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La guerra de patentes de los hermanos Wright se centra en la patente que recibieron los hermanos Wright por su método de control de vuelo de aviones. Eran dos estadounidenses a quienes se les atribuye ampliamente la invención y la construcción del primer avión volador del mundo y el primer vuelo humano controlado, propulsado y sostenido más pesado que el aire el 17 de diciembre de 1903. [1] [2] [3]
En 1906, los Wright recibieron una patente estadounidense por su método de control de vuelo. En 1909, vendieron la patente a la recién formada Wright Company a cambio de 100.000 dólares en efectivo, el 40% de las acciones de la empresa y una regalía del 10% sobre todos los aviones vendidos. Entre los inversores que contribuyeron con 1.000.000 de dólares a la empresa se encontraban Cornelius Vanderbilt , Theodore P. Shonts , Allan A. Ryan y Morton F. Plant . [4] Esa empresa libró una guerra de patentes, inicialmente en un intento de asegurar un monopolio en la fabricación de aviones estadounidenses. Al no poder hacerlo, ajustó su estrategia legal demandando a aviadores y empresas nacionales y extranjeras, especialmente a otro pionero de la aviación estadounidense, Glenn Curtiss , en un intento de cobrar derechos de licencia.
En 1910, ganaron su demanda inicial contra Curtiss, cuando el juez federal John Hazel dictaminó:
Parece además que los demandados ahora amenazan con continuar con ese uso para obtener ganancias y obtener ganancias, y dedicarse a la fabricación y venta de dicha máquina infractora, convirtiéndose así en un rival activo del demandante en el negocio de construir máquinas voladoras que incorporan las reclamaciones en demanda. , pero tal uso de la máquina infractora es deber de este Tribunal en los escritos presentados prohibirlo. [5] [6]
De las nueve demandas presentadas por ellos y tres en su contra, los hermanos Wright finalmente ganaron todos los casos en los tribunales estadounidenses. [7] [8] [9] Incluso después de la muerte de Wilbur Wright y de que Orville Wright se jubilara en 1916 (vendiendo los derechos de su patente a una empresa sucesora, Wright-Martin Corp. ), la guerra de patentes continuó, e incluso se expandió a medida que otros fabricantes iniciaron sus propias demandas, creando una crisis creciente en la industria de la aviación estadounidense. [8] [9]
Muchos historiadores creen que la guerra de patentes detuvo el desarrollo de la industria de la aviación estadounidense, [8] [10] [11] [12] pero otros cuestionan esta afirmación. [13] Quizás como consecuencia, el desarrollo de aviones en los Estados Unidos quedó tan por detrás de Europa [8] que en la Primera Guerra Mundial , los pilotos estadounidenses se vieron obligados a volar aviones de combate europeos. [14] [15] [16] [17] Después de que comenzó la guerra, el gobierno de los EE. UU. presionó a la industria de la aviación para que formara una organización para compartir patentes. [8] [18]
Durante sus experimentos en 1902, los Wright lograron controlar su planeador en los tres ejes de vuelo: cabeceo, balanceo y guiñada . Su gran descubrimiento fue el uso simultáneo del control de balanceo con alabeo del ala y control de guiñada con un timón trasero. Un tono controlado por un ascensor delantero. En marzo de 1903 solicitaron una patente para su método de control. La solicitud, que ellos mismos redactaron, fue rechazada. A principios de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin , y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821.393 , [19] para una "máquina voladora".
La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, propulsada o no. Se describe la técnica de deformación de las alas, pero la patente establece explícitamente que se podrían utilizar otros métodos en lugar de la deformación de las alas, incluidos los alerones, [20] que eventualmente se convertiría en el método más común, para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina para Diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control del balanceo lateral. [8] [21] El concepto de control lateral se volvió esencial para el vuelo exitoso y para casi todos los diseños de aviones, con la excepción de algunos tipos de aviones ultraligeros . [22] [23] [24]
Las cartas que Wilbur Wright escribió a Octave Chanute en enero de 1910 ofrecen una idea del sentimiento de los Wright acerca de su trabajo exclusivo:
"No se discute que cada persona que hoy utiliza este sistema nos lo debe a nosotros y sólo a nosotros. Los aviadores franceses lo admiten libremente." [25] En otra carta, Wilbur dijo: "Opinamos que moralmente el mundo nos debe el uso casi universal de nuestro sistema de control lateral enteramente a nosotros. También es nuestra opinión que legalmente nos lo debe a nosotros". [26]
La amplia protección prevista por esta patente tuvo éxito cuando los Wright ganaron demandas por infracción de patente contra Glenn Curtiss y otros primeros aviadores que utilizaron alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos de 1908. Los tribunales estadounidenses decidieron que los alerones también estaban cubiertos por la patente. [8] [22]
Poco después de que los hermanos Wright demostraran su avión, muchos otros involucrados en esfuerzos similares en ese momento buscaron ganar crédito por sus logros, justificados o no. Como se señaló en el New York Times en 1910, "un hecho muy significativo es que, hasta que los hermanos Wright tuvieron éxito, todos los intentos con máquinas más pesadas que el aire fueron fracasos estrepitosos, pero como demostraron que se podía hacer, todo el mundo parece estar capaz de hacerlo." [27] Esta competencia rápidamente se convirtió en una guerra de patentes que incluyó 12 demandas importantes, una amplia cobertura mediática y un esfuerzo secreto de Glenn Curtiss y la Institución Smithsonian para desacreditar a los hermanos Wright.
En 1908, los Wright advirtieron a Glenn Curtiss que no infringiera su patente lucrando con el vuelo o la venta de aviones que utilizaban alerones . Curtiss se negó a pagar derechos de licencia a los Wright y vendió un avión a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, iniciando un conflicto legal que duró años. [28]
También demandaron a aviadores extranjeros que volaron en exposiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan . [29] La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían. [30]
Las empresas europeas, propietarias de patentes extranjeras que los Wright obtuvieron y les otorgaron licencias, demandaron a los fabricantes de sus países. Las demandas europeas sólo tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a una divulgación previa en los discursos de Wilbur Wright en 1901 y Octave Chanute en 1903. [ cita necesaria ]
En Estados Unidos, los Wright llegaron a un acuerdo con el Aero Club of America para otorgar licencias para espectáculos aéreos , que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de espectáculos aprobados pagaron honorarios a los Wright. [31]
Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913, pero la decisión fue apelada. [32] Los hermanos escribieron a Samuel F. Cody en el Reino Unido, afirmando que había infringido sus patentes, pero Cody afirmó que había utilizado deformación de alas en sus cometas que transportaban hombres antes de sus vuelos. [33]
La preocupación de los Wright por la cuestión legal obstaculizó el desarrollo de nuevos diseños de aviones y, en 1910, los aviones Wright eran inferiores a los fabricados por otras empresas en Europa. [34] El desarrollo de la aviación en los EE. UU. fue suprimido hasta tal punto que, cuando el país entró en la Primera Guerra Mundial , no había ningún avión aceptable diseñado en Estados Unidos disponible, [14] [16] y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar aviones franceses. [17]
Esta afirmación ha sido cuestionada por los investigadores Katznelson y Howells, quienes afirman que antes de la Primera Guerra Mundial "los fabricantes de aviones no enfrentaban barreras de patentes". [13] Observadores contemporáneos y respetados también apoyaron a los hermanos Wright. En abril de 1910, el Christian Science Monitor escribió: "La insistencia del profesor Bell sobre sus derechos no retrasó el crecimiento en el uso del teléfono. Las numerosas demandas de Thomas Edison para la protección de sus inventos no han mantenido a ninguno de ellos fuera del mercado". . [35]
En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de Estados Unidos confirmó el veredicto a favor de los Wright contra la empresa Curtiss, que seguía evitando sanciones mediante tácticas legales.
A la luz de estos reveses y para desacreditar a los hermanos Wright, Glenn Curtiss ayudó en 1914 al director del Smithsonian, Charles Doolittle Walcott , a realizar en secreto modificaciones importantes en un avión fallido construido en 1903 por el profesor Samuel Langley para que pareciera capaz de volar. Después de las demostraciones de vuelo, Walcott ordenó que la máquina Langley fuera restaurada a su condición de 1903 para encubrir el engaño antes de ser exhibida. [36] [37] Fue necesario hasta 1928 para que la Junta de Regentes del Smithsonian aprobara una resolución reconociendo que los hermanos Wright merecían el crédito por "el primer vuelo exitoso con una máquina propulsada por energía más pesada que el aire que transportaba a un hombre". [38] [39]
A partir de 2011, Russell Klingaman, un destacado abogado de patentes y aviación de Wisconsin, periodista de derecho aeronáutico e instructor de derecho aeronáutico en la Facultad de Derecho de la Universidad de Marquette [40] [41] [42] , investigó, preparó e impartió una serie de conferencias en importantes eventos de aviación y organizaciones de abogados, analizando y denunciando los eventos y resultados de la demanda Wright-Curtiss, citando numerosos ejemplos de error o mala conducta por parte de varias partes de la demanda, incluidos los abogados y el juez. Klingaman descubrió que el juez del caso permitió que el abogado de los Wright presentara su caso en una audiencia privada (" ex parte ") con el juez, sin la presencia de la parte contraria, y descubrió otras faltas de conducta que, en su opinión, condujeron a una decisión legalmente inapropiada. resultado. [43] [44] [45]
Algún tiempo después de la muerte de Wilbur Wright, Orville Wright se retiró de su empresa en 1916 y vendió sus derechos sobre su patente crítica, por más de 1.000.000 de dólares, a Wright-Martin Corporation , que había fusionado su empresa con la del también pionero en la fabricación de aviones Glenn L. Martín . Ansiosa por recuperar su inversión en la patente de Wright, la firma Wright-Martin continuó librando batallas por infracción de patentes y demandas de regalías en batallas con otros fabricantes de aviones. [8]
Al mismo tiempo (y en respuesta, algunos sugieren) Glenn Curtiss y su compañía hicieron lo mismo con sus numerosas y posiblemente importantes patentes de aviación, aumentando el costo de los aviones estadounidenses. [8]
Los juicios y las amenazas de demandas asustaron a muchos posibles fabricantes de aviones y los sacaron del negocio, justo cuando la creciente guerra en Europa estimuló la demanda militar estadounidense de aviones, en anticipación de una eventual participación estadounidense en la guerra. Al Ejército y a la Marina de los Estados Unidos les resultaba difícil lograr que los fabricantes de aviones produjeran lo suficiente para satisfacer la demanda militar. [8]
En diciembre de 1916, Wright-Martin comenzó a exigir que otros fabricantes de aviones pagaran una regalía del cinco por ciento por cada avión vendido y cumplieran con un pago mínimo anual de regalías de 10.000 dólares por fabricante. Exigían esa realeza en todos los aviones, independientemente de si lograban una elevación diferencial mediante la entonces obsoleta técnica de alabeo de los Wright o mediante los mucho más populares alerones también patentados en 1906 por los hermanos Wright y utilizados por Curtiss. [8] [46]
En 1917, los dos principales titulares de patentes, la Compañía Wright y la Compañía Curtiss, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones en los Estados Unidos, que se necesitaban desesperadamente al comienzo de la Primera Guerra Mundial . El gobierno de EE. UU., como resultado de una recomendación del recién creado Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica , presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un consorcio de patentes ), la Asociación de Fabricantes de Aeronaves . [8] [47] [48] [49] [50]
Todos los fabricantes de aviones debían unirse a la asociación, y cada miembro debía pagar una tarifa global comparativamente pequeña (por el uso de patentes de aviación) por cada avión fabricado; [8] [47] de eso, la mayor parte iría a parar a las empresas Wright-Martin y Curtiss , hasta que expiraran sus respectivas patentes. [22] [8] [51] Este acuerdo fue diseñado para durar sólo durante la guerra, pero en 1918 el litigio nunca se renovó. En ese momento, Wilbur había muerto (en mayo de 1912) y Orville había vendido su participación en Wright Company a un grupo de financieros de Nueva York (en octubre de 1915) y se retiró del negocio. [18]
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, que anteriormente habían sido considerados héroes. [52] Los críticos dijeron que las acciones de los hermanos pueden haber obstaculizado el desarrollo de la aviación, [34] [9] [53] y compararon sus acciones desfavorablemente con las de los inventores europeos, que trabajaron de manera más abierta. [9]
La Asociación de Fabricantes de Aeronaves fue un ejemplo temprano de un consorcio de patentes aplicado por el gobierno . Se ha utilizado como ejemplo en casos recientes, como el de las patentes de medicamentos antirretrovirales contra el VIH para dar acceso a tratamientos que de otro modo serían costosos en África. [54] [55]
Las organizaciones Curtiss y Wright se fusionaron en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation , que existe hasta el día de hoy. [18]
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Existen afirmaciones contradictorias sobre quién inventó por primera vez el alerón como método para el control de vuelo lateral. En 1868, antes de la llegada de los aviones propulsados, más pesados que el aire (y dentro de once años de distancia en el tiempo desde el nacimiento de las tres partes involucradas en la demanda estadounidense), el inventor inglés Matthew Piers Watt Boulton patentó por primera vez los alerones. [56] [57] [58] La patente de Boulton, nº 392, concedida en 1868 unos 40 años antes de que se "reinventaran" los alerones, quedó en el olvido hasta que el alerón se generalizó. [59] El historiador de la aviación Charles Gibbs-Smith escribió en 1956 que si los alerones de Boulton hubieran sido revelados en el momento de las solicitudes de patente de los hermanos Wright, los hermanos podrían no haber podido reclamar prioridad de invención para el control lateral de máquinas voladoras. [60] El juez de distrito estadounidense John R. Hazel , que escuchó la demanda de Wright contra Curtiss, falló lo contrario y dictaminó en 1913 que las "afirmaciones y sugerencias de Boulton eran demasiado conjeturales para enseñar a otros cómo reducirlas a la práctica, y por lo tanto su La patente no es anticipatoria." [61]
El estadounidense John J. Montgomery inventó y experimentó con "flaps" controlables con resorte en el borde de salida de su segundo planeador (1885) para controlar el balanceo. Posteriormente, el control de alabeo se amplió en su tercer planeador (1886) a la rotación de todo el ala como un wingeron. [62] Más tarde, Montgomery ideó de forma independiente un sistema para la deformación de las alas, utilizando primero modelos de planeadores y luego máquinas portadoras de personas con deformación de las alas ya entre 1903 y 1905, como las utilizadas en el planeador Santa Clara (1905). Montgomery patentó este sistema de alabeo de alas precisamente al mismo tiempo que los Wright, [63] y durante la mitad de la guerra de patentes de los hermanos Wright se le solicitó rutinariamente que hiciera que la patente de Montgomery estuviera disponible más ampliamente para otros aviadores con el propósito específico de evitar el Patente de los hermanos Wright. [62]
Es posible que el neozelandés Richard Pearse haya realizado un vuelo propulsado en un monoplano que incluía pequeños alerones ya en 1902, pero sus afirmaciones son controvertidas (y a veces inconsistentes) e, incluso según sus propios informes, su avión no estaba bien controlado.
