El de Havilland DH 112 Venom es un avión a reacción monomotor británico de posguerra desarrollado y fabricado por de Havilland Aircraft Company . Gran parte de su diseño se derivó del de Havilland Vampire , el primer avión de combate propulsado por un jet de la empresa; Inicialmente se lo conoció como Vampire FB 8 antes de la adopción del nombre Venom. [2]
El Venom fue desarrollado a finales de la década de 1940 para cumplir con la Especificación F.15/49 del Ministerio del Aire , según la cual el avión estaba destinado a ser operado como una solución provisional, situada entre la primera generación de aviones de combate británicos (aviones de ala recta propulsados por motores centrífugos) motores de flujo como el Gloster Meteor y el Vampire , y más tarde aviones de combate con motor de flujo axial y ala en flecha , como el Hawker Hunter y el de Havilland Sea Vixen . En comparación con el Vampire, tenía un ala más delgada y un motor turborreactor De Havilland Ghost 103 más potente , lo que hacía que el avión fuera más adecuado para vuelos a gran altura. Tanto la Royal Air Force (RAF) como la Royal Navy se interesaron por el tipo; para satisfacer las necesidades de estos últimos, se produjo un derivado especializado, el Sea Venom ; Era un modelo navalizado del avión adecuado para operaciones de portaaviones . La Fuerza Aérea Suiza también adquirió un modelo específico para el reconocimiento aéreo . El 2 de septiembre de 1949, el primer prototipo de Venom, el VV612 , realizó su vuelo inaugural .
El Venom entró en servicio con la RAF en 1952, donde fue operado como cazabombardero monoplaza y caza nocturno biplaza . A pesar de la vida útil relativamente corta del tipo con la RAF, los Venoms británicos entraron en combate activo en múltiples ocasiones, incluida la Crisis de Suez , la Emergencia Malaya y la Emergencia de Adén . El servicio lo retiró de las operaciones de primera línea en 1962 tras la introducción de aviones más capaces. El Venom también demostró ser popular en el mercado de exportación, habiéndose vendido en cantidades sustanciales a Irak , Nueva Zelanda , Suecia , Suiza y Venezuela . La Fuerza Aérea Suiza fue el último operador en utilizar el tipo en un papel militar activo, y finalmente retiró sus últimos ejemplares en 1983. Desde entonces, entidades privadas han adquirido un gran número de Venoms exmilitares y varios han continuado volando, realizando exhibiciones aéreas. en varios espectáculos aéreos, mientras que muchos ejemplos se han conservado en condiciones de exhibición estática en museos y como guardianes de puertas .
Durante 1948, el fabricante de aviones británico De Havilland propuso un desarrollo del Vampire, dotado de un ala más delgada y un motor más potente, para que sirviera como caza de gran altitud, denominado 'Vampire FB 8' ("caza bombardero Mark 8" ). [3] El diseño cambió gradualmente, con la designación de la compañía DH 112, para cumplir con el requisito OR.277 del Ministerio del Aire , definido en la Especificación F.15/49 , que buscaba un cazabombardero rápido, maniobrable y capaz para reemplazar al Royal Air . Vampiros existentes de la Fuerza (RAF) en esa capacidad. [4] Desde el principio, el papel previsto había sido concebido como un cazabombardero provisional, mientras que el servicio ya había anticipado el desarrollo de aviones capaces de un rendimiento aún mayor. [4] [3]
Aunque en general es similar en apariencia al Vampiro anterior, compartiendo la distintiva cola de doble brazo y la estructura compuesta de madera y metal, el Venom era un diseño completamente nuevo. [5] Tal como se diseñó originalmente, estaba propulsado por el motor turborreactor De Havilland Ghost 103 , que era capaz de generar 4.850 libras de empuje, considerablemente más potente que el anterior De Havilland Goblin que se había utilizado en el Vampire. [4] El Venom adoptó un ala diseñada con un borde de ataque inclinado hacia atrás de 17,6 grados, una relación espesor/cuerda minimizada reducida del 14 al 10 por ciento, mientras que el borde de salida era recto; También se diseñó un par de tanques de punta de ala opcionales para instalarlos sin ningún impacto negativo en la capacidad general de maniobra de combate del avión. [4]
Un solo Vampire F 1 había volado con el nuevo motor Ghost en 1947. El 2 de septiembre de 1949, el primer prototipo de Venom, el VV612 , realizó su vuelo inaugural en Hatfield, Hertfordshire , pilotado por John Derry . [6] [7] En mayo de 1950, tras el final de las pruebas de la empresa, el prototipo fue entregado a la RAF Boscombe Down para pruebas oficiales por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). En el transcurso de estas pruebas, el avión demostró ser capaz de ofrecer un rendimiento satisfactorio, incluso superando a algunos cazas contemporáneos durante simulacros de combate, mientras que también se descubrieron algunos fallos menores. [7] El 23 de mayo de 1950, el segundo prototipo, el VV613 , se unió oficialmente al programa de desarrollo; fue entregado a la A&AEE para nuevas pruebas el 3 de abril de 1951. [7]
Las primeras seis producciones de Venom también participaron en pruebas realizadas tanto por De Havilland como por A&AEE. [8] El 21 de abril de 1952, se realizó la primera entrega de un Venom estándar de producción, un cazabombardero monoplaza, al Central Fighter Establishment , donde se utilizó para una evaluación de servicio completa antes de que el tipo fuera autorizado para su uso. servicio activo. [8] Durante 1952, el modelo de producción inicial entró en servicio operativo con la RAF como el 'Venom FB 1'. [9] Se construyeron un total de 375 de este modelo inicial.
El 22 de agosto de 1950, un Venom mejorado, el caza nocturno NF.2 , realizó su primer vuelo, pilotado por John Derry. [10] de Havilland lo había desarrollado a partir del Venom monoplaza orientado a ataques terrestres para servir como reemplazo del Vampire NF 10. Para esta variante, el fuselaje fue rediseñado para acomodar una tripulación de dos hombres (piloto y navegador/radar). operador), sentado en una configuración de lado a lado, y un radar de interceptación aerotransportado instalado en la nariz extendida. [10] A finales de 1953, el Venom NF.2 entró en servicio en el escuadrón, después de haber sido retrasado para resolver problemas menores que se habían descubierto. [11] Específicamente, las pruebas preliminares de manejo habían revelado un rendimiento insatisfactorio en malas condiciones climáticas. [12]
El Venom NF.2 fue modificado tras verse implicado en varios accidentes en los que los pilotos tuvieron dificultades para realizar aproximaciones nocturnas. Los cambios incluyeron la adopción de marquesinas transparentes desechables y alteraciones en las superficies de control de vuelo , y los aviones modificados fueron redesignados NF.2A . [13] El Venom NF.2 pronto fue seguido por el NF 3 , que fue la última variante de caza nocturno del Venom. Incorporó más mejoras, incluidos alerones accionados eléctricamente y un radar de interceptación aérea mejorado. [14] En 1953, el Venom NF 3 realizó su primer vuelo; entró en servicio operativo con la RAF durante junio de 1955. [15]
El último modelo de Venom desarrollado para la RAF fue el FB.4 monoplaza , que voló por primera vez el 29 de diciembre de 1953. [16] Entró en servicio en 1955 y se construyeron 250 unidades. El FB.4 estaba propulsado por un único motor De Havilland Ghost 103 de empuje de 4.850 lbf (21,6 kN). Fue el primer Venom equipado con un asiento eyector, además de estar equipado con superficies de cola rediseñadas y alerones accionados hidráulicamente . [17] [18] [19] El nuevo diseño del timón evitó una guiñada excesiva y eliminó los incidentes de bloqueo del timón a bajas velocidades. La variante FB 4 fue la primera en ser compatible con los tanques de combustible debajo de las alas. [20]
La mayor parte de la producción del tipo estuvo a cargo de los propios De Havilland. Tras la finalización de un lote inicial de 15 Venoms de producción, la fabricación se transfirió de las instalaciones de De Havilland en Hatfield a su planta de producción más grande en el aeropuerto de Hawarden . [21] El 26 de julio de 1952, el primer Venom construido por Hawarden fue entregado a la RAF. [21] Además, el esfuerzo de construcción se incrementó con la cantidad de aviones Venom FB.1, FB.4 y NF.51 que fueron producidos por Fairey Aviation en el aeropuerto de Manchester (Ringway) . [22] [23] En un momento, se consideró la producción de más Venoms en las instalaciones de Filton de Bristol Airplane Company , pero finalmente no se llevó a cabo. [21] A principios de la década de 1950, se exploraron las perspectivas de que el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione produjera el tipo bajo licencia ; Sin embargo, estos no se materializaron.
