El Convair B-36 "Peacemaker" [N 1] es un bombardero estratégico construido por Convair y operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1949 hasta 1959. El B-36 es el avión con motor de pistón de producción en serie más grande jamás construido, aunque fue superado en envergadura y peso por el singular Hughes Hercules . Tiene la envergadura más larga de cualquier avión de combate. El B-36 era capaz de realizar vuelos intercontinentales sin reabastecimiento de combustible.
El B-36, que entró en servicio en 1948, fue el principal vehículo de lanzamiento de armas nucleares del Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress con motor a reacción a principios de 1955. Todos los aviones, excepto cuatro, han sido desguazados.
El diseño del B-36 se remonta a principios de 1941, antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . En ese momento, Gran Bretaña corría el riesgo de caer ante los ataques "Blitz" nazis , lo que hacía imposible los bombardeos estratégicos del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) contra Alemania con los aviones disponibles. [2]
Estados Unidos necesitaría un nuevo bombardero para llegar a Europa y regresar a sus bases en América del Norte, [3] lo que requeriría un alcance de combate de al menos 5.700 millas (9.200 km), la longitud de un viaje de ida y vuelta entre Gander, Terranova y Berlín . Por lo tanto, el USAAC buscaba un bombardero de alcance verdaderamente intercontinental. [4] [5] El Reichsluftfahrtministerium alemán (RLM) solicitaría el programa similar de ultralargo alcance Amerikabomber el 12 de mayo de 1942.
El USAAC envió una solicitud inicial el 11 de abril de 1941, pidiendo una velocidad máxima de 450 mph (720 km/h), una velocidad de crucero de 275 mph (443 km/h), un techo de servicio de 45.000 pies (14.000 m) y un alcance máximo de 12.000 mi (19.000 km) a 25.000 pies (7.600 m). [6] Estos requisitos eran demasiado exigentes y excedían con creces la tecnología de la época, [4] por lo que el 19 de agosto de 1941, se redujeron a un alcance máximo de 10.000 mi (16.000 km), un radio de combate efectivo de 4.000 mi (6.400 km) con una carga de bombas de 10.000 lb (4.500 kg), una velocidad de crucero entre 240 y 300 mph (390 y 480 km/h), y un techo de servicio de 40.000 pies (12.000 m) [3] El techo en ambos casos fue elegido para superar la altitud efectiva máxima de la mayoría de los cañones antiaéreos de la Alemania nazi .
En el Pacífico, la USAAF necesitaba un bombardero capaz de llegar a Japón desde bases en Hawái , y el desarrollo del B-36 se convirtió en una prioridad. El secretario de Guerra Henry L. Stimson , en conversaciones con oficiales de alto rango de la USAAF, decidió renunciar a los procedimientos normales de adquisición del ejército, y el 23 de julio de 1943, 15 meses después de las propuestas alemanas del Amerikabomber , y el mismo día en que la firma alemana Heinkel comenzó el diseño de un bombardero de seis motores propio. [7] La USAAF presentó una "carta de intención" a Convair para una producción inicial de 100, incluso antes de que se completaran las pruebas de los dos prototipos. [8] : 3−10 La primera entrega debía realizarse en agosto de 1945 y la última en octubre de 1946, pero Consolidated (ahora rebautizada como Convair tras fusionarse con Vultee Aircraft ) retrasó la entrega. Tres meses después del Día de la Victoria , el avión se presentó el 20 de agosto de 1945 y voló por primera vez el 8 de agosto de 1946. [9]
Después del inicio de la Guerra Fría con el Puente Aéreo de Berlín de 1948 y la prueba atmosférica de la primera bomba atómica soviética en 1949 , los planificadores militares estadounidenses buscaron bombarderos capaces de lanzar las grandes y pesadas bombas atómicas de primera generación.
El B-36 era el único avión estadounidense con el alcance y la carga útil necesarios para transportar bombas de este tipo desde aeródromos en suelo estadounidense hasta objetivos en la URSS. La modificación para permitir el uso de armas atómicas más grandes en el B-36 se denominó "Instalación Grand Slam". [8] : 24
El B-36 estaba obsoleto desde el principio, mientras que ahora se enfrentaba a la introducción generalizada de aviones de combate a reacción rivales. [2] [10] El Boeing B-47 Stratojet , su homólogo con motor a reacción, no estuvo completamente operativo hasta 1953, y carecía del alcance para atacar a la Unión Soviética desde América del Norte sin reabastecimiento aéreo y no podía transportar la enorme bomba de hidrógeno Mark 16 .
Los otros bombarderos de pistón estadounidenses de la época, el Boeing B-29 Superfortress y el Boeing B-50 Superfortress , también tenían un alcance demasiado limitado. [11] : 124–126 Los misiles balísticos intercontinentales no se volvieron lo suficientemente confiables hasta principios de la década de 1960. Hasta que el Boeing B-52 Stratofortress entró en funcionamiento en 1955, el B-36 fue el principal vehículo de lanzamiento de armas nucleares del SAC. [2]
Convair promocionó el B-36 como el "revestimiento de aluminio", un denominado " rifle largo " que le otorgaba al SAC un alcance verdaderamente global. [2] Durante el mandato del general Curtis LeMay como jefe del SAC (1949-57), el B-36 formó el corazón del Comando Aéreo Estratégico. Su carga útil máxima era más de cuatro veces la del B-29 y excedía la del posterior B-52.
