La línea New Haven es una línea de tren de cercanías de 117,0 km (72,7 mi) operada por el ferrocarril Metro-North en los estados de Nueva York y Connecticut en EE. UU . La línea New Haven, que va desde New Haven, Connecticut , hasta la ciudad de Nueva York , se une a la línea Harlem en Mount Vernon, Nueva York , y continúa hacia el sur hasta Grand Central Terminal en Manhattan . La línea New Haven transporta 125.000 pasajeros todos los días laborables y 39 millones de pasajeros al año. [3] La estación intermedia más transitada es Stamford , con 8,4 millones de pasajeros, o el 21% del número de pasajeros de la línea. [4]
La línea era originalmente parte del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford y formaba el tramo sur de la línea principal de New Haven. Está coloreado en rojo en los horarios y mapas del sistema de Metro-North , y las estaciones de la línea tienen bordes rojos. El código de color rojo es un guiño a la pintura roja utilizada en el esquema de pintura de New Haven durante gran parte de la última década de su historia. La sección desde Grand Central hasta la frontera entre Nueva York y Connecticut es propiedad de Metro-North y la sección desde la frontera estatal hasta New Haven es propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT). De oeste a este en Connecticut, se separaron tres sucursales: New Canaan Branch , Danbury Branch y Waterbury Branch , todas propiedad de CTDOT.
La Línea New Haven es parte del Corredor Noreste ; su parte del Corredor Noreste es la línea ferroviaria más transitada de los Estados Unidos. [3] Northeast Regional y Acela Express de Amtrak utilizan la línea entre New Rochelle, Nueva York y New Haven, y cinco estaciones de la línea New Haven se comparten con Amtrak. Shore Line East (SLE), un servicio de cercanías operado por Amtrak para CTDOT, también opera sobre la línea New Haven desde su terminal normal en New Haven Union Station , con servicio expreso limitado a Stamford con una sola parada en Bridgeport . El servicio de carga local lo proporciona CSX Transportation en la línea de Connecticut , y Providence and Worcester Railroad opera trenes unitarios de piedra a lo largo de la línea.
La línea ferroviaria de Nueva York a New Haven se completó en 1849 y los viajeros comenzaron a utilizar los trenes poco después. La línea era parte del Ferrocarril de Nueva York y New Haven (después de 1872, el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ) que tenía derechos de vía sobre el Ferrocarril de Nueva York y Harlem del Ferrocarril Central de Nueva York hasta Grand Central.
La Gran Ventisca de 1888 bloqueó la línea ferroviaria en Westport, entre las estaciones Saugatuck y Green's Farms. Se necesitaron ocho días para restablecer el servicio, ya que la nieve se removió a mano. [5]
La línea se separó en un corte en Mount Vernon en 1893 como resultado de múltiples colisiones entre trenes y vagones de caballos. [6]
Como parte de la construcción de Grand Central Terminal a principios del siglo XX, todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal fueron electrificadas. Se instaló un tercer carril en las divisiones de Hudson y Harlem, mientras que la división de New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división de Harlem y Hudson. [7] Las locomotoras de vapor de la División de New Haven fueron reemplazadas por locomotoras eléctricas y, posteriormente, unidades eléctricas múltiples . [5] [8] Los trenes eléctricos de la División de New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [9] El reemplazo del puente ferroviario del río Housatonic ese año completó el seguimiento cuádruple de la línea desde Woodlawn Junction hasta New Haven. [10]
New Haven se fusionó con Penn Central en 1969. El 25 de noviembre de 1969, Penn Central, la Autoridad de Transporte Metropolitano y los estados de Nueva York y Connecticut acordaron que Nueva York compraría su sección de la línea y Connecticut arrendaría su sección. hasta New Haven. [11] La adquisición tuvo lugar el 1 de enero de 1971 e incluyó las tres sucursales. [12] Después de que Penn Central quebró, Consolidated Rail Corporation (Conrail) se hizo cargo de las operaciones en 1976. La MTA se hizo cargo de las operaciones en 1983 y fusionó las antiguas líneas de trenes de cercanías de Conrail en el área de Nueva York en Metro-North. La MTA se comprometió a reconstruir el ferrocarril, mejorando las señales, vías, traviesas, plataformas y material rodante.
