Los buques roll-on/roll-off ( RORO o ro-ro ) son buques de carga diseñados para transportar carga sobre ruedas , como automóviles , motocicletas , camiones , semirremolques , autobuses , remolques y vagones de ferrocarril , que son conducidos y del barco sobre sus propias ruedas o utilizando un vehículo de plataforma, como un transportador modular autopropulsado . Esto contrasta con los buques de despegue y despegue (LoLo), que utilizan una grúa para cargar y descargar carga.
Los buques RORO tienen rampas o muelles de ferry incorporados o en tierra que permiten que la carga entre y salga eficientemente del buque cuando está en el puerto. Si bien los transbordadores más pequeños que operan a través de ríos y otras distancias cortas a menudo tienen rampas incorporadas, el término RORO generalmente se reserva para grandes embarcaciones marítimas. Las rampas y puertas podrán ubicarse en popa , proa , costados o cualquier combinación de los mismos.
Los tipos de buques RORO incluyen transbordadores , cruceros , buques de carga , barcazas y servicios RoRo para entregas aéreas o ferroviarias. Los automóviles nuevos que se transportan por barco a menudo se transportan en un tipo grande de RORO llamado transportador de automóviles puro (PCC) o transportador de automóviles/camiones exclusivo (PCTC).
En otras partes de la industria naviera, la carga normalmente se mide por tonelaje o por tonelada , pero la carga RORO generalmente se mide en carriles en metros (LIM). Esto se calcula multiplicando la longitud de la carga en metros por el número de cubiertas y por su ancho en carriles (el ancho de los carriles difiere de un barco a otro y existen varios estándares de la industria). En los PCC, la capacidad de carga suele medirse en unidades RT o RT43 (basadas en un Toyota Corona de 1966 , el primer automóvil producido en masa que se envía en portacoches especializados y se utiliza como base para determinar el tamaño de un buque RORO. 1 RT mide aproximadamente 4 m de espacio de carril necesario para almacenar un Toyota Corona de 1,5 m de ancho) o en unidades equivalentes a un automóvil ( CEU ).
El ferry de pasajeros RORO más grande es el MS Color Magic , un ferry de crucero de 75.100 GT que entró en servicio en septiembre de 2007 para Color Line . Construido en Finlandia por Aker Finnyards , tiene 223,70 m (733 pies 11 pulgadas) de largo y 35 m (114 pies 10 pulgadas) de ancho, y puede transportar 550 automóviles o 1270 metros de carril de carga. [1]
El ferry de pasajeros RORO con mayor capacidad para transportar coches es el Ulysses (llamado así por una novela de James Joyce ), propiedad de Irish Ferries . Ulysses entró en servicio el 25 de marzo de 2001 y opera entre Dublín y Holyhead . El barco de 50.938 GT tiene 209,02 m (685 pies 9 pulgadas) de largo y 31,84 m (104 pies 6 pulgadas) de ancho, y puede transportar 1.342 automóviles/4.101 metros de carril de carga. [2]
Los primeros buques de carga especialmente equipados para el transporte de grandes cantidades de automóviles entraron en servicio a principios de los años 60. Estos barcos todavía tenían en su interior su propio equipo de carga y las llamadas cubiertas colgantes. Por ejemplo, fueron alquilados por la alemana Volkswagen AG para transportar vehículos a EE.UU. y Canadá. Durante la década de 1970, el mercado de exportación e importación de automóviles aumentó drásticamente y, en consecuencia, también aumentó el número y tipo de RORO.
En 1970, la K Line de Japón construyó el Toyota Maru No. 10 , el primer transportador de automóviles puro de Japón, y en 1973 construyó la Carretera Europea , el transportador de automóviles puros (PCC) más grande en ese momento, que transportaba 4.200 automóviles. Los portaaviones puros de hoy y sus primos cercanos, los portacamiones puros (PCTC), son barcos distintivos con una superestructura en forma de caja que recorre todo el largo y ancho del casco, encerrando completamente la carga. Por lo general, tienen una rampa de popa y una rampa lateral para la carga dual de miles de vehículos (como automóviles, camiones, maquinaria pesada, unidades de orugas, remolques Mafi y estáticos sueltos) y amplios sistemas automáticos de control de incendios.