El B-36 era lento y no podía reabastecerse en el aire, pero podía volar misiones a objetivos a 5.500 km (3.400 mi) de distancia y permanecer en el aire hasta 40 horas. [2] Además, se creía que el B-36 tenía "un as bajo la manga": una altitud de crucero fenomenal para un avión propulsado por pistones, posible gracias a su enorme área de ala y seis motores, lo que lo colocaba fuera del alcance de la mayoría de los interceptores, así como de los cañones antiaéreos terrestres . [2]
Consolidated Vultee Aircraft Corporation (posteriormente Convair) y Boeing Aircraft Company participaron en la competición, y Consolidated ganó una licitación el 16 de octubre de 1941. Consolidated pidió un contrato de 15 millones de dólares con 800.000 dólares para investigación y desarrollo, maqueta y herramientas. Se propusieron dos bombarderos experimentales, el primero a ser entregado en 30 meses y el segundo en 36 meses. Originalmente designado Modelo B-35, el nombre fue cambiado a B-36 para evitar confusiones con el bombardero de ala volante con motor de pistón Northrop YB-35 , [4] [12] : 26–28 contra el que el B-36 debía competir por un contrato de producción.
A lo largo de su desarrollo, el programa B-36 sufrió retrasos. Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, se ordenó a Consolidated que ralentizara el desarrollo del B-36 para aumentar considerablemente la producción del Consolidated B-24 Liberator . La primera maqueta fue inspeccionada el 20 de julio de 1942, tras seis meses de mejoras. Un mes después de la inspección, el proyecto se trasladó de San Diego, California, a Fort Worth, Texas, lo que retrasó el desarrollo varios meses. Consolidated cambió la cola de doble cola a una de una sola, ahorrando así 1750 kg (3850 lb), pero este cambio retrasó la entrega otros 120 días.
Los cambios en los requisitos de la USAAF recuperaron el peso ahorrado en los rediseños y costaron más tiempo. Se necesitó diseñar un nuevo sistema de antena para acomodar un nuevo sistema de radio y radar y se rediseñaron los motores Pratt and Whitney, agregando otras 1000 lb (450 kg). [12] : 30
El B-36 era dos tercios más largo que el "superbombardero" anterior, el B-29, y su envergadura y altura superaban las del Antonov An-22 de la Unión Soviética de los años 1960 , el turbohélice más grande jamás producido. [2] Solo con la llegada del Boeing 747 y el Lockheed C-5 Galaxy , ambos diseñados dos décadas después, entraron en servicio aviones capaces de levantar una carga útil más pesada.
Las alas del B-36 eran grandes incluso en comparación con los aviones actuales, superando, por ejemplo, a las del C-5 Galaxy, y permitían al B-36 llevar suficiente combustible para volar las largas misiones previstas sin repostar. El grosor máximo del ala, medido perpendicularmente a la cuerda , era de 7,5 pies (2,3 m), conteniendo un espacio de acceso que permitía el acceso a los motores. [13] El área del ala permitía altitudes de crucero muy por encima del techo operativo de cualquier caza de la década de 1940, a más de 40.000 pies (12.000 m). [14] En 1954, se eliminaron las torretas y otros equipos no esenciales (de manera similar al programa Silverplate anterior para los B-29 "especialistas" portadores de bombas atómicas), lo que resultó en una configuración "peso pluma" que aumentó la velocidad máxima a 423 mph (681 km/h), [15] y un crucero a 50.000 pies (15.000 m) y un sprint a más de 55.000 pies (17.000 m), tal vez incluso más alto. [11] : 136–137
La gran superficie del ala, con los cuatro motores a reacción que complementaban a los motores de pistón en versiones posteriores, le dio al B-36 un amplio margen entre la velocidad de pérdida ( V S ) y la velocidad máxima ( V max ) a estas altitudes. Esto hizo que el B-36 fuera más maniobrable a gran altitud que la mayoría de los interceptores a reacción de la época, que no podían maniobrar de manera efectiva por encima de los 40.000 pies (12.000 m). [16] Sin embargo, el caza McDonnell F2H Banshee de la Armada de los EE. UU. podía interceptar al B-36, gracias a su capacidad para operar a más de 50.000 pies (15.000 m). [17] Más tarde, el nuevo Secretario de Defensa, Louis A. Johnson , que consideraba que la Armada de los EE. UU. y la aviación naval eran esencialmente obsoletas en favor de la USAF y el SAC, prohibió poner a prueba la afirmación de la Armada. [18]
El sistema de propulsión del B-36 era único, con seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros montados en una configuración de propulsión inusual , en lugar del diseño de hélice tractora convencional de otros bombarderos pesados . Los seis prototipos R-4360 entregaban 18.000 hp (13.000 kW), lo que provocó que los primeros B-36 necesitaran largos recorridos de despegue, lo que se mejoró cuando la potencia se aumentó a 22.800 hp (17.000 kW). [11] : 137–138 Cada motor impulsaba una hélice de tres palas, de 19 pies (5,8 m) de diámetro, montada en una configuración de propulsión. Esta configuración inusual evitaba que la turbulencia de la hélice interfiriera con el flujo de aire sobre el ala, pero provocaba un sobrecalentamiento del motor debido al flujo de aire insuficiente alrededor de los motores, lo que provocaba incendios de motores en vuelo. Las hélices grandes y de giro lento interactuaban con el flujo de aire de alta presión detrás de las alas para producir un pulso de muy baja frecuencia fácilmente reconocible a nivel del suelo que delataba los vuelos que se aproximaban.