Robert Esnault-Pelterie , un francés, construyó un planeador estilo Wright en 1904 que usaba alerones en lugar de alabeo. Aunque Boulton había descrito y patentado los alerones en 1868, nadie los había construido hasta el planeador de Esnault-Pelterie, casi 40 años después. [64]
El biplano canard Santos-Dumont 14-bis fue modificado para agregarle alerones a finales de 1906, aunque nunca fue completamente controlable en vuelo, probablemente debido a la disposición poco convencional de sus superficies. El Blériot VIII , el primer avión en utilizar lo que se convirtió en el moderno sistema de control de vuelo basado en una palanca de mando y una "barra" de timón , utilizó alerones en las puntas de las alas para controlar el balanceo en sus vuelos en Francia en 1908. [65] El sencillo de Henri Farman Los alerones de acción del Farman III de abril de 1909 fueron los primeros en parecerse a los alerones de los aviones modernos y tienen un derecho razonable a ser el antepasado del alerón moderno. [57]
En 1908, el inventor, empresario y fabricante de motores estadounidense Glenn Curtiss voló un avión controlado por alerones. Curtiss era miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos , encabezada por Alexander Graham Bell . La Asociación desarrolló alerones para su avión June Bug , en el que Curtiss realizó el primer vuelo de más de un kilómetro oficialmente reconocido en los EE. UU. En 1911, la versión de alerones de la AEA recibió una patente. [57]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )No se discute que cada persona que hoy utiliza este sistema se lo debe a nosotros y sólo a nosotros. Los aviadores franceses lo admiten libremente.
Creemos que moralmente el mundo nos debe enteramente a nosotros el uso casi universal de nuestro sistema de control lateral. También es nuestra opinión que legalmente nos lo debe.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Subsecretario de la Marina (el Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un consorcio de patentes de aviones que abarcaba a casi todos los fabricantes de aviones de los Estados Unidos. La creación de la Asociación de Fabricantes de Aviones fue crucial para el gobierno de los EE. UU. porque los dos principales titulares de patentes, la Compañía Wright y la Compañía Curtiss, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando los Estados Unidos entraban en la Guerra Mundial. I.
Este inusual acuerdo podría haberse interpretado como una violación de la ley antimonopolio, pero afortunadamente no fue así. Tenía un claro propósito económico: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de un avión completo. En la práctica, el pool no tuvo ningún efecto ni sobre la estructura del mercado ni sobre los avances tecnológicos. La velocidad, la seguridad y la confiabilidad de los aviones fabricados en EE. UU. mejoraron constantemente a lo largo de los años de existencia del grupo (hasta 1975). Durante ese tiempo, varias empresas poseían grandes cuotas del mercado de aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
Se forma una nueva organización, bajo presión de la guerra, para intercambiar patentes. Se pagarán grandes regalías: los intereses de Wright y Curtiss recibirán cada uno en última instancia $ 2,000,000; se prevé un aumento de la producción. Pago de Regalías.
básicamente, después de 1903, después del vuelo de Kitty Hawk, los hermanos Wright nunca más hicieron ninguna contribución científica real y significativa al campo de la aeronáutica(...)algunos "eruditos" han sugerido que la insistencia de los Wright en hacer cumplir las patentes puede tener retrasó el desarrollo de la aviación(...)
El Dr. Kaplan también explicó que en el pasado el gobierno ha utilizado efectivamente un consorcio de patentes para otorgar a un grupo una licencia obligatoria sobre un gran número de patentes, utilizando en particular el ejemplo de 1917 relacionado con las patentes de aviones, un consorcio creado por consejo del entonces Subsecretario. de la Armada FDR, para superar las patentes de bloqueo de la Compañía Wright y la Compañía Curtiss. Sería interesante pensar en la creación de un consorcio de patentes sobre el VIH en Sudáfrica, por ejemplo, para permitir el acceso al mercado de productos que tratan el VIH, o crear un consorcio de patentes de investigación y desarrollo en EE.UU. que todos los receptores de fondos de los NIH de EE.UU. podrían necesitar. unir. Aquí hay algunas secciones de ese Libro Blanco.
En mi opinión, tal medida tendría un efecto negativo significativo en el mercado de valores y en el impulso hacia la innovación que ha producido tantos medicamentos antirretrovirales en tan poco tiempo. Sin embargo, es evidente que el gobierno de Estados Unidos necesita ejercer más liderazgo y contribuir con muchos más fondos a la lucha mundial contra el SIDA. Mientras tanto, es necesario un debate sobre los consorcios de patentes no voluntarios y otros enfoques.