El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ( USAAC ) fue el componente de servicio de guerra aérea del Ejército de los Estados Unidos entre 1926 y 1941. Después de la Primera Guerra Mundial , cuando la aviación temprana se convirtió en una parte cada vez más importante de la guerra moderna, se desarrolló una grieta filosófica entre el personal del ejército terrestre más tradicional y aquellos que sentían que las aeronaves estaban siendo infrautilizadas y que las operaciones aéreas estaban siendo sofocadas por razones políticas no relacionadas con su efectividad. El USAAC cambió su nombre del anterior Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1926 y fue parte del Ejército de los Estados Unidos más grande . El Cuerpo Aéreo se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941, lo que le dio una mayor autonomía de la estructura de comando de nivel medio del Ejército. Durante la Segunda Guerra Mundial , aunque no era un escalón administrativo, el Cuerpo Aéreo (AC) permaneció como una de las armas de combate del Ejército hasta 1947, cuando fue abolido legalmente por la legislación que estableció el Departamento de la Fuerza Aérea . [1]
El Cuerpo Aéreo fue rebautizado por el Congreso de los Estados Unidos en gran medida como un compromiso entre los defensores de un brazo aéreo separado y los del alto mando tradicionalista del Ejército que veían al brazo de aviación como una rama auxiliar para apoyar a las fuerzas terrestres. Aunque sus miembros trabajaron para promover el concepto de poder aéreo y una fuerza aérea autónoma en los años entre las guerras mundiales , su propósito principal según la política del Ejército siguió siendo el apoyo a las fuerzas terrestres en lugar de operaciones independientes.
El 1 de marzo de 1935, todavía luchando con el problema de un brazo aéreo separado, el Ejército activó el Cuartel General de la Fuerza Aérea para el control centralizado de las unidades de combate de aviación dentro de los Estados Unidos continentales, separadas del Cuerpo Aéreo pero coordinadas con él. La separación del Cuerpo Aéreo del control de sus unidades de combate causó problemas de unidad de mando que se agudizaron a medida que el Cuerpo Aéreo se expandió en preparación para la Segunda Guerra Mundial. Esto se resolvió con la creación de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), haciendo que ambas organizaciones quedaran subordinadas al nuevo escalón superior.
El 20 de junio de 1941 , la existencia del Cuerpo Aéreo del Ejército como el brazo aéreo principal del Ejército de los EE. UU. cambió a la de ser únicamente los elementos de entrenamiento y logística de las entonces nuevas Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , que abarcaron el anteriormente llamado Cuartel General de la Fuerza Aérea bajo la nueva organización del Comando de Combate de la Fuerza Aérea para operaciones de combate de primera línea; este nuevo elemento, junto con el Cuerpo Aéreo, comprendía la USAAF. [2]
El Cuerpo Aéreo dejó de tener una estructura administrativa después del 9 de marzo de 1942, pero como "la organización estatutaria permanente del arma aérea y el componente principal de las Fuerzas Aéreas del Ejército", la abrumadora mayoría del personal asignado a la AAF eran miembros del Cuerpo Aéreo. [3]
Queda decretado por el Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de América reunidos en Congreso , que la Ley titulada "Ley para hacer disposiciones adicionales y más efectivas para la defensa nacional y otros propósitos", aprobada el 3 de junio de 1916, con sus enmiendas, sea, y la misma queda por la presente, enmiendada de modo que el Servicio Aéreo a que se refiere esa Ley y todas las leyes posteriores del Congreso se conozca como el Cuerpo Aéreo.
Ley Pública 69-446, 2 de julio de 1926 [4]
El Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos tuvo una historia breve pero turbulenta. Creado durante la Primera Guerra Mundial por orden ejecutiva del presidente Woodrow Wilson después de que Estados Unidos entrara en la guerra en abril de 1917, cuando el uso creciente de aviones y los usos militares de la aviación eran evidentes a medida que la guerra avanzaba hacia su clímax, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos obtuvo autoridad legislativa permanente en 1920 como un brazo combatiente de la línea del Ejército de los Estados Unidos . A esto le siguió una lucha de seis años entre los partidarios del poder aéreo y los partidarios de los servicios militares tradicionales sobre el valor de una Fuerza Aérea independiente, intensificada por las luchas por los fondos causadas por presupuestos escasos, tanto un impulso a la independencia como cualquier otro factor. [5]
En 1923 , la Junta Lassiter, un grupo de oficiales del Estado Mayor , recomendó que el Servicio Aéreo se ampliara con una fuerza ofensiva de unidades de bombardeo y persecución bajo el mando del cuartel general del Ejército en tiempo de guerra, y muchas de sus recomendaciones se convirtieron en reglamentos del Ejército. El Departamento de Guerra deseaba implementar las recomendaciones de la Junta Lassiter, pero la administración del presidente Calvin Coolidge optó en cambio por economizar recortando radicalmente los presupuestos militares, en particular el del Ejército. [6] [n 1] El Comité Lampert de la Cámara de Representantes en diciembre de 1925 propuso una fuerza aérea unificada independiente del Ejército y la Marina, además de un departamento de defensa para coordinar los tres servicios armados. [7] Sin embargo, otra junta, encabezada por Dwight Morrow , fue designada en septiembre de 1925 por Coolidge aparentemente para estudiar los "mejores medios de desarrollo y aplicación de aeronaves en la defensa nacional", pero en realidad para minimizar el impacto político de la corte marcial pendiente de Billy Mitchell (y para adelantarse a las conclusiones del Comité Lampert). Declaró que no era probable que existiera amenaza de ataque aéreo para los Estados Unidos, rechazó la idea de un departamento de defensa y un departamento del aire separado, y recomendó reformas menores que incluían cambiar el nombre del servicio aéreo para permitirle "más prestigio". [8]
A principios de 1926, el Comité de Asuntos Militares del Congreso rechazó todos los proyectos de ley que se le presentaron en ambos lados de la cuestión. Elaboraron un compromiso en el que las conclusiones de la Junta Morrow se promulgaron como ley, al tiempo que se proporcionaba al ejército del aire un "plan de cinco años" para la expansión y el desarrollo. El mayor general Mason Patrick , jefe del Servicio Aéreo, había propuesto que se convirtiera en un servicio semiindependiente dentro del Departamento de Guerra en la línea del Cuerpo de Marines dentro del Departamento de la Marina, pero esto fue rechazado; solo se aceptó el cambio de nombre cosmético. [9] [n 2] La legislación cambió el nombre del Servicio Aéreo a Cuerpo Aéreo, (en palabras de un analista) "fortaleciendo así la concepción de la aviación militar como un arma ofensiva y de ataque en lugar de un servicio auxiliar". [10]
La Ley del Cuerpo Aéreo (44 Stat. 780) se convirtió en ley el 2 de julio de 1926. De acuerdo con las recomendaciones de la Junta Morrow, la ley creó un Secretario Adjunto de Guerra adicional para "ayudar a fomentar la aeronáutica militar", y estableció una sección aérea en cada división del Estado Mayor por un período de tres años. Dos generales de brigada adicionales servirían como jefes asistentes del Cuerpo Aéreo. [11] [n 3] Las disposiciones anteriores de la Ley de Defensa Nacional de 1920 que establecían que todas las unidades de vuelo debían ser comandadas únicamente por personal calificado y que se otorgaría un salario de vuelo se mantuvieron. El Cuerpo Aéreo también conservó el " Prop and Wings " como su insignia de rama hasta su disolución en 1947. Patrick se convirtió en Jefe del Cuerpo Aéreo y el Brig. General James E. Fechet continuó como su primer jefe asistente. El 17 de julio de 1926, dos tenientes coroneles fueron promovidos a generales de brigada por períodos de cuatro años como jefes asistentes del Cuerpo Aéreo: Frank P. Lahm , para comandar el nuevo Centro de Entrenamiento del Cuerpo Aéreo , y William E. Gillmore, al mando de la División de Material . [12] [n 4]
Sin embargo, sobre la nueva ley y organización, Wesley F. Craven y James L. Cate, en la historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, concluyeron que:
"El proyecto de ley que finalmente se aprobó pretendía ser un compromiso, pero se apoyaba en gran medida en las recomendaciones de Morrow. La Ley del Cuerpo Aéreo del 2 de julio de 1926 no introdujo ninguna innovación fundamental. El cambio de denominación no supuso ningún cambio de estatus: el Cuerpo Aéreo seguía siendo una rama combatiente del Ejército con menos prestigio que la infantería". [11]
La posición del brazo aéreo dentro del Departamento de Guerra permaneció esencialmente igual que antes, es decir, las unidades de vuelo estaban bajo el control operativo de los diversos comandos de área del cuerpo de fuerzas terrestres y no del Cuerpo Aéreo, que seguía siendo responsable de la adquisición y mantenimiento de aeronaves, el suministro y el entrenamiento. Debido a la falta de deberes y responsabilidades legalmente especificados, el nuevo puesto de Subsecretario de Guerra para el Aire , ocupado por F. Trubee Davison desde julio de 1926 hasta marzo de 1933, resultó de poca ayuda para promover la autonomía del brazo aéreo. [13]
La Ley del Cuerpo Aéreo autorizó la realización de un programa de expansión de cinco años. Sin embargo, la falta de asignaciones hizo que el inicio del programa se retrasara hasta el 1 de julio de 1927. Patrick propuso un aumento a 63 escuadrones tácticos (de los 32 existentes) para mantener el programa de la Junta Lassiter ya en vigor, pero el Jefe de Estado Mayor, general John Hines, rechazó la recomendación a favor de un plan elaborado por el general de brigada de la fuerza terrestre Hugh Drum que proponía 52 escuadrones. [14] [15] [n 5] La ley autorizó la expansión a 1.800 aviones, 1.650 oficiales y 15.000 soldados rasos, que se alcanzarían en incrementos regulares durante un período de cinco años. Ninguno de los objetivos se alcanzó en julio de 1932. Ninguno de los aumentos relativamente modestos en aviones u oficiales se logró hasta 1938 porque nunca se asignaron fondos adecuados y la llegada de la Gran Depresión obligó a reducciones salariales y modernización en todos los ámbitos del Ejército. [16] En términos organizativos, el Cuerpo Aéreo se duplicó de siete a quince grupos , pero la expansión no tuvo sentido porque todos tenían una grave escasez de aviones y pilotos. [17] ( El origen de los primeros siete grupos se muestra aquí )
A medida que las unidades del Cuerpo Aéreo aumentaron en número, también lo hicieron los escalones superiores de mando. La 2.ª Ala , activada en 1922 como parte del Servicio Aéreo, siguió siendo la única organización de ala en el nuevo Cuerpo Aéreo hasta 1929, cuando fue redesignada como 2.ª Ala de Bombardeo en previsión de la activación de la 1.ª Ala de Bombardeo para proporcionar un ala de bombardeo en cada costa. [18] La 1.ª Ala de Bombardeo se activó en 1931, seguida por la 3.ª Ala de Ataque en 1932 para proteger la frontera mexicana, momento en el que la 1.ª se convirtió en la 1.ª Ala de Persecución . Las tres alas se convirtieron en la base del Cuartel General de la Fuerza Aérea tras su activación en 1935.
El Cuerpo Aéreo adoptó un nuevo esquema de colores para pintar sus aviones en 1927, hasta entonces pintados de verde oliva . Las alas y las colas de los aviones estaban pintadas de amarillo cromo , con las palabras "US ARMY" en letras negras grandes en la superficie inferior de las alas inferiores. Los timones de cola estaban pintados con una banda azul oscuro vertical en la bisagra del timón y 13 rayas horizontales alternas rojas y blancas a su paso. La pintura de los fuselajes de verde oliva se cambió a azul a principios de la década de 1930, y este motivo continuó hasta finales de 1937, cuando todos los aviones nuevos (ahora totalmente metálicos) se dejaron sin pintar, excepto las marcas nacionales. [19]
La mayoría de los cazas de persecución antes de 1935 eran de las familias Curtiss P-1 Hawk (1926-1930) y Boeing P-12 (1929-1935), y antes de la introducción en 1934 del monoplano totalmente metálico, la mayoría de los bombarderos de primera línea eran variantes de lona y madera de los diseños con motor radial Keystone LB-6 (60 bombarderos LB-5A, LB-6 y LB-7) y B-3A (127 bombarderos B-3A, B-4A, B-5 y B-6A). [n 6] Entre 1927 y 1934, el Curtiss O-1 Falcon fue el más numeroso de los 19 tipos y series diferentes de aeronaves de observación y su variante A-3 el más numeroso de los aviones de ataque que cumplían el papel de observación/apoyo cercano designado por el Estado Mayor como la misión principal del Cuerpo Aéreo. [20]
Los aviones de transporte utilizados durante los primeros diez años del Cuerpo Aéreo eran en su mayoría de diseño trimotor , como el Atlantic-Fokker C-2 y el Ford C-3 , y se adquirieron en cantidades tan pequeñas (66 en total) que se repartían un avión por base. A medida que su número y utilidad disminuían, fueron reemplazados por una serie de 50 pequeños aviones de transporte bimotores y monomotores y utilizados para tareas de personal. El entrenamiento de pilotos se llevó a cabo entre 1927 y 1937 en el entrenador Consolidated PT-3 , seguido por el Stearman PT-13 y variantes después de 1937.
En 1933, el Cuerpo Aéreo se expandió a una fuerza táctica de 50 escuadrones: 21 de persecución, 13 de observación, 12 de bombardeo y 4 de ataque. Todos tenían escasez de aviones y hombres, particularmente oficiales, lo que resultó en que la mayoría estuvieran comandados por oficiales subalternos (comúnmente primeros tenientes) [n 7] en lugar de por mayores como estaba autorizado. [21] El último caza de cabina abierta utilizado por el Cuerpo Aéreo, el Boeing P-26 Peashooter , entró en servicio en 1933 y cerró la brecha entre el biplano y los cazas más modernos.
El Cuerpo Aéreo fue convocado a principios de 1934 para entregar correo a raíz del escándalo del correo aéreo , que involucraba al director general de correos y a los jefes de las aerolíneas. A pesar de un desempeño vergonzoso que resultó de numerosos accidentes y 13 muertes y fue considerado un "fiasco" en los medios, las juntas de investigación en 1933-1934 [n 8] recomendaron cambios organizativos y de modernización que nuevamente pusieron al Cuerpo Aéreo en el camino de la autonomía y la eventual separación del Ejército. La Junta de Tambores recomendó una fuerza de 2.320 aviones, [n 9] y el Congreso lo autorizó en junio de 1936, pero la administración negó las asignaciones para aumentar la fuerza hasta 1939, cuando la probabilidad de guerra se hizo evidente. En cambio, el inventario del Cuerpo Aéreo en realidad disminuyó a 855 aviones en total en 1936, un año después de la creación del Cuartel General de la Fuerza Aérea, que por sí solo se recomendó que tuviera una fuerza de 980. [22]
La consecuencia más grave del fiasco del correo aéreo fue la jubilación, bajo fuego, del mayor general Benjamin Foulois como jefe del Cuerpo Aéreo. Poco después de que la administración de Roosevelt le echara la culpa de los fracasos del Cuerpo Aéreo, fue investigado por un subcomité del Congreso que alegó corrupción en la adquisición de aeronaves. El asunto dio lugar a un impasse entre el presidente del comité, William N. Rogers, y el secretario de Guerra, George Dern, antes de ser enviado al Inspector General del Ejército, que falló en gran medida a favor de Foulois. Rogers siguió criticando severamente a Foulois durante el verano de 1935, amenazando con futuras asignaciones del Cuerpo Aéreo y, a pesar del apoyo público de Dern al atribulado jefe, la administración estuvo a punto de despedir a Foulois por su actitud percibida como un aviador radical y sus críticas públicas a la administración durante la controversia. Se retiró en diciembre de 1935 por el bien del servicio. [23] [24]
La administración de Roosevelt comenzó a buscar a su sustituto en septiembre de 1935, y redujo la elección a dos de los tres jefes asistentes, Henry Conger Pratt y Oscar Westover . Pratt parecía tener las credenciales superiores, pero había estado a cargo de la adquisición de aeronaves durante los años de Foulois y Dern lo veía con recelo como si fuera otro Mitchell o Foulois. Westover fue elegido porque era el opuesto filosófico de los dos aviadores insurgentes en todos los aspectos, ya que era un "jugador de equipo". [24]
La insurgencia abierta entre 1920 y 1935 de aviadores que previeron la necesidad de una fuerza aérea independiente para desarrollar plenamente el potencial del poder aéreo había costado las carreras de dos de sus pilotos casi legendarios, Foulois y Mitchell, y casi costó la reputación de otros dos, Pratt y Henry H. Arnold . En términos del principio del control civil de las fuerzas armadas en tiempos de paz, sus tácticas y comportamiento eran claramente inadecuados. La lucha política había alejado temporalmente a los partidarios del Congreso, había sido contraproducente para el desarrollo del Cuerpo Aéreo en el corto plazo y había endurecido la oposición de un Estado Mayor ya antagónico. Pero a través de sus errores y repetidos desaires, los aviadores habían aprendido lo que les faltaba: pruebas para el argumento de que el Cuerpo Aéreo podía llevar a cabo una misión única -bombardeo estratégico- y la amenaza real de otra guerra mundial pronto revertiría su suerte. [25]
En marzo de 1928, al comentar la falta de capacidad de supervivencia en combate de los bombarderos Keystone LB-7 y Martin NBS-1 de su unidad, el teniente coronel Hugh J. Knerr , comandante del 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia , recomendó que el Cuerpo Aéreo adoptara dos tipos de bombarderos monoplanos totalmente metálicos, un bombardero diurno de corto alcance y un bombardero nocturno de largo alcance. Los instructores de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo (ACTS), también en Langley, llevaron el concepto un paso más allá en marzo de 1930 al recomendar que los tipos fueran, en cambio, ligeros y pesados , estos últimos capaces de alcanzar un largo alcance llevando una carga pesada de bombas que también pudiera usarse durante el día. [27]
En enero de 1931, el Cuerpo Aéreo "metió el pie en la puerta" para desarrollar una misión para la que sólo él tendría capacidad, al mismo tiempo que creaba una necesidad de avance tecnológico en su equipo. El Jefe de Operaciones Navales, el almirante William V. Pratt, quería la aprobación de su propuesta de que toda la aviación naval, incluidas las aeronaves con base en tierra, estuviera por definición vinculada a las operaciones de la flota con base en portaaviones. Pratt llegó a un acuerdo con el nuevo Jefe de Estado Mayor del Ejército, Douglas MacArthur, de que el Cuerpo Aéreo asumiría la responsabilidad de la defensa costera (tradicionalmente una función primaria del Ejército pero una función secundaria en tiempos de guerra de la Armada) más allá del alcance de los cañones de artillería costera del Ejército, poniendo fin a la aparente duplicación de esfuerzos de la Armada en las operaciones aéreas costeras. El acuerdo, concebido como una modificación de la declaración de Acción Conjunta sobre defensa costera emitida en 1926, no fue respaldado por la Junta Conjunta Ejército-Armada [n 10] y nunca tuvo otra autoridad que un acuerdo personal entre los dos jefes de servicio. Aunque la Armada repudió la declaración cuando Pratt se retiró en 1934, el Cuerpo Aéreo se aferró a la misión y se proporcionó la base para el desarrollo de bombarderos de largo alcance y la creación de una nueva doctrina para emplearlos. [28] [29]
La formulación de teorías sobre bombardeo estratégico dio un nuevo impulso a la defensa de una fuerza aérea independiente. El bombardeo estratégico o de largo alcance tenía como objetivo destruir la industria y el potencial bélico del enemigo, y sólo un servicio independiente tendría vía libre para hacerlo. Pero a pesar de lo que percibía como una "obstrucción" por parte del Departamento de Guerra, gran parte de la cual se podía atribuir a una escasez de fondos, el Cuerpo Aéreo hizo grandes avances durante la década de 1930. Surgió una doctrina que enfatizaba el bombardeo de precisión de objetivos industriales mediante aviones de largo alcance fuertemente armados.
Esta doctrina surgió debido a varios factores. La Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo se trasladó en julio de 1931 a Maxwell Field , Alabama , donde impartió un curso de 36 semanas para oficiales subalternos y de carrera media que incluía teoría de la aviación militar. La Sección de Bombardeo, bajo la dirección de su jefe, el mayor Harold L. George , se volvió influyente en el desarrollo de la doctrina y su difusión en todo el Cuerpo Aéreo. Nueve de sus instructores se hicieron conocidos en todo el Cuerpo Aéreo como la " Mafia de los Bombarderos ", ocho de los cuales (incluido George) llegaron a ser generales durante la Segunda Guerra Mundial. Por el contrario, los tácticos de persecución, principalmente la capitana Claire Chennault , jefa de la Sección de Persecución de la escuela, vieron cómo su influencia menguaba debido a los repetidos fallos de rendimiento de la aviación de persecución. Finalmente, la doctrina representó el intento del Cuerpo Aéreo de desarrollar autonomía respecto del Estado Mayor, que reforzaba la subordinación del arma aérea al limitarla al apoyo de las fuerzas terrestres y la defensa del territorio de los Estados Unidos.
Los nuevos tipos de bombarderos en desarrollo superaron claramente a los nuevos tipos de persecución, particularmente en velocidad y altitud, que en ese entonces se consideraban las principales defensas contra la interceptación. Tanto en 1932 como en 1933, las maniobras a gran escala demostraron que los cazas no podían ascender a la altitud lo suficientemente rápido como para interceptar a los prototipos B-9 y B-10 que los atacaban , un fracaso tan completo que Westover, después de las maniobras de 1933, propuso la eliminación total de los cazas de persecución. [30]
1933 fue un año decisivo en el avance de la tecnología aeronáutica, en el que el avión totalmente metálico alcanzó la mayoría de edad, "prácticamente de la noche a la mañana", en palabras de un historiador, debido a la disponibilidad de la primera hélice de paso variable práctica . Junto con el diseño de fuselajes de "peso óptimo", la hélice de paso controlable resultó en una duplicación inmediata de las velocidades y los rangos operativos sin disminuir los pesos de las aeronaves ni aumentar la potencia del motor, ejemplificado por el transporte civil Douglas DC-1 y el bombardero militar Martin B-10. [31]
El B-10 incluía innovaciones que se convirtieron en estándar internacionalmente durante la década siguiente: un monoplano de ala baja totalmente metálico, cabinas cerradas, torretas de armas giratorias, tren de aterrizaje retráctil, bodega de bombas interna, dispositivos de alta sustentación y carenados completos de los motores. [31] [32] El B-10 demostró ser tan superior que, cuando se entregaron sus 14 modelos de prueba operativos en 1934, se incorporaron a la operación de correo del Cuerpo Aéreo y, a pesar de algunos fallos causados por la falta de familiaridad de los pilotos con las innovaciones, [n 11] fueron un punto brillante. La primera acción para reparar la imagen dañada del Cuerpo Aéreo implicó el traslado de diez YB-10 desde Bolling Field a Alaska, aparentemente para una inspección del aeródromo, pero programado para coincidir con la publicación del informe de la Junta Baker en julio.
El exitoso desarrollo del B-10 y los pedidos posteriores de más de 150 (incluyendo su variante B-12) continuaron la hegemonía del bombardero dentro del Cuerpo Aéreo que resultó en un estudio de viabilidad para un bombardero de 35 toneladas con 4 motores (el Boeing XB-15 ). Si bien más tarde se descubrió que no era adecuado para el combate porque la potencia de los motores existentes era inadecuada para su peso, el XB-15 condujo al diseño del Modelo 299 más pequeño, que más tarde se convertiría en el Boeing B-17 Flying Fortress , cuyo primer vuelo fue a fines de julio de 1935. En ese momento, el Cuerpo Aéreo tenía dos proyectos en marcha para el desarrollo de bombarderos de mayor alcance, el Proyecto A para un bombardero con un alcance de transbordador de 5000 millas (8000 km), y el Proyecto D, para uno con un alcance de hasta 10 000 millas (16 000 km). [33] [34] En junio de 1936, el Cuerpo Aéreo solicitó 11 B-15 y 50 B-17 para reforzar las fuerzas de defensa hemisféricas en Hawái, Alaska y Panamá. La solicitud fue rechazada sobre la base de que no existían requisitos estratégicos para aeronaves de tales capacidades. [35]
El Ejército y la Marina, conscientes ambos del continuo movimiento dentro del Cuerpo Aéreo por la independencia, cooperaron para resistirlo. El 11 de septiembre de 1935, la Junta Conjunta, a instancias de la Marina y con la aprobación de MacArthur, emitió una nueva "Declaración de Acción Conjunta" que una vez más afirmaba el papel limitado del Cuerpo Aéreo como auxiliar del "Ejército móvil" en todas sus misiones, incluida la defensa costera. [36] El edicto fue emitido con la intención de volver a empujar a un Cuerpo Aéreo advenedizo a su lugar. Sin embargo, los defensores de los bombarderos interpretaron su lenguaje de manera diferente, concluyendo que el Cuerpo Aéreo podía realizar reconocimiento de largo alcance, atacar flotas que se acercaran, reforzar bases distantes y atacar bases aéreas enemigas, todo ello para promover su misión de prevenir un ataque aéreo a Estados Unidos. [37] [n 12]
Un mes después (15 de octubre de 1935), el Estado Mayor publicó una revisión de la guía doctrinal para el Cuerpo Aéreo, la regulación de entrenamiento TR 440-15 Empleo de las Fuerzas Aéreas del Ejército . [n 13] [38] Un año antes, MacArthur había cambiado TR 440-15 para aclarar "el lugar del Cuerpo Aéreo en el esquema de defensa nacional y ... (para acabar con) ... conceptos erróneos y prejuicios entre ramas". [39] El Estado Mayor caracterizó su última revisión como un "compromiso" con los defensores del poder aéreo, para mitigar las críticas públicas a la Declaración de Acción Conjunta, pero la revisión más reciente repitió las conclusiones anti-autonomía de las Juntas de Drum y Baker, y reafirmó su posición de larga data (y la del Secretario Dern) [40] [n 14] de que el apoyo auxiliar de las fuerzas terrestres era la misión principal del Cuerpo Aéreo. [41] El TR 440-15 reconoció algunos principios doctrinales afirmados por las ACTS (incluida la necesidad de destruir las fuerzas aéreas del enemigo y concentrarlas contra objetivos primarios) y reconoció que las guerras futuras probablemente implicarían algunas misiones "más allá de la esfera de influencia de las Fuerzas Terrestres" (bombardeos estratégicos), pero no le dio ninguna importancia a la priorización de objetivos, lo que debilitó su efectividad como doctrina. [11] El Cuerpo Aéreo en general asintió a los cambios, como lo hizo con otros compromisos de la época, como aceptables por el momento. [42] El TR 440-15 siguió siendo la posición doctrinal del Cuerpo Aéreo hasta que fue reemplazado por el primer Manual de Campo del Cuerpo Aéreo, FM 1–5 Empleo de la Aviación del Ejército , el 15 de abril de 1940. [43] [44] [n 15]
En el otoño de 1937, el curso de la Escuela de Guerra del Ejército sobre el uso del poder aéreo reiteró la posición del Estado Mayor y enseñó que el poder aéreo era de valor limitado cuando se empleaba de forma independiente. Utilizando informes de agregados tanto de España como de Etiopía , y respaldados por un instructor de alto rango del Cuerpo Aéreo, el coronel Byron Q. Jones , [n 16] el curso declaró que el concepto de fortaleza volante había "muerto en España", y que el poder aéreo era útil principalmente como "artillería de largo alcance". Los oficiales del Cuerpo Aéreo en el Departamento G-3 del Estado Mayor señalaron que las conclusiones de Jones eran incompatibles con el TR 440-15 revisado, pero sus puntos de vista fueron rechazados por el subjefe del Estado Mayor, mayor general Stanley Embick, con el comentario: "Ninguna doctrina es sacrosanta, y de todas las doctrinas militares, la del Cuerpo Aéreo debería ser la última en ser considerada así". [45] [n 17]
Al mismo tiempo, el Estado Mayor ordenó que todas las ramas del servicio realizaran estudios para elaborar borradores de los futuros manuales de campaña. La Junta del Cuerpo Aéreo, una función de la ACTS, presentó un borrador en septiembre de 1938 que incluía descripciones de operaciones aéreas independientes, ataques aéreos estratégicos y acciones aéreas contra fuerzas navales, todo lo cual el Estado Mayor rechazó en marzo de 1939. En cambio, ordenó que el capítulo inicial del manual del Cuerpo Aéreo fuera una declaración doctrinal desarrollada por el G-3 que "dejara pocas dudas" de que la intención del Estado Mayor era "desarrollar y emplear la aviación en apoyo de las fuerzas terrestres". La Junta del Cuerpo Aéreo, por orden de Arnold, desarrolló un estudio secreto para la "defensa de la Doctrina Monroe " que recomendaba el desarrollo de aviones de largo alcance, gran altitud y alta velocidad para bombardeo y reconocimiento con el fin de lograr esa defensa. [46]
El Departamento de Guerra, buscando sofocar la adquisición del B-17 mientras que tardíamente reconocía que el apoyo coordinado aire-tierra había sido descuidado por mucho tiempo, decidió que ordenaría solo bombarderos "ligeros" de dos motores en los años fiscales 1939 a 1941. También rechazó un mayor avance del Proyecto A, el programa de desarrollo para un bombardero de muy largo alcance. [35] [n 18] En colaboración con la Marina, la Junta Conjunta (cuyo miembro de mayor edad era el Jefe de Estado Mayor del Ejército, General Malin Craig ) el 29 de junio de 1938 emitió un fallo en el que no podía prever ningún uso para un bombardero de largo alcance en futuros conflictos. [n 19] Como resultado directo, el último pedido planeado de bombarderos de largo alcance (67 B-17) fue cancelado por Craig [n 20] y se puso en vigencia una moratoria en el desarrollo posterior de los mismos al restringir la financiación de I+D a los bombarderos medianos y ligeros. [47] Esta política duraría menos de un año, pues iba en contra no sólo de las tendencias del desarrollo tecnológico, sino de las realidades geopolíticas de la guerra venidera. [48] [n 21] En agosto de 1939 el programa de investigación y desarrollo del Ejército para 1941 fue modificado con la adición de casi cinco millones de dólares para comprar cinco bombarderos de largo alcance con fines experimentales, resultando el 10 de noviembre de 1939 en la solicitud por parte de Arnold del programa de desarrollo que crearía el Boeing B-29 Superfortress , que fue aprobado el 2 de diciembre. [49]
Entre 1930 y 1938, el Cuerpo Aéreo había obtenido una misión en defensa costera que justificaba tanto la creación de una fuerza de ataque centralizada como el desarrollo de bombarderos cuatrimotores, y a pesar de la resistencia del Estado Mayor General, presionó para que se le asignara otra misión, el bombardeo estratégico, con la que pudiera argumentar de manera persuasiva su independencia del Ejército. [50] Sin embargo, el costo de la resistencia del Estado Mayor General en términos de preparación había sido severo. Sus políticas habían dado como resultado la adquisición de aviones obsoletos como equipo de primera línea, habían sofocado el desarrollo de diseños de mejores tipos en el sector privado, habían retrasado el desarrollo del radar y la munición y habían perjudicado el entrenamiento, la doctrina y la organización ofensiva al incumplir los compromisos de adquirir el B-17. "Desde octubre de 1935 hasta el 30 de junio de 1939, el Cuerpo Aéreo solicitó 206 B-17 y 11 B-15. Sin embargo, debido a las cancelaciones y reducciones de estas solicitudes por parte del Departamento de Guerra, se entregaron 14 aviones de cuatro motores a la fuerza aérea hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939". [51]
El 1 de marzo de 1935 se produjo un paso importante hacia la creación de una fuerza aérea independiente con la activación de un comando centralizado a nivel de fuerza aérea encabezado por un aviador que respondía directamente al Jefe del Estado Mayor del Ejército . Llamada Cuartel General de la Fuerza Aérea , la organización había existido en la planificación del Ejército desde 1924 como un elemento subordinado del Cuartel General del Ejército, que se activaría para controlar todas las unidades del Ejército en caso de movilización de guerra. [52] En previsión de la intervención militar en Cuba en 1933, [n 22] el cuartel general se había creado el 1 de octubre, pero no tenía personal. [53] [n 23] La Junta de Tambores de 1933 había respaldado primero el concepto, pero como un medio para reintegrar el Cuerpo Aéreo al control del Estado Mayor, en efecto frenándolo. [54]
Entre las recomendaciones de la Junta Baker , establecida a raíz del escándalo del correo aéreo, estaba la de que se adoptaran las propuestas de la Junta Drum: un aumento de la fuerza a 2.320 aviones y el establecimiento del GHQ Air Force como una organización táctica permanente en tiempos de paz, tanto para mejorar las presiones para una fuerza aérea separada como para explotar las capacidades emergentes en el poder aéreo. [55] En ausencia de un cuartel general (es decir, en tiempos de paz), el GHQ Air Force informaría al Estado Mayor. La División de Planes de Guerra del Ejército reaccionó a las recomendaciones de la Junta Baker insistiendo en que se adquirieran hombres y equipo moderno para siete divisiones del ejército [n 24] antes de que se iniciara cualquier aumento en el Cuerpo Aéreo, y se opuso a cualquier intento inmediato de llevar el Cuerpo Aéreo hasta la fuerza de 1.800 aviones autorizada por primera vez en 1926, por miedo a antagonizar a la Armada. [56] [n 25] El presidente Roosevelt aprobó un programa abierto para aumentar la fuerza a 2.320 aviones (aunque sin ninguna condición de financiación) en agosto de 1934, y el secretario Dern aprobó la activación del Cuartel General de la Fuerza Aérea en diciembre de 1934. [57]
El Cuartel General de la Fuerza Aérea tomó el control de todas las unidades aéreas de combate en los Estados Unidos de la jurisdicción de los comandantes de área del cuerpo , donde había residido desde 1920, y las organizó operativamente en una fuerza de ataque de tres alas. [n 26] El Cuartel General de la Fuerza Aérea siguió siendo pequeño en comparación con las fuerzas aéreas europeas. En su primer día de existencia, el comando consistía en 60 bombarderos, 42 aviones de ataque, 146 persecuciones y 24 transportes, lo que representaba el 40% de la fuerza en las tablas de organización . [58] Administrativamente organizó las fuerzas en cuatro distritos geográficos (que más tarde se convirtieron en las primeras cuatro fuerzas aéreas numeradas) que eran paralelas a los cuatro cuarteles generales del ejército de campaña creados en 1933.
El Estado Mayor percibió su creación como un medio para reducir la autonomía del Cuerpo Aéreo, no para aumentarla, y el Cuartel General de la Fuerza Aérea era un "componente coordinado" igual al Cuerpo Aéreo, no sujeto a su control. Las organizaciones reportaban por separado al Jefe del Estado Mayor, el Cuerpo Aéreo como el elemento de servicio del arma aérea, y la GHQAF como el elemento táctico. Sin embargo, todos los miembros del Cuartel General de la Fuerza Aérea, junto con los miembros de las unidades estacionadas en el extranjero y bajo el control de los comandantes de tierra locales, siguieron siendo parte del Cuerpo Aéreo. Este estatus dual y división de autoridad obstaculizó el desarrollo del Cuerpo Aéreo durante los siguientes seis años, como lo había hecho con el Servicio Aéreo durante la Primera Guerra Mundial, y no se superó hasta que surgió la necesidad de expandir la fuerza con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. [59] El comandante general del Cuartel General de la Fuerza Aérea, el mayor general Frank M. Andrews , tuvo un enfrentamiento filosófico con Westover sobre la dirección que estaba tomando el cuerpo aéreo, lo que aumentó las dificultades, ya que Andrews estaba a favor de la autonomía y Westover no solo defendía la subordinación a la cadena de mando del ejército, sino que también aplicaba agresivamente sus prohibiciones de cualquier comentario opuesto a la política actual. Andrews, al estar fuera del control de Westover, había asumido el manto de los aviadores radicales, y Westover pronto se encontró en "el lado equivocado de la historia" en lo que respecta al futuro del Cuerpo Aéreo. [60] [n 27]
Las líneas de autoridad también se desdibujaron, ya que el Cuartel General de la Fuerza Aérea controlaba únicamente las unidades de combate aéreas dentro de los Estados Unidos continentales. El Cuerpo Aéreo era responsable del entrenamiento, el desarrollo de aeronaves, la doctrina y el suministro, mientras que los comandantes de área del cuerpo de fuerzas terrestres todavía controlaban las instalaciones y el personal que las manejaba. [54] Un ejemplo de las dificultades que este arreglo impuso a los comandantes fue que, si bien el comandante del Cuartel General de la Fuerza Aérea era responsable de la disciplina de su comando, no tenía autoridad marcial sobre su personal, que era retenida por el comandante de área del cuerpo. Los comandantes de base de las instalaciones del Cuerpo Aéreo reportaban a hasta cuatro escalones superiores diferentes. [61] [n 28] El problema del control de las bases se mejoró en 1936 cuando las bases de la GHQAF fueron eximidas de la autoridad del área del cuerpo por recomendación del Departamento del Inspector General, pero en noviembre de 1940 fue restaurada nuevamente al control del Área del Cuerpo cuando se activó el Cuartel General del Ejército. [62]
En enero de 1936, el Cuerpo Aéreo contrató a Boeing trece prototipos de Y1B-17 Flying Fortress , suficientes para equipar a un escuadrón para pruebas operativas y un decimotercer avión para pruebas de estrés, con entregas realizadas de enero a agosto de 1937. El costo de la aeronave perturbó al Secretario de Guerra Harry Woodring , quien rechazó las solicitudes de compras adicionales, de modo que aunque el brazo aéreo adoptó el bombardeo estratégico como su doctrina principal después de la creación del GHQ Air Force, en 1938 todavía había solo trece bombarderos estratégicos disponibles. El 18 de marzo de 1938, el Secretario Woodring implementó un plan que habría incluido la compra de 144 bombarderos de cuatro motores, pero la aprobación se revirtió en julio cuando la moratoria contra el programa de bombarderos de largo alcance fue impuesta por la Junta Conjunta. [63] [n 29] La compra de 67 B-17 (cinco escuadrones) en el año fiscal 1940 como un incremento del programa Woodring, utilizando fondos remanentes, fue cancelada por Craig. [64]
La moratoria también fue resultado de la enemistad que el Cuerpo Aéreo generó con la Armada el 12 de mayo de 1938, cuando difundió ampliamente la interceptación del transatlántico italiano Rex por parte de tres B-17 mientras se encontraba a 610 millas náuticas (1100 km) de la costa de la ciudad de Nueva York. [65] [n 30] Posiblemente bajo presión de la Armada, Craig impuso un límite de 100 millas náuticas (190 km) a todos los futuros vuelos en alta mar del Ejército. Los servicios juntos emitieron una declaración revisada de Acción Conjunta en noviembre, reafirmando que la misión del Cuerpo Aéreo en defensa costera era solo para apoyar a la Armada si se le solicitaba que lo hiciera, al mismo tiempo que autorizaba para la Armada la misión de patrulla costera de largo alcance basada en la costa que se le negaba al Cuerpo Aéreo. Westover, que se opuso estridentemente a la cancelación del programa Woodring, murió en un accidente aéreo el 21 de septiembre de 1938 y fue sucedido por Arnold. [63]
El Cuerpo Aéreo probó y empleó una profusión de aviones de persecución, observación y bombardeo durante sus 15 años de historia. La llegada de la nueva generación de monoplanos y el surgimiento de la doctrina de bombardeo estratégico dieron lugar a muchos diseños a mediados y finales de la década de 1930 que todavía estaban en uso cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial . Entre los elementos tecnológicos clave desarrollados se encontraban los sistemas de oxígeno y presurización de la cabina, los sobrealimentadores de motor (sistemas esenciales para el combate a gran altitud), los sistemas avanzados de comunicación por radio, como las radios VHF , y el visor de bombardeo Norden . [66]
Como consecuencia adicional del escándalo del correo aéreo, la Junta Baker revisó el rendimiento de los aviones del Cuerpo Aéreo y reconoció que los aviones civiles eran muy superiores a los aviones desarrollados únicamente según las especificaciones del Cuerpo Aéreo. Siguiendo su recomendación, el Cuerpo Aéreo compró y probó un Douglas DC-2 como XC-32, que posteriormente se convirtió en el cuartel general de vuelo del general Andrews. [67] El DC-2 superó tanto las especificaciones del Cuerpo Aéreo que se compraron 17 bajo la designación C-33 para equipar la primera unidad de transporte permanente, el 10.º Grupo de Transporte, [n 31] activado en junio de 1937 en Patterson Field en Ohio . [68] [69] En 1939, el Cuerpo Aéreo reconoció que pronto podría requerir un gran número de transportes aéreos modernos para su uso en la guerra y compró 35 híbridos DC-2/ DC-3 , designados C-39. [70] Después de la caída de Francia, en septiembre de 1940 el Cuerpo Aéreo ordenó 200 Curtiss C-46 Commandos no probados ni comprobados de Curtiss-Wright y 545 Douglas C-47 Skytrains , el precursor de los más de 10.000 C-47 y variantes relacionadas que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial. [71]
Incluso con la doctrina del bombardeo estratégico como prioridad, el Cuerpo Aéreo intentó modernizar tardíamente su fuerza de combate táctico bajo el Cuartel General de la Fuerza Aérea, poniendo en servicio el Northrop A-17 y el Douglas B-18 Bolo en 1936, el Seversky P-35 en 1937 y el Curtiss P-36 en 1938. Todos estos aviones estaban obsoletos cuando entraron en servicio, y el estallido de la guerra en Europa impulsó el desarrollo de modelos más capaces. En octubre de 1940, más de un año antes de que Estados Unidos se viera arrastrado a la guerra, todos los cazas monoplaza de pistón utilizados finalmente por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial estaban en pruebas de vuelo, excepto el P-47. [72] Sin embargo, la presión de las enormes tareas a las que se enfrentaba el Cuerpo Aéreo y la primacía de la doctrina de bombardeo estratégico significaron que el desarrollo de una capacidad de largo alcance para estos nuevos cazas monomotores no se emprendió hasta que las pérdidas de combate de los bombarderos forzaron la cuestión. [73]
Entre los cazas más destacados que se desarrollaron a finales de los años 30 y principios de los 40 se encuentran el Bell P-39 Airacobra (cuyo primer vuelo tuvo lugar en abril de 1938), el Curtiss P-40 Warhawk (octubre de 1938), el Lockheed P-38 Lightning (enero de 1939), el North American P-51 Mustang (octubre de 1940) y el Republic P-47 Thunderbolt (mayo de 1941). El desarrollo tecnológico de los cazas se produjo tan rápidamente que, en diciembre de 1941, tanto el P-39 como el P-40 se estaban acercando a la obsolescencia, a pesar de que ambos habían estado en producción menos de 18 meses. [74] Los bombarderos desarrollados durante este período fueron el Douglas A-20 Havoc (primer vuelo en octubre de 1938), el North American B-25 Mitchell (enero de 1939), el Consolidated B-24 Liberator (diciembre de 1939) y el Martin B-26 Marauder (noviembre de 1940). [75] A excepción del B-24, el P-47 y el P-51, todos ellos tuvieron entregas de producción que comenzaron antes de que la AAF se estableciera en junio de 1941. Otros tres bombarderos de largo alcance comenzaron su desarrollo durante este período, aunque solo se produjeron maquetas antes de la Segunda Guerra Mundial: el B-29 (estudio iniciado en 1938), el Consolidated B-32 Dominator (junio de 1940) y el Convair B-36 Peacemaker (abril de 1941). [n 32] [33] [76]
En un mensaje especial al Congreso el 12 de enero de 1939, [n 33] el presidente Roosevelt advirtió que la amenaza de una nueva guerra hacía que las recomendaciones de la Junta Baker fueran inadecuadas para la defensa estadounidense y solicitó la aprobación de un "aumento mínimo de 3.000 aviones" para el Cuerpo Aéreo. [77] [78] [79] [n 34] El 3 de abril de 1939, el Congreso asignó los 300 millones de dólares solicitados por Roosevelt para la expansión del Cuerpo Aéreo, la mitad de los cuales se dedicó a comprar aviones para aumentar el inventario de 2.500 a 5.500 aviones, y la otra mitad para nuevo personal, instalaciones de entrenamiento y bases. [80] Los pedidos de B-17, que habían estado en suspenso desde junio de 1938, se reanudaron en el verano de 1939 con entregas incrementales de 39 B-17B en 1939-40, 18 B-17C en 1940 y 42 B-17D en el primer trimestre de 1941. [n 35] El primer pedido grande para la producción de bombarderos pesados, 512 B-17E con capacidad de combate , se realizó en julio de 1940. [81] [n 36]
En junio de 1939, la Junta de Kilner [n 37] recomendó varios tipos de bombarderos necesarios para cumplir la misión del Cuerpo Aéreo, que incluían aviones con radios tácticos de 2.000 y 3.000 millas (revisados en 1940 a 4.000). El Jefe de Estado Mayor Craig, que durante mucho tiempo había sido un impedimento para las ambiciones del Cuerpo Aéreo pero que estaba a punto de jubilarse, aceptó el punto de vista del Cuerpo Aéreo después de que las opiniones de Roosevelt se hicieran públicas. Del mismo modo, el Estado Mayor del Departamento de Guerra dio marcha atrás y estuvo de acuerdo con los requisitos, poniendo fin a la breve moratoria sobre el desarrollo de bombarderos y allanando el camino para el trabajo en el B-29. [82]
Durante el invierno de 1938-1939, Arnold trasladó a un grupo de oficiales experimentados encabezados por el teniente coronel Carl A. Spaatz a su cuartel general como personal aéreo no oficial [n 38] para diseñar un plan que aumentaría el Cuerpo Aéreo a 50.000 hombres para junio de 1941. El programa de expansión del Cuerpo Aéreo se caracterizó por una revisión repetida al alza de los objetivos para aumentar la producción de aeronaves, los totales de unidades de combate, el entrenamiento de nuevo personal y la construcción de nuevas bases. Se crearon nuevos grupos de combate destacando cuadros de los 15 grupos regulares existentes para proporcionar el núcleo de las nuevas unidades, y cada grupo más antiguo proporcionaba la base para un promedio de tres grupos nuevos. Los graduados de un programa de entrenamiento de vuelo ampliado completaron los nuevos grupos y reemplazaron al personal experimentado transferido de los grupos más antiguos, lo que resultó en una disminución constante en el nivel general de experiencia en las unidades operativas. [83] [84] En esencia, los grupos se "autoentrenaban" [85] según los estándares de competencia establecidos por las directivas de entrenamiento de la GHQAF. [86] Incapaz de mantener el ritmo de los programas revisados para la expansión de los grupos de combate, el entrenamiento táctico de unidad para todos los grupos se vio afectado por una escasez de equipo (particularmente aviones de combate), una preocupación inevitable con los detalles administrativos durante la organización y una falta de instalaciones de entrenamiento, especialmente campos de bombardeo y artillería, dejando una "enorme brecha entre el estado deseado del entrenamiento en las unidades de combate y su estado real inmediatamente antes de... Pearl Harbor". [87]
El Programa inicial de 25 Grupos para la defensa aérea del hemisferio, desarrollado en abril de 1939, requería 50.000 hombres (12.000 pilotos). Sus diez nuevos grupos de combate se activaron el 1 de febrero de 1940. [n 39] Tras la exitosa invasión alemana de Francia y los Países Bajos en mayo de 1940, se aprobó un Programa de 54 Grupos el 12 de julio, [88] [n 40] aunque la aprobación de la financiación no pudo seguir el ritmo y solo se activaron 25 grupos adicionales el 15 de enero de 1941. [89] Un Programa de 84 Grupos , con un objetivo final de 400.000 hombres para el 30 de junio de 1942, fue aprobado el 14 de marzo de 1941, aunque no se anunció públicamente hasta el 23 de octubre de 1941. [90] [n 41] [91] Además de los problemas de formación y financiación de las unidades, estos programas se vieron obstaculizados por retrasos en la adquisición de la nueva infraestructura necesaria para apoyarlos, cuyos sitios tuvieron que ser identificados, negociados y aprobados antes de la construcción. El Estado Mayor nuevamente no estaba dispuesto a asignar ninguna de estas tareas al Cuerpo Aéreo, y en su lugar las delegó al sobrecargado Cuerpo de Intendencia . Cuando el QMC no logró establecer nuevas bases aéreas de manera eficiente ni oportuna, se le asignó la tarea al Cuerpo de Ingenieros , aunque continuó implementando las políticas ya establecidas. [92] [n 42]
En septiembre de 1939, cuando los europeos entraron en guerra, la primera expansión de los estadounidenses se había quedado tan rezagada en relación con sus objetivos en materia de personal y aviones tácticos que Andrews describió al Cuerpo Aéreo como una "fuerza aérea de quinta categoría". [93] De sus 1.500 aviones de combate, sólo 800 estaban clasificados como de primera línea, 700 de los cuales se volvieron obsoletos en diciembre de 1941. [n 43] En comparación, la RAF tenía 1.750 aviones de primera línea y la Luftwaffe alemana, 3.750. Además, la Luftwaffe tenía más personal en el personal de su sede y del Ministerio del Aire que en todo el Cuerpo Aéreo (26.000). Los aviones de primera línea que pronto se considerarían obsoletos fueron el B-18, el A-17 y el P-36. El único avión de primera línea en 1939 que permaneció en servicio durante la Segunda Guerra Mundial fue el B-17, y tuvo que ser modernizado significativamente antes de poder entrar en combate.
La aceleración de los programas de expansión dio como resultado un Cuerpo Aéreo de 156 instalaciones de todo tipo y 100.000 hombres a finales de 1940. [94] Se contrataron veinte escuelas de vuelo civiles y ocho escuelas de formación técnica para proporcionar instalaciones de formación adicionales, y el 10 de agosto de 1940, se contrató a Pan American Airways para proporcionar formación meteorológica y de navegación en Coral Gables , Florida, hasta que se pudieran establecer escuelas militares. [95]
La primera entrega de los B-17E tuvo lugar en noviembre de 1941. [96] Dos tercios de todos los oficiales del Cuerpo Aéreo eran subtenientes cuya experiencia de vuelo consistía en su entrenamiento de vuelo. [97] El Cuerpo Aéreo tenía 17 instalaciones importantes y cuatro depósitos, y la mayoría de sus 76 aeródromos estaban ubicados en aeropuertos civiles o eran pequeñas pistas en puestos del Ejército. [98] [n 44]
La adquisición de aviones siguió siendo un problema importante para el Cuerpo Aéreo hasta la víspera de la guerra, debido al desvío de la producción hacia los Aliados. El 16 de mayo de 1940, ante la inminente caída de Francia, el presidente Roosevelt pronunció un discurso ante el Congreso en el que solicitaba una asignación suplementaria de casi mil millones de dólares y la fabricación de 50.000 aviones al año para las fuerzas armadas (36.500 de ellos para el Cuerpo Aéreo). Dieciocho meses después, en noviembre de 1941 (inmediatamente antes de que Estados Unidos entrara en la guerra), la AAF todavía tenía sólo 3.304 aviones de combate (sólo 1.024 en el extranjero) y 7.024 aviones no de combate, de los cuales 6.594 eran de entrenamiento. [99] Su personal de mando aumentó en octubre de 1940 a 24 con la incorporación de 15 nuevos puestos de oficial general. [100] [n 45] En junio de 1941, cuando el Cuerpo Aéreo pasó a formar parte de la AAF, contaba con 33 oficiales generales, incluidos cuatro que servían en funciones de observadores en la Real Fuerza Aérea .
Arnold, bajo la dirección del presidente Roosevelt en enero de 1939, supervisó una expansión del Cuerpo Aéreo que duplicó su tamaño de 15 a 30 grupos a fines de 1940. La separación de la organización de combate (GHQ Air Force) de la organización logística (Air Corps) creó serios problemas de coordinación casi idénticos al lío de autoridad dual de la División de Aeronáutica Militar/Oficina de Producción Aeronáutica de la Primera Guerra Mundial. En marzo de 1939, con el reemplazo de Andrews como comandante del GHQ Air Force por el mayor general Delos C. Emmons , Arnold fue asignado nominalmente para "supervisar" la fuerza táctica, pero esto no resolvió las divisiones al mando. El 5 de octubre de 1940, Arnold elaboró una propuesta para reorganizar el arma aérea según líneas funcionales, creando un Estado Mayor aéreo, unificando las diversas organizaciones bajo un comandante y dándole autonomía con las fuerzas terrestres y de suministro, un plan que finalmente se adoptó en marzo de 1942, y lo presentó al Jefe de Estado Mayor George C. Marshall , pero el Estado Mayor se opuso inmediatamente en todos los aspectos. [101]
En cambio, las dos organizaciones fueron separadas nuevamente por una directiva de Marshall el 19 de noviembre de 1940. El Cuartel General del Ejército fue activado (más de cinco años después de la activación de "su" fuerza aérea) y el GHQ AF fue colocado bajo su mando, a pesar de que el GHQ del Ejército había sido activado como una organización de entrenamiento. [102] Su estructura logística y de entrenamiento estaba nuevamente fuera de sus manos, esta vez bajo el control directo del jefe de personal, y sus aeródromos nuevamente quedaron bajo el control de los comandantes del cuerpo. El mayor general George H. Brett , jefe interino del Cuerpo Aéreo, denunció el plan como "desastroso en la guerra". [101] [103] Los problemas ya existentes debido a la falta de unidad de mando se vieron exacerbados por la asignación del GHQ de la Fuerza Aérea al GHQ del Ejército. Emmons, que había comenzado su gira como subalterno de Arnold, fue ascendido a teniente general para hacerlo igual a los comandantes de los ejércitos de campaña también controlados por el GHQ del Ejército. Esto lo obligó a reportarse y actuar bajo las órdenes de un oficial de rango inferior (tanto Arnold como Brett eran generales de división ).
Como solución de compromiso sobre todas estas cuestiones, Marshall nombró a Arnold "subjefe interino del Estado Mayor del Aire". Aunque el Cuerpo Aéreo consideró que el compromiso no era satisfactorio, este puesto provisional en el Estado Mayor le permitió coordinar las dos secciones del ejército del aire hasta que se solucionaran los problemas organizativos. Sin embargo, incluso a corto plazo, la coordinación demostró no ser un sustituto de la unidad de mando. [104]
En la primavera de 1941, los éxitos de combate de la Real Fuerza Aérea británica y la Luftwaffe alemana bajo control centralizado dejaron claro que la fragmentación de la autoridad en el brazo aéreo estadounidense había dado lugar a una peligrosa falta de canales claros de mando. Después de que un acuerdo conjunto de planificación estratégica británico-estadounidense ( ABC-1 ) rechazara el argumento largamente sostenido de que el Cuerpo Aéreo no tenía ninguna misión en tiempos de guerra excepto el apoyo a las fuerzas terrestres, [105] el Departamento de Guerra revisó la Regulación del Ejército 95-5 el 20 de junio en un intento de acabar con las divisiones sin intervención legislativa del Congreso. Al crear las Fuerzas Aéreas del Ejército con el Cuerpo Aéreo y el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (una nueva designación del Cuartel General de la Fuerza Aérea) como sus componentes principales, el Departamento de Guerra también autorizó un Estado Mayor del Aire para gestionar la planificación y ejecución de la expansión del brazo aéreo y nombró a Arnold como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Sin embargo, no acabó con las dificultades de la doble cadena de mando, ya que las unidades aéreas del Comando de Combate de la Fuerza Aérea todavía informaban al Cuartel General del Ejército, así como al Cuartel General de la AAF. [106] Dos intentos más de Arnold de implementar su reorganización fueron nuevamente rechazados por la WDGS en octubre y noviembre. [107]
En esta etapa, el apoyo al poder aéreo en la opinión pública alcanzó niveles sin precedentes, aumentando las presiones desde fuera del ejército para un brazo aéreo independiente con representación en el gabinete. [108] [n 46] Arnold tomó la decisión de posponer cualquier intento de explotar la oportunidad para impulsar una Fuerza Aérea independiente. Asegurado por Marshall con carta blanca, Arnold pensó que "sería un grave error cambiar la configuración existente" en medio del crucial esfuerzo de expansión, [109] que en menos de cinco años sería más de 100 veces su tamaño de junio de 1939 solo en personal (gran parte de él altamente capacitado técnicamente). Sin embargo, en noviembre, la división de autoridad dentro del Ejército en su conjunto causada por la activación del Cuartel General del Ejército impulsó a Marshall a afirmar que tenía "el puesto de mando más pobre del Ejército". Los comandos de defensa, particularmente los que afectaban a la defensa aérea, habían mostrado, en palabras de Marshall, un "inquietante fracaso en el seguimiento de las órdenes". [107] Frente a la insatisfacción de Marshall con el Cuartel General del Ejército, el Estado Mayor revirtió su oposición. Marshall nombró a un oficial del Cuerpo Aéreo, el general de brigada Joseph T. McNarney , para presidir un "Comité de Reorganización del Departamento de Guerra" dentro de la División de Planes de Guerra, utilizando el plan de Arnold como modelo. [110]
Basándose en las recomendaciones del comité de McNarney, Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva 9082, que cambió el título de Arnold a Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército a partir del 9 de marzo de 1942, haciéndolo co-igual a los comandantes generales de los otros componentes del Ejército de los Estados Unidos . [111] En esa fecha, la Circular 59 del Departamento de Guerra formalizó los cambios, aboliendo el Cuartel General del Ejército y organizando el Ejército en tres componentes autónomos: las Fuerzas Aéreas del Ejército, las Fuerzas Terrestres del Ejército y los Servicios de Abastecimiento , cada uno con un comandante general que reportaba al Jefe de Estado Mayor. La Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo (OCAC) fue abolida (al igual que el Comando de Combate de la Fuerza Aérea) y las funciones del Cuerpo Aéreo fueron transferidas a la AAF, reduciendo el estatus del Cuerpo Aéreo a una clasificación de arma de combate . [109] [n 47]
El Congreso no disolvió el Cuerpo Aéreo del Ejército como arma de combate hasta el 26 de julio de 1947, cuando se promulgó la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat. 502). La mayoría de los miembros de las Fuerzas Aéreas del Ejército también siguieron siendo miembros del Cuerpo Aéreo. En mayo de 1945, el 88 por ciento de los oficiales que servían en las Fuerzas Aéreas del Ejército estaban comisionados en el Cuerpo Aéreo, mientras que el 82 por ciento de los miembros alistados asignados a unidades y bases de la AAF tenían al Cuerpo Aéreo como su rama de combate. [112]
Esta lista de unidades es una instantánea del Cuerpo Aéreo en la fecha de activación del Cuartel General de la Fuerza Aérea. A excepción de la asignación de cuatro escuadrones de reconocimiento (anteriormente de observación) a las Alas 1.ª y 2.ª en septiembre de 1936 para su incorporación a sus grupos de bombardeo pesado, [n.° 48] y el intercambio en mayo de 1937 del 12.º Grupo de Observación (desactivado) por el 10.º Grupo de Transporte (activado), la organización del Cuerpo Aéreo que se muestra aquí permaneció esencialmente sin cambios hasta la activación de los primeros grupos de expansión el 1 de febrero de 1940.
(Mayor general Frank M. Andrews , Langley Field , Virginia )
(General de brigada Henry H. Arnold , March Field , California)
(General de brigada H. Conger Pratt , Langley Field , Virginia )
(Coronel Gerald C. Brant, campo Barksdale , Luisiana )
(Teniente coronel Delos Emmons , Fort Shafter , Hawái) [n.° 50]
(Teniente coronel William C. McChord, campo Albrook , zona del Canal de Panamá ) [n.° 52]
Dotación (es decir, número de personal) al 30 de junio de cada año.
* El Cuerpo Aéreo se convirtió en un componente subordinado de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 20 de junio de 1941, y fue abolido como organización administrativa el 9 de marzo de 1942. Continuó existiendo como una de las armas de combate del Ejército (junto con la Infantería, la Caballería, la Artillería, el Cuerpo de Ingenieros y el Cuerpo de Señales) hasta que fue abolido por las disposiciones de reorganización de la Ley de Seguridad Nacional de 1947 (61 Stat . 495), el 26 de julio de 1947. [1]
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