A partir del B-36D, Convair añadió un par de motores a reacción General Electric J47-19 suspendidos cerca del extremo de cada ala, que también se instalaron en los B-36B supervivientes. En consecuencia, el B-36 se configuró para tener 10 motores, seis motores de hélice radial y cuatro motores a reacción, lo que dio lugar al eslogan del B-36 de "seis girando y cuatro ardiendo " . El B-36 tenía más motores que cualquier otro avión producido en serie. Las cápsulas de reacción mejoraron enormemente el rendimiento de despegue y la velocidad de aceleración sobre el objetivo. En vuelo de crucero normal, los motores a reacción se apagaban para conservar combustible. Cuando se apagaban los motores a reacción, unas rejillas de ventilación cerraban la parte delantera de las cápsulas para reducir la resistencia. [19] Las dos cápsulas con cuatro turborreactores y los seis motores de pistón combinados dieron al B-36 un total de 40.000 hp (30.000 kW) durante cortos períodos de tiempo. [20]
El B-36 tenía una tripulación de 15 personas. Al igual que en el B-29 y el B-50, la cabina de vuelo presurizada y el compartimento de la tripulación estaban conectados al compartimento trasero por un túnel presurizado que atravesaba el compartimento de bombas. En el B-36, el movimiento a través del túnel se hacía mediante un carro con ruedas, tirando de una cuerda. El compartimento trasero contaba con seis literas y una cocina comedor y conducía a la torreta de cola. [21]
El tren de aterrizaje triciclo del XB-36 presentaba un tren de aterrizaje principal de una sola rueda cuyos neumáticos eran los más grandes jamás fabricados hasta ese momento: 9 pies 2 pulgadas (2,79 m) de alto, 3 pies (0,91 m) de ancho y un peso de 1.320 libras (600 kg), con suficiente caucho para 60 neumáticos de automóvil. [2] [ cita irrelevante ] Estos neumáticos ejercían tanta presión sobre el suelo en las pistas que el XB-36 se limitó a Carswell Field adyacente a la fábrica en Texas, Eglin Field en Florida y Fairfield-Suisun Field en California. [22] : 14–15 El tren de aterrizaje de una sola rueda pronto fue reemplazado por un bogie de cuatro ruedas . [23] [4] [24] [12] : 29 En un momento, también se probó un tren de aterrizaje con orugas similar a un tanque en el XB-36, [25] pero resultó pesado y ruidoso y pronto se abandonó.
Los cuatro compartimentos de bombas podían transportar hasta 39 600 kg de bombas, más de 10 veces la carga transportada por el Boeing B-17 Flying Fortress de la Segunda Guerra Mundial . [26] El B-36 no fue diseñado con armas nucleares en mente, porque la existencia de tales armas era alto secreto durante el período en que se concibió y diseñó el B-36, y el B-36A inicial no era capaz de acomodarlas. [27] Sin embargo, el B-36 asumió su papel de lanzamiento nuclear inmediatamente después de entrar en funcionamiento. En todos los aspectos, excepto en la velocidad, el B-36 podía igualar a lo que podría decirse que era su homólogo soviético aproximado, el posterior Tu-95 . [28] Hasta que el B-52 entró en funcionamiento, el B-36 era el único medio para lanzar la bomba de hidrógeno Mark 17 de primera generación , [29] de 7,6 m de largo, 1,5 m de diámetro y 19 000 kg de peso, la bomba nuclear aérea estadounidense más pesada y voluminosa. La Mark 17 ocupaba los dos compartimentos de bombas traseros del avión, mientras que el compartimento delantero podía albergar un arma atómica Mark 6. [30]
El armamento defensivo consistía en seis torretas retráctiles, con torretas una al lado de la otra montadas en posiciones dorsal delantera, dorsal trasera y ventral, dorsal trasera y torretas de cola y morro no retráctiles. Cada torreta estaba equipada con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) , para un total de 16, y todas las torretas eran controladas a distancia. [31] La vibración de retroceso de la práctica de artillería a menudo causaba que el cableado eléctrico de la aeronave se soltara o que la electrónica del tubo de vacío funcionara mal, lo que provocó un fallo en los controles de la aeronave y el equipo de navegación, lo que contribuyó al accidente del B-36B 44-92035 el 22 de noviembre de 1950. [32]
El Convair B-36 fue el único avión capaz de transportar la T-12 Cloudmaker , una bomba de gravedad que pesaba 19.800 kg y estaba diseñada para producir un efecto de bomba sísmica . Parte del proceso de prueba consistió en lanzar dos de ellas en un solo vuelo, una desde 9.100 m y la segunda desde 12.000 m.
El primer prototipo XB-36 voló el 8 de agosto de 1946. La velocidad y el alcance del prototipo no alcanzaron los estándares establecidos por el USAAC en 1941. Esto era de esperar, ya que los motores Pratt & Whitney R-4360 requeridos aún no estaban disponibles. [8] : 12−13 [12] : 32
El 4 de diciembre de 1947 voló un segundo avión, el YB-36. Tenía una cubierta en forma de cúpula de invernadero rediseñada y de alta visibilidad, aunque todavía muy enmarcada, que más tarde se adoptó para la producción, y los motores utilizados en el YB-36 eran más potentes y eficientes. En conjunto, el YB-36 se parecía mucho más al avión de producción.
Los primeros 21 B-36A se entregaron en 1948 como fuselajes provisionales destinados al entrenamiento de tripulaciones. No se les instaló armamento defensivo, ya que no había ninguno listo. Todos los B-36A supervivientes se convirtieron en modelos de reconocimiento RB-36E una vez que estuvieron disponibles los modelos posteriores. Las entregas comenzaron en noviembre de 1948 del B-36B con capacidad de combate, que finalmente cumplió con los requisitos de 1941, pero tenía graves problemas de fiabilidad y mantenimiento del motor (cambiar las bujías 336 era una tarea temida por las tripulaciones de tierra) y con la disponibilidad de armas y repuestos. Los modelos posteriores tenían motores R-4360 más potentes, un radar mejorado y compartimentos de tripulación rediseñados.
