50°49′55″N 0°8′19″O / 50.83194, -0.13861
Brighton Railway Works (también conocida como Brighton Locomotive Works o simplemente Brighton Works ) fue una de las primeras fábricas de reparación de locomotoras propiedad de los ferrocarriles, fundada en 1840 por London and Brighton Railway en Brighton , Inglaterra, y por lo tanto anterior a las más famosas fábricas ferroviarias de Crewe , Doncaster y Swindon . Las obras crecieron de manera constante entre 1841 y 1900, pero la operación eficiente siempre se vio obstaculizada por el sitio restringido, y hubo varios planes para cerrarla y trasladar las instalaciones a otro lugar. Sin embargo, entre 1852 y 1957 se construyeron allí más de 1200 locomotoras de vapor , así como prototipos de locomotoras diésel-eléctricas y eléctricas , antes del cierre final de la instalación en 1962.
Después de usarse como fábrica para construir automóviles burbuja , las instalaciones fueron demolidas y desde entonces han sido reconstruidas como parte del Barrio de Nueva Inglaterra de Brighton.
La primera instalación de servicio de locomotoras en Brighton fue un pequeño cobertizo de motores al noroeste de la estación, que prestó servicio a la línea Brighton-Shoreham del ferrocarril de Londres y Brighton en mayo de 1840. [1] Al año siguiente, con la finalización de la línea principal de Londres a Brighton , el ferrocarril abrió una instalación de reparación más grande y un depósito de fuerza motriz en el lado este de la línea principal adyacente a la estación de trenes de Brighton . Sin embargo, un nuevo taller en Horley , a medio camino entre Londres y Brighton, también inaugurado en 1841, se planeó para convertirse en el principal taller de locomotoras y vagones del nuevo ferrocarril. [2]
Tras su nombramiento como superintendente de locomotoras de la compañía sucesora, la London Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) en noviembre de 1847, John Chester Craven cambió el plan de trasladar las obras a Horley. La construcción de los vagones comenzó en 1848, habiendo sido realizada previamente por contratistas de New Cross. [3] Craven también se dedicó a ampliar y equipar las obras de Brighton para la construcción de nuevas locomotoras de vapor, que comenzaron en mayo de 1852. Sin embargo, la situación de las obras, cerca de la línea principal, en lo alto de un acantilado, en lo que pronto se convertiría en una zona urbanizada, siempre impuso restricciones al espacio disponible para su funcionamiento eficiente.
Durante 1860 y 1861, Craven comenzó a retirar una gran colina de tiza en el lado occidental de la línea principal, que se había desprendido durante la construcción de la línea principal. El espacio creado se utilizó para acomodar un nuevo depósito de fuerza motriz mucho más grande en 1861, lo que permitió el cierre de las instalaciones existentes y su incorporación a las obras propiamente dichas. [4] [5] Sin embargo, en 1866 se estaba considerando nuevamente concentrar las reparaciones en la estación de tren de New Cross Gate . [6]
En la década de 1870, William Stroudley consideró trasladar las obras al sitio de Horley una vez más, pero en su lugar trasladó el cobertizo de reparación de vagones y los talleres de pintura a nuevos sitios en el lado occidental de la línea principal, y transfirió el trabajo de ingeniería marina realizado por las obras a una nueva instalación en Newhaven . [4] Esto permitió una mayor ampliación de las instalaciones de construcción y reparación de locomotoras, incluida la adición de una fundición de hierro en 1873, y un nuevo taller de pintura y limpieza de vagones en 1878, y un taller de calderería en 1881. [7] [8] Esta nueva construcción resolvió el problema por un tiempo, pero no abordó el problema subyacente del sitio inadecuado, de modo que a fines de siglo las obras nuevamente sufrieron serias dificultades que afectaron su funcionamiento eficiente.
