La clase SR Merchant Navy (conocida originalmente como la clase 21C1 , y luego informalmente conocida como Bulleid Pacifics , Spam Cans – nombre que también se aplicó a las Light Pacifics – o Packets ) es una clase de locomotoras de vapor 4-6-2 (Pacific) con aire suavizado diseñadas para el Southern Railway por Oliver Bulleid . El diseño Pacific fue elegido en preferencia a varios otros propuestos por Bulleid. Los primeros miembros de la clase se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial, y el último de las 30 locomotoras en 1949.
Al incorporar una serie de nuevos desarrollos en la tecnología de locomotoras de vapor británicas, el diseño de la clase Merchant Navy fue uno de los primeros en utilizar soldadura en el proceso de construcción; esto permitió una fabricación más fácil de componentes durante la austeridad de la guerra y las economías de posguerra. [2] Además, las locomotoras presentaban sifones térmicos en sus calderas y el controvertido mecanismo de válvula accionado por cadena Bulleid . [3] Los miembros de la clase recibieron el nombre de las líneas navieras de la Marina Mercante involucradas en la Batalla del Atlántico y, más tarde, de las que utilizaron los Muelles de Southampton : un golpe maestro publicitario del Southern Railway, que operó los Muelles de Southampton durante el período. [4]
Debido a problemas con algunas de las características más novedosas del diseño de Bulleid, todos los miembros de la clase fueron modificados por British Railways a fines de la década de 1950, perdiendo sus carcasas alisadas por aire en el proceso. La clase Merchant Navy operó hasta el final de la industria a vapor del sur en julio de 1967. Un tercio de la clase ha sobrevivido y se puede ver en ferrocarriles históricos en toda Gran Bretaña. Eran conocidos por alcanzar velocidades de hasta 105 mph (167 km/h); tales velocidades fueron registradas por ejemplares que incluyen el No. 35003 Royal Mail (desde entonces desguazado) y los Nos. 35005 Canadian Pacific y 35028 Clan Line (ambos conservados). [5] [6] [7] [8]
El Ferrocarril del Sur fue el más exitoso financieramente de los " Cuatro Grandes ", pero esto se basó en gran medida en la inversión en la electrificación de las líneas principales y suburbanas . [9] Después de la exitosa introducción de la clase SR Schools en 1930, el ferrocarril se había quedado rezagado respecto a los demás en términos de modernización de su envejecida flota de locomotoras de vapor. Tras la jubilación del gerente general del Ferrocarril del Sur Sir Herbert Walker y Richard Maunsell, el ingeniero mecánico jefe (CME) en 1937, sus sucesores consideraron que había llegado el momento de cambiar esta situación. [10] En marzo de 1938, el nuevo gerente general Gilbert Szlumper autorizó a Oliver Bulleid, el reemplazo de Maunsell, a preparar diseños para veinte locomotoras de pasajeros expresos. [11] La deteriorada situación internacional antes de la Segunda Guerra Mundial fue un factor adicional en esta decisión. [10]
La primera sugerencia de Bulleid fue una locomotora de ocho acoplamientos con una disposición de ruedas 4-8-2 para los trenes expresos Golden Arrow y Night Ferry Continental muy cargados, [11] aunque esto se modificó rápidamente a 2-8-2 , una disposición de ruedas asociada con las locomotoras P2 de Nigel Gresley ; el propio Bulleid había trabajado con Gresley en el pasado. [12] Se planeó un segundo diseño de locomotora "Mikado" para tener un bogie pony Helmholtz , un sistema que ya se aplicó con éxito en el continente . [13] [14] Sin embargo, ambas propuestas de locomotoras de ocho acoplamientos fueron resistidas por el ingeniero civil jefe de Southern Railway, por lo que se decidió en su lugar por un nuevo diseño 4-6-2 Pacific. [15] El nuevo diseño estaba destinado a trabajos expresos de pasajeros y semirrápidos en el sur de Inglaterra , aunque tenía que ser igualmente apto para trabajos de carga debido a la clasificación nominal de "tráfico mixto" que Bulleid aplicó a la clase para que se construyeran durante la guerra. [16] El gobierno en tiempos de guerra había establecido medidas administrativas que impedían la construcción de locomotoras de pasajeros expresas debido a la escasez de materiales y la necesidad de locomotