La British Rail Class 33 , también conocida como BRCW Tipo 3 o Crompton, es una clase de locomotoras diésel-eléctricas Bo-Bo , encargadas en 1957 y construidas para la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos entre 1960 y 1962.
Fueron producidos como un desarrollo más potente del Tipo 3 (1.550 CV) del Tipo 2 Clase 26 de 1.160 CV . Esto se logró, de manera bastante simple, quitando la caldera de calentamiento de vapor e instalando una versión más grande de 8 cilindros del motor anterior de 6 cilindros. Esto fue posible gracias a las necesidades de tráfico de la Región Sur : el tráfico de pasajeros arrastrado por locomotoras dependía del tráfico turístico estacional y era más intenso en verano, cuando no se necesitaba calefacción en los vagones. En invierno, su uso previsto era el transporte de mercancías. Así se convirtieron en la locomotora diésel BR Bo-Bo más potente. [1] También se podría evitar la siempre poco fiable caldera de calefacción de vapor.
Un total de 98 fueron construidos por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) y fueron conocidos como "Cromptons" por el equipo eléctrico Crompton Parkinson instalado en ellos. [2] Al igual que sus hermanas BRCW de menor potencia, las locomotoras Clase 26 y Clase 27 , su carrocería y extremos de cabina eran completamente de acero. Eran muy similares en apariencia a las locomotoras Clase 26, pero llevaban persianas con código de cabeza de dos dígitos de la Región Sur entre las ventanas de la cabina.
La secuencia numérica original (1957) era D6500-D6597. [2]
Inicialmente, las locomotoras fueron necesarias, inusualmente, debido a un proyecto de electrificación. El "esquema de la Costa de Kent" fue uno de los cinco principales proyectos de electrificación propuestos por el Plan de Modernización de 1955 . [3] [4] Según la Etapa 1 del plan, la mayoría de las líneas ferroviarias al este de una línea trazada entre Reading y Portsmouth estarían electrificadas. En líneas secundarias y ramales no electrificadas, como Tonbridge – West St. Leonards , unidades múltiples diésel eléctricas funcionarían en servicios de pasajeros. El plan implicó la electrificación de 250 millas de ruta (400 km) de vías a un costo de aproximadamente £ 25 millones . La Comisión de Transporte Británica (BTC) aprobó el plan en febrero de 1956. [5] [6]
La Región Sur creó un Comité de Electrificación, que se reunió mensualmente a partir de agosto de 1955. En el tramo Sudeste, la electrificación se llevaría a cabo en dos fases. La fase 1 cubriría las rutas del norte de Kent a través de Chatham y Margate , [7] incluida la línea Sheerness , que no había aparecido en ninguna propuesta de electrificación anterior. [5] La Fase 2 cubriría el resto de las rutas de la sección sureste que iban a ser electrificadas. La evaluación inicial fue que se necesitarían ochenta y ocho locomotoras diésel Bo-Bo de 1.000 caballos (750 kW) y veinte de 2.000 caballos (1.500 kW), además de veinte locomotoras eléctricas . En noviembre se pensaba que se necesitarían 98 locomotoras de 1.000 a 1.250 caballos de fuerza (750 a 930 kW). Esa cifra se basó en que las locomotoras alcanzaron colectivamente 2.375.624 millas (3.823.196 km) al año. Las locomotoras se utilizarían en trenes de pasajeros, furgonetas y mercancías, así como en servicios interregionales. [7] La Comisión de Transporte Británica aprobó el plan de electrificación en febrero de 1956. [6]
En abril de 1956, era evidente que las nuevas locomotoras no serían lo suficientemente potentes, ya que la Región Sur tenía la intención de eliminar la calefacción por vapor de sus trenes en favor de la calefacción eléctrica (ETH). Mientras tanto, estaba previsto asignar quince locomotoras Sulzer Tipo 2 de 1.160 caballos de fuerza (870 kW) a la Región Sur. El Comité de Electrificación informó al BTC de sus requisitos en octubre, informándoles que habían estado en contacto con Sulzer Brothers Ltd. para determinar si se podía construir o no una locomotora en el rango de 1.500 a 1.750 caballos de fuerza (1.120 a 1.300 kW). [7] El 4 de diciembre, en una reunión entre los Directores Generales y Subdirectores de la Región Sur y el Secretario General, el Ingeniero Mecánico Jefe y un miembro técnico de BTC, se acordó acercarse a English Electric para construir las locomotoras. Esto iba en contra de la política de licitación competitiva vigente en ese momento, pero se hizo porque se pensaba que sería la forma más rápida de adquirir las locomotoras. [8] Unos días más tarde, el presidente de BTC, Sir Brian Robertson, le dijo a un director de Vickers-Armstrong Ltd. del plan en un evento social. Vickers-Armstrong fue el fabricante de motores Sulzer en el Reino Unido. La empresa no quedó contenta con la situación y se presentó una protesta. En febrero de 1957, la BTC decidió licitar el proceso de adquisición de las nuevas locomotoras. [9]