Los motores a reacción aumentaron el consumo de combustible y redujeron el alcance. Las torretas de los cañones ya se consideraban obsoletas y los bombarderos más nuevos tenían solo una torreta de cola o ningún artillero durante varios años, pero el desarrollo de misiles aire-aire , como el K-5 soviético que comenzó a realizar pruebas en 1951, eliminó las justificaciones restantes para mantenerlos. En febrero de 1954, la USAF le otorgó a Convair un contrato para un nuevo programa "Featherweight", que redujo significativamente el peso y el tamaño de la tripulación. Las tres configuraciones eran:
Las seis torretas eliminadas por el Featherweight I redujeron la tripulación de 15 a 9. El Featherweight III tenía un mayor alcance y un techo operativo de al menos 47.000 pies (14.000 m), especialmente valioso para misiones de reconocimiento. La configuración B-36J-III (los últimos 14 fabricados) tenía una única torreta de cola dirigida por radar, tanques de combustible adicionales en las alas exteriores y un tren de aterrizaje que permitía aumentar el peso bruto máximo a 410.000 libras (190.000 kg).
La producción del B-36 cesó en 1954. [33]
Debido a los problemas que se produjeron con el B-36 en sus primeras etapas de prueba, desarrollo y más tarde en servicio, algunos críticos se refirieron a la aeronave como un "error de mil millones de dólares". [34] En particular, la Armada de los Estados Unidos lo vio como un costoso desastre, que desvió la financiación y el interés del Congreso de la aviación naval y los portaaviones en general, y de los bombarderos nucleares basados en portaaviones en particular. En 1947, la Armada atacó la financiación del Congreso para el B-36, alegando que no cumplía los requisitos del Pentágono. La Armada sostuvo la preeminencia del portaaviones en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, asumiendo que los aviones basados en portaaviones serían decisivos en guerras futuras. Con este fin, la Armada diseñó el USS United States , un " superportaaviones " capaz de lanzar enormes flotas de aviones tácticos o bombarderos nucleares. Luego presionó para que la financiación se transfiriera del B-36 al USS United States . La Fuerza Aérea defendió con éxito el proyecto B-36, y el Secretario de Defensa Louis A. Johnson canceló el proyecto United States en un intento de recortar costos a pesar de las objeciones tanto del Secretario de la Marina John L. Sullivan como de los altos mandos de la Marina. Sullivan renunció en protesta y fue reemplazado como Secretario de la Marina por Francis P. Matthews , quien tenía una familiaridad limitada con los temas de defensa, pero era un amigo cercano de Johnson. Varios funcionarios de alto nivel de la Marina cuestionaron la decisión del gobierno de cancelar el proyecto United States para financiar el B-36, alegando un conflicto de intereses porque Johnson había servido una vez en la junta directiva de Convair. El alboroto que siguió a la cancelación de United States en 1949 fue apodado la " Rebelión de los Almirantes ", tiempo durante el cual Matthews despidió y obligó a jubilarse al Jefe de Operaciones Navales (CNO), el almirante Louis E. Denfeld , luego del testimonio de Denfeld ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes . [35] : 42
El furor del Congreso y de los medios de comunicación por el despido del almirante Denfeld, así como el uso significativo de portaaviones en la Guerra de Corea , dieron como resultado que la administración Truman destituyera posteriormente a Johnson y Matthews, y adquiriera superportaaviones de clase Forrestal , que eran similares en tamaño a los Estados Unidos , pero orientados al uso multifunción con alas aéreas de caza, ataque, reconocimiento, guerra electrónica , alerta temprana y guerra antisubmarina . Al mismo tiempo, los bombarderos tripulados pesados para el SAC también se consideraron cruciales para la defensa nacional y los dos sistemas nunca volverían a competir por financiación. [36] [35]
El B-36, incluidas sus variantes GRB-36, RB-36 y XC-99, estuvo en servicio en la USAF como parte del SAC desde 1948 hasta 1959. Las variantes RB-36 del B-36 se utilizaron para reconocimiento durante la Guerra Fría con la Unión Soviética y las variantes de bombarderos B-36 realizaron operaciones de entrenamiento y prueba y permanecieron en alerta terrestre y aérea, pero nunca volaron ofensivamente como bombarderos contra fuerzas hostiles. [37]
Los motores Wasp Major tenían un apetito prodigioso por el aceite lubricante y cada motor requería un tanque dedicado de 100 galones estadounidenses (380 L). [ cita requerida ] El mantenimiento normal consistía en medidas tediosas, como cambiar las 56 bujías de cada uno de los seis motores que a menudo se ensuciaban con el plomo en el combustible antidetonante de 145 octanos requerido. Por lo tanto, cada servicio requería cambiar 336 bujías. El B-36 era demasiado grande para caber en la mayoría de los hangares . Dado que incluso un avión con el alcance del B-36 necesitaba estar estacionado lo más cerca posible de los objetivos enemigos, esto significaba que el avión estaba basado en gran medida en los lugares de clima extremo del norte continental de los Estados Unidos, Alaska y el Ártico . Dado que el mantenimiento tenía que realizarse al aire libre, las tripulaciones estaban expuestas en gran medida a los elementos, con temperaturas de -60 °F (-51 °C) en invierno y 100 °F (38 °C) en verano, dependiendo de la ubicación. Se construyeron refugios especiales para brindar a las tripulaciones de mantenimiento un mínimo de protección. Las tripulaciones de tierra corrían el riesgo de resbalarse y caerse de las alas heladas. Las raíces de las alas eran lo suficientemente gruesas, de 2,1 m (7 pies), para permitir que un ingeniero de vuelo accediera a la parte trasera de los motores y al tren de aterrizaje durante el vuelo arrastrándose por las alas, pero solo era posible a altitudes más bajas. [38]
En 1950, Consolidated-Vultee desarrolló cápsulas aerodinámicas que parecían grandes tanques de combustible que se montaban a cada lado del fuselaje para transportar motores de repuesto entre bases. Cada cápsula podía transportar dos motores. Cuando las cápsulas estaban vacías, se las retiraba y se las llevaba a los compartimentos de bombas. No existe ningún registro de que se utilizaran las cápsulas. [39]
Como se produjeron incendios de motor con los motores radiales del B-36, algunas tripulaciones cambiaron humorísticamente el eslogan del avión de "seis girando, cuatro ardiendo" a "dos girando, dos ardiendo, dos humeando, dos ahogándose y dos más desaparecidos". [40] [N 2] Este problema se vio agravado por la configuración del empujador de las hélices, que aumentó la formación de hielo en el carburador . El diseño del motor R-4360 asumió tácitamente que se montaría en la configuración de tractor convencional con el aire fluyendo en el orden de hélice/admisión de aire/cilindros y hacia el carburador. En esta configuración, el carburador está bañado por aire caliente que fluye más allá del motor, por lo que es poco probable que se congele. Sin embargo, se montaron al revés en el B-36 y el carburador estaba delante del motor, donde no se beneficiaría del calor del motor y hacía que los sistemas de calor del carburador existentes fueran inadecuados. [ ¿Por qué? ] Por lo tanto, cuando el aire de admisión era frío y húmedo, el hielo obstruía gradualmente la entrada del carburador, lo que aumentaba la riqueza de la mezcla aire/combustible hasta que el combustible no quemado en el escape se incendió. [41] Tres incendios de motor de esta naturaleza llevaron a la primera pérdida de un arma nuclear estadounidense cuando un B-36 se estrelló en febrero de 1950.
