3 exclusivos bajo la marca "Freightair". Estas aeronaves operaban en aeropuertos que no formaban parte de la red regular de pasajeros, como Opotiki, Masterton, Alexandra y Roxburgh.
En la década de 1960, los 12 mejores fuselajes de los DC-3 "Douglas Liner" de la NAC fueron modernizados. Esto incluyó una mejor insonorización, nuevos accesorios interiores y la instalación de ventanas más grandes. Esto fue en respuesta a la competencia en el mercado provincial de SPANZ , que operaba DC-3 equipados con grandes ventanas "viewmaster" de tamaño doble. Los aviones modernizados de la NAC fueron denominados "Skyliners". En 1954, la NAC pidió al gobierno que fomentara el desarrollo de aeropuertos para poder operar el Convair 440 o el avión de pasajeros Elizabethan . [ cita requerida ]
NAC siguió utilizando aviones DC-3 hasta la década de 1970. Kaikohe se eliminó definitivamente como destino en 1972. Los servicios de pasajeros a Timaru y Oamaru se operaron con aviones DC-3 hasta que se pavimentaron sus pistas. Un DC-3 "Skyliner" rebautizado como Waitaki se mantuvo en servicio para este servicio hasta diciembre de 1974.
En la década de 1950, la NAC operó un avión de pasajeros con tren de aterrizaje triciclo y motor de pistón, el De Havilland Heron 1. Al ser los primeros cuatro Heron producidos, tenían trenes de aterrizaje fijos en lugar del tren de aterrizaje retráctil de los modelos posteriores. El uso original de este avión era mantener los servicios del estrecho de Cook a Wellington en funcionamiento mientras se reconstruía el aeropuerto de Rongotai . Los Heron operaban principalmente desde Nelson en la Isla Sur, así como a Blenheim, Rotorua y Hamilton. Sus pesados motores causaban fatiga en los largueros del ala debido a la aleación ligera de aluminio utilizada. Se sustituyeron por largueros de acero, pero con una penalización de peso que redujo el número de pasajeros por debajo de los niveles económicos. De Havilland ofreció el Heron 2, una mejora importante respecto del Heron 1, pero no se adoptó. El Heron ZK-BEQ se utilizó como avión real cuando la reina Isabel II y el príncipe Felipe visitaron Nueva Zelanda por primera vez en 1953-54.
Cuando el antiguo aeródromo de Rongotai cerró en 1957, se consideró la posibilidad de utilizar los Heron para la ruta Nelson-Christchurch-Invercargill, pero en su lugar se vendieron a operadores privados. Para entonces, solo los DC-3 y los Rapide/Dominies formaban parte de la flota del NAC.
El último tipo de avión de pasajeros con motor de pistón que operó NAC fue un Britten Norman BN2 Islander ZK-MCD de Mt Cook Airline, que se utilizó durante 1976-77 para operar un servicio en la ruta Auckland-Whangārei-Kaitaia. Esto se hizo para permitir que los servicios operaran mientras la pista de grava compactada de Kaitaia estaba sellada para su uso por aviones más pesados. El Islander usaba una pista de césped alternativa. Fue repintado en el "nuevo" esquema de colores rojo y naranja de Wings of the Nation.
El pionero Vickers Viscount con motor turbohélice apareció por primera vez en Nueva Zelanda en 1953, cuando un modelo primitivo del modelo -700 voló para la carrera aérea de Londres a Christchurch . En 1954, después de que el gobierno de Nueva Zelanda fomentara el desarrollo de aeropuertos a nivel nacional y con la promesa de que el aeropuerto de Wellington se completaría en 1958, NAC encargó cuatro de la nueva serie 800, de mayor tamaño.
Los Vickers Viscount 807 se introdujeron a partir de 1958, y en un principio se adquirieron tres. El primero se utilizó como avión de entrenamiento y operó solo durante un año en la ruta Christchurch-Auckland y hasta Palmerston North, que sustituyó al aún inacabado Aeropuerto Internacional de Wellington. Los servicios a Wellington comenzaron al año siguiente, después de que se completara la importante reconstrucción del Aeropuerto Rongotai de Wellington un año después; para entonces, dos Viscount más se habían unido al primero. Los servicios a Dunedin comenzaron a finales de 1962 con la compra del cuarto avión en 1960, después del cierre del Aeródromo de Taieri a los aviones de pasajeros y la apertura del Aeropuerto Momona, más grande , más abajo en la llanura de Taieri .