El PCTC tiene plataformas elevables para aumentar el espacio libre vertical, así como plataformas más pesadas para cargas "altas y pesadas". Un barco de 6.500 unidades, con 12 cubiertas, puede tener tres cubiertas que pueden transportar carga de hasta 150 toneladas cortas (136 t ; 134 toneladas largas ) con paneles elevables para aumentar el espacio libre de 1,7 a 6,7 m (5 pies 7 pulgadas a 22 ft 0 in) en algunas cubiertas. Levantar las plataformas para acomodar cargas más altas reduce la capacidad total.
Estos buques pueden alcanzar una velocidad de crucero de 16 nudos (18 mph; 30 km/h) a velocidad ecológica, mientras que a máxima velocidad pueden alcanzar más de 19 nudos (22 mph; 35 km/h).
El transportador de automóviles y camiones grandes (LCTC) MV Faust de 8.000 unidades equivalentes a automóviles (CEU) de Wallenius Wilhelmsen Logistics se construyó en Estocolmo en junio de 2007. [3] Actualmente, [ ¿cuándo? ] los más grandes son Höegh Autoliners , seis buques de la clase Horizon con una capacidad de 8.500 CEU cada uno.
El portacoches Auriga Leader , perteneciente a la empresa nipona Yusen Kaisha, construido en 2008 con una capacidad para 6.200 coches, es el primer barco del mundo propulsado parcialmente por energía solar. [4]
El transbordador de coches RORO, con grandes puertas exteriores cerca de la línea de flotación y cubiertas abiertas para vehículos con pocos mamparos internos , tiene fama de ser un diseño de alto riesgo, hasta el punto de que a veces el acrónimo se amplía burlonamente a "roll on/roll". encima". [5] Una puerta de carga mal asegurada puede hacer que un barco se hunda y se hunda, como ocurrió en 1987 con MS Herald of Free Enterprise . El agua que chapotea en la cubierta del vehículo puede crear un efecto de superficie libre , haciendo que el barco sea inestable y provocando que se vuelque . El tribunal de instrucción determinó que el agua superficial libre en la plataforma de vehículos fue la causa inmediata del vuelco del TEV Wahine en Nueva Zelanda en 1968. [6] También contribuyó al naufragio del MS Estonia .
A pesar de estos riesgos inherentes, el altísimo francobordo aumenta la navegabilidad de estos buques. Por ejemplo, el portacoches MV Cougar Ace se escoraba 60 grados hacia babor en 2006, pero no se hundió, ya que sus lados altos y cerrados impedían la entrada de agua.
A finales de enero de 2016, MV Modern Express salió de Francia después de que la carga se trasladara al barco. Los equipos de salvamento aseguraron el barco y lo transportaron al puerto de Bilbao, España. [7]
Al principio, los vehículos con ruedas transportados como carga en barcos de alta mar eran tratados como cualquier otra carga. A los automóviles se les vaciaron los tanques de combustible y se les desconectaron las baterías antes de ser izados a la bodega del barco, donde fueron calzados y asegurados. Este proceso era tedioso y difícil, y los vehículos sufrían daños y no podían utilizarse para viajes de rutina.
Uno de los primeros servicios de carga y descarga fue un ferry de tren , iniciado en 1833 por Monkland and Kirkintilloch Railway , que operaba un ferry de vagones en el canal Forth and Clyde en Escocia . [8] [ página necesaria ]
El primer ferry de tren moderno fue Leviathan , construido en 1849. El ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven se formó en 1842 y la compañía deseaba extender la línea principal de la costa este más al norte hasta Dundee y Aberdeen . Como la tecnología de puentes aún no era lo suficientemente capaz de proporcionar un soporte adecuado para el cruce del Firth of Forth , que tenía aproximadamente cinco millas de ancho, hubo que encontrar una solución diferente, principalmente para el transporte de mercancías, donde la eficiencia era clave.