Las misiones de entrenamiento se hacían normalmente en dos partes: un vuelo de 40 horas, seguido de un tiempo en tierra para reabastecimiento y mantenimiento, y luego un segundo vuelo de 24 horas. Con una carga suficientemente ligera, el B-36 podía volar al menos 16.000 km sin escalas, y la velocidad de crucero más alta de cualquier versión, la B-36J-III, era de 370 km/h. Al activar los motores a reacción se podía aumentar la velocidad de crucero a más de 640 km/h. Por lo tanto, una misión de 40 horas, con los reactores utilizados solo para despegar y ascender, volaba alrededor de 14.800 km.
Debido a su tamaño, el B-36 nunca fue ágil ni vivaz. El teniente general James Edmundson lo comparó con "sentarse en el porche de tu casa y hacer volar tu casa". [42] Los compartimentos de la tripulación eran, no obstante, estrechos, especialmente cuando estaban ocupados durante 24 horas por una tripulación de 15 personas.
Las misiones de guerra habrían sido de ida, despegando desde bases avanzadas en Alaska o Groenlandia , sobrevolando la URSS y aterrizando en Europa, Marruecos u Oriente Medio. Las tripulaciones veteranas recuerdan que se sentían confiadas en su capacidad para volar las misiones, pero no para sobrevivir al lanzamiento de armas, ya que las aeronaves no eran lo suficientemente rápidas para escapar de la explosión. [43] Estas preocupaciones fueron confirmadas por las pruebas de la Operación Castle de 1954 , en las que los B-36 volaron a distancias de combate de detonaciones de bombas en el rango de los 15 megatones. A distancias típicas de lanzamiento en tiempos de guerra, las aeronaves sufrieron extensos daños por destellos y explosiones. [44] [ verificación fallida ]
El B-36 se empleó en diversos experimentos aeronáuticos a lo largo de su vida útil. Su inmenso tamaño, alcance y capacidad de carga útil lo hicieron apto para su uso en programas de investigación y desarrollo, entre los que se incluían estudios de propulsión nuclear y programas "parásitos" en los que el B-36 transportaba interceptores más pequeños o aviones de reconocimiento. [45]
En mayo de 1946, la Fuerza Aérea comenzó el proyecto de Energía Nuclear para la Propulsión de Aeronaves, al que siguió en mayo de 1951 el programa de Propulsión Nuclear de Aeronaves (ANP). El programa ANP utilizó B-36 modificados para estudiar los requisitos de blindaje de un reactor aerotransportado para determinar si era factible una aeronave de propulsión nuclear . [46] Convair modificó dos B-36 bajo el proyecto MX-1589. El avión de prueba nuclear era un B-36H-20-CF (número de serie 51-5712) que había sido dañado en un tornado en Carswell AFB el 1 de septiembre de 1952. Este avión, redesignado XB-36H (y más tarde NB-36H ), fue modificado para llevar un reactor nuclear de 1 MW refrigerado por aire en la bodega de bombas de popa, con un escudo de disco de plomo de cuatro toneladas instalado en el medio de la aeronave entre el reactor y la cabina. Se instalaron una serie de grandes orificios de entrada y salida de aire en los laterales y en la parte inferior del fuselaje trasero del avión para enfriar el reactor durante el vuelo. En tierra, se utilizaría una grúa para retirar el reactor de 16.000 kg (35.000 lb) del avión. Para proteger a la tripulación, la cabina, muy modificada, se revistió de plomo y caucho, con un parabrisas de vidrio emplomado de 30 cm (1 pie) de espesor . El reactor estaba operativo, pero no impulsaba el avión, ya que su propósito era investigar el efecto de la radiación. Entre 1955 y 1957, el NB-36H completó 47 vuelos de prueba y 215 horas de vuelo, durante 89 de las cuales el reactor fue crítico. [ cita requerida ]
Otros experimentos consistieron en dotar al B-36 de su propia defensa de combate en forma de aviones parásitos transportados parcial o totalmente en un compartimento de bombas. Uno de ellos era el diminuto McDonnell XF-85 Goblin , con forma de balón de fútbol, que se acoplaba utilizando un trapecio. El concepto se puso a prueba utilizando un portaaviones B-29, pero el acoplamiento era difícil incluso para los pilotos de pruebas experimentados. Además, el XF-85 no podía competir con los interceptores de las potencias extranjeras contemporáneas en desarrollo o en servicio y, en consecuencia, el proyecto se canceló. [ cita requerida ]