El famoso efecto del "salto del Viscount" hizo que aumentara el número de pasajeros. Propulsado por cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart , el Viscount estaba dos generaciones por delante del DC-3. En 1966, NAC compró un avión de segunda mano y lo modificó para que cumpliera los estándares del 807, con lo que la flota se elevó a cinco. Esto abrió los servicios del Viscount a Hamilton e Invercargill.
El Vickers Viscount siguió en servicio hasta que el último fue retirado en 1975, cuando el modelo "807" comenzó a sufrir fatiga en el larguero del ala. El final de la era del Viscount también hizo realidad los deseos de NAC de operar una flota de dos modelos de aeronaves. Se compraron dos Boeing 737-200 adicionales como reemplazo (ver a continuación).
Pasarían otros veinte años antes de que el sucesor natural del Viscount, el ATR 72-200 , se hiciera cargo de los principales servicios provinciales.
Para las crecientes rutas provinciales, fue un avión de pasajeros de 30 asientos construido en Holanda el que sería el verdadero sucesor del DC-3. El avión de pasajeros de corta distancia Fokker F27 -100 se adaptó perfectamente a la red provincial de NAC y, como el Viscount, estaba propulsado por turbohélice Rolls-Royce Dart que resultaría popular. El 'Friendship' había estado volando desde 1956. Sin embargo, el gobierno británico intentó obligar a NAC a comprar el similar Handley Page Herald , recordando a sus homólogos neozelandeses los posibles aranceles comerciales que se impondrían a la compra de un avión 'extranjero'. Un Herald propiedad de British European Airways voló a Nueva Zelanda y participó en la inauguración del aeropuerto reconstruido de Wellington, realizando una exhibición aérea de campo corto y maniobras extremas. La gerencia de BEA ofreció dejar el Herald de demostración con NAC durante un año para probarlo en las rutas propuestas. [ cita requerida ] El gobierno de Nueva Zelanda intervino diciendo que el avión Fokker ya había demostrado su valía mientras que el Herald todavía estaba en modo de prueba para sus motores modificados. Los Fokker F27 también contaban con motores Rolls-Royce y la mayoría de sus componentes electrónicos y mecánicos se fabricaban en el Reino Unido, lo que evitaba las restricciones arancelarias. De esta forma, el avión de pasajeros construido en Holanda ganó la partida y, con el tiempo, recibió un gran pedido.
Los Friendships comenzaron a prestar servicio, y el primero llegó a finales de 1960. Otros siete llegaron durante 1961, con lo que se inauguraron servicios de turbohélice provinciales a Hamilton, Napier, New Plymouth, Wanganui, Nelson, Blenheim e Invercargill. Operaban principalmente en aeropuertos regionales con pistas selladas y también en la ruta principal junto a los Viscounts, realizando los servicios fuera de horas punta en sustitución de los DC-3. Operaron los primeros servicios al nuevo aeropuerto Momona de Dunedin en 1962 hasta que el tráfico aumentó lo suficiente como para utilizar los Viscounts allí. Cuatro -100 de segunda mano más se unieron a la flota y se adquirieron cinco de los Fokker F27 Friendship Mk500 más grandes, tres nuevos y dos de segunda mano, a partir de 1973. Los colores de NAC volverían a la ruta internacional a la isla Norfolk, aunque bajo un contrato chárter de Air New Zealand, con un modelo Mk500 que volaría la ruta de Auckland a Norfolk Is.
Los Friendship sirvieron a Nueva Zelanda durante treinta años, los últimos bajo propiedad de Air New Zealand , y se fueron desmantelando progresivamente durante la década de 1980, antes de que el último de la flota fuera retirado en 1990.
Ya en 1959, cuando entraron en servicio los primeros Vickers Viscount, la dirección de la NAC debatió cuándo equiparlos con aviones puramente a reacción. En 1963, la NAC alquiló un De Havilland Comet 4 para volar de Christchurch a Auckland, cubriendo la distancia en 1 hora y 20 minutos. La decisión de equiparlos con aviones a reacción fue finalmente tomada por la junta directiva de la NAC en 1965.
Después de que se realizó una licitación mundial, se seleccionaron tres aviones birreactores: el BAC 1-11 , el Douglas DC-9 y el Boeing 737. El criterio principal para los aviones candidatos era la capacidad de volar con seguridad dentro y fuera del circuito único del puerto interior de la derecha del aeropuerto de Wellington. Cuando la gerencia de NAC eligió el nuevo avión Boeing en lugar del ya probado BAC 1-11, [3] el Gobierno Nacional, de tendencia pro británica, rechazó rápidamente la solicitud de fondos preciosos y le dijo a NAC que rehiciera sus cálculos nuevamente. NAC rechazó la orden del gobierno y argumentó que el Boeing 737 era el más adecuado para la red en crecimiento. La aerolínea estaba tan segura que Boeing consiguió franjas horarias de entrega temprana en la línea de producción para NAC.