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Con el paso de los años, algunas estaciones han sido abandonadas o cerradas y algunas características de la línea han cambiado. La estación Columbus Avenue en Mount Vernon se cerró en la era Penn Central, debido a su proximidad a la estación Mt. Vernon y al costo de convertirla en plataformas de alto nivel. [ cita necesaria ] Anteriormente había sido una estación de transferencia a la estación del viaducto aéreo del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston ; Queda una ruina impresionante que es fácilmente visible desde los trenes que pasan. [ cita necesaria ] Otras estaciones abandonadas a lo largo de la línea principal incluyen Devon, en el cruce de Waterbury Branch , y Norwalk, reemplazada por South Norwalk. [13] El cambio de catenaria a tercer carril se trasladó de Woodlawn al oeste de Pelham a principios de los años 1990. Los postes de la catenaria aún se encuentran intactos ya que por ellos pasan varias líneas de comunicación. [14] Hay un patio de ferrocarril abandonado justo al este de la estación de Port Chester .
El ferrocarril Harlem River y Port Chester de New Haven , que se separa de la línea principal debajo de New Rochelle, ofrecía un servicio local de pasajeros hasta la terminal del río Harlem en el sur del Bronx hasta 1931 y tiene varias estaciones abandonadas. [15] [16] Era una ruta de carga importante para New Haven a Queens , donde se intercambiaba con Long Island Rail Road y Pennsylvania Railroad . Se planean cuatro nuevas estaciones a lo largo de esta ruta como parte del acceso a la estación Penn de Metro-North .
Como línea principal electrificada de cuatro vías, la línea New Haven es capaz de admitir una combinación de servicio local y expreso, lo que permite una mayor densidad de estaciones que muchas otras líneas de trenes de cercanías. A principios del siglo XX, había estaciones en todos los núcleos de población a lo largo de la línea. Aunque algunas de ellas se eliminaron a lo largo de los años debido al bajo número de pasajeros, no se agregaron nuevas estaciones a la línea principal de New Haven durante más de 100 años (la estación Merritt 7 en Danbury Branch se inauguró en 1985). [17] Fairfield Metro abrió sus puertas en diciembre de 2011 para respaldar un nuevo desarrollo comercial. [18] Después de un proceso de una década para elegir entre ubicaciones en West Haven y Orange, la estación de West Haven se inauguró en agosto de 2013, llenando el espacio más largo de la línea. [19] Actualmente, se está llevando a cabo un estudio para detallar los costos y beneficios de implementar un servicio más frecuente en la línea. La línea tendría que mejorarse para dar cabida a servicios adicionales. [20]
El 11 de julio de 2022, se agregaron seis nuevos trenes expresos a la línea New Haven, y solo pararon en New Haven, Bridgeport, Stamford y Grand Central. Estos trenes, de los cuales tres circularían por la mañana y tres por la tarde, llegarían a Grand Central en tan solo 99 minutos. [21]
El accidente ferroviario de Norwalk ocurrió en el puente del río Norwalk en Norwalk, Connecticut , el 6 de mayo de 1853, matando a 48 personas. [22] Otro ocurrió en Westport, Connecticut , en 1895, y otro en esa ciudad el 3 de octubre de 1912. [5] [ se necesita mejor fuente ] Otra muerte ocurrió en agosto de 1969 en la sucursal de New Canaan, lo que provocó la entonces- El operador Penn Central dejará de operar trenes en dirección norte y sur simultáneamente en el ramal. [23] También hubo una colisión entre dos trenes en Mount Vernon en 1988, en la que murió un ingeniero. [24] En 2012, dos personas murieron en una colisión de tren y vagón en un paso a nivel sin barreras en Danbury Branch en Redding, Connecticut , [25] y en 2013, un trabajador de la vía fue atropellado y asesinado en West Haven . [26]
El accidente de tren de Fairfield de mayo de 2013 provocó 72 heridos después de que dos trenes chocaran tras un descarrilamiento cerca de Fairfield . [27]
El 25 de septiembre de 2013 , una falla de Con Edison requirió el uso de locomotoras diésel y servicio de autobús entre Mount Vernon y Harrison durante 12 días. [28]
Los trenes de New Haven Line utilizan principalmente unidades eléctricas múltiples (EMU) compuestas por vagones Kawasaki M8 . Stamford Transportation Center divide la línea en dos zonas. La mayoría de los trenes operan en una zona "interior" desde Grand Central Terminal hasta Stamford; y una zona "exterior" desde Grand Central Terminal hasta New Haven . Los trenes de la zona “exterior” suelen circular expresos entre Grand Central y Stamford; La única parada entre esas dos estaciones suele ser Harlem-125th Street .