Para permitir la implementación de la Fase 1 de la electrificación en junio de 1959, se necesitarían cuarenta y cinco locomotoras diésel. Además, la Región de London Midland prestaría quince locomotoras Tipo 2 (posteriormente clase 24) . Las ofertas se devolvieron al Comité de Electrificación en julio de 1957. El comité hizo sus recomendaciones al BTC, que se reunió el 8 de agosto. El BTC discutió un pedido de cuarenta y cinco locomotoras a un costo de £76,970 cada una. Debían ser construidos por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), con equipos eléctricos Crompton Parkinson y motores Sulzer. Las entregas debían comenzar en abril de 1959 y en junio había treinta locomotoras en servicio. A pesar de ofrecer una locomotora más barata y mejores plazos de entrega, English Electric no consiguió el pedido. El BTC aprobó la orden el 26 de septiembre. [9] El pedido no se realizó hasta el 5 de diciembre. Según los términos de la licitación, las entregas debían comenzar 21 meses después de la realización del pedido y continuar a tres por mes a partir de entonces. [10] Esto significó que las primeras locomotoras se entregarían en noviembre de 1959 y se completarían en febrero de 1961. Ninguna de las locomotoras estaría en servicio en la fecha de inicio prevista de la Fase 1 del plan de electrificación. [11] En su reunión de enero de 1958, el Comité de Electrificación escuchó que la entrega de las locomotoras se calcularía una vez que se hubieran acordado todos los detalles técnicos. Una locomotora se entregaría 21 meses después, dos el mes siguiente y tres cada mes después. Esto retrasó la entrega final hasta marzo de 1961. [11]
En febrero de 1958, la BTC aprobó la compra de treinta y cuatro locomotoras Tipo 2, pero aplazó la decisión sobre otras 51 que debían construirse en 1959, incluidas veinte necesarias para la Fase 2 del programa de electrificación. En noviembre se informó al Comité de Electrificación que, debido a los retrasos en las entregas, se retrasaría la retirada gradual de las locomotoras de vapor. Se acordó impulsar la compra del segundo lote de 20 locomotoras. [a] El BTC discutió la compra más tarde ese mes y acordó aceptar la oferta de BRCW de £ 78,940 por locomotora. Once locomotoras debían entregarse en diciembre de 1960 y el resto en febrero de 1961. [11]
En febrero de 1959, el Comité de Electrificación discutió un tercer lote de 33 locomotoras, incluidas 12 adecuadas para operar la línea Hastings . El BTC aprobó las locomotoras para la línea Hastings en mayo, pero aplazó una decisión sobre las otras 21. [12] Estas locomotoras costarían £78,858 cada una. En julio, el Comité de Electrificación expresó la opinión de que las locomotoras restantes deberían encargarse sin demora. En agosto, existía la preocupación de que las entregas tardías afectaran la formación de los conductores. El BTC aprobó el pedido de las 21 locomotoras finales en septiembre a un costo de £78,380 cada una. En diciembre, BRCW informó al Comité de Electrificación que la primera locomotora no se entregaría hasta el 8 de enero de 1960. El Comité de Electrificación se reunió nuevamente el 14 de enero y se le dijo que la primera locomotora no se entregaría hasta el 22 de enero y otra en febrero. y un total de 9 hasta el 16 de abril. Se esperaba que en octubre se hubieran entregado las cuarenta y cinco locomotoras del primer lote. [13] El comité se reunió de nuevo el 19 de enero. Se afirmó que la intención era que el segundo lote de locomotoras se hubiera entregado antes del 11 de septiembre de 1961. El tercer lote (para la línea Hastings) debía estar en servicio en junio de 1962. Se esperaba que las entregas comenzaran en julio de 1961 y finalizará en septiembre. [14] La primera locomotora, con el número D6500, se entregó el 30 de enero. [13]
