La línea Shrewsbury–Chester ( en galés : Llinell Amwythig-Caer ) es una línea ferroviaria entre Chester y Shrewsbury en Inglaterra , pasando por Wrexham en Gales . Los servicios de trenes de pasajeros son operados por Transport for Wales Rail entre Chester , en el norte, y Shrewsbury , en el sur, como parte de la franquicia Wales & Borders . Algunos servicios adicionales, que comienzan en la mitad de la línea hasta London Euston a través de Chester, son operados por Avanti West Coast . La línea fue construida en 1846 por Shrewsbury and Chester Railway , siendo el ingeniero de la línea Henry Robertson , socio de los constructores de locomotoras Beyer Peacock , [2] mientras que el contratista fue Thomas Brassey en asociación con William Mackenzie y Robert Stephenson [ dudoso – discutir ] . [3] La línea es parte del programa de mejora del metro de Gales del Norte de Transport for Wales .
La línea tiene seis estaciones, distribuidas equitativamente entre Inglaterra y Gales. Existen propuestas para abrir estaciones en la línea en Baschurch (reabriendo la estación de trenes de Baschurch ) [4] y en el norte y el sur de Wrexham [5] .
La línea era anteriormente de doble vía en toda su longitud, sin embargo, 9,5 millas (15,3 km) de la línea entre Wrexham y Saltney Junction se redujeron a una sola vía en la década de 1980. [1] Esto se revirtió parcialmente en 2017, con la duplicación de 5 millas (8,0 km) de la sección de vía única entre Saltney Junction y Rossett Junction en vía doble. [6] El trabajo de infraestructura fue realizado por Network Rail y financiado por el Gobierno de Gales . [7] La duplicación se completó en abril de 2017, y el proyecto se describió como un esfuerzo para aumentar los servicios entre Wrexham y Chester [8] y mejorar ciertas secciones de la línea para permitir que los trenes circulen a 90 mph. [9] [10] Las 4 millas (6,4 km) restantes de vía entre Rossett Junction y justo al norte de Wrexham General siguen siendo de vía única. La línea solía extenderse directamente a Chester, sin embargo, la sección de vía entre Saltney Junction y la estación de tren de Chester se redujo de dos vías dobles, compartidas con la North Wales Coast Line , a una sola vía doble, ahora considerada solo parte de la North Wales Coast Line por Network Rail. [1]
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El ferrocarril de minerales de Gales del Norte , que conectaba Chester a través de Wrexham con Ruabon , se había construido a partir de 1844 para aprovechar los derechos mineros. Sin embargo, al darse cuenta de que ofrecía oportunidades de conexión entre el puerto de Liverpool y las Midlands industrializadas, el ferrocarril solicitó una ampliación hasta Shrewsbury. El Parlamento rechazó esta propuesta.
En 1845 se aprobó una ley privada del Parlamento que autorizaba la construcción del ferrocarril Shrewsbury, Oswestry y Chester Junction, que se formó como un grupo independiente de inversores similares. Inicialmente, la propuesta era construir una línea completamente nueva desde un cruce al sureste de Chester , que cruzaría el río Dee cerca de Farndon , evitando por completo el ferrocarril mineral de Gales del Norte entre Wrexham y Chester. La ruta pasaría luego por Overton-on-Dee y cruzaría el río Dee nuevamente cerca de Chirk antes de llegar a Oswestry y luego dirigirse a Shrewsbury. Sin embargo, en julio de 1846, el ferrocarril mineral de Gales del Norte se fusionó con el ferrocarril Shrewsbury, Oswestry y Chester Junction para formar el ferrocarril Shrewsbury y Chester . [11]
La formación de la nueva compañía condujo inmediatamente a una revisión de los planes. La construcción de una nueva línea y un cruce al sureste de Chester fue abandonada. La nueva compañía solo tendría que construir una línea de 30 millas (48 km) entre Shrewsbury y la línea North Wales Mineral en Wrexham. Asimismo, cuando la construcción se completó en 1848, la ruta final también desvió Oswestry (uno de los destinos originales del plan). En su lugar, la ciudad sería servida por un ramal entre una parada en la ciudad y Gobowen .
El 24 de mayo de 1847, cinco pasajeros murieron y muchos resultaron heridos en el desastre del puente Dee . Un tren de Chester a Ruabon cayó 11 m (36 pies) al río Dee , tras el colapso del puente ferroviario de Dee en las afueras de Chester. Una viga, que se había agrietado en el medio, cedió cuando el tren cruzó. La locomotora y el ténder lograron llegar al otro lado del puente, pero los vagones se estrellaron en el río. [12] [ página requerida ] El puente fue diseñado por Robert Stephenson a pesar de las advertencias del ingeniero civil William Fairbairn . Había advertido a Stephenson sobre los problemas del uso de vigas de hierro fundido solo unos meses antes de la construcción del puente en una reunión en la Institución de Ingenieros Civiles en Londres, pero su consejo fue ignorado. Una Comisión Real después de este accidente condujo a una reevaluación del uso de hierro fundido en puentes ferroviarios. Muchos puentes nuevos tuvieron que ser reforzados o reconstruidos.
En 1849, la empresa más grande, London and North Western Railway, comenzó a intentar agresivamente quitarle negocio a la línea para llevarla a la quiebra. En 1854, la presión obligó a Shrewsbury and Chester Railway a aceptar convertirse en parte de Great Western Railway . La ruta se convertiría en parte de la línea principal de GWR desde London Paddington hasta Birkenhead Woodside . [13]
En 1948, tras la nacionalización del sistema ferroviario del Reino Unido, la antigua línea GWR Shrewsbury–Chester pasó a formar parte de la región occidental de British Rail . Más tarde, en 1963, se transfirió a la región Midland de Londres de BR.
En la década de 1960, se cerraron muchas de las estaciones de pasajeros que prestaban servicio a comunidades más pequeñas a lo largo de la línea. La vía entre Wrexham y Saltney Junction también se redujo de una línea doble a una única en 1983. Hubo una gran reducción en el tráfico de mercancías en la ruta como resultado del cierre gradual de las industrias mineras alrededor de Wrexham, comenzando con el ferrocarril de Wrexham y Minera en 1952 y luego el ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay en 1954 y el último tramo a través de Croes Newydd se cerró en 1982.
Los trenes de pasajeros que recorren la línea son operados principalmente por Transport for Wales . Avanti West Coast opera un tren por día entre semana en cada sentido entre Wrexham General y London Euston, vía Chester.
En Chester, hay conexiones hacia Crewe y Holyhead (en la North Wales Coast Line ), hacia Manchester Piccadilly vía Warrington Bank Quay (en la Chester to Manchester Line ), hacia Manchester Piccadilly vía Northwich (en la Mid-Cheshire Line ) y hacia Liverpool Lime Street (en la línea Wirral de Merseyrail ).
En Wrexham hay conexiones hacia Liverpool Central (cambio en Bidston ) a través de la línea Borderlands y hacia Londres vía Chester y Crewe para la West Coast Main Line . Wrexham General también actúa como terminal para muchos servicios que recorren parte de la línea.
En Shrewsbury, se ofrecen conexiones hacia Carmarthen vía Hereford y Cardiff Central y hacia Manchester vía Crewe (a través de la línea Welsh Marches ), hacia Aberystwyth y Pwllheli (en la línea Cambrian ), hacia Swansea (a través de la línea Heart of Wales ) y hacia Birmingham New Street.
En diciembre de 2005, Arriva Trains Wales introdujo un nuevo horario para la línea, que ofrece un servicio cada hora entre Shrewsbury y Chester, de lunes a sábado, desde primera hora de la mañana hasta aproximadamente la medianoche (lo que implica ocho trenes adicionales que prestan servicio en Gobowen). Este servicio mejorado incluye un tren de enlace cada dos horas entre Holyhead y Cardiff durante la mayor parte del día. [ necesita actualización ]
El 28 de abril de 2008, Wrexham & Shropshire inició sus servicios a lo largo del tramo de la línea entre Wrexham General y Shrewsbury , continuando vía Wolverhampton hasta London Marylebone . El servicio cesó el 28 de enero de 2011, ya que el operador luchaba por conseguir suficientes pasajeros para mantener su servicio. [14]
En enero de 2020, antes del COVID , la Oficina del Regulador Ferroviario reveló que estaciones como Chester, Wrexham General, Ruabon y Chirk vieron aumentar su número de pasajeros entre un 5,6 % (Chirk) y un 8 % (Chester) durante el período 2018/2019. [15]
El transporte de mercancías a lo largo de la línea es mitad transitorio y mitad generado en la línea. La fábrica de cemento Padeswood Hall en Penyffordd no envía ninguno de sus productos terminados por ferrocarril, pero sí obtiene su carbón a través de Railfreight, generalmente solo una vez por semana. La mayoría de las veces, estos trenes provienen de Escocia y circulan por Croes Newydd Loop al sur de la estación general de Wrexham. [ cita requerida ]
DB Schenker transporta dos trenes llenos de bobinas de acero por día desde Llanwern o Port Talbot Steelworks hasta Shotton Steelworks en Deeside. Los trenes de regreso vacíos también se transportan dos veces al día. [ cita requerida ]
La fábrica de tableros de Kronospan en Chirk recibe flujos de entrada de madera procedente de Carlisle, Baglan Bay, Teignbridge y Ribblehead. Parte del tráfico, especialmente el de Ribblehead, es estacional y esporádico. Todos los flujos entrantes deben ingresar a las instalaciones en dirección sur y los que salen también deben hacerlo en dirección sur. Esto se debe a que no hay instalaciones de cruce o de circunvalación en las vías de apartadero de las instalaciones. [16] [17]
La línea está designada como asociación ferroviaria comunitaria , como Asociación Ferroviaria Comunitaria Chester Shrewsbury. El Gobierno de Gales le otorgó ese estatus en noviembre de 2019. [18] [19] [20]
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En marzo de 2012, la Asamblea Nacional de Gales anunció que algunas secciones de la línea formarían parte de un plan de mejora de 46 millones de libras esterlinas. Esto incluía la duplicación de la vía entre Wrexham y Chester ( Rossett Junction y Saltney Junction ) [7] y la mejora de ciertas secciones de la línea para permitir que los trenes circulen a 90 mph. Las obras de este proyecto comenzaron en junio de 2014 y su finalización estaba prevista para la primavera de 2015, [21] pero Network Rail lo retrasó hasta abril de 2017 debido a la necesidad de sustituir los cables de señalización además de las mejoras de vías, señales y pasos a nivel ya instaladas. [22] [23] Se espera que esto genere un mayor tráfico entre Wrexham y Chester y fomente nuevos servicios regulares a Londres y otros nuevos destinos. [24]
En mayo de 2019, Transport for Wales introdujo dos servicios diarios entre Wrexham General y Liverpool Lime Street a través de Chester y Runcorn , tras el restablecimiento de los servicios en Halton Curve . [25] [26]
La Chester to Shrewsbury Rail Partnership tiene como objetivo promover los viajes a lo largo de la línea y buscar mejoras en los servicios e instalaciones. Es miembro de la Community Rail Network . [19] En 2006, la Chester to Shrewsbury Rail Partnership encargó el Informe Scott Wilson para evaluar la viabilidad de ciertas mejoras en el servicio. [27] Estas incluyen la reapertura de las estaciones en Rossett y Johnstown & Hafod y la apertura de una nueva estación en Lache .
In 2021, Transport for Wales released their Metro Development Plan published in March 2021,[28] and their Future Developments plan for the North Wales Metro published in September 2021.[5] The accompanying maps for the latter (as well as mentions in the former), were used to represent Transport for Wales' long-term ambitions in the area, which includes two new proposed stations on the Welsh sections of the line. A proposed station located somewhat north of Wrexham, near Gresford, termed "Wrexham North", and another station located south of Wrexham near Johnstown, termed "Wrexham South". These longer-term plans (in comparison to the 2029 plans released on the same day), do not include a proposed dates for the proposed stations, furthermore funding for the stations are the responsibility of the UK Government's Department for Transport.[5][29]
In November 2021, a housing development in Baschurch set land aside for a potential railway station on site, although funding for a station has not yet been secured.[4]
En un comunicado, la empresa afirmó que, a pesar de haber intentado aumentar el número de pasajeros, había determinado que el negocio no tenía perspectivas de alcanzar la rentabilidad y proporcionar un retorno de la inversión.
