El de Havilland DH.103 Hornet , desarrollado por de Havilland , era un avión de combate propulsado por dos motores de pistón . Además, explotó las técnicas de construcción en madera de las que había sido pionera el Mosquito de Havilland . El desarrollo del Hornet comenzó durante la Segunda Guerra Mundial como una empresa privada. El avión debía realizar operaciones de combate de largo alcance en el Teatro del Pacífico contra el Imperio de Japón , pero la guerra terminó antes de que el Hornet alcanzara el estado de escuadrón operativo.
El Hornet entró en servicio con el RAF Fighter Command , donde equipó varias unidades de combate diurnos y estuvo comúnmente estacionado en el continente británico. Entró en combate en el Lejano Oriente , siendo utilizado como caza de ataque como parte de la acción militar británica emprendida durante la Emergencia Malaya . Desde el principio se había previsto una versión con capacidad para portaaviones navales, el Sea Hornet , que fue adquirida por el Fleet Air Arm de la Royal Navy .
En el otoño de 1941, De Havilland descubrió que tenía capacidad de diseño adicional para trabajar en un nuevo proyecto. En ese momento, el Mosquito había entrado en plena producción y los trabajos preliminares en un avión de combate propulsado por jet , que se convirtió en el Vampire , estaban esperando la producción de los prototipos de motores. [1] La compañía reconoció rápidamente la necesidad de un bombardero nocturno desarmado y de alta velocidad propulsado por un par de grandes motores de pistón Napier Sabre y se propuso por primera vez un diseño para dicho avión bajo la designación DH 101 en octubre de 1941. Un diseño El equipo dirigido por RE Bishop con la ayuda de CT Wilkins se reunió con el objetivo de desarrollar el DH 101, que inicialmente se llevó a cabo como una empresa privada. [2]
El motor Sabre estaba sufriendo problemas de disponibilidad en ese momento y el DH. 101 pronto fue reemplazado por un diseño de menor potencia, con la designación interna DH 102 . Esta propuesta estaba destinada a ser propulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin , pero cualquiera de los dos motores habría significado que el avión sería algo más lento y menos atractivo que el Mosquito. [1]
En noviembre de 1942, De Havilland había decidido dejar de lado el proyecto del bombardero nocturno y concentrarse en producir un caza de largo alcance, el DH 103 , que haría el máximo uso posible del motor Merlin. [1] El DH 103 parecía un pequeño Mosquito, con un solo asiento; Estaba destinado a enfrentarse a otros aviones de combate monoplaza, particularmente aquellos operados por Japón, sin dejar de ser capaz de realizar misiones de muy largo alcance para ser útiles en el Teatro del Pacífico . El requisito de largo alcance hizo que el fuselaje fuera muy aerodinámico . Se seleccionó una versión desarrollada independientemente del motor Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el DH 103. [1]
A finales de 1942, se había completado una maqueta del DH 103 en las instalaciones de De Havilland en Hatfield y poco después se mostró a los funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica . [1] Debido a la guerra, el ministerio no emitió inmediatamente permiso para construir el DH 103. [1] En junio de 1943, el proyecto dejó de ser una empresa privada cuando el Ministerio publicó la Especificación F.12/43 , que había sido escrita en torno a la propuesta DH 103; Poco después, el proyecto DH 103 recibió el nombre de Hornet. [1]
Se previó que el Hornet podría adaptarse para uso naval y operarse desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones . Desde el principio se dio prioridad a garantizar que dicha adaptación pudiera realizarse fácilmente: se incorporaron medidas para facilitar el control, especialmente cuando se volaba a bajas velocidades, y se prestó atención a proporcionar al piloto un alto nivel de visibilidad. [3] Las dos hélices fueron impulsadas en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje y se integraron flaps de alta resistencia para proporcionar mayor potencia durante las aproximaciones. [3]