A partir de 1905, las obras de Brighton no pudieron mantener el ritmo de las locomotoras que necesitaban mantenimiento, y comenzaron a acumularse retrasos. Como resultado, la LB&SCR estableció concentraciones de locomotoras en espera de entrar en las obras o de desguazarse en East Grinstead , Horsted Keynes y Horley . Una investigación externa en 1908, realizada por Robert Urie , entonces director de obras de Nine Elms Works, descubrió que 108 de las 541 locomotoras de la LB&SCR (20%) estaban en espera o en reparación, y que una revisión general en Brighton tomó 43 días, en comparación con el 7,2% de las locomotoras del South Eastern and Chatham Railway en reparación y los 21 días que tomó Ashford Works . [9] En 1910, el 30% del parque de locomotoras estaba inutilizable debido a los retrasos e ineficiencias en las obras de Brighton. [10]
Lawson Billinton , el superintendente de locomotoras del distrito en el depósito de New Cross, había intentado aliviar la situación ejecutando reparaciones y cambios de calderas, pero esto tuvo poco impacto en el problema. El superintendente de locomotoras, vagones y vagones de LB&SCR, DE Marsh, recibió gran parte de la culpa por el problema, que se había estado desarrollando durante algunos años, y se le concedió una licencia por enfermedad en 1910, seguida de su renuncia en julio de 1911. Billinton había sido invitado a hacerse cargo de forma temporal durante la enfermedad de Marsh, y rápidamente se puso a reorganizar las obras y reducir el retraso mediante el uso de técnicas emergentes de estudio de tiempos y movimientos . [11]
Los directores de LB&SCR reconocieron que parte del problema en Brighton era que la fábrica estaba desbordada de trabajo. En 1910 compraron un terreno en Lancing para una nueva fábrica de vagones y carros, que se inauguró en 1912. Esto permitió que el cobertizo de vagones de Stroudley se utilizara como "cobertizo de almacenamiento" para el exceso de material de la fábrica de locomotoras y el depósito de fuerza motriz. Las locomotoras reparadas en Brighton también se llevaban a veces a Lancing para su pintura final.
Una vez confirmado en su puesto como superintendente de locomotoras en 1913, Billinton presentó propuestas a la junta directiva de LB&SCR para cerrar las fábricas de Brighton y concentrar toda la construcción y reparación de locomotoras en una nueva instalación adyacente a las fábricas de vagones en Lancing . Sin embargo, la llegada de la Primera Guerra Mundial en 1914 puso fin a este plan.
Después de 1916, la construcción de locomotoras se redujo drásticamente en Brighton y las fábricas comenzaron a dedicarse a la producción de municiones. Después de la guerra, hubo nuevamente un retraso sustancial en las reparaciones y las nuevas construcciones no se reanudaron hasta fines de 1920.
Tras la agrupación de la LB&SCR y otros ferrocarriles del sur de Inglaterra para formar el Southern Railway , en 1923, gran parte de la nueva construcción de locomotoras para el nuevo ferrocarril se transfirió a las instalaciones más modernas de Eastleigh Works . Después de mediados de 1931, con la inminente electrificación de la línea principal de Brighton , las fábricas de locomotoras volvieron a parecer propensas a cerrar. Muchos de los trabajadores cualificados y gran parte del equipo se transfirieron a Eastleigh y Ashford , el taller de pintura se convirtió en una instalación de mantenimiento de unidades múltiples eléctricas [12] y el antiguo cobertizo de vagones se convirtió para su uso por el nuevo Departamento de Ingenieros de Motores de Carretera del Southern Railway. De manera similar, el depósito de energía motriz de vapor se reconstruyó y se redujo en tamaño. [13]
Los temores de posibles ataques aéreos sobre Ashford y Eastleigh, junto con la necesidad de más construcción de locomotoras de vapor y armamento durante la Segunda Guerra Mundial, provocaron la reapertura y el reequipamiento de los talleres en 1941. Durante los años restantes de la guerra, las obras de Brighton se utilizaron para la construcción de locomotoras, inicialmente para el Southern Railway , pero también más tarde para el Departamento de Guerra , el London, Midland and Scottish Railway y el London and North Eastern Railway . También fabricó componentes para tanques y cañones antiaéreos. [14] Los talleres resultaron dañados durante el " Brighton Blitz " en mayo de 1943, pero pronto fueron reparados.