El Comité de Electrificación se reunió de nuevo el 10 de marzo, cuando se les dijo que sólo trece de las veinte locomotoras del primer lote estarían en servicio en junio, aunque se esperaba que las cuarenta y cinco estuvieran en servicio en octubre. [15] Se expresaron preocupaciones de que Ramsgate Motive Power Depot (MPD) no pudiera cerrar antes del 14 de noviembre como estaba previsto. Su sitio era necesario para la construcción de una nueva instalación de mantenimiento de unidades eléctricas múltiples . El comité se reunió nuevamente en mayo. Como se proyectaba que la entrega de las cuarenta y cinco locomotoras del primer lote no se completaría hasta el 31 de enero de 1961, se pospuso el cierre de Ramsgate MPD. Se dijo al comité que los retrasos en la entrega del tercer lote significarían que habría que posponer la sustitución del vapor en la línea de Hastings. El comité se reunió en junio. Se acordó que Ramsgate MPD podría cerrar una vez que se hubieran entregado treinta y cinco locomotoras. Se anticipó que esto se lograría antes del 30 de noviembre, lo que permitiría cerrar el cobertizo el 1 de diciembre. [16] Cuando el Comité de Electrificación se reunió el 10 de noviembre, se habían entregado treinta locomotoras. En consecuencia, el MPD de Ramsgate no podría cerrarse hasta al menos el 19 de diciembre. También es probable que se retrase la entrega de las locomotoras para la línea Hastings. [16] Cuando el comité se reunió en diciembre, se habían entregado las treinta y cinco locomotoras y se había dado permiso para el cierre del MPD de Ramsgate. El BTC quería organizar una prueba del sistema ETH instalado en las locomotoras. Se acordó que a finales de enero de 1961 se entregaría una locomotora durante tres semanas. [17]
El Comité de Electrificación se reunió en febrero de 1961. La entrega del primero del segundo lote de locomotoras debía comenzar el 24 de febrero y finalizarse el 7 de julio. El tercer lote debía entregarse entre el 8 de diciembre y el 23 de febrero de 1962 y el cuarto lote a finales de junio de 1962. La última locomotora del primer lote, la D6544, se entregó catorce meses después de la fecha de entrega original. La entrega de la primera del segundo lote de locomotoras se realizó el 7 de marzo. El comité se reunió nuevamente en abril. Aunque la entrega del segundo lote de locomotoras todavía estaba prevista para el 7 de julio, cuando se puso en funcionamiento la fase 2 del plan de electrificación en junio, faltarían quince locomotoras del número requerido. Cuando el comité se reunió en mayo, la entrega del último lote del segundo lote de locomotoras se retrasó hasta el 15 de julio. El tercer lote no comenzaría a entregarse hasta el 23 de febrero de 1962 y se completaría el 31 de marzo. Estaba previsto que el cuarto lote se entregara entre el 23 de enero y el 31 de marzo de 1962. [18] El comité se reunió de nuevo en julio. La finalización del segundo lote de locomotoras se retrasó hasta el 29 de julio. El inicio de las entregas del tercer y cuarto lote se retrasó, pero las fechas finales de entrega siguen siendo las mismas. [19] El Comité de Electrificación se reunió por última vez el 14 de septiembre. La entrega del cuarto lote había comenzado; Hasta esa fecha se habían entregado 69 locomotoras. Una vez implementada la Fase 2 del esquema de electrificación, la Región Sur constituyó el Comité de Tracción, que se reunió por primera vez el 15 de diciembre. Se habían entregado ochenta y una de las 85 locomotoras de Restricción 4, pero la locomotora final no debía entregarse hasta el 12 de enero de 1962. La entrega de las locomotoras para la línea Hastings debía comenzar una semana después y completarse el 6 de abril. 1962. [20] En esa reunión se discutió el kilometraje anual que acumularía la flota. La estimación original de 2.375.624 millas (3.823.196 km) se revisó al alza a 3.943.414 millas (6.346.310 km), pero luego se revisó a la baja a 2.465.000 millas (3.967.000 km) debido a la introducción de unidades eléctricas múltiples para la mayoría de los trenes de pasajeros y cambios en el transporte de mercancías. requisitos. Esto significaba que sólo se necesitarían 70 locomotoras, dejando 28 excedentes para las necesidades. Se discutió la reasignación de las locomotoras sobrantes. Se necesitaba la aprobación de BTC para la reasignación, aunque BTC tenía el poder de ordenar la reasignación de las locomotoras. Podrían haber cuestionado a la Región Sur por qué la orden no había sido modificada. En ese momento, se habían transferido dos locomotoras a la Región Oriental para trabajar con trenes de cemento entre Cliffe, Kent y Uddingston , Lanarkshire . [21]