La empresa contrató al prometedor ingeniero civil Thomas Bouch, quien abogó por un transbordador de trenes con un mecanismo de subida y bajada para maximizar la eficiencia del sistema. Los ferries debían construirse a medida, con líneas ferroviarias e instalaciones portuarias a juego en ambos extremos para permitir que el material rodante entrara y saliera fácilmente. [9] Para compensar los cambios de marea , se colocaron rampas ajustables en los puertos y se varió la altura de la estructura del pórtico moviéndola a lo largo de la grada. Los vagones se cargaban y desembarcaban mediante el uso de máquinas de vapor estacionarias . [9] [8] [ página necesaria ]
Aunque otros habían tenido ideas similares, Bouch fue el primero en ponerlas en práctica, y lo hizo con atención al detalle (como el diseño del embarcadero del ferry ), lo que llevó a un presidente posterior de la Institución de Ingenieros Civiles [10] a establecer cualquier disputa sobre la prioridad de la invención con la observación de que "había poco mérito en una concepción simple de este tipo, comparada con un trabajo prácticamente realizado en todos sus detalles y llevado a la perfección". [11]
Se convenció a la empresa para que instalara este servicio de ferry para el transporte de vagones de mercancías a través del Firth of Forth desde Burntisland en Fife hasta Granton . [12] El ferry en sí fue construido por Thomas Grainger , socio de la firma Grainger and Miller.
El servicio comenzó el 3 de febrero de 1850. [13] Se llamó "El Ferrocarril Flotante" [14] y estaba pensado como una medida temporal hasta que el ferrocarril pudiera construir un puente, pero este no se inauguró hasta 1890 , su construcción se retrasó en parte por "Repercusiones de la catastrófica falla del puente ferroviario Tay de Thomas Bouch" . [12]
Los servicios de tren-ferry se utilizaron ampliamente durante la Primera Guerra Mundial . A partir del 10 de febrero de 1918, se enviaron a Francia grandes volúmenes de material rodante ferroviario, artillería y suministros para el frente desde el "puerto secreto" de Richborough , cerca de Sandwich, en la costa sur de Inglaterra.
Esto implicó la construcción de tres transbordadores de tren, cada uno con cuatro conjuntos de vías férreas en la cubierta principal para permitir que hasta 54 vagones de ferrocarril pudieran ser desviados directamente dentro y fuera del ferry. Estos transbordadores de trenes también podrían utilizarse para transportar vehículos de motor junto con material rodante ferroviario. Más tarde, ese mismo mes, se estableció un segundo ferry desde el puerto de Southampton en la costa sureste. En el primer mes de operaciones en Richborough, se transportaron 5.000 toneladas a través del Canal; a finales de 1918, eran casi 261.000 toneladas. [15]
Hubo muchas ventajas del uso de transbordadores de trenes sobre el transporte marítimo convencional en la Primera Guerra Mundial. Era mucho más fácil mover la artillería y los tanques grandes y pesados que este tipo de guerra moderna requería usando transbordadores de trenes en lugar de cargas y descargas repetidas. de carga. Por parte de los fabricantes, cargan tanques, armas y otros artículos pesados para su envío al frente directamente en vagones de ferrocarril, que podrían ser desviados a un ferry en Inglaterra y luego directamente a la red ferroviaria francesa, con conexiones directas al frente. Se evitaron líneas y muchas horas hombre de trabajo innecesario.
Un análisis realizado en ese momento encontró que transportar 1.000 toneladas de material de guerra desde el punto de fabricación hasta el frente por medios convencionales implicaba el uso de 1.500 trabajadores, mientras que cuando se utilizaban trenes-ferries ese número se reducía a alrededor de 100 trabajadores. Esto fue de suma importancia, ya que en 1918, las compañías ferroviarias británicas estaban experimentando una grave escasez de mano de obra con cientos de miles de trabajadores calificados y no calificados luchando en el frente. El aumento del tráfico pesado debido al esfuerzo bélico significó que había que hacer economías y eficiencia en el transporte siempre que fuera posible. [15]
Tras la firma del Armisticio el 11 de noviembre de 1918, los transbordadores se utilizaron ampliamente para el regreso de material del Frente. De hecho, según las estadísticas de la Oficina de Guerra, en 1919 se transportó un mayor tonelaje de material en transbordadores desde Richborough que en 1918. Como los transbordadores tenían espacio para el transporte de automóviles y material rodante ferroviario, miles de camiones, automóviles y " Los autobuses tipo B utilizaron estos ferries para regresar a Inglaterra.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los barcos de desembarco fueron los primeros barcos marítimos especialmente construidos que permitían a los vehículos de carretera entrar y salir directamente. La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró al Almirantazgo que los aliados necesitaban barcos marítimos relativamente grandes capaces de transportar tanques y otros vehículos de costa a costa en asaltos anfibios en el continente europeo. Como medida provisional, se seleccionaron para conversión tres camiones cisterna de 4.000 a 4.800 TRB, construidos para pasar sobre las restrictivas barras del lago de Maracaibo , Venezuela , debido a su poco calado. A estos barcos se les agregaron puertas de proa y rampas, que se convirtieron en los primeros barcos de desembarco de tanques. [dieciséis]