El proyecto FICON tuvo más éxito y contó con un B-36 modificado (una "nave nodriza" GRB-36D) y el RF-84K , un caza modificado para reconocimiento , en un compartimento de bombas. El GRB-36D transportaría al RF-84K a las inmediaciones del objetivo, tras lo cual el RF-84K se desconectaría y comenzaría su misión. Se construyeron diez GRB-36D y 25 RF-84K, que prestaron un servicio limitado entre 1955 y 1956. [ cita requerida ]
Los proyectos Tip Tow y Tom-Tom implicaban acoplar aviones F-84 a las puntas de las alas de los B-29 y B-36. La esperanza era que la mayor relación de aspecto de la combinación de aviones daría como resultado un mayor alcance. El proyecto Tip Tow se canceló cuando un EF-84D y un EB-29A de prueba especialmente modificado se estrellaron, matando a todos los que estaban a bordo de ambos aviones. Este accidente se atribuyó a que el EF-84D volcó sobre el ala del EB-29A. El proyecto Tom-Tom, que involucraba aviones RF-84F y un GRB-36D del proyecto FICON (redesignado JRB-36F), continuó durante unos meses después de este accidente, pero también se canceló debido a la violenta turbulencia inducida por los vórtices de las puntas de las alas del B-36. [47]
Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar el reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos se centraron en el reconocimiento fotográfico y la cartografía. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, operaba un pequeño grupo de inteligencia electrónica . El reconocimiento meteorológico formaba parte de la iniciativa, al igual que la detección a larga distancia de las explosiones atómicas soviéticas. A finales de la década de 1940, la inteligencia estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y de los satélites de reconocimiento orbital Corona , la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras de la Unión Soviética. [49]
Uno de los criterios esenciales de los primeros aviones de reconocimiento de posguerra era la capacidad de volar por encima de los 40.000 pies (12.000 m), un nivel determinado en parte por el conocimiento de la capacidad del radar de defensa aérea soviético . El principal radar de defensa aérea soviético en la década de 1950 era el SCR-270 suministrado por los Estados Unidos , o copias fabricadas localmente, que solo eran eficaces hasta los 40.000 pies (12.000 m), en teoría, y un avión que volara por encima de este nivel probablemente permanecería sin ser detectado. [16] [ página necesaria ]
El primer avión que puso a prueba esta teoría fue el RB-36D, una versión especializada en reconocimiento fotográfico del B-36D . Exteriormente era idéntico al B-36D estándar, pero llevaba una tripulación de 22 en lugar de 15, siendo necesarios los miembros adicionales de la tripulación para operar el avión. [ fragmento de oración ] El compartimento de bombas delantero estaba lleno de un compartimento presurizado y tripulado con 14 cámaras y un cuarto oscuro , donde un técnico fotográfico revelaría la película. El segundo compartimento de bombas contenía hasta 80 bombas de flash T-86 , mientras que el tercer compartimento podía llevar un tanque de combustible arrojadizo adicional de 11.000 L (3.000 galones estadounidenses). El cuarto compartimento de bombas llevaba equipo de contramedidas electrónicas . Se mantuvo el armamento defensivo completo. Los tanques de combustible adicionales aumentaron la resistencia de vuelo hasta 50 horas y tenía un techo operativo de 50.000 pies (15.000 m). Más tarde, una versión ligera de este avión, el RB-36-III, podía alcanzar los 58.000 pies (18.000 m). Los RB-36 se distinguían por el acabado de aluminio brillante del compartimento de la cámara (que contrastaba con el magnesio opaco del resto del fuselaje) y por una serie de cúpulas de radar bajo el fuselaje de popa, que variaban en número y ubicación. Cuando se desarrolló, fue el único avión estadounidense lo suficientemente grande como para llevar las voluminosas cámaras de alta resolución de la época. [ cita requerida ]
El RB-36D estándar llevaba hasta 23 cámaras, principalmente las cámaras K-17C, K-22A, K-38 y K-40. Una cámara especial de 240 pulgadas (6100 mm) de distancia focal (conocida como la Cámara Boston en honor a la universidad donde fue diseñada) fue probada en el 44-92088, y el avión fue rebautizado como ERB-36D. La gran distancia focal se logró utilizando un sistema de reflexión de dos espejos y podía detectar una pelota de golf desde 45 000 pies (14 000 m) y hasta 63 600 pies (19 400 m) de distancia.