La NAC convenció al Gobierno con la lógica de la economía simple: tres 737-200 podían hacer el trabajo de cuatro BAC 1-11. A finales de 1966 se dio el visto bueno para la compra de tres 737-200.
El primer Boeing 737, el ZK-NAC, llegó desde Seattle vía Hawái y Fiji al aeropuerto de Wellington con la nueva decoración de "National Airways": carrocería totalmente blanca, títulos azules, con una línea roja y un llamativo emblema "Godwit" rojo en la cola. Con la llegada del ZK-NAD y el ZK-NAE, se introdujeron servicios completos en 1968 en el "tronco principal" (Auckland–Wellington–Christchurch–Dunedin). Más tarde, esto se extendió a Invercargill, Palmerston North y Hamilton en 1975, a medida que se añadieron más aviones, incluido el ZK-NAM, que había sido el prototipo del Boeing 737-200, N1359B. Los Viscount se retiraron a medida que crecía la demanda de servicios a reacción y dos 737 más se unieron a la flota como reemplazos.
NAC fue uno de los primeros clientes del 737 de Boeing, el primero fuera de Estados Unidos y Alemania Occidental. Durante los primeros años, a medida que el modelo se desarrollaba, se realizaron algunos pequeños ajustes de ingeniería al 737, como el cambio de los propulsores de reversa de concha de almeja de su motor sobre los tubos de escape al estilo "cubeta" más familiar que se mantuvo con el modelo 737-200 hasta el final. Esto también ayudó a reducir las emisiones de hollín del modelo anterior. Boeing cambió la configuración hidráulica y de flaps del 737 en 1973 y vendió a la aerolínea a un precio de ganga el último 737-200 en el formato original, que pasó a ser el ZK-NAJ.
El Boeing 737 ya se había instalado en el servicio habitual cuando NAC puso en marcha un pequeño estudio de avión a reacción regional para sustituir al Viscount. Este estudio incluía el Yakolev Yak 40 ruso, el Fokker F28 "Fellowship" y el Hawker Siddeley HS146 , todavía en fase experimental . Cuando el país cayó en una recesión económica provocada por la crisis del petróleo de 1973 y la adhesión del Reino Unido a la Comunidad Económica Europea , la consiguiente caída del número de pasajeros hizo que NAC vendiera uno de sus nuevos 737 tras sólo seis meses de servicio. NAC abandonó discretamente la propuesta del avión a reacción regional y se compraron más F27-500.
Los Dragon Rapides, Fox Moth y DC-3 ex NAC todavía vuelan en manos de operadores privados y chárter. A continuación se muestra una lista de los aviones NAC que se conocen que sobreviven.
En 1965-66, Barbara Penberthy, de Auckland, fue la primera neozelandesa en diseñar el uniforme de la aerolínea. Creado como una desviación del "aspecto uniforme", era un traje y blusa de alta costura de dos piezas con abrigo y sombrero a juego. La tela era barathea de lana, teñida a un color llamado "nube dorada" especialmente creado para NAC; un nombre con el que llegó a conocerse el uniforme. La chaqueta del traje se quitaba antes de las tareas a bordo del avión. La blusa constaba de mangas tres cuartos, un panel autoplisado en la parte delantera, tres botones de perla decorativos en el cuello y puños dobles con gemelos de perla. La nueva insignia de sombrero del personal de NAC en oro de 9 quilates, diseñada por el personal de NAC, enmarcaba el símbolo de la aguja zarapito de NAC dentro de un círculo. Descartando el galón de las mangas, los rangos se denotaban por el número de pequeñas estrellas plateadas en la barra de la insignia de la chaqueta también diseñada por el personal de la aerolínea. Las medias eran de un color creado especialmente para el uniforme y llamado "cirrus". El sombrero, fabricado por un diseñador de sombreros de Nueva Zelanda, recibió el apodo de "Mustard Pot" (olla de mostaza). [12] [13]
Uno de los uniformes más memorables de la aerolínea fue diseñado por Babs Radon (Barbara Penberthy) en 1970, en colores vibrantes para atraer a los pasajeros más jóvenes. El uniforme consistía en cuatro vestidos de diferentes colores, complementados con una chaqueta roja o verde y un sombrero a juego. Dos vestidos blancos con ribetes rojos y verdes en contraste en el cuello y la solapa delantera, y un vestido verde y uno rojo con ribetes blancos, eran semiajustados con una falda ligeramente en forma de A y mangas cortas. El abrigo azul marino de lana de Nueva Zelanda, un estilo semiajustado de botonadura sencilla con botones dorados y cobre, se usaba con una corbata blanca. La azafata podía elegir usar el uniforme con zapatos en diferentes tonos o botas blancas ajustadas. [14] [15]