El Comité de Tracción se reunió nuevamente en enero de 1962. Con siete locomotoras asignadas a los trenes de cemento, había que encontrar trabajo para las 21 restantes. Si estas locomotoras fueron asignadas a la División Sudoeste para trabajar con trenes cisterna desde la Refinería Fawley a varios destinos en el En las regiones de London Midland y Western , se podrían retirar del servicio 36 locomotoras de vapor. El tráfico de petróleo era una novedad, para la cual no se había previsto nada en el programa de construcción de locomotoras. [22] En la próxima reunión del comité en marzo, algunas de las locomotoras habían sido transferidas temporalmente a la División Sudoeste. La BTC fue informada sobre la situación de las locomotoras de repuesto. Se afirmó que el nuevo calendario previsto para junio implicaba una reducción sustancial del flete, que se había decidido recientemente y que no se podía prever cuando se encargaron las locomotoras. [23] La BTC respondió que estaba preocupada por el drástico recorte en el número requerido. Consideraron que las locomotoras podrían utilizarse siguiendo las etapas 2 y 3 del programa de electrificación. Otra posibilidad era utilizar las locomotoras en la zona de Sheffield , donde ya se había autorizado el pedido de varias locomotoras del tipo 3. Sin embargo, la falta de calefacción de vapor de las locomotoras fue un factor en contra de su uso. [24] El comité respondió que el uso después de la implementación de las Etapas 2 y 3 se mantuvo. Apreciaron la posición de BTC sobre el plan de Sheffield, pero presentarían propuestas que mantuvieran las locomotoras en la Región Sur. En marzo, el departamento del Gerente General celebró una reunión para discutir el uso de las locomotoras en los trenes petroleros Fawley. El Comité de Tracción se reunió en abril. Les dijeron que la División Sudoeste había identificado que las veintiún locomotoras podrían usarse en los trenes petroleros Fawley. Se presentaría una justificación formal ante la BTC para el uso de locomotoras en los trenes de cemento. Este tráfico era rentable y el contrato se había negociado sobre la base de que se utilizarían locomotoras diésel. [25]
Una reunión entre las regiones del Sur y del Este el 31 de mayo dio como resultado la decisión de que sólo se necesitarían cuatro locomotoras para hacer funcionar los trenes de cemento. La División Central había identificado que las tres locomotoras de repuesto podrían utilizarse en trenes de mercancías entre Tonbridge y Reading . [26] La BTC se reunió el 29 de junio para considerar la reasignación de las locomotoras de repuesto. Quince se asignarían al tráfico de petróleo de Fawley, nueve al tráfico de mercancías que cruzaba Londres desde Feltham y cuatro al tráfico de cemento de Cliffe. El uso de las locomotoras en la División Sudoeste permitiría la retirada de cuarenta y nueve locomotoras de vapor y la pérdida de treinta y cinco puestos de trabajo. Una reunión de funcionarios de la Región Sur el 16 de julio discutió la información exacta que el BTC necesitaba para la reasignación permanente de las locomotoras de repuesto. El tema sería discutido en una reunión del Directorio de la Región Sur que se realizará el 6 de septiembre. [27] La región occidental tenía reservas sobre las locomotoras que trabajaban con los trenes petroleros Fawley de un solo cabezal. Una prueba con un tren de 1.000 toneladas entre Winchester y Didcot el 31 de julio tuvo éxito. La Región Occidental había acordado que estos trenes podrían funcionar sin ayuda de nadie antes del 12 de septiembre, cuando se reuniría el Comité de Tracción. [28]
Las locomotoras se basaron en las locomotoras Sulzer Tipo 2 que BRCW había construido para la región escocesa de los ferrocarriles británicos . [29] Las cabinas se modificaron ligeramente, y la sección central albergaba un indicador de ruta de dos cifras. [30] Fueron construidos en las obras de BRCW en Smethwick . El bastidor inferior y los laterales de la carrocería forman una superestructura integral. Las cabinas son de doble pared y cuentan con controles de conducción en ambos lados para facilitar las maniobras. El techo es de plástico reforzado con vidrio . Los bogies son idénticos a los utilizados en el Sulzer Tipo 2, con rodamientos de rodillos SKF y frenos en todas las ruedas. El freno de mano actúa sobre el juego de ruedas interiores de cada bogie. [31] El motor es un motor diésel Sulzer 8LDA28 , construido por Vickers-Armstrong en Barrow-in-Furness , Lancashire. Tiene ocho cilindros de 280 mm de diámetro por 360 mm de carrera y desarrolla 1.550 caballos de fuerza (1.160 kW) a 750 rpm. Lleva un turbocompresor Sulzer de Havilland LAG 37-17 . [32] El generador principal es un Crompton Parkinson CG391-B1. [33] Las locomotoras están equipadas con frenos dobles de aire y vacío y pueden funcionar en combinación con cualquier otra locomotora "estrella azul". [34]