En enero de 1944, la carcasa del fuselaje del primer prototipo DH 103, RR915 , estaba en construcción en plantillas de producción en Hatfield; El RR915 se puso en marcha para el funcionamiento del motor el 20 de julio de 1944. [1] El 28 de julio de 1944, sólo trece meses después de la sanción oficial para continuar con el desarrollo, el RR915 realizó su vuelo inaugural , pilotado por Geoffrey de Havilland Jr. , el jefe de pruebas de la compañía. piloto. [1] [4] Las pruebas de vuelo del RR915 lo llevaron a alcanzar una velocidad registrada de 485 mph (780 km/h) en vuelo nivelado. [1] En dos meses, el RR915 acumuló más de cincuenta horas de vuelo . El segundo prototipo, RR919 , era más representativo de los aviones de producción, y tenía capacidad para un par de tanques de caída de 200 galones y un par de bombas de 1000 libras en puntos duros debajo de las alas. [5]
A finales de 1944 se estaba estableciendo en Hatfield la línea de montaje del Hornet F.1, el modelo de producción inicial, y ya se habían recibido pedidos para la Royal Air Force (RAF). [6] El 28 de febrero de 1945, el PX210 , el primero de 60 aviones F.1 de producción, fue entregado al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE) en RAF Boscombe Down . El 29 de octubre de 1945, se utilizó un Hornet F.1 de producción, PX237 , para la primera aparición pública del tipo en una jornada de puertas abiertas en RAE Farnborough . [6]
Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet. PX312 , participó en el desarrollo de un modelo de caza mejorado para suceder al F.1, el Hornet F.3. [6] PX212 , PX214 y PX219 , fueron convertidos por Heston Aircraft Company a partir de aviones estándar Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión naval inicial, más tarde denominada Sea Hornet F.20 . [3] El PX212 y el PX214 eran sólo parcialmente navales, ya que estaban equipados con ganchos de detención pero carecían de los mecanismos de plegado de alas de los aviones de producción posteriores; El PX219 era la versión naval completa y posteriormente realizó pruebas en la cubierta de portaaviones a bordo del portaaviones HMS Ocean . [3]
PX230 y PX239 , se completaron para un caza nocturno para todo clima, el Hornet NF.21. [7] El PX239 , construido originalmente como un Hornet F.20, estaba equipado con alas plegables eléctricas y un gran filete dorsal, que luego se instaló en todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo requisito de proporcionar estabilidad direccional "sin pies". con un motor parado. [8] El 25 de octubre de 1948, comenzaron las primeras pruebas de cubierta a bordo del HMS Illustrious ; estos tuvieron tanto éxito que las pruebas pasaron rápidamente a la fase de pruebas nocturnas. [9] El 16 de mayo de 1947, el PX230 se perdió durante las pruebas de servicio cuando el avión se desintegró en pleno vuelo; el piloto saltó tras la rotura del avión. [10]
Las alas del Hornet F.3 estaban diseñadas para llevar armas externas; se podrían transportar de dos a cuatro cohetes RP-3 de 27 kg (60 lb) debajo de cada ala; También era posible llevar una combinación de cuatro cohetes con una bomba de hasta 454 kg (1000 lb), o un tanque de lanzamiento adicional en cada ala, con una capacidad de hasta 909 L (200 Imp gal). [6] Internamente, los tanques de combustible se ampliaron de una capacidad total de 360 Imp gal (1636 L) a 432 Imp gal (1964 L) y se agregó equipo adicional. Se adoptaron superficies de cola horizontales más grandes, con equilibrios de bocina de ascensor más grandes . [6] Con la evolución de los cazas propulsados por aviones de mayor alcance, como el De Havilland Vampire , el De Havilland Venom y el Gloster Meteor , el Hornet quedó obsoleto con bastante rapidez. El F.3 fue el último derivado del Hornet en entrar en servicio operativo de la RAF. [11]
El Hornet PR.2 estaba destinado a funcionar como un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance . [6] Se retiraron los cañones Hispano y se montaron cámaras en la parte trasera del fuselaje. La capacidad interna total de combustible se incrementó a 528 gal (2400 L). PX216 , PX220 y PX249 fueron convertidos a partir de aviones Hornet F.1 estándar, seguidos más tarde por cinco más. La necesidad de estos aviones dejó de ser necesaria con el final de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico; todos se utilizaron en pruebas de barreras de descarga en Boscombe Down y se desecharon antes de entrar en servicio de la RAF. Doce Hornet FR.4 se modificaron a partir de F.3 de manera muy similar, excepto que se conservó el cañón y la capacidad interna de combustible se redujo ligeramente con respecto a la del caza. Estos derivados del FR.4 entraron en servicio con la RAF en Malaya y Hong Kong a principios de la década de 1950.