Todos los trenes eléctricos de New Haven Line cambian entre el tercer carril y la catenaria aérea entre Mount Vernon East y Pelham [29] a velocidad normal de vía. [30] Los trenes entrantes a Grand Central bajan sus pantógrafos en esta área, mientras que los trenes salientes los suben; las zapatas del tercer carril permanecen en la misma posición tanto dentro como fuera del territorio del tercer carril. Tanto la catenaria como el tercer carril se superponen en un cuarto de milla entre Mount Vernon East y Pelham para facilitar este cambio. [ cita necesaria ] Cuando la línea se electrificó por primera vez en 1907, los trenes hicieron la transición entre el tercer carril y la catenaria aérea en Woodlawn Heights, [29] [31] aproximadamente a 2 millas (3,2 km) al suroeste de Pelham. [29]
Toda la línea principal está separada a nivel sin pasos a nivel, aunque hay varios pasos de peatones marcados de forma privada en muchos de los patios de almacenamiento, como East Side Yard en Bridgeport. [ cita necesaria ]
Dentro del sistema Metro-North, la línea New Haven es la única línea con ramales operativos. El ferrocarril de New Haven, el predecesor de Metro-North, tenía una extensa red de sucursales en Connecticut, que incluía: una sucursal de Danbury Branch en Branchville, CT, apropiadamente llamada, hasta Ridgefield, CT ; otro ramal de la línea principal para carga en Bridgeport conocido como Berkshire (un puente nunca utilizado cruza Merritt Parkway en Trumbull que habría dado cabida a este ramal en posibles escenarios de reactivación); y la línea Maybrook, que conectaba Waterbury Branch con Danbury Branch , con varios ramales propios.
Los ramales generalmente operan como sus propias zonas y terminan en la primera estación de la línea principal en lugar de en Grand Central; Luego, los pasajeros se trasladan a otras estaciones de la línea principal o Grand Central. Durante las horas pico, algunos trenes secundarios circulan expresamente en la línea principal hasta Grand Central, aunque todavía hacen paradas locales en los ramales.
La sucursal de New Canaan está electrificada, mientras que las sucursales de Danbury y Waterbury utilizan trenes propulsados por locomotoras diésel. Algunos trenes de la línea principal ocasionalmente utilizarán equipos diésel en recorridos de ingresos para posicionamiento o debido a escasez de equipos.
A diferencia de la línea principal, los ramales funcionan casi en su totalidad a nivel, con cruces frecuentes.
La estación Yankees-East 153rd Street abrió sus puertas el 23 de mayo de 2009. Aunque es una estación de cercanías de la línea Hudson , ofrece a los viajeros de las líneas New Haven y Harlem servicio directo el día del juego los fines de semana y después de los juegos entre semana, y servicio de transporte desde Harlem-125th Street. estación durante las horas punta. La estación Yankee Stadium, 125th Street y Fordham son las tres estaciones de Metro-North que atienden a los clientes de la línea New Haven sin estar ubicadas en la línea misma. [32]
El servicio Train to the Game en la línea New Haven hasta el complejo deportivo Meadowlands operaba solo los domingos a la 1:00 p. m. los partidos de la NFL de los New York Giants y los New York Jets . [33] El primer juego programado fue el 20 de septiembre de 2009, cuando los New York Jets recibieron a los New England Patriots , luego de una prueba exitosa de trenes en servicio no remunerado el 23 de agosto. [34] [35]
El servicio se operó utilizando equipos de New Jersey Transit (NJT) bajo un acuerdo operativo entre NJT, Metro-North y Amtrak. Se requería equipo NJT ya que la potencia de su locomotora eléctrica era capaz de funcionar bajo los distintos sistemas de catenaria en tres ferrocarriles separados utilizando diferentes fuentes de alimentación. El programa solo se ofreció para los juegos de las primeras horas de la tarde, de modo que el equipo del NJT pudiera volver a colocarse en su lugar para la hora pico de la mañana del lunes. [36]
El servicio hizo paradas limitadas en la línea New Haven y utilizó la línea Hell Gate para acceder a la estación Penn de Nueva York y a Secaucus Junction . En Secaucus, los pasajeros se trasladaron a un servicio de transporte en la línea ferroviaria Meadowlands . Las paradas incluyeron New Haven, West Haven, Bridgeport, Fairfield, Westport, South Norwalk, Stamford, Greenwich, Rye, Larchmont, Penn Station y Secaucus. [33]