El sistema de calefacción eléctrica funcionaba con un voltaje CC de 800 V, con un generador de 235 kilovatios (315 CV). Como estos eran los primeros días de ETH en BR, los estándares aún no estaban claros y existía la posibilidad en esta región de una futura necesidad de calentar el stock continental desde trenes de barcos . Se admitieron sistemas bipolares y unipolares; dos polos se convierten en el estándar en BR, pero algunas existencias continentales utilizan un sistema de un solo polo con retorno a través de los rieles. [3]
Eléctricamente, el generador de tracción principal estaba separado del generador de calefacción, aunque ambos estaban construidos mecánicamente como parte de la misma máquina. Se dispuso de manera similar un tercer generador auxiliar de 57 kW, para proporcionar suministro a los ventiladores de refrigeración del motor de tracción, bombas, extractores de frenos, etc. La clasificación eléctrica para la potencia de tracción era la misma independientemente de si se usaba calefacción o no, pero el exceso de potencia del motor ahora estuvo disponible para tracción. [3]
Evitar el peso de la caldera y sus suministros de agua y combustible permitió aumentar la capacidad de combustible diesel de 500 galones a 800 galones, en comparación con los Tipo 2. [3]
Las 86 locomotoras de la primera entrega se construyeron como locomotoras estándar, numeradas desde D6500 a D6585. Bajo TOPS se convirtieron en la clase 33/0 y las locomotoras supervivientes, excluyendo las 19 que se convirtieron para operación push-pull, pasaron a ser 33 001–33 065. Las locomotoras se construyeron según la Restricción 4 , [ cita necesaria ] que era el estándar normal y equivalente a la restricción C1 estándar de los ferrocarriles británicos. [35] Las 86 locomotoras tenían disponibilidad de ruta 6. [36] Dos locomotoras dañadas por accidentes fueron retiradas antes de que TOPS entrara en vigor.
Se construyó un lote de doce locomotoras con carrocerías estrechas, para permitirles trabajar a través de los estrechos túneles entre Tunbridge Wells , Kent, y Hastings , Sussex. [37] La Línea Hastings fue designada Restricción 0 . [38] Esto requirió que las carrocerías se redujeran en ancho para evitar recortar los revestimientos del túnel en esa línea, lo que llevó a su apodo de 'Slim Jims'. [39] Estas locomotoras tenían 8 pies 8 pulgadas (2,64 m) de ancho sobre los escalones y 8 pies 1+2,48 m ( 1 ⁄ 2 pulgadas) sobre el cuerpo. [40] Originalmente numeradas de D6586 a D6597, luego pasaron a ser 33201 a 33212. [41] Estas locomotoras estaban equipadas con un control de velocidad lenta para permitirles trabajar con trenes de tiovivo . [42] Las 12 locomotoras tenían disponibilidad de ruta 6. [36]
El D6500 entró en servicio el 30 de enero de 1960. [13] El D6501 el 28 de febrero y el D6502/3/4 en marzo. [44] El 2 de abril, D6502 y D5012 trabajaron en un tren barco desde London Victoria hasta Dover Western Docks vía Chatham . [14] El 13 de junio se introdujo un nuevo calendario. [14] Había doce locomotoras disponibles, [16] suficientes para permitir que la clase se presentara en los trenes de pasajeros, incluidos el Man of Kent y Night Ferry . La clase también se introdujo en el servicio de trenes de mercancías entre Hither Green y Dover . Se les permitió transportar trenes de 500 toneladas vía Tonbridge , bajando a 460 toneladas vía Chislehurst y Faversham y 450 toneladas vía Maidstone East . [14] El 17 de julio, las locomotoras D6506, E5004 y 20002 se utilizaron en la línea principal de Brighton para pruebas de juntas ferroviarias entre Three Bridges y Haywards Heath . [45]