Tras consultar con las azafatas y tres años de desarrollo por parte de un comité, que incluía a tres azafatas y el asesoramiento de especialistas de la industria de la confección, NAC introdujo un nuevo uniforme de azafata para todas las estaciones en noviembre de 1976. Coordinado a partir de seis piezas básicas, el uniforme buscaba proporcionar al usuario variedad individual y adecuación al clima: un vestido camisero básico de algodón y poliéster blanco con un estampado de pata de gallo en rojo y azul , un delantal azul marino largo hasta la calle en jersey de lana lavable de doble punto , un jersey rojo de lana de cordero con escote y puños de banda blanca, pantalones de corte recto azul marino, un jubón corto azul marino , un blazer azul marino a medida , junto con una boina roja, azul y blanca para uso en el suelo. Se mantuvo el clásico abrigo azul marino, cruzado y extendido hasta la mitad de la pantorrilla. Las reglas relajadas del uniforme permitían a las azafatas usar anillos, pequeños aretes y un collar de plata, oro o perlas. [13] [16]
NAC realizó una incursión poco común en el negocio de las aerolíneas pequeñas con la compra en septiembre de 1961 de una participación de un tercio en Bay of Plenty Airways, con sede en Tauranga. Esta fue la única ocasión en la que NAC invirtió en otra aerolínea de pasajeros , pero irónicamente fue dos meses antes de la trágica pérdida de su comandante de vuelo en el monte Ruapehu. Esto condujo directamente a la desaparición de Bay of Plenty Airways. [17] NAC se hizo cargo de la ruta Wellington-Tauranga poco después.
En 1961, NAC firmó un acuerdo con Mount Cook Airlines, una aerolínea orientada a las rutas turísticas, ofreciendo algunas de sus rutas ligeras en las islas del Norte y del Sur a Mount Cook, y esta última aerolínea se mantendría alejada de las rutas principales y de los centros provinciales más grandes. Una de esas rutas fue el servicio DC-3 de Christchurch a Timaru y Oamaru en 1966. NAC también proporcionó a Mount Cook un "garante" de respaldo cuando la aerolínea compró su primer avión de pasajeros Hawker Siddeley HS 748 y más tarde un de Havilland Twin Otter . En 1973, NAC adquirió una participación menor en Mount Cook Group , la empresa matriz de Mount Cook Airlines; Air New Zealand absorbería más tarde esta participación cuando la fusión fusionó las aerolíneas.
En septiembre de 1972, NAC adquirió el 100% de la propiedad de la compañía de transporte Safe Air Limited , anteriormente conocida como Straits Air Freight Express Limited (SAFE), establecida en 1951, con la adquisición de la participación del 94% de Air Holdings Limited. [18] La aerolínea operaba aviones Bristol Freighter y Armstrong Whitworth Argosy . Continuaría como una compañía separada con sede en Blenheim .
El NAC sufrió su primer accidente aéreo fatal el 9 de agosto de 1948, cuando el carguero DC-3 ZK-AOE Parera se estrelló sobre Port Underwood, cobrándose la vida de los comandantes Murdo MacLeod y RJRH "Dicky" Makgill. El DC-3 había despegado del aeropuerto de Woodbourne, cerca de Blenheim, en un vuelo de carga de rutina con destino a Paraparaumu y entró en una nube, estrellándose en Scraggy Ridge. En el informe del accidente se destacó la falta de equipo de navegación por radio. Algunos restos permanecen en la cresta. [17]
El 23 de octubre de 1948, el avión Lockheed Model 10 Electra ZK-AGK Kaka se estrelló en las laderas suroccidentales del monte Ruapehu, en el centro de la Isla Norte de Nueva Zelanda, mientras volaba entre nubes. El avión volaba de Palmerston North a Hamilton, pero se desvió de su trayectoria después de pasar por Whanganui y chocó contra la montaña, matando a las trece personas que iban a bordo. Los restos fueron localizados una semana después cerca de la cumbre. El accidente puso de relieve la falta de radiobalizas de navegación aérea en Nueva Zelanda en ese momento.