Aunque la línea New Haven comparte vías con la línea Harlem en el Bronx, a lo largo de esta línea sólo para en Fordham , debido a un acuerdo de 1848 con el ferrocarril predecesor de la línea Harlem, el New York Central . Este acuerdo otorgó al predecesor de New Haven , New York, New Haven y Hartford Railroad, derechos de vía sobre la línea Harlem hasta Grand Central Terminal, pero restringió su servicio en el Bronx al servicio de descarga únicamente (es decir, sin embarque de pasajeros). [37] Este acuerdo continuó hasta 2019, debido al acuerdo operativo entre Metro-North y el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT), lo que significa que los pasajeros que viajaban entre Fordham y Manhattan no podían viajar en un tren de la línea New Haven. [38] A partir del 14 de abril de 2019, los pasajeros que se dirijan hacia y desde Grand Central también podrán viajar en los trenes de la línea New Haven. Esto fue el resultado de un acuerdo alcanzado con CDOT, según el cual los ingresos por boletos entre Fordham y Manhattan se dividirían entre Metro-North y CDOT. [39] [40] Si bien la única parada de la línea New Haven en el Bronx se encuentra actualmente en Fordham, desde 1848 hasta la década de 1920 esa parada fue en Woodlawn . [41]
La Línea New Haven también se opera en Connecticut bajo un acuerdo entre Metro-North y CTDOT, en el que los costos de operación de la línea principal se comparten (actualmente 65% CTDOT y 35% Metro-North) y los costos del servicio ramal corren a cargo del 100%. por CTDOT. [42]
Providence and Worcester Railroad tiene derechos aéreos sobre la línea New Haven, lo que le permite operar trenes de piedra desde Cedar Hill Yard en New Haven hasta una conexión con New York and Atlantic Railway en la ciudad de Nueva York. [43] CSX Transportation también proporciona servicio de carga para varios clientes en la línea desde Cedar Hill. [44]
Desde 1996, la línea principal de New Haven y el ramal de New Canaan han utilizado el control automático de trenes (ATC) junto con las señales de la cabina , una característica de seguridad utilizada para enrutar trenes, mantener distancias seguras y moderar las velocidades de los trenes. [45] [46] Las señales se controlan desde una ubicación centralizada, el Centro de Control de Operaciones en la ciudad de Nueva York. [8] Hasta la década de 1980, la línea New Haven tenía un sistema de señalización descentralizado y cada sección de la vía estaba controlada por una torre de conmutación separada. Las torres de conmutación no tuvieron comunicación por radio entre sí hasta finales de la década de 1960, cuando Penn Central se hizo cargo de la línea New Haven. [47] Los enclavamientos de vías se rigen dentro de los límites de los puntos de control , o CP. [48] La línea New Haven es única en el sentido de que los CP son conocidos (informalmente) por apodos para su región. En diciembre de 2020 se implementó íntegramente el Control Positivo de Trenes en la línea principal y en varios ramales. [49]
Las señales de la línea New Haven alguna vez se montaron en los puentes de catenaria; Todos estos fueron reemplazados a lo largo de la década de 1990 y principios de la de 2000 con señales "enanas" al borde del camino a nivel de la vía a lo largo del derecho de paso. La forma de señalización conocida como Control de tráfico centralizado , o CTC, se utiliza en la línea principal y en la sucursal de New Canaan, [50] así como en la sucursal de Danbury a partir de 2013. [51] La sucursal de Waterbury es actualmente "bloqueo manual". ", o territorio no señalizado. [50] : 1,1
El sistema de energía de tracción de New Haven se construyó originalmente para funcionar a 11 kV, 25 Hz, utilizando energía suministrada por la central eléctrica Cos Cob . La central eléctrica se cerró alrededor de 1986 y Metro-North convirtió el sistema de energía de tracción a 60 Hz. La energía de tracción se convierte de 115 kV (monofásica) suministrada por la empresa a 27 kV (monofásica con toma central), que se distribuye mediante un sistema de autotransformador. [52] La energía se suministra a la catenaria a 12,5 kV, 60 Hz.