El primer diseño de LST especialmente diseñado fue el HMS Boxer . Era un diseño reducido a partir de ideas escritas por Churchill. Para transportar 13 tanques de infantería Churchill , 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos, no podía tener el calado poco profundo que habría facilitado la descarga. Como resultado, cada uno de los tres ( Boxer , Bruiser y Thruster ) encargados en marzo de 1941 tenía una rampa muy larga guardada detrás de las puertas de proa. [17]
En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Almirantazgo británico llegó a los Estados Unidos para intercambiar ideas con la Oficina de Buques de la Armada de los Estados Unidos con respecto al desarrollo de barcos y también para incluir la posibilidad de construir más Boxer en los Estados Unidos. [17] Durante esta reunión, se decidió que la Oficina de Buques diseñaría estos buques. Al igual que con el acuerdo permanente, estos serían construidos por Estados Unidos para que los astilleros británicos pudieran concentrarse en construir buques para la Royal Navy . La especificación requería embarcaciones capaces de cruzar el Atlántico y el título original que se les dio era "Lanchas de desembarco de tanques del Atlántico" (Atlántico (TLC)). Llamar "embarcación" a un buque de 91 m (300 pies) de largo se consideró un nombre inapropiado y el tipo fue rebautizado como "barco de desembarco, tanque (2)" o "LST (2)".
El diseño del LST(2) incorporó elementos de los primeros LCT británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formaba parte de la delegación británica. Esto incluía suficiente flotabilidad en las paredes laterales de los barcos para que flotaran incluso con la cubierta del tanque inundada. [17] El LST(2) cedió la velocidad del HMS Boxer a sólo 10 nudos (19 km/h; 12 mph) pero tenía una carga similar mientras avanzaba sólo 3 pies (0,91 m) hacia adelante al varar. En tres leyes separadas fechadas el 6 de febrero de 1942, el 26 de mayo de 1943 y el 17 de diciembre de 1943, el Congreso otorgó la autoridad para la construcción de LST junto con una serie de otros auxiliares, escoltas de destructores y una variedad de lanchas de desembarco . El enorme programa de construcción rápidamente cobró impulso. Se asignó tal prioridad a la construcción de LST que la quilla previamente colocada de un portaaviones fue retirada apresuradamente para dejar espacio para que se construyeran varios LST en su lugar. La quilla del primer LST se colocó el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia , y los primeros LST estandarizados salieron flotando de su muelle de construcción en octubre. A finales de 1942, veintitrés estaban en servicio.
Al final de la Primera Guerra Mundial, los vehículos eran transportados desde Francia al puerto de Richborough [18] utilizando el tren ferry. Durante la guerra, los militares británicos reconocieron el gran potencial de los buques y embarcaciones de desembarco. La idea era simple; Si se pudieran introducir tanques, armas y camiones directamente en un barco y luego llevarlos por el otro extremo directamente a una playa, entonces, en teoría, se podrían utilizar las mismas lanchas de desembarco para llevar a cabo la misma operación en el mercado comercial civil, siempre que exista Había instalaciones portuarias razonables. A partir de esta idea surgió la actual industria mundial de ferries de carga y descarga . En el período de entreguerras, el teniente coronel Frank Bustard formó la Atlantic Steam Navigation Company , con miras a realizar viajes transatlánticos baratos; Esto nunca se materializó, pero durante la guerra observó las pruebas de un LST en Brighton Sands en 1943, cuando sus capacidades en tiempos de paz eran obvias.
En la primavera de 1946, la compañía se acercó al Almirantazgo con una solicitud para comprar tres de estos buques. El Almirantazgo no estaba dispuesto a vender, pero después de negociaciones acordó permitir que la ASN tuviera el uso de tres buques en alquiler a casco desnudo a una tarifa de £ 13, 6 chelines y 8 peniques por día. Estos buques eran los LST 3519 , 3534 y 3512 . Fueron rebautizados como Empire Baltic , Empire Cedric y Empire Celtic , perpetuando el nombre de los barcos de White Star Line en combinación con el nombre "Empire" de los buques al servicio del gobierno durante la guerra.