Debido a la importante demanda de este tipo por parte de la Fuerza Aérea Suiza , en 1953 se estableció un acuerdo de producción bajo licencia con un consorcio de fabricantes de aviación suizos, que produjeron grandes cantidades de Venoms. [24] A principios de la década de 1970, los Swiss Venom estaban equipados con una nueva nariz extendida para agregar espacio para la adición de una radio de frecuencia ultra alta (UHF), un transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF) y una computadora balística SAAB BT-9K. que se utilizó junto con artillería de ataque terrestre. [25] [26]
El De Havilland Venom era un avión de combate propulsado a reacción, con una distintiva cola de doble brazo y una estructura compuesta de madera y metal. Desarrollado originalmente como un caza de ataque a tierra, también sirvió como interceptor . [27] Poseía una tasa de ascenso favorable y otras características positivas que se prestaban bien para operaciones de combate, y representaban un avance significativo sobre el Vampiro anterior. [28] Era un sólido avión de ataque a tierra, que poseía buena maniobrabilidad, estabilidad, resistencia, manejo y una variedad de provisiones compatibles. [20] La maniobrabilidad del Venom incluso le dio una ventaja contra muchos aviones de combate de la época, aunque su velocidad máxima limitada resultó ser una debilidad en este papel. Los primeros problemas, como la debilidad del larguero trasero y los incendios repentinos debido a la ingestión de combustible ventilado por las tomas de aire del motor en algunas condiciones, se identificaron y superaron rápidamente. [20]
El Venom FB 1 estaba armado con cuatro cañones automáticos Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la punta y podía transportar dos bombas de 1000 libras (aproximadamente 450 kg) [nota 1] u ocho bombas de aire RP-3 de "60 libras". proyectiles de cohetes a tierra: las bombas más pesadas son una mejora con respecto al Vampire FB 5. Para un alcance adicional, cada una de las puntas del ala podría equiparse con un tanque de combustible de 75 imp gal (340 L), liberando las posiciones de almacenamiento debajo de las alas para otros provisiones y municiones, estos tanques no podían ser desechados durante el vuelo. [4] Cuando se instalaron, los tanques de punta también tuvieron el efecto de mejorar la velocidad de balanceo del avión, que era menor que la de muchos de sus contemporáneos. [7] Los Venoms de producción temprana comúnmente sufrían de debilidades dentro de la estructura del ala, lo que llevaba a limitaciones de vuelo y a la aplicación de marcas de advertencia para distinguirlos de los aviones típicos. [21]
El Venom FB 1 estaba propulsado por un único motor turborreactor De Havilland Ghost 48 Mk.1 de 4.850 lbf (21,6 kN) de empuje; Las marcas posteriores se equiparon con modelos cada vez más potentes. [4] El motor se encendió utilizando cartuchos explosivos, conocidos como arrancadores de motor Coffman ; En aquel momento, muchos operadores no estaban familiarizados con este tipo de puesta en marcha. [21] Los primeros modelos de producción carecían de asientos eyectables , lo que fue objeto de críticas oficiales y, en respuesta, se instalaron en modelos de producción posteriores. [29] El fuselaje en sí tuvo una vida relativamente corta en servicio en el Reino Unido, ya que había sido diseñado como un avión provisional a corto plazo en espera del desarrollo de lo que se convertiría en el Hawker Hunter , pero en servicio en Suiza, donde el tipo estaba sujeto a una vida útil prolongada. Se realizaron varias modificaciones de refuerzo para duplicar su vida útil. [30] Era conocido por su simplicidad en la construcción y relativa rentabilidad, lo que contribuyó a su popularidad entre los clientes exportadores. [24]