Los siguientes servicios ferroviarios de conexión están disponibles en Amtrak , [53] Metro-North Railroad [54] y Shore Line East . [55]
Milepost Zero en la línea New Haven se encuentra en la línea de propiedad norte de 42nd Street (es decir, entre 200 y 300 pies al sur de los extremos de las vías).
Dado que la línea principal y la sucursal de New Canaan están equipadas con catenaria aérea de 12,5 kV y 60 Hz , a diferencia del tercer carril de 750 V CC de las líneas Hudson y Harlem, en la nueva línea circula material rodante diferente que puede operar con cualquiera de los sistemas de energía. Línea de refugio. [77] Este material rodante, producido originalmente por General Electric en dos lotes (144 en 1972-73 y 100 en 1975-77), inicialmente recibió la marca M2 Cosmopolitan , y Tokyu Car fabricó versiones posteriores bajo licencia (modelo M4 , 1988) y Morrison-Knudsen (modelo M6, 1994). Los cosmopolitas se pueden distinguir fácilmente por su franja roja a lo largo del costado, la presencia de pantógrafos en los autos líderes de cada conjunto y una rejilla de frenado dinámico en el techo.
Los M2 funcionan en pares casados, lo que los diferencia de sus equipos predecesores de Pullman Standard y MU de tabla de lavar de la serie 4400 (retirados desde finales de los 1970 y principios de los 1980). Los M4 y M6 también funcionan en trillizos, y el coche "D" del medio no tiene cabina. Muchos M2 fueron reacondicionados para extender su vida útil más allá de los 25 años esperados (a partir de 2014, la mayoría tienen más de 40 años o se acercan a ellos), y se sometieron a un programa de Reparación de sistemas críticos (CSR).
El programa CSR se modificó en 2008 a medida que se acercaba la entrega de los M8. Los automóviles que se sometieron a CSR anteriormente en el programa se sometieron a renovaciones adicionales. Se identificó financiación en el programa de capital de 2010 de la MTA para continuar el programa CSR si los automóviles M4 y M6 no se retiraban; finalmente se retiraron en 2015. Los M2 se retiraron en 2018 cuando entraron en servicio un número suficiente de M8 fabricados por Kawasaki y alivió la escasez actual de equipos.
Para reemplazar su antigua flota M2 y aumentar el tamaño total de su flota, Metro-North y CTDOT se han comprometido a comprar a Kawasaki Rail Car un pedido inicial de 300 EMU M8 . El pedido inicial consta de un "pedido base" de 210 y una "primera opción" de 90 coches. Se estima que este pedido costará 760 millones de dólares. El costo base del pedido se dividirá según el acuerdo operativo CTDOT/MTA (65%/35%, respectivamente). [42] Cada uno de los M8 tiene dos puertas de una sola hoja a cada lado y una cabina del operador de ancho completo. [78] Los vagones son capaces de utilizar dos tipos de cables eléctricos aéreos, así como un tercer carril inferior. [77] [79] Los M8 están equipados con un sistema avanzado de control de velocidad civil y control positivo de trenes . [80] Para ir desde New Rochelle hasta Penn Station como parte del proyecto Penn Station Access , los vagones estarán equipados con zapatas de tercer riel que pueden operar en sistemas de tercer riel tanto por encima como por debajo.
Originalmente, la entrega de los primeros seis coches M8 para pruebas debía realizarse en julio de 2009, pero se retrasó hasta diciembre de 2009 por diversos motivos, como revisiones de diseño y retrasos en la producción. El contrato permite opciones adicionales para CTDOT de 80 automóviles adicionales, una opción que desde entonces se ha ejercido. [81] El 20 de julio de 2011, el Departamento de Transporte de Connecticut anunció el pedido de 25 vagones M8 sin motor, con opciones para hasta 25 más, a un costo de 93 millones de dólares para reemplazar la flota M6 de 48 vagones. [82] El pedido original de 405 automóviles se completó el 13 de julio de 2015, excepto los 25 automóviles sin motor opcionales. [83] En 2016 se encargaron sesenta coches M8 adicionales. [84]
En New Haven se construyó una nueva instalación de vagones para acomodar los nuevos vagones M8. Originalmente estimada en 300 millones de dólares, [85] se esperaba que la instalación costara mil millones de dólares en 2014. [86]
Al igual que con las líneas Harlem y Hudson, los trenes propulsados por diésel son impulsados por locomotoras Brookville BL20GH y GE Genesis P32AC-DM de modo dual , combinadas con vagones Shoreliner . Si bien algunos trenes de temporada alta operan directamente hacia y desde Grand Central Terminal solo con locomotoras de modo dual Genesis P32AC-DM, la mayor parte del territorio solo diésel de New Haven Line funciona como servicio de transporte entre Danbury y South Norwalk, o entre Waterbury y Bridgeport.