En la década posterior a la nacionalización de los Ferrocarriles Británicos (BR) en 1948, las instalaciones de Brighton se utilizaron nuevamente para la construcción de nuevas locomotoras, siendo responsables tanto del trabajo de diseño como de la construcción de varias de las nuevas clases estándar de BR. En el momento del centenario de la construcción de locomotoras en 1952, las instalaciones cubrían 9 acres (36.000 m2 ) y empleaban a unos 650 trabajadores. [15] Sin embargo, según el plan de modernización de BR anunciado en 1954, las instalaciones de Brighton fueron nuevamente ignoradas. La construcción de locomotoras cesó en 1957, y las reparaciones de locomotoras cesaron al año siguiente. Los edificios se cerraron en 1962 y se demolieron en 1969. El depósito de fuerza motriz se cerró oficialmente el 15 de junio de 1961, pero permaneció en uso para el estacionamiento de locomotoras de vapor hasta 1964, y fue demolido en 1966.
Tras el cierre de las obras principales, parte del taller se utilizó para la construcción de microcoches Isetta entre 1957 y 1964 y parte del terreno permaneció en uso ferroviario, asociado con el estacionamiento de trenes eléctricos de unidades múltiples y otras funciones de mantenimiento. Gran parte del terreno se convirtió más tarde en un gran aparcamiento abierto y se utilizó para un mercado popular todos los domingos por la mañana. Parte del terreno del lado este se destinó a una variedad de locales minoristas, incluidos varios concesionarios de automóviles, siendo las estructuras temporales el tipo de construcción predominante, y una franja debajo del patio se utilizó para locales minoristas; detrás de estos permanecieron las columnas de piedra y ladrillo sobre las que se había ampliado el patio cuando el espacio era escaso. Gran parte del terreno que no era adecuado para el uso de los comerciantes de los locales cerrados ni para el estacionamiento de automóviles o que todavía estaba en uso por British Rail quedó abandonado. Los últimos vestigios de las obras de la locomotora desaparecieron con la demolición de la caja de señales elevada de la Southern Railway, de los años 30, a mediados de los años 80; la caja de señales utilizaba parte de la pared principal del taller de montaje de locomotoras como soporte.
A principios del siglo XXI, el lugar finalmente comenzó a ser remodelado y se encuentra en el corazón del Barrio de Nueva Inglaterra .
En un informe sobre una visita a las instalaciones realizada por miembros de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1947 se describía la disposición de las instalaciones y las grúas y otros equipos mecánicos utilizados. Las instalaciones se organizaron entonces de la siguiente manera:
La fábrica fue abastecida con aire comprimido para perforaciones neumáticas, remachadoras y martillos cinceladores; una planta hidráulica para la prensa rebordeadora de placas de 250 toneladas y una prensa de 20 toneladas; y corriente eléctrica tanto alterna como continua. [16]
La primera locomotora que se construyó en Brighton fue una 2-2-2 , la n.° 14. [17] Posteriormente, las obras de Brighton fueron responsables del diseño y la construcción de una gran parte de las locomotoras operadas por LB&SCR bajo la dirección de los ingenieros Craven , William Stroudley , RJ Billinton , DE Marsh y LB Billinton .