El primer RB-36D (44-92088) realizó su vuelo inicial el 18 de diciembre de 1949, seis meses después del B-36D, pero inicialmente voló sin turborreactores. El 28th Strategic Reconnaissance Wing con base en Rapid City AFB (posteriormente rebautizada como Ellsworth AFB) , Dakota del Sur , recibió su primer RB-36D el 3 de junio de 1950, pero debido a la grave escasez de material, no estuvieron operativos hasta junio de 1951. El 24.º y último RB-36D se entregó en mayo de 1951. Algunos RB-36D fueron modificados posteriormente a la configuración de peso pluma, en la que se eliminaron todos los cañones excepto los de cola y la tripulación se redujo de 22 a 19. Estos aviones fueron redesignados como RB-36D-III. Las modificaciones fueron realizadas por Convair desde febrero a noviembre de 1954. [ cita requerida ]
Con un alcance de 15.000 km, los RB-36D comenzaron a explorar los límites árticos de la Unión Soviética en 1951. Aunque el equipo de a bordo indicaba detección por radar soviético, las intercepciones en el techo de servicio del B-36 seguían siendo difíciles. Los aviones RB-36 que operaban desde la RAF Sculthorpe en Inglaterra realizaron una serie de sobrevuelos de bases árticas soviéticas, en particular el nuevo complejo de pruebas de armas nucleares en Novaya Zemlya . Los RB-36 realizaron una serie de misiones de reconocimiento raramente reconocidas y se cree que penetraron con frecuencia en el espacio aéreo chino (y soviético) bajo la dirección del general Curtis LeMay. [16] [ página necesaria ]
A principios de 1950, Convair comenzó a convertir los B-36A para misiones de reconocimiento, incluido el único YB-36, que fueron rebautizados como RB-36E. Los motores R-4360-25 fueron reemplazados por R-4360-41 y se les instalaron cuatro motores a reacción J-47 como en el RB-36D. Su tripulación normal era de 22 personas, incluidos cinco artilleros. La última conversión se completó en julio de 1951. La USAF compró posteriormente 73 versiones de reconocimiento de largo alcance del B-36H bajo la designación RB-36H. De ellas, 23 fueron aceptadas durante los primeros seis meses de 1952, y las últimas se entregaron en septiembre de 1953. Más de un tercio de todos los B-36 eran modelos de reconocimiento. [ cita requerida ]
Los avances en los sistemas de defensa aérea soviéticos limitaron los vuelos del RB-36 fuera de la Unión Soviética y Europa del Este. A mediados de la década de 1950, el Boeing RB-47E con propulsión a chorro siguió penetrando el espacio aéreo soviético y realizó una variedad de vuelos espectaculares y altamente ilegales sobre la Unión Soviética, donde tomó fotografías y grabaciones de radar de las rutas que seguirían los bombarderos SAC. Los vuelos que implicaban penetrar en Rusia continental se denominaban misiones de inteligencia sensible (SENSINT).
Al igual que las versiones de bombardeo estratégico, el RB-36 fue eliminado del inventario del SAC a partir de 1956, y el último fue enviado a la Base Aérea Davis-Monthan en enero de 1959. [ cita requerida ]
Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético sobre Corea del Norte en 1950, los bombarderos de hélice de la USAF quedaron obsoletos como armas estratégicas ofensivas. Tanto el B-36 como los B-29/B-50 Superfortress fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, antes de la era de los reactores . Se necesitaba una nueva generación de bombarderos a reacción, que volaran más alto y más rápido, para superar eficazmente a los interceptores soviéticos. [ cita requerida ] En 1952, mientras continuaban los combates durante la Guerra de Corea , el Convair YB-60 , desarrollado a partir del B-36, participó en un concurso de diseño contra el Boeing YB-52. A principios de 1953, el Boeing había emergido como el diseño preferido.
Tras el cese de los combates en Corea, el presidente Eisenhower pidió una "nueva visión" de la defensa nacional . Su administración retiró casi todos sus SAC B-29/B-50 en favor del nuevo B-47 Stratojet, introducido en 1951. En 1955, el B-52 Stratofortress entraba en el inventario en cantidades sustanciales, reemplazando a los B-36. [ cita requerida ]
Dos factores importantes que contribuyeron a la obsolescencia del B-36 y su eliminación progresiva fueron la falta de capacidad de reabastecimiento aéreo y su baja velocidad, que lo hizo vulnerable a los interceptores y disminuyó gravemente su capacidad para alcanzar objetivos soviéticos. [ cita requerida ]
El desguace de los B-36 comenzó en febrero de 1956. Una vez reemplazados por los B-52, volaron directamente desde los escuadrones a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona , donde la Corporación Mar-Pak se encargó de su recuperación y destrucción. Los recortes de defensa en el año fiscal 1958 alargaron la adquisición de los B-52 y la vida útil de los B-36 tuvo que extenderse. Los B-36 que todavía estaban en servicio fueron respaldados con piezas tomadas de aviones enviados a Davis-Monthan. Convair realizó más trabajos de actualización en San Diego (Mantenimiento de aeronaves especializado, SAM-SAC) hasta 1957 para extender la vida útil de los B-36. En diciembre de 1958, solo 22 seguían en servicio.
El 12 de febrero de 1959, el último B-36J construido, con el número de serie 52-2827 de la USAF, salió de la base de la Fuerza Aérea Biggs , en Texas, donde había estado de servicio con el 95.º Ala de Bombardeo Pesado , y voló hasta el Amon Carter Field en Fort Worth, donde se exhibió. En el plazo de dos años, todos los B-36, excepto cinco utilizados para su exhibición en un museo, habían sido desguazados. [ cita requerida ]
En 1951, la USAF encargó a Convair que construyera un B-36 totalmente a reacción. Convair sustituyó las alas del B-36F por alas en flecha, de las que se suspendieron ocho motores a reacción Pratt & Whitney XJ57-P-3 . El resultado fue el B-36G, posteriormente rebautizado como Convair YB-60 . El YB-60 era inferior al YB-52 de Boeing y fue descontinuado. [54] El B-36 fue la base del Convair XC-99 , un transporte militar de dos pisos que fue el avión de transporte terrestre con motor de pistón más grande construido. Su longitud de 185 pies (56 m) lo convirtió en el avión práctico más largo de su época. El único ejemplar se utilizó durante casi 10 años, especialmente para vuelos de carga de larga distancia durante la Guerra de Corea. En 2005, fue desmantelado en previsión de su traslado desde la antigua Base Aérea Kelly , ahora el Anexo Kelly Field de la Base Aérea Lackland en San Antonio, Texas , donde había estado almacenado desde 1957. El XC-99 fue luego reubicado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson para su restauración, con transportes C-5 Galaxy que llevaban piezas del XC-99 allí. [55]
Un avión comercial derivado del XC-99, el Convair Modelo 37 , nunca salió de la mesa de dibujo. [2]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos – Comando Aéreo Estratégico [56]
2.ª Fuerza Aérea
Nota: SAC eliminó los códigos de cola en 1953.