El Hornet fue diseñado teniendo en mente la posibilidad de servicio naval en portaaviones . Para ello se requería un buen manejo a baja velocidad, junto con una buena visibilidad panorámica para el piloto. El diseño básico del Hornet sobresalió en el cumplimiento de estos requisitos. Poco después de que volara el primer prototipo del Hornet, se emitió la Especificación N.5/44 a De Havilland, que cubría la modificación del Hornet para el servicio naval. Se contrató a Heston Aircraft Company para llevar a cabo el trabajo de conversión en tres F.1 de producción inicial. El trabajo implicó alterar las alas para incorporar mecanismos de plegado de modo que cada panel exterior del ala, desde la línea de alerones/flap hacia afuera, pudiera plegarse hacia arriba y hacia adentro en ángulo. [3] Las bisagras eran parte de la estructura del revestimiento del ala superior, mientras que el revestimiento del ala inferior incorporaba pestillos de seguridad y se usaban gatos hidráulicos Lockheed para mover los paneles del ala. Se introdujeron flaps ranurados para mejorar el control de "flaps hacia abajo" a baja velocidad. [3]
La parte inferior trasera del fuselaje se reforzó con dos largueros de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de detención externo enmarcado en "V" , que estaba montado al ras debajo del fuselaje. El marco estaba formado por tubos de acero con un gancho de acero forjado y se sujetaba contra el fuselaje mediante un "engranaje rápido". Debido a que el Hornet utilizó el sistema estadounidense de despegue asistido por catapulta de "3 puntos" , se instalaron dos ganchos de brida de catapulta de acero forjado , uno debajo de cada ala, cerca del fuselaje. [12] Las patas del tren de aterrizaje de caucho en compresión De Havilland no podían absorber las energías de rebote impuestas por los aterrizajes de los portaaviones. Fueron reemplazados por oleos hidráulicos más convencionales que incorporaban enlaces de torsión. [13]
Merlin 133/134 (reducido de 2070 hp (1540 kW) a 2030 hp (1510 kW)) se instalaron en todos los Sea Hornets. Se instaló otro equipo naval especializado (principalmente diferentes equipos de radio) y se previeron tres puertos para cámaras, uno a cada lado de la parte trasera del fuselaje y otro apuntando hacia abajo. Los Sea Hornet F.20 también incorporaron las modificaciones del Hornet F.3, aunque la capacidad interna de combustible era de 347 Imp gal (1557 L), ligeramente reducida respecto a la del F.1. Las modificaciones agregaron unas 550 lb (249 kg) al peso del avión. La velocidad máxima se redujo en 18 km/h (11 mph). [14]
El Hornet NF.21 fue diseñado para satisfacer la necesidad de un caza nocturno naval. Se instalaron escapes especiales que amortiguan las llamas y se añadió una segunda cabina básica en la parte trasera del fuselaje, justo encima de los bordes de salida del ala. El equipo de radar ASH se colocó en la parte trasera de esta cabina, con el operador/navegador del radar sentado mirando hacia popa. [7] Para acceder, se proporcionó una pequeña trampilla en la parte inferior del fuselaje; un dosel de burbujas fijo en forma de lágrima, que podía ser desechado en caso de emergencia, proporcionaba un buen campo de visión. En la parte delantera del avión, la nariz sufrió una transformación con el pequeño plato giratorio del radar ASH alojado bajo un radomo alargado en forma de "dedal". [7] Se aumentó la envergadura de las unidades de cola horizontales. El efecto de estas modificaciones sobre el rendimiento fue mínimo; aproximadamente 4 mph (6 km/h). [7]