En agosto de 1952, el Escuadrón No. 11 se convirtió en el primer escuadrón extranjero en convertirse al Venom a cambio de su inventario de Vampiros existente; El No. 11 fue responsable de realizar las pruebas de servicio operativo del tipo para el servicio. [21] Tras su introducción en servicio, ninguno de los cazabombarderos monoplaza Venoms fue desplegado en escuadrones con base en casa; Se dio prioridad a las fuerzas extranjeras, como la Segunda Fuerza Aérea Táctica estacionada en Alemania, así como a aquellas estacionadas en climas más cálidos donde los beneficios del motor más potente se sentían más, como Chipre , Oriente Medio , África y Asia . [21]
Durante septiembre de 1952, el Venom participó en su primera operación de entrenamiento de la OTAN , el Ejercicio Mainbrace . [21] A mediados de 1953, se formó una segunda ala Venom, compuesta por los escuadrones 14 , 98 y 118 , en RAF Fassberg , Baja Sajonia ; una tercera ala, compuesta por los escuadrones 16 , 94 y 145 , también se formó en RAF Celle , Baja Sajonia, durante el año siguiente. [31] En esta capacidad, el Venom solo fue operado por un corto tiempo, los escuadrones estacionados en RAF Fassberg pasaron al Hawker Hunter en 1955, mientras que los de RAF Celle se disolvieron en 1957. [31]
A mediados de la década de 1950, los Venoms fueron enviados a los rincones más lejanos del Imperio Británico , utilizándose normalmente para reemplazar al Vampiro en el papel de cazabombardero. [32] En agosto de 1955, un vuelo de cuatro Venoms realizó un vuelo de 10.000 desde RAF Habbaniya , Irak hasta el aeródromo de Wingfield , Sudáfrica y viceversa; mientras que en el tramo de regreso de este viaje, se estableció un récord de velocidad en la ruta Ciudad del Cabo - Pretoria , recorriendo la distancia de 807 millas en una hora y 23 minutos. [32]
El 6 de mayo de 1953, el primero de los cazas nocturnos Venom fue entregado a la RAF. [33] A partir de 1955, se introdujo en el servicio del escuadrón un modelo mejorado del caza nocturno, el Venom NF.3. [15] Sin embargo, el caza nocturno Venom tuvo solo una carrera relativamente breve con la RAF, ya que fue adquirido para servir como una solución provisional mientras se desarrollaban diseños más capaces. En consecuencia, en 1957, el caza nocturno Venoms de la RAF comenzó a retirarse en favor del recién introducido caza bimotor para todo clima Gloster Javelin . [34] En el papel de caza nocturno, el Venom también fue adoptado por clientes de exportación; La Fuerza Aérea Sueca adoptó este tipo como su principal caza nocturno en 1955 y operó tres escuadrones en esta capacidad. [34]
Los RAF Venoms entraron en acción durante la Emergencia Malaya , que tuvo lugar entre 1948 y 1960, aunque estos aviones no comenzaron a operar hasta mediados de la década de 1950 con los escuadrones 45 y 60 . Mientras estuvo allí, el Venom apoyó operaciones de contrainsurgencia contra guerrillas comunistas como parte de la Operación Firedog , el nombre en clave de las operaciones de la RAF en Malaya . El 15 de noviembre de 1957, día en que el Venom fue retirado del combate en el teatro de operaciones, el tipo había realizado más de 300 ataques contra guerrillas. [35] Se prestaron varios Venoms a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) para su uso durante el mismo conflicto, siendo operados por el Escuadrón No. 14 de la RNZAF . [36]
El Venom también entró en servicio de combate durante la crisis de Suez a finales de 1956. El tipo fue operado por los escuadrones números 6 , 8 y 249 , volando desde RAF Akrotiri , Chipre . [32] La invasión anglo-francesa, cuyo nombre en código es Operación Mosquetero , tuvo lugar en respuesta a la nacionalización del Canal de Suez por parte del líder de Egipto , el general Nasser . La guerra aérea comenzó el 31 de octubre de 1956. Los Venom atacaron una variedad de instalaciones militares en tierra; Sólo se perdió un RAF Venom durante la crisis. [32]
A partir de 1956, los escuadrones de la RAF con base en Oriente Medio recibieron progresivamente el Venom FB 4 mejorado. [32] A partir de 1956, los Venoms de la RAF se desplegaron durante la Emergencia de Adén , donde se utilizaron en apoyo de operaciones de contrainsurgencia contra terroristas y miembros de tribus rebeldes en Adén. y Omán . [37]
En 1957, los Venoms de la RAF británica participaron en gran medida durante la Guerra de Jebel Akhdar en Omán para expandir el territorio del Sultanato, que era una colonia británica de facto , [38] [39] [40] con el fin de obtener acceso a los pozos de petróleo en el interior. partes de Omán. La RAF llevó a cabo 1.635 incursiones, arrojando 1.094 toneladas y disparando 900 cohetes al interior de Omán entre julio y diciembre de 1958; Los insurgentes fueron los objetivos principales, lo que provocó que varias aldeas en las cimas de las montañas, canales de agua y cultivos fueran afectados en un conflicto que mantuvo un perfil relativamente bajo a nivel internacional. [39] [41] [42] A medida que avanzaba el conflicto, los escuadrones equipados con el Venom fueron reequipados, principalmente por el English Electric Canberra ; En 1960, el último escuadrón de la región que utilizó este tipo fue reequipado con el Hawker Hunter . [35]
Fuera de la RAF, la Fuerza Aérea Suiza fue el usuario más prolífico del Venom. [24] Además de la producción nacional de 136 modelos orientados a ataques terrestres y su motor Ghost para impulsarlos, Suiza también produjo una variante de reconocimiento aéreo dedicada del avión, que estaba equipada con tanques de combustible debajo de las alas especialmente modificados que tenían cámaras automáticas instaladas. en la sección delantera. [24] Los Swiss Venoms también estuvieron sujetos a múltiples programas de mejora y actualización, incluidas modificaciones para extender su vida útil, la adición de equipos de radio de frecuencia ultra alta (UHF) y una mira de bombas mejorada construida bajo licencia . [24]
En 1962, todos los Venoms restantes en servicio de la RAF fueron retirados de sus tareas de primera línea, habiendo demostrado su valía en una variedad de lugares en todo el mundo, en paz y en guerra, y en algunos de los climas más difíciles que la RAF haya enfrentado jamás. . Los últimos Venom no pertenecientes a la RAF que abandonaron el servicio activo fueron los aviones en servicio con la Fuerza Aérea Suiza, el último de los cuales se retiró de las tareas de combate a finales de 1983. [24]
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Irak
Italia
Nueva Zelanda
El Venom se ha conservado en cantidades significativas, principalmente debido a su longevidad en la Fuerza Aérea Suiza. En el Reino Unido, se han conservado varios Sea Venom, junto con ejemplos del NF 3 y los FB.50 y 54 fabricados en Suiza. En Suecia, se conservan dos ejemplos del NF.51. [73] [74] Hay muchos supervivientes en Suiza y otros aviones suizos se encuentran dispersos por toda Europa. Uno de estos aviones se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en Hatzerim , aunque con los colores de la Fuerza Aérea iraquí. [75] En Australia, también han sobrevivido varios Sea Venom FAW.53. Venezuela tiene el único Venom monoplaza construido por Gran Bretaña que se conserva completo. [ cita necesaria ]
El Museo Polaco de Aviación (PAL) tiene un Sea Venom de fabricación británica, que se utilizó para experimentos en De Havilland y en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment , y luego fue transferido al Museo Imperial de la Guerra, que lo vendió al PAL en 2013. [76]
Aunque el Venom era, para su época, un pájaro de guerra popular y asequible, sólo queda un avión en condiciones de volar, el J-1630/ZK-VNM en Nueva Zelanda. Sin embargo, se informa que se están realizando trabajos en el J-1643/HB-RVY en Suiza para devolverlo a su estado de aeronavegabilidad. [ cita necesaria ]
Datos de Fighters of the Fifties , [77] Aviones de combate internacionales [3]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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