Las P32AC-DM utilizadas en la línea New Haven están en servicio compartido, lo que significa que se pueden utilizar locomotoras de Metro-North o CTDOT en la línea New Haven. [87] También se pueden utilizar autocares con cualquier esquema de pintura. Shore Line East utiliza una subflota dedicada de vagones M8 a los que se les quitaron las zapatas del tercer carril, que no pueden operarse en Grand Central, pero pueden operarse en NY Penn Station y Boston, si es necesario.
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Un estudio de 2010 de las sucursales de New Canaan y Waterbury consideró la construcción de una estación en Devon Wye en Milford, Connecticut , donde la sucursal de Waterbury se une a la línea principal de New Haven. La estación permitiría aumentar el servicio en el ramal al llevar algunos trenes a la nueva estación con conexiones a los trenes de New Haven, en lugar de ocupar espacios en la concurrida línea principal. Las dos alternativas de estaciones habrían costado entre 73 y 114 millones de dólares. [88]
Durante seis meses en 2015, una estación temporal de transferencia de Devon sirvió como punto de transferencia entre el servicio de la línea principal y los trenes de Waterbury Branch. La primera fase de reparaciones del adyacente puente ferroviario del río Housatonic sobre el río Housatonic impidió que los trenes de Waterbury Branch accedieran al punto de transferencia normal en Bridgeport , lo que requirió la estación de transferencia temporal. [89] La estación de transferencia de Devon se reactivó en 2016 desde abril hasta octubre para realizar reparaciones adicionales y trabajos de cableado de catenaria. [90]
El 16 de julio de 2014, el gobernador de Connecticut, Malloy, aprobó 2,75 millones de dólares para la planificación de una estación en el East End de Bridgeport, Connecticut . La nueva estación se llamaría Barnum en honor al showman y ex alcalde de Bridgeport, PT Barnum , [91] y su inauguración estaba prevista para 2021. La estación habría tenido dos plataformas de isla, lo que permitiría mejorar el servicio expreso en la línea New Haven, aumentando capacidad. [76] A partir de 2019, el DOT de Connecticut canceló el proyecto después de determinar que no estaban en condiciones financieras para emprender el proyecto. [92]
Después de varios años de disputa, West Haven fue elegido en lugar de Orange en diciembre de 2001 como el sitio para una nueva estación , que se inauguró en 2013. Sin embargo, los defensores locales continuaron presionando para obtener una estación adicional en Orange . En julio de 2011, el gobernador Malloy firmó un proyecto de ley que buscaba una fuente de financiación, pero que no comprometía fondos para el proyecto. [93] El 1 de febrero de 2017, la Comisión de Bonos del Estado de Connecticut autorizó $21 millones para el trabajo de diseño de la estación, además de la financiación para la mejora de una estación en la sucursal de Danbury. [94] El diseño de la estación comenzó en enero de 2017 y la construcción de la estación debía comenzar en la primavera de 2019, antes de completarse en el otoño de 2021. [20] En noviembre de 2017, el DOT de Connecticut anunció que detendría la financiación para la construcción. de la estación Orange y el desarrollo orientado al tránsito que la acompaña, ya que el estado se estaba quedando sin fondos para proyectos de transporte. [95]
En relación con la reurbanización planificada de Gilbert & Bennett Wire Mill como vecindario residencial, se aprobó la reapertura de una estación de Georgetown en Danbury Branch, aunque aún no está programada ni financiada. [96] [97] La estación anterior fue abandonada en la década de 1970 debido al bajo número de pasajeros.
El estudio de Waterbury y New Canaan Branch también consideró una nueva estación en Waterbury Branch como una estación de estacionamiento y transporte en Wilbur Cross Parkway, cerca de donde se encuentra con Merritt Parkway en Milford. Se estimó que la construcción de la estación costaría 41 millones de dólares. [88]
Aunque aún no ha pasado la etapa de Borrador de Declaración de Impacto Ambiental, un estudio para mejorar y ampliar el servicio en la sucursal de Danbury incluiría estaciones adicionales en North Danbury (Federal Road) , Brookfield y New Milford . [98] El borrador de la EIS debía entregarse en 2010, y la EIS final en 2011. [99] La actualización de primavera de 2009 por primera vez ofreció la posibilidad de una extensión hasta Pittsfield, MA, la ruta original de New Haven. División de Berkshire. Los derechos de vía tendrían que negociarse con Housatonic Railroad , propietario de la línea más allá de Danbury hasta New Milford.
Enhancements to the Danbury Branch being studied also include re-electrification of the branch (the branch was electrified from 1925 to 1961), addition of passing sidings, realignment and/or super-elevation of track to eliminate or alleviate curvature and enhance speeds, and installation of automated train control signalling. The new signal system finally began operation in 2013, but extensive work was still ongoing in 2014 because of unresolved problems with the drop gates at grade crossings.[100][101]
Earlier versions of the study examined service to Newtown and Brewster along the Beacon/Maybrook line, as additional branches off the Danbury Branch. These options were not recommended due to limited ridership potential versus additional cost.[102]
As part of the 2015–2019 MTA Capital Program, additional service from the New Haven Line will be provided to New York Penn Station over the Hell Gate Line of the Northeast Corridor, owned by Amtrak. Trackage rights and union agreements would have to be negotiated for this service. Commuter service over this line, formerly the Harlem River Branch of the predecessor New Haven, ended in 1931. New stations will be built at Hunts Point, Parkchester, Morris Park, and Co-op City.[103]
This project was dormant from approximately 2002 to 2009, but an environmental assessment was announced by Metro-North and was to be completed by 2011. The study was in conjunction with ongoing studies for the best uses of Penn Station. The study advanced a single option of full (both peak and off-peak) service to Penn on the New Haven and Hudson Lines.[104] However, the project was delayed.[105] On January 8, 2014, New York Governor Andrew Cuomo voiced support for the project in his 2014 State of the State address.[76]
In its 2015–2019 Capital Program, the MTA budgeted $695 million for New Haven Line Penn Station Access work, including track, structures, signal, power and communications work along the Hell Gate Line, specifications for rolling stock for the line, and construction of the four new stations.[60] New track will be installed between the Parkchester/Van Nest station and north of the Co-op City station. Three bridges along the route will be rehabilitated or replaced.[103] A groundbreaking ceremony for Penn Station Access took place in the Bronx on December 9, 2022.[106]
Está previsto que el servicio comience como muy pronto en 2027. [107] La apertura de East Side Access en 2023 desvió algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central Terminal , [108] abriendo así espacios en Penn Station para el servicio Metro-North. Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes hacia Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección inversa de las horas pico, y habrá dos trenes por hora hacia y desde Penn Station durante las horas de menor actividad y los fines de semana. [64] De forma limitada, ya se lleva a cabo con el servicio del día del juego de los Jets/Giants a Meadowlands, aunque no pretende ser un servicio a Penn. [109]
En febrero de 2009, los legisladores de Connecticut estaban discutiendo el servicio en una antigua línea de pasajeros de New Haven que cesó el servicio de pasajeros décadas antes, conocida como Highland Line, parte del Ferrocarril de Nueva Inglaterra original , también conocido como Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra , ambas eventuales subsidiarias de El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. [110]
Actualmente, esta es una línea exclusivamente de carga operada por Pan Am Railways . Las paradas de la estación incluirían dos en Bristol, así como en New Britain, entre Waterbury y Hartford. El siguiente paso es un estudio preliminar de alcance, al que seguirían estudios ambientales. [111] Se desconoce si se trata de una extensión Metro-North de la sucursal de Waterbury.
El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York , la Autoridad de Autopistas del Estado de Nueva York y Metro-North llevaron a cabo estudios exhaustivos sobre la sustitución del deteriorado puente Tappan Zee . Las propuestas para conexiones ferroviarias con la línea New Haven finalmente fueron rechazadas por ser demasiado caras.
Los funcionarios de Connecticut dicen que fue sorprendente que no hubo muertes ni más heridos después de que dos trenes Metro-North chocaron alrededor de las 6 pm en Fairfield el viernes por la tarde.