Entre los tipos de locomotoras notables construidos en Brighton se encuentran la clase A1 "Terrier" , galardonada con una medalla de oro en la Exposición de París de 1870, la clase B1 "Gladstone" 0-4-2 (galardonada con una medalla de oro en la Exposición de París de 1889 ), la D1 0-4-2T, las clases Billinton B4 4-4-0 y D3 0-4-4 T, la clase Marsh H2 4-4-2 y la clase L 4-6-4 T. La construcción de locomotoras en Brighton cesó a fines de 1916 con la construcción del último tanque E2 0-6-0 y cinco clases K 2-6-0 , y no se reanudó hasta fines de 1920, con más miembros de las clases K y L. La última locomotora que se construyó en las obras por LB&SCR fue la clase L No. 333 Remembrance . [18]
Durante los tres primeros años de propiedad de Southern Railway , no se construyeron nuevas locomotoras en Brighton, aunque se reconstruyó la clase B4 para convertirla en locomotoras prácticamente nuevas. Durante 1926, la fábrica fue responsable de la construcción de diez ejemplares de la "clase River" de Maunsell y, dos años más tarde, de la reconstrucción de seis de ellas para convertirlas en locomotoras ténder 2-6-0 de la "clase U" . La fábrica también construyó otras diez locomotoras de la clase "U" en 1928. Al año siguiente, la fábrica construyó todas las locomotoras T 0-8-0 de la clase Z del diseñador , antes de que cesara nuevamente la construcción de locomotoras.
Durante los años de guerra, Brighton Works construyó más de la mitad de las locomotoras de carga Q1 de la clase 0-6-0 de Bulleid , y la oficina de diseño fue la principal responsable de los diseños detallados de sus revolucionarias locomotoras de pasajeros exprés 4-6-2 de la Marina Mercante , aunque las locomotoras se construyeron en Eastleigh Works . A partir de 1943, construyeron 93 de las locomotoras de carga LMS Stanier 8F tipo 2-8-0 para el Departamento de Guerra , a un ritmo increíble de una cada 4,5 días. [17]
El apogeo de la construcción de locomotoras en la fábrica fue durante la década posterior a la guerra, cuando Brighton construyó más de 100 locomotoras Bulleid de las clases West Country y Battle of Britain . La fábrica también construyó las calderas y los ténderes para el lote final de diez locomotoras de la clase Merchant Navy, aunque las locomotoras se construyeron en Eastleigh. [19] La locomotora número mil que se construyó en la fábrica fue la 21C164 "Fighter Command" en junio de 1947. [20] Esta cifra no tuvo en cuenta las 12 locomotoras B4X de la clase 4-4-0 de 1922 a 1924 que se clasificaron oficialmente como reconstrucciones en lugar de locomotoras nuevas.
Durante los primeros años de los Ferrocarriles Británicos, la fábrica de Brighton construyó dos lotes más de locomotoras Pacific "West Country" y habría sido responsable de toda la clase de 110 locomotoras, si la fábrica no se hubiera visto sobrecargada debido a su participación en el diseño y la construcción de la problemática y finalmente desafortunada clase Leader de Bulleid en 1949. A partir de entonces, fue responsable de la construcción de 41 ejemplares de la LMS Fairburn 2-6-4T para su uso en la Región Sur.
Además de la clase Leader, otros prototipos de locomotoras construidas en Brighton incluyeron la tercera locomotora eléctrica de tercer carril Co-Co , numerada 20003 en 1948, y la tercera locomotora diésel eléctrica 1Co-Co1, numerada 10203 en 1954.
El personal de Brighton participó en el diseño de tres de las clases estándar de BR más exitosas: la clase 4 4-6-0 tender y la clase 4 2-6-4 tank junto con la clase 9F 2-10-0, y las obras construyeron 130 ejemplares de las locomotoras de tanque de la clase 4 después de 1951. En 1955, RG Jarvis , asistente técnico jefe en las obras, y su personal fueron responsables del diseño de las reconstrucciones de gran éxito de las clases "Merchant Navy" y "West Country", aunque la reconstrucción se llevó a cabo en Eastleigh. [21]
La construcción de nuevas locomotoras cesó en 1957 con la construcción del tanque BR clase 4 estándar 80154, que fue la locomotora número 1.211 que se construyó allí.
Como se mencionó anteriormente, las obras se encargaron de la ingeniería marítima para el ferrocarril hasta mediados de la década de 1870 y de la construcción de vagones hasta la inauguración de Lancing Carriage Works . Además, construyeron plataformas giratorias y otros equipos pesados para el ferrocarril.
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