El Sea Hornet PR.22 era una versión dedicada del avión de reconocimiento fotográfico del F.20. Se retiraron los cañones y se taparon las aberturas. Se instalaron tres cámaras en la parte trasera del fuselaje: dos F.52 para uso nocturno y una K.19B para uso diurno. Se construyeron un total de 23 PR.22, intercalados con F.20 que se estaban construyendo en Hatfield . [15]
El único Hornet civil, y el único propiedad de un operador no británico, era un Sea Hornet F.20 TT193 . Originalmente había sido enviado a Edmonton, Alberta , Canadá, para realizar pruebas de invierno; Tras estas pruebas, el TT193 se vendió en lugar de transportarse de regreso a Inglaterra. Registrado como CF-GUO , el avión fue operado por Spartan Air Services y Kenting Aviation hasta el 11 de julio de 1952, cuando una falla del motor provocó un aterrizaje forzoso en Terrace, Columbia Británica . [16] Después de ser reducido a componentes, el TT193 será restaurado para volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda. [17]
El capitán Eric "Winkle" Brown , ex piloto de combate y oficial de Fleet Air Arm , fue uno de los pilotos de pruebas más destacados del mundo y ostentaba el récord de volar el mayor número de tipos de aviones.
Justo después del Día VE, el primer Sea Hornet PX 212 semi-naval llegó a la RAE , Farnborough . Eric Brown inició pruebas de "preparación hasta el aterrizaje en cubierta". 37 años después, todavía estaba impresionado:
"En vuelo nivelado, la estabilidad del Sea Hornet en todos los ejes era simplemente satisfactoria, característica, por supuesto, de un caza interceptor de buen día. Sus características de pérdida eran inofensivas, con una buena cantidad de sacudidas del elevador y sacudidas de los alerones antes de la pérdida real". .
Durante esta serie de pruebas, el Capitán Brown descubrió que los alerones eran demasiado pesados e ineficaces para el aterrizaje en cubierta y había algunos problemas con el movimiento del acelerador, los frenos y las patas del tren de aterrizaje de goma en compresión todavía estaban instaladas. De Havilland se apresuró a modificar el avión. Eric Brown:
El De Havilland Hornet tenía un parecido familiar con el Mosquito más grande, pero era un diseño completamente nuevo, aunque se basaba ampliamente en las experiencias y el diseño del Mosquito. [1] Estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Merlin altamente desarrollados, que producían 2.070 hp (1.540 kW) cada uno, que impulsaban hélices de cuatro palas De Havilland Propellers . Según el autor de aviación PJ Birtles, la eficiencia y la potencia de esta configuración dieron al Hornet "un rendimiento superior al de cualquier otro avión propulsado por hélice". [1] El armamento principal del Hornet eran cuatro cañones Hispano V de cañón corto de 20 mm (0,79 pulgadas) , mientras que otras cargas de armas típicas incluían varios cohetes y bombas . [20]
La construcción del fuselaje era idéntica a la del Mosquito anterior: una "médula" de madera de balsa intercalada entre láminas de madera contrachapada que se colocaban en paneles diagonales. El cemento de aerolita formaldehído fue el agente adhesivo. [21] Las mitades del fuselaje se construyeron sobre grandes patrones de hormigón o madera y se colocaron equipos en cada mitad; Luego se unieron a lo largo de las líneas centrales superior e inferior utilizando tiras de refuerzo de madera. Luego, todo el fuselaje se envolvió herméticamente en una fina tela de aviación que se dopó en su lugar. La aleta trasera , que tenía la característica forma elegantemente curvada de De Havilland, era una parte integral del fuselaje trasero. En los últimos F.1 y otros modelos de aviones de producción, se añadió un filete de aleta a la base de la unidad. [22] La unidad de cola horizontal era una estructura totalmente metálica, nuevamente presentando la forma distintiva de De Havilland, [14] que luego se repitió en el Chipmunk y el Beaver .