En la mañana del 11 de septiembre de 1946 tuvo lugar el primer viaje de la Atlantic Steam Navigation Company cuando el Empire Baltic zarpó de Tilbury a Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el gobierno holandés. A los tres LST originales se les unió en 1948 otro buque, el LST 3041 , rebautizado como Empire Doric , después de que la ASN pudiera convencer a los operadores comerciales para que apoyaran la nueva ruta entre Preston y el puerto de Larne en Irlanda del Norte . La primera navegación de esta nueva ruta fue el 21 de mayo de 1948 por el Empire Cedric . Después de la navegación inaugural, Empire Cedric continuó en el servicio de Irlanda del Norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces por semana. Empire Cedric fue el primer barco de la flota de ASN en poseer un certificado de pasajero y se le permitió transportar cincuenta pasajeros. Así, Empire Cedric se convirtió en el primer barco del mundo en operar como ferry comercial y de pasajeros de carga y descarga, y la ASN se convirtió en la primera empresa comercial en ofrecer este tipo de servicio.
El primer servicio RORO que cruzó el Canal de la Mancha comenzó en Dover en 1953. [19] En 1954, la Comisión de Transporte Británica (BTC) se hizo cargo de la ASN bajo la política de nacionalización del gobierno laborista . En 1955, se alquilaron otros dos LST a la flota existente, Empire Cymric y Empire Nordic , lo que elevó la flota a siete. El servicio de Hamburgo finalizó en 1955 y se abrió un nuevo servicio entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos se dividiría con los tres barcos habituales con base en Tilbury y los demás mantendrían el servicio de Preston a Irlanda del Norte.
A finales de 1956, toda la flota de ASN fue asumida para su uso en el Mediterráneo durante la crisis de Suez , y los servicios de entrada y salida no se restablecieron hasta enero de 1957. En este punto, ASN se hizo responsable de la La gestión de doce Admiralty LST (3) salió de la reserva como resultado de la crisis de Suez demasiado tarde para entrar en servicio.
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El primer buque roll-on/roll-off construido específicamente para transportar semirremolques cargados fue el Searoad de Hyannis , que comenzó a operar en 1956. Aunque tenía una capacidad modesta, podía transportar tres semirremolques entre Hyannis en Massachusetts y la isla Nantucket. incluso en condiciones de hielo. [20]
En 1957, el ejército estadounidense firmó un contrato con Sun Shipbuilding and Dry Dock Company en Chester, Pensilvania , para la construcción de un nuevo tipo de portavehículos motorizados. El barco, USNS Comet , tenía una rampa de popa, así como rampas interiores, que permitían que los automóviles circularan directamente desde el muelle hasta el barco y hasta su lugar. La carga y descarga se aceleró drásticamente. Comet también tenía un sistema de bloqueo ajustable para bloquear los automóviles en las cubiertas y un sistema de ventilación para eliminar los gases de escape que se acumulan durante la carga del vehículo.
Durante la Guerra de las Malvinas de 1982 , el SS Atlantic Conveyor fue requisado como avión de emergencia y transporte de helicópteros para los aviones de combate británicos Hawker Siddeley Harrier STOVL ; Un Harrier se mantuvo con combustible, armado y listo para el lanzamiento VTOL para protección aérea de emergencia contra aviones argentinos de largo alcance. Atlantic Conveyor fue hundido por misiles argentinos Exocet después de descargar los Harriers en portaaviones adecuados, pero los vehículos y helicópteros que aún estaban a bordo se perdieron. [21]
Después de la guerra, un concepto llamado sistema de defensa aérea en contenedores a bordo de barcos (SCADS) proponía un sistema modular para convertir rápidamente un gran RORO en un portaaviones de emergencia con salto de esquí, sistemas de combustible, radar, misiles defensivos, municiones, alojamiento para la tripulación y espacios de trabajo. Todo el sistema podría instalarse en unas 48 horas en un buque portacontenedores o RORO, cuando sea necesario para operaciones de hasta un mes sin suministro. El sistema podría eliminarse rápidamente y almacenarse nuevamente cuando el conflicto terminara. [22] Los soviéticos que pilotaban cazas Yakovlev Yak-38 también probaron operaciones utilizando los barcos civiles RORO Agostinio Neto y Nikolai Cherkasov . [23]
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