El 18 de marzo de 1949, el NAC Lockheed Lodestar ZK-AKX Keruru se estrelló en Tararua Ranges cerca de Waikanae mientras se aproximaba al aeropuerto de Paraparaumu al final de un vuelo desde Auckland matando a las 15 personas a bordo. Se consideró que el piloto se desorientó en una nube baja. Una vez más, se culpó a la falta de radiobalizas de navegación en Nueva Zelanda. [17] Este accidente fue el peor desastre de aviación en Nueva Zelanda hasta el accidente de Kaimai Range en 1963. Los restos aún permanecen en el lugar del accidente, con la excepción de la sección de cola que se recuperó intacta en 1988 y se llevó al Museo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wigram en Christchurch, Nueva Zelanda para completar la restauración del Lockheed Hudson NZ2013 para exhibición estática.
El 22 de mayo de 1954, el avión DC-3 ZK-AQT Piere de la NAC , que operaba como vuelo 152 procedente de Christchurch, se estrelló en la calle Kohutuhutu, en el asentamiento costero de Raumati Beach , cuando se aproximaba al aeropuerto de Paraparaumu en unas finales cortas . De las 26 personas a bordo, 23 sobrevivieron. El piloto, el capitán Bill Pettet, logró abrir la puerta de pasajeros antes de que el fuego la alcanzara. Tres niños pequeños no acompañados murieron. Posteriormente, se ordenó a la NAC que tuviera una azafata a bordo en todos los vuelos DC-3 con niños no acompañados menores de 12 años. El accidente fue causado por falta de combustible; se había activado el interruptor de corte de la línea de combustible incorrecto. Los motores no volvieron a arrancar, el avión chocó contra árboles macrocarpa y se precipitó sobre la carretera debajo de la casa de la Dra. Stevenson-Wright. Milagrosamente, el fuselaje quedó justo en medio de la carretera sin más colisiones, pero los restos del avión estalló en llamas. El médico y sus visitantes corrieron a ayudar a los pasajeros y todos, excepto los bebés, salieron del avión relativamente ilesos. El médico y sus visitantes estaban disfrutando de un descanso para tomar café mientras miraban hacia el mar cuando vieron que el avión se dirigía directamente hacia ellos. Los árboles los salvaron. [19]
El 3 de julio de 1963, un Douglas DC-3 de la NAC se estrelló en la cordillera Kaimai en la Isla Norte de Nueva Zelanda mientras volaba entre nubes y turbulencias. El avión volaba desde Whenuapai , Auckland a Tauranga . El avión chocó contra una pared de roca vertical después de encontrarse con una fuerte corriente descendente . El avión también pudo haber iniciado un descenso prematuro sin que los pilotos se dieran cuenta de la verdadera posición del avión. Las 23 personas a bordo murieron. Los restos permanecen en la ladera de la colina con un pequeño montículo conmemorativo al lado. [20] [21]
En 1975, la aerolínea introdujo un nuevo diseño "NAC Wings of the Nation", un esquema de color naranja de dos tonos con el emblema "Godwit" en una aleta de cola naranja. Los DC-10 o DC-8 de Air New Zealand se contrataban a menudo para trasladar el creciente número de turistas, lo que dio lugar a la idea de comprar el Boeing 727-200, de mayor tamaño. Esto también habría permitido a la aerolínea competir con Air New Zealand en las rutas Trans Tasman y de las islas del Pacífico. Boeing ofreció recomprar los tres modelos 737 originales de NAC como canje para ayudar a cubrir los costes de adquisición y se acercó a NAC con la familia B757/767 que se proponía en ese momento, abriendo nuevos mercados. McDonnell Douglas también se unió a NAC con una oferta de DC-10, reavivando el debate sobre la fusión en el gobierno de Nueva Zelanda.
Al final, fue Air New Zealand la que se vio amenazada por la aerolínea del mercado interno y el gobierno actuó. [22]
El 1 de abril de 1978, después de treinta y un años de actividad, NAC se fusionó con Air New Zealand para formar la división nacional de la aerolínea. La decisión, sumamente impopular, de unir la aerolínea con Air New Zealand era inevitable; [23] aún faltaban ocho años para la desregulación total de la industria de la aviación comercial en Nueva Zelanda. La flota de NAC en el momento de la fusión constaba de 26 aeronaves:
La decoración de la cola Godwit se cubrió rápidamente con un híbrido de título de Air New Zealand y esquema de cola Koru que aún utilizaba los colores finales de NAC en dos tonos de naranja. Se colocaron pequeños símbolos de Godwit debajo de las ventanas laterales de la cabina como un vínculo con el pasado. Estos sobrevivieron hasta la era de la repintación completa en azul verdoso, pero en la década de 1990 ya habían sido eliminados.
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