La construcción era de una mezcla de balsa y madera contrachapada similar a la del Mosquito, pero el Hornet se diferenciaba en la incorporación de revestimientos de las alas inferiores de Alclad estresados adheridos a la estructura de madera del ala superior utilizando el nuevo adhesivo Redux . [23] Los dos largueros de las alas fueron rediseñados para soportar un factor de carga más alto de 10 versus 8. [14] Aparte de la estructura revisada, las alas del Hornet eran una síntesis del conocimiento aerodinámico que se había acumulado desde el diseño del Mosquito, siendo mucho más delgado en sección transversal y con un perfil de flujo laminar similar al P-51 Mustang y Hawker Tempest . Las superficies de control consistían en flaps divididos operados hidráulicamente que se extendían desde la raíz del ala hasta el exterior de las góndolas del motor; Al igual que en el Mosquito, la parte trasera de la góndola formaba parte de la estructura del flap. Fuera de borda, los alerones cubiertos de Alclad se extendían cerca de las puntas de las alas recortadas y proporcionaban un excelente control de balanceo. [12] [22]
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El Hornet utilizó motores Merlin "delgados" de los tipos 130 y 131, a los que se les reposicionaron los accesorios del motor para minimizar el área frontal y la resistencia . Era inusual que un diseño británico tuviera hélices que giraban en direcciones opuestas; Los dos cigüeñales del motor giraban en la misma dirección, pero el Merlin 131 agregó un engranaje loco para invertir la rotación de la hélice (en el sentido de las agujas del reloj, visto desde el frente). [14] Esto canceló el efecto de torsión de dos hélices girando en la misma dirección que había afectado a diseños anteriores (como el Mosquito). [N 2] También redujo la guiñada adversa causada por las correcciones de ajuste de los alerones y, en general, proporcionó un comportamiento más estable y predecible en vuelo. De Havilland probó hélices que giraban hacia afuera en la parte superior de sus arcos (como en el P-38 Lightning ), [25] pero esta configuración cubría la aleta y reducía la efectividad del timón a bajas velocidades, comprometiendo el manejo en tierra. En los Hornets de producción, el Merlin 130 de rotación convencional estaba en el ala de babor y el Merlin 131 en estribor. [26] [22]
Debido a las disposiciones de inducción revisadas de la serie Merlin 130, las tomas de aire del sobrealimentador y del carburador podrían ubicarse en los bordes de ataque de las alas, fuera de las góndolas. (Otras versiones del Merlin, que utilizaban dispositivos de inducción de "corriente ascendente", requerían que las tomas se colocaran en un conducto debajo del capó del motor principal). Los radiadores principales también estaban montados en los bordes de ataque interiores de las alas. El combustible interno, hasta una capacidad máxima de 432 Imp gal (1964 L) (F.3), se almacenó en cuatro tanques de ala autosellantes , a los que se accedía a través de paneles desmontables que formaban parte de las superficies inferiores del ala. [14] Para ayudar al flujo de aire sobre el ala, las góndolas del motor se montaron bajas, lo que significó que las patas del tren de aterrizaje eran razonablemente cortas y se mejoró el campo de visión del piloto. Las unidades del tren de aterrizaje de una sola pata eran más simples y limpias que las del Mosquito, y utilizaban el mismo sistema de absorción de energía de caucho en compresión desarrollado por De Havilland. Las ruedas principales también eran más pequeñas y ligeras. [22]
Para mejorar aún más el campo de visión del piloto, la cabina despresurizada estaba montada muy adelante en el fuselaje y alojada bajo un dosel de plexiglás deslizante en popa . El parabrisas de tres paneles fue diseñado de modo que la refracción a través de los paneles significara que no hubiera puntos ciegos obvios causados por los tirantes de las esquinas; Los tres paneles eran de vidrio laminado a prueba de balas . Un mamparo blindado (con bisagras cerca de la parte superior para brindar acceso a la parte posterior del panel de instrumentos y a los pedales del timón) formaba parte de la estructura del morro, con la espalda y la cabeza del piloto protegidas por otro mamparo blindado integrado en la cabina. [27] Debajo y detrás del piso de la cabina había una bahía que albergaba el armamento principal del avión de cuatro cañones de 20 mm, que tenían un máximo de 190 disparos por cañón que disparaban a través de tubos de explosión cortos. El Sea Hornet tenía un armamento similar al de sus homólogos terrestres. [28]