Con la introducción del horario de invierno en septiembre, la clase se retiró en gran medida del servicio de pasajeros debido a que los vagones todavía se calentaban con vapor. Algunos trenes eran accionados por locomotoras de vapor y otros por locomotoras Tipo 2. De vez en cuando, la clase trabajaba con trenes de pasajeros sin calefacción. [14] El D6504 se utilizó para pruebas de ETH en la región oriental de los ferrocarriles británicos . Se exhibió en Stratford, Londres, los días 17 y 18 de febrero en relación con una reunión del comité de la UIC . La locomotora transportó trenes entre London King's Cross y Edimburgo Waverley entre el 13 y el 17 de febrero. [18] La fase 2 del plan de electrificación entró en servicio el 12 de junio de 1961. [46] La última del segundo lote de locomotoras, la D6564, se entregó el 28 de julio. La entrega del cuarto lote de locomotoras tuvo lugar entre el 18 de agosto y el 12 de enero de 1962. [20]
En noviembre de 1961, D6569 y D6559 fueron transferidos a la Región Oriental para trabajar en los trenes de cemento Cliffe - Uddingston . Estos trenes estaban compuestos por 30 vagones, con un peso de tren de 1.050 toneladas. Un par de locomotoras arrastraron los trenes desde Cliffe hasta Ferme Park, justo al norte de King's Cross. El transporte del tren pasó a manos de locomotoras de la Región Este o Noreste . Pronto se descubrió que estas locomotoras no podían cumplir con el horario exigido. La Región Sur acordó que sus locomotoras podrían hacer funcionar el tren hasta York , operado por equipos de la Región Oriental al norte de Ferme Park. Esto permitió llegar antes a York y cumplir el calendario general previsto para Uddingston. [36] Se asignaron siete locomotoras a este tráfico, lo que permitió que una quedara de repuesto. Los costes operativos fueron de 104 libras esterlinas por tren, [b] aproximadamente la mitad que si se utilizaran locomotoras de vapor. [22] El viaje de ida y vuelta duró 44 horas. Uno de estos trenes, remolcado por D6558, apareció en la película High, Wide and Faster de 1963 de The Rank Organization , parte de su serie documental Look at Life . [21] [47]
El tercer lote de locomotoras se entregó entre el 2 de febrero y el 12 de mayo de 1962. [20] En abril, se transfirieron tres locomotoras a la División Sudoeste para trabajar con trenes petroleros desde Fawley Refinery , Hampshire. Inicialmente, se utilizaron en trenes entre Fawley y Eastleigh . A finales de abril, una locomotora hizo funcionar un tren petrolero Fawley- Spondon hasta Didcot . Ese día funcionó un tren de carga de regreso a Eastleigh. [25]
Sólo se instaló la entonces nueva calefacción eléctrica para trenes , en lugar de la omnipresente calefacción de vapor que utilizaban principalmente los vagones de pasajeros. Los problemas de entrega temprana y la escasez de locomotoras de vapor dieron como resultado que muchas locomotoras Clase 24 se tomaran prestadas de la región de Midland y los pares, de 33 + 24, se volvieron comunes en los servicios de pasajeros de invierno. Esto resultó en maniobras complejas e impopulares en las terminales, ya que la Clase 24 necesitaba acoplarse en el interior para proporcionar calor de vapor. El aprovisionamiento de emergencia de tuberías pasantes para calor con vapor en algunos ejemplos de clase 33 alivió esto en cierta medida. La Región Sur no estaba acostumbrada a los gastos operativos y de mantenimiento asociados con el uso de Clase 24 y rápidamente se volvieron impopulares. Con la llegada de las poblaciones modernas y las estaciones más cálidas, fueron devueltos a la región de Midland.
El pilar de las operaciones push-pull fue la operación sobre la vía entonces no electrificada de Bournemouth a Weymouth y el servicio continuó así durante tres décadas. Los trenes de Weymouth partían de London Waterloo propulsados por tracción eléctrica de tercer carril vía Winchester y Southampton hasta Bournemouth. Normalmente, el conjunto estaba formado por doce coches compuestos por una potente unidad eléctrica múltiple 4REP de 3200 hp (2400 kW) en la parte trasera con dos unidades principales de 4TC sin motor . En Bournemouth, el tren se dividiría, quedando el 4REP en el extremo londinense de la estación de Bournemouth y los 4TC transportados hasta Poole y Weymouth por la Clase 33/1. En el tramo de regreso, la locomotora impulsó el tren de regreso a Bournemouth, donde se uniría a un 4REP con destino a Londres en espera y la locomotora se separaría para esperar el siguiente tramo con destino a Weymouth. [48]
La configuración habitual era 4TC+4TC+Loco con la locomotora en el extremo rural. El tráfico ligero daría como resultado 4TC+Loco y, en raras circunstancias operativas, se observó 4TC+Loco+4TC. Esta combinación no fue la preferida, ya que provocaba dificultades operativas e inconvenientes para los pasajeros que esperaban, que se encontraban con el costado de la locomotora cuando el tren se detenía.
La Clase 33/1 con uno o dos juegos 4TC (normalmente con la Clase 33/1 en el extremo rural del tren) también fueron el pilar del servicio Waterloo - Salisbury desde su introducción. La congestión de la plataforma y la falta de instalaciones en la muy transitada estación de Basingstoke fueron dos de las razones para la operación de clase 33/1 en toda la ruta en lugar de solo en la sección no electrificada al oeste de Basingstoke.
En años posteriores, los trenes-barco de Weymouth, que transportaban pasajeros entre Londres y el servicio de ferry de las Islas del Canal desde Weymouth, se entregaron para operaciones push-pull. El tramo de ruta desde Weymouth hasta la terminal marítima en el muelle era en realidad un tranvía , que seguía (y en gran parte en el medio) la carretera del puerto. El ramal del muelle no pasaba por la estación, sino que divergía hacia el oeste en la garganta, por lo que los trenes de barcos no podían hacer escala en la estación de Weymouth. Los trenes de barcos estaban formados por vagones convencionales y la locomotora daba la vuelta al tren al llegar a la terminal marítima. El cambio a conjuntos push-pull en trenes de barcos eliminó dos dolores de cabeza para el SR:
Aunque las locomotoras electrodiésel de clases 73 y 74 tenían capacidad de empujar y tirar, no tenían la resistencia para recorridos más largos con energía diésel: sus 600/650 HP ni siquiera eran Tipo 1 , poco más que un equivalente de maniobras de alta potencia. La potencia Tipo 3 de Clase 33/1 con solo un tren de 4 u 8 vagones rara vez estaba dentro del margen de recuperación de un programa debido a la carga.
Las combinaciones de clases 33/1 y 4TC se utilizaban a menudo para complementar otros servicios y no eran competencia exclusiva de los trenes Bournemouth-Weymouth. Se podrían incluir servicios para un conjunto push-pull debido a la escasez de existencias: se podría confiar en el servicio de Reading a Basingstoke (normalmente un bastión de conjuntos DEMU ) para producir un conjunto push-pull los domingos. A menudo, las líneas eléctricas se sustituirían por las de clase 33/1 + 4TC si la línea estuviera desenergizada durante los trabajos de ingeniería. De hecho, los sistemas push-pull eran una posibilidad en toda la gama de servicios de la Región Sur, incluidos los trenes interregionales; No eran visitantes poco frecuentes de Bristol Temple Meads y se les ha observado en Cardiff .
Aunque en ese momento eran de propiedad privada, 33103 y 4TC 417 fueron contratados para su uso en los servicios de Barking-Gospel Oak durante una escasez de existencias en 1999 y trabajaron en el servicio durante algunas semanas sin problemas.
Si bien la electrificación del tercer ferrocarril se estaba expandiendo en la región sur, entonces no se consideró justificado extenderse más allá de Bournemouth y, por lo tanto, en 1965, el D6580 fue equipado con un aparato experimental push-pull , tubos de freno de alto nivel y cables de puente para hacerlo compatible con existencias de unidades múltiples. A partir del 21 de julio de 1965 se llevaron a cabo pruebas entre Wimbledon Park y Basingstoke y luego, a partir del 17 de enero de 1966, en la Oxted Line , utilizando un rastrillo de 6 vagones de unidades múltiples sin motor (designado TC, que significa Control de Remolque). El uso de este equipo eliminó la necesidad de que la locomotora circulara hacia la parte delantera de su tren en cada terminal, ya que podía controlarse desde la posición de conducción de una unidad TC y, por lo tanto, podía impulsar su tren desde la parte trasera.
Tras completar con éxito las pruebas, D6580 y otros dieciocho miembros de la clase (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 y D6538) ingresaron a Eastleigh Works , para ser equipados con una versión modificada del aparato push-pull , totalmente compatible con electrodiesels Clase 73 y Clase 74 y, de hecho, con cualquier stock de unidades múltiples controladas electroneumáticamente (EP). Emergieron, pintados en el nuevo azul corporativo BR con extremos completamente amarillos. El D6521 había vuelto a entrar en servicio en noviembre de 1966, así equipado, y en noviembre de 1967 el resto había vuelto al tráfico equipado para trabajar en contrafase. [ cita necesaria ]
Con la llegada de TOPS, la Clase 34 se reservó originalmente para estas locomotoras modificadas, pero no se usó y, en cambio, se agruparon en la clase 33/1 y las diecinueve locomotoras pasaron a numerarse, secuencialmente, en el rango 33101-33119.