A partir de 2022, [actualizar]sobreviven cuatro aviones completos tipo B-36 de los 384 producidos originalmente. [11] : 149
Aunque el B-36 tenía un buen historial de seguridad general, muy por encima del promedio para la clase y la época, 10 B-36 estuvieron involucrados en accidentes entre 1949 y 1954 (tres B-36B, tres B-36D y cuatro B-36H). [61] Un total de 32 B-36 fueron dados de baja en accidentes entre 1949 y 1957 de los 385 construidos. [22] : 238 Cuando se produjo un accidente, la estructura del avión, rica en magnesio, se quemó fácilmente. [62]
El 14 de febrero de 1950, frente a la costa noroeste de Columbia Británica , en la isla Princess Royal , 17 tripulantes saltaron en paracaídas desde su B-36B en llamas ; se encontraron 12 tripulantes, uno de ellos herido, y cinco estaban desaparecidos. [63]
El 1 de septiembre de 1952, el Día del Trabajo, un tornado golpeó la base aérea de Carswell, en Fort Worth, dañando aviones de la 7.ª y 11.ª Ala de Bombarderos de la USAF, que se encontraban en servicio en ese momento. Aproximadamente dos tercios de la flota de B-36 de la USAF resultaron dañados, así como seis aviones que se estaban construyendo en ese momento en la planta de Convair en Fort Worth. La base se cerró y las operaciones se transfirieron a Meacham Field . Las reparaciones conjuntas de Convair y la USAF habían reparado 18 de los 19 aviones gravemente dañados (y los seis aviones dañados e inacabados en Convair) en mayo de 1953. Un ejemplar iba a ser desguazado, pero se utilizó como objetivo terrestre de un sitio de pruebas nucleares. Otro avión gravemente dañado fue reconstruido como el avión de prueba del reactor nuclear NB-36H . [64]
El 2 de febrero de 1953, el Convair B-36H, número de serie 51-5729, se estrelló a 16 millas al suroeste de la CFB Goose Bay , Labrador , tras un vuelo transatlántico desde la RAF Fairford . El avión se estrelló en un terreno boscoso y montañoso. La investigación determinó que la causa fue un fallo en la aproximación controlada desde tierra . Dos de los 17 tripulantes fallecieron.
En la noche del 17 de marzo de 1953, el RB-36H-25, 51-13721 partió de las Islas Canarias para probar las defensas aéreas norteamericanas. Un cambio en las condiciones meteorológicas hizo que el avión se desviara de su curso y, temprano en la mañana del 18 de marzo, el avión chocó contra una montaña en el lado oeste de Trinity Bay ( 48°11′04″N 53°39′51″O / 48.184352, -53.664271 (RB-36H-25) ) justo al norte de Burgoyne's Cove , Terranova, Canadá. Los 23 tripulantes, incluido el general de brigada Richard Ellsworth , murieron. [65]
Los B-36 estuvieron involucrados en dos incidentes de " Broken Arrow ". El 13 de febrero de 1950, el B-36 con número de serie 44-92075 se estrelló en una región despoblada de la Columbia Británica , lo que resultó en la primera pérdida de una bomba atómica estadounidense. El núcleo de plutonio de la bomba inerte había sido reemplazado por plomo, pero tenía TNT , y detonó sobre el océano antes de que la tripulación saltara. [66] Localizar el lugar del accidente requirió cierto esfuerzo. [67] Sin embargo, el 4 de noviembre de 2016, se informó que un buzo había localizado un objeto similar a la bomba cerca del archipiélago de Haida Gwaii , a 50 millas (80 km) de la costa de la Columbia Británica. La Marina Real Canadiense desplegó buques para investigar. [68] Después de la investigación, la Marina Real Canadiense determinó que no era la bomba perdida. [69] Más tarde, en 1954, la estructura del avión, despojada de material sensible, fue destruida sustancialmente in situ por un equipo de recuperación militar estadounidense.
El 22 de mayo de 1957, un B-36 dejó caer accidentalmente una bomba termonuclear Mark 17 a 7,2 km de la torre de control mientras aterrizaba en la Base Aérea Kirtland en Albuquerque , Nuevo México . El arma se había soltado de sus soportes y cayó a través de las puertas de la bodega de bombas, lo que provocó que el avión comenzara a ascender de forma incontrolable debido al repentino e inesperado cambio de peso. Solo detonaron los explosivos convencionales, ya que la bomba estaba desarmada. El avión realizó un aterrizaje seguro. Estos incidentes permanecieron clasificados durante décadas. Véase la lista de accidentes nucleares militares . [61] [70]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos [71]
Características generales
Actuación
Armamento
En 1949, el B-36 apareció en el documental Target: Peace , sobre las operaciones de la 7.ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Carswell . Otras escenas incluían la producción del B-36 en la planta de Fort Worth.
Strategic Air Command es una película estadounidense de 1955 protagonizada por James Stewart como una estrella de las Grandes Ligas de Béisbol y veterano de la Segunda Guerra Mundial que es llamado nuevamente al servicio activo para convertirse en piloto del B-36 y comandante de vuelo del SAC.
El documental Lost Nuke (2004) narra una expedición canadiense de 2003 para encontrar la primera arma nuclear perdida, que viajó al lugar montañoso donde se estrelló el B-36 en Columbia Británica en 1950. [73]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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