A mediados de 1946, el Hornet entró en servicio con el escuadrón 64 , con base en RAF Horsham St Faith . [6] El siguiente en convertirse al Hornet fue el Escuadrón 19 en RAF Wittering , seguido por el Escuadrón 41 y el Escuadrón 65 , ambos con base en RAF Church Fenton . El Escuadrón No. 65 participó en una de las primeras visitas oficiales al extranjero de una unidad de la RAF cuando visitaron Suecia en mayo de 1948. [6] La conversión del piloto al Hornet fue proporcionada por la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No. 226 que tenía su base en la RAF. Molesworth . [11] [N 3]
Durante su servicio operativo relativamente corto, los Hornets participaron en varios intentos de récord y carreras aéreas; por ejemplo, el 15 de septiembre de 1949, el teniente de vuelo H. Peebles voló desde RAF Bovingdon a Gibraltar (más de 1100 millas o más de 1800 km) a una velocidad promedio de 357,565 mph (574,445 km/h), estableciendo un nuevo punto a punto británico. registro. [6] El récord de Peebles se mantuvo solo durante tres días y se rompió cuando el mismo Hornet, pilotado por el capitán del grupo APC Carver, regresó a Bovingdon, con un promedio de 435,871 mph (701,466 km/h). [6] El 31 de agosto de 1946, Geoffrey Pike alcanzó el tercer lugar en PX224 en la carrera Lympne High Speed Handicap, habiendo volado una velocidad promedio registrada de 345,5 mph (556,0 km/h). [29] El 30 de julio de 1949, el PX286 participó en las Carreras Aéreas Nacionales (GB) en Elmdon ; Cuando lo pilotaba Geoffrey Pike, registró la vuelta más rápida a 369 mph (594 km/h) y alcanzó el segundo lugar en la general. [29]
Operacionalmente, el Hornet I (luego redesignado como F.1) duró poco tiempo antes de ser reemplazado por la versión mejorada F.3. El primer Hornet F.3 fue el PX 366 , que voló en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946. Las nuevas unidades que se convirtieron a esta marca fueron el 33 Escuadrón , el 45 Escuadrón (con base en RAF Tengah , Singapur , donde, a principios de 1952, la unidad se convirtió al Hornet del poco confiable Bristol Brigand ) y el 80 Escuadrón .
En 1951, un número considerable de Hornets fueron redistribuidos del Comando de Cazas a los escuadrones de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF). [29] Junto con el 45 Sqn, el 33 y el 80 Squadron participaron en operaciones de combate durante la Emergencia Malaya . A su llegada, los Hornets se utilizaron rápidamente para reemplazar los Bristol Beaufighter y Supermarine Spitfire que estaban siendo operados en apoyo de las fuerzas de seguridad terrestres contra las guerrillas comunistas que luchaban en la región. [29] Armados con cohetes y/o bombas de 454 kg (1000 lb), los Hornets, con su largo alcance y buena resistencia, podían pasar hasta dos horas merodeando sobre un área objetivo determinada, lo cual era particularmente útil porque la identificación de objetivos a menudo resultó ser un desafío y llevar mucho tiempo. [29]
Los Hornets a menudo eran atacados junto con ataques de los bombarderos Avro Lincoln . [29] Otras actividades incluyeron la escolta aérea de convoyes terrestres. El Hornet demostró ser muy fiable: 45 Sqn Hornets, con base en Singapur, lograron un total de 4.500 salidas operativas en cinco años, más que cualquier otro escuadrón de la FEAF. [11] [29]
El 23 de julio de 1954, dos Hornets de la RAF Kai Tak en Hong Kong fueron los primeros en llegar al lugar del derribo de un Cathay Pacific Skymaster frente a la costa de la isla de Hainan . [30] El 21 de mayo de 1955, se realizó la última salida operativa del Hornet; [31] A mediados de 1956, se había registrado que todos los Hornets habían sido retirados del servicio operativo. [32] Hoy en día no existen ejemplos completos del Hornet.