Se adaptaron a un excelente servicio y demostraron ser muy útiles y confiables. El prototipo de locomotora (D6580, más tarde 33119) fue el único miembro de la Clase 33 que funcionó con librea verde con el equipo de control de unidades múltiples; no debe confundirse con los miembros conservados de la Clase 33/1 que han sido repintados de verde.
Asignados para operar el tranvía del puerto de Weymouth , los trenes que circulan por el tranvía de la vía pública sin escolta deben estar equipados con equipos de advertencia para el público en general. Antes de su retirada, el piloto de Weymouth Clase 33 transportaba regularmente vagones cisterna de fueloil (para los transbordadores) y, ocasionalmente, trenes de barcos entre el patio de Weymouth y la terminal del ferry. Tenía una campana y una baliza instaladas en ambos extremos encima de la lámpara de código de cabeza central inferior (junto con tubos de freno de alto nivel estilo SR) que servían para advertir a los usuarios de la vía y se controlaban desde la cabina. Para el material de la línea principal, se construyeron dos unidades de advertencia y se alojaron en un gabinete en el lado de la vía del ramal del muelle en la garganta del patio. Este equipo constaba de una caja de control amarilla con una baliza giratoria de color ámbar y una campana montada en un soporte justo encima de la placa de fricción en la parte delantera de la cabina. La clase 33/1 y todas las existencias de TC estaban equipadas con este soporte y tenían un enchufe donde las unidades se conectaban para extraer energía de los sistemas del tren, similar a la toma RCH en los vagones. Esta era una complejidad específica con los dos tipos y para estandarizar y eliminar un riesgo de mantenimiento, a principios de la década de 1980, se construyeron tres unidades alimentadas por baterías que se montaban en un soporte de lámpara estándar sin necesidad de extraer energía del tren. Esto permitió eliminar los circuitos de alimentación y control de las unidades de advertencia durante (y así simplificar) la revisión. Las antiguas tomas de corriente se fueron retirando y recubriendo gradualmente, pero algunas permanecieron hasta la retirada del stock. Estas nuevas unidades de advertencia permitieron que otros tipos de vehículos utilizaran el tranvía, incluidos los de Clase 73 y Clase 37 (en un Railtour, que luchaba con las curvas cerradas del tranvía debido a sus bogies de tres ejes). Estas unidades de advertencia posteriores eran más pequeñas con un interruptor de encendido/apagado en la parte trasera de la unidad y sin campana; las advertencias se daban mediante la bocina del tren.
Los trenes que se dirigían al muelle se detenían en el paso de la estación y el guardia del tren colocaba y probaba el equipo de advertencia . Además, los trenes del tranvía fueron "paseados" por el personal ferroviario con banderas, despejando el camino de personas y coches mal estacionados entre los puntos en los que el tranvía volvió a la vía convencional en la estación del muelle y el cruce de la carretera hacia el patio de Weymouth. . Al llegar a la terminal del muelle, el guardia trasladaría el equipo de alerta al otro extremo del tren, preparándolo para el viaje de regreso. En años posteriores (por ejemplo, para Railtours) la policía local cumplió el papel de control del tráfico y el proceso de mover un tren a lo largo del tranvía se volvió menos rutinario.
En mayo de 1991, la locomotora 33115 se transformó en locomotora de pruebas en relación con las obras del Eurotúnel . Estaba equipado con bogies que disponían de zapatas recolectoras del tercer carril. La locomotora pasó a ser 83301. Se utilizó un tren de prueba formado por 83301, 73205 de la Cámara de Comercio de Londres , una Clase 47/9 y un 4TC 8007 entre Waterloo y Eastleigh , y entre Stewarts Lane y Dover Western Docks . Ese verano se habían añadido dos vagones más al tren. 83301 fue retirado en noviembre de 1994. Fue despojado de piezas y luego desguazado en el verano de 1996. [68]
Se han conservado veintinueve locomotoras. [69]
El fabricante italiano Lima produjo un Clase 33, inicialmente en ancho HO [75] y ancho O y posteriormente en ancho OO . [ cita requerida ] En 2010, Hornby Railways comenzó a vender el BR Class 33 en su gama Railroad en BR Green en ancho OO . [76] Esto se basó en el modelo anterior de Lima que Hornby adquirió al comprar los activos liquidados de la compañía de Lima en 2003. [77] [ verificación fallida ] Heljan fabrica varios BR Clase 33 en calibre OO . [78] Graham Farish (ahora parte de la empresa Bachmann) produce una Clase 33 en calibre N británico (escala 1/148). [79]
