Curtiss Airplane and Motor Company (1909 - 1929) fue un fabricante de aviones estadounidense fundado originalmente por Glenn Hammond Curtiss y Augustus Moore Herring en Hammondsport, Nueva York . Después de un importante éxito comercial en sus primeras décadas, se fusionó con Wright Aeronautical para formar Curtiss-Wright Corporation.
En 1907, Glenn Curtiss fue reclutado por el científico Dr. Alexander Graham Bell como miembro fundador de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA) de Bell, con la intención de establecer una organización de investigación y desarrollo aeronáutico. [2] Según Bell, era una "asociación científica cooperativa, no con fines lucrativos sino por amor al arte y por hacer lo que podamos para ayudarnos unos a otros". [3]
En 1909, poco antes de que se disolviera la AEA, [4] Curtiss se asoció con Augustus Moore Herring para formar Herring-Curtiss Company . [5] [6] Pasó a llamarse Curtiss Airplane Company en 1910 y se reorganizó en 1912 después de ser adquirida por Curtiss Motor Company. [7] [8] [9]
La Curtiss Airplane and Motor Company fue creada el 13 de enero de 1916 a partir de la Curtiss Airplane Company de Hammondsport, Nueva York , y la Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York . Burgess Company de Marblehead, Massachusetts , se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. [10] [11] Al mismo tiempo, Curtiss Engineering Company se estableció como una subsidiaria en Garden City, Nueva York . [1] [un]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial , los pedidos militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York , donde había mucho mayor acceso a transporte, mano de obra, experiencia en fabricación y capital muy necesario. La empresa albergaba una fábrica de motores de avión en la antigua Taylor Signal Company-General Railway Signal Company . [14] Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario, que participó tanto en la producción como en el entrenamiento, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915. [15]
En 1917, los dos principales titulares de patentes de aviones, la Compañía Wright y la Compañía Curtiss, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones , que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial . El gobierno de los EE. UU., como resultado de una recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt , entonces subsecretario de la Marina , presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un consorcio de patentes ), la Asociación de Fabricantes de Aeronaves. . [16] [17] [18] Más tarde ese año, Curtiss fue adquirida por el fabricante de automóviles Willys-Overland . [19]
Curtiss jugó un papel decisivo en el desarrollo de la aviación naval de EE. UU. al brindar capacitación a pilotos y proporcionar aviones. El primer pedido importante fue de 144 subtipos distintos del hidroavión de entrenamiento Modelo F. [5] En 1914, Curtiss había atraído a B. Douglas Thomas de Sopwith para diseñar el entrenador Modelo J , lo que condujo al entrenador biplano de dos asientos JN-4 (conocido cariñosamente como "Jenny"). [20] [21]
La Curtiss Airplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses de los Estados Unidos, lo que dio como resultado la construcción de entrenadores JN-4 (Can) (apodados "Canuck") en Canadá. [22] Para completar grandes pedidos militares, la producción del JN-4 se distribuyó a otros cinco fabricantes. Después de la guerra, se vendieron grandes cantidades de JN-4 como excedentes, lo que los hizo influyentes como el primer avión para muchos pilotos de entreguerras, incluida Amelia Earhart . [23] Se imprimió un sello para conmemorar el Curtiss JN-4 , sin embargo, un error de impresión provocó que algunos tuvieran la imagen del avión invertida, lo que se ha vuelto muy valioso, y uno de los sellos raros más conocidos, incluso apareciendo en varios películas.
El hidroavión Curtiss HS-2L se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas y fue operado desde bases en Nueva Escocia , Francia y Portugal . John Cyril Porte de la Royal Navy y Curtiss trabajaron juntos para mejorar el diseño de los hidroaviones Curtiss, dando como resultado el Curtiss F5L y el similar Felixstowe F.3 . Curtiss también trabajó con la Armada de los Estados Unidos para desarrollar el NC-4 , que se convirtió en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico en 1919, realizando varias escalas en el camino. Al final de la Primera Guerra Mundial, Curtiss Airplane and Motor Company afirmaría ser el mayor fabricante de aviones del mundo, empleando a 18.000 personas en Buffalo y 3.000 en Hammondsport, Nueva York . Curtiss produjo 10.000 aviones durante esa guerra y más de 100 en una sola semana.
La paz trajo la cancelación de contratos en tiempos de guerra. En septiembre de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera y Glenn Curtiss cobró sus acciones de la empresa por 32 millones de dólares y se retiró a Florida . [24] Continuó como director de la empresa, pero se desempeñó únicamente como asesor de diseño. Clement M. Keys tomó el control de la empresa de manos de Willys-Overland y más tarde se convirtió en el núcleo de un gran grupo de empresas de aviación. [25] [26]
Los hidroaviones Curtiss ganaron la Copa Schneider en dos carreras consecutivas, las de 1923 y 1925. La carrera de 1923 la ganó el teniente de la Marina estadounidense David Rittenhouse volando un Curtiss R3C a 177,266 millas por hora (285,282 km/h). Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cyrus K. Bettis , un Curtiss R3C ganó el Trofeo Pulitzer el 12 de octubre de 1925, a 248,9 millas por hora (400,6 km/h). [27] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó el Trofeo Schneider en el mismo avión equipado con flotadores con una velocidad máxima de 232,573 millas por hora (374,290 km/h).
El transporte ligero Curtiss Robin voló por primera vez en 1928, convirtiéndose en uno de los mayores vendedores de la compañía durante la Gran Depresión , y el 769 construido ayudó a mantener la solvencia de la compañía cuando era difícil encontrar pedidos de aviones militares.
El 5 de julio de 1929, Curtiss Airplane and Motor Company junto con otras 11 empresas afiliadas de Wright y Curtiss se fusionaron para convertirse en Curtiss-Wright Corporation . Uno de los últimos proyectos iniciados por Curtiss Airplane fue el ambicioso helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1 , un diseño que tenía hélices ubicadas en el punto medio de cada uno de los cuatro grandes rotores que impulsaban los rotores principales. Este diseño, aunque costoso y bien diseñado, finalmente fue un fracaso. [28]
Curtiss también operó una escuela de vuelo en el aeródromo de Long Branch en Toronto Township, Ontario , de 1915 a 1917 antes de ser adquirido por el Royal Flying Corps Canada . [29]
Glenn H. Curtiss patrocinó la Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica en un terreno de 20 acres al este del puerto de barcos de Newport News en el otoño de 1915 con el Capitán Thomas Scott Baldwin como jefe. Muchos estudiantes civiles, incluidos canadienses, se convirtieron más tarde en famosos aviadores de la Primera Guerra Mundial. Victor Carlstrom , Vernon Castle , Eddie Stinson y el general Billy Mitchell entrenaron aquí. La escuela se disolvió en 1922.
En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Subsecretario de Marina (el Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un consorcio de patentes de aviones que abarcaba a casi todos los fabricantes de aviones de los Estados Unidos.
La creación de la Asociación de Fabricantes de Aviones fue crucial para el gobierno de los EE. UU. porque los dos principales titulares de patentes, la Compañía Wright y la Compañía Curtiss, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando los Estados Unidos entraban en la Guerra Mundial. I.
Este inusual acuerdo podría haberse interpretado como una violación de la ley antimonopolio, pero afortunadamente no fue así.
Tenía un claro propósito económico: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de un avión completo.
En la práctica, el pool no tuvo ningún efecto ni sobre la estructura del mercado ni sobre los avances tecnológicos.
La velocidad, la seguridad y la confiabilidad de los aviones fabricados en EE. UU. mejoraron constantemente a lo largo de los años de existencia del grupo (hasta 1975).
Durante ese tiempo, varias empresas poseían grandes cuotas del mercado de aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