El 1 de junio de 1947, el Escuadrón 801 se reformó para convertirse en el primer escuadrón en operar el Sea Hornet, con base en RNAS Ford. [7] Después de trasladarse a Arbroath , el escuadrón participó en numerosas pruebas para el tipo antes del primer despliegue marítimo del Sea Hornet, habiéndose embarcado en el HMS Implacable en 1949. En 1951, se realizó una nueva transferencia al HMS Indomitable : durante su tiempo en a bordo del Sea Hornets contribuyó a ejercicios marítimos multinacionales como caza de escolta de largo alcance y avión de ataque; sin embargo, en junio de 1951, fueron reemplazados por Hawker Sea Furies monomotor . [15] [7]
Se adjuntaron más entregas de Sea Hornet a varios escuadrones navales, incluidos tres que se adjuntaron al Escuadrón 806 en 1948 que, junto con un Vampiro y dos Sea Furies, se embarcaron en el HMCS Magnificent para una gira por América del Norte en 1948. Durante la gira, varios Sea Hornets realizaron varias exhibiciones de vuelo espectaculares en la Exposición Aérea Internacional en la ciudad de Nueva York entre el 31 de julio y el 8 de agosto. [15] [7] A mediados de 1948, un Sea Hornet, PX219, fue adaptado para transportar un par de bombas de rebote Highball en una instalación que se desarrolló, pero no se aplicó a la flota. El equipo fue retirado en enero de 1949 y actualmente se desconoce si el Hornet alguna vez dejó caer un Highball durante el vuelo. [33]
El 20 de enero de 1949, el Escuadrón 809 se convirtió en el primer escuadrón equipado con el Sea Hornet NF 21, habiendo sido reformado específicamente para operar el tipo, con base en RNAS Culdrose . [10] El Escuadrón 809 fue la única unidad de primera línea que utilizó esta variante; Después de un período de preparación inicial, el escuadrón se transfirió brevemente al HMS Illustrious para practicar el aterrizaje en cubierta. En mayo de 1951, los NF.21 del Escuadrón 809 se trasladaron al HMS Vengeance para formar una parte del primer grupo aéreo para todo clima de la FAA. [10]
El 16 de octubre de 1951, una formación de cuatro aviones NF.21 voló sin escalas desde Gibraltar a Lee-on-the-Solent , Hampshire , Inglaterra, en 3 horas y 10 minutos a una velocidad media de poco menos de 330 mph; El 24 de noviembre de 1951, un único Sea Hornet voló la misma ruta en 2 horas y 45 minutos a una velocidad media de 600 km/h. [10] Durante un breve despliegue en 1952, se determinó rápidamente que el Sea Hornet no era adecuado para su uso a bordo de los portaaviones ligeros de la Armada. El Escuadrón 809 fue adscrito brevemente a la RAF en Coltishall antes de ser desplegado en Hal Far , Malta ; Fue en Malta donde el escuadrón se disolvió en 1954 para ser reequipado con el De Havilland Sea Venom , propulsado por un jet . [10]
Posteriormente, el NF.21 equipó las Unidades de Requisitos de Flota en Hal Far, Malta, y St Davids, Gales Occidental. [10] Un Sea Hornet F.20, TT 213 , fue adquirido por la RAAF al Ministerio de Abastecimiento del Reino Unido . El avión fue utilizado por la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), en Laverton, Victoria , Australia , de 1948 a 1950. Se utilizó principalmente para evaluación y pruebas tropicales. Durante 1956 y 1957, la mayoría de los Hornets retirados fueron desguazados, ya que se habían deteriorado gravemente debido al clima durante el almacenamiento. [34]
En 2017, Pioneer Aero Ltd estaba restaurando el Sea Hornet F.20 TT193 en Ardmore, Nueva Zelanda. [35]
Datos de The De Havilland Hornet , [37] wwiiaircraftperformance.org [38] [39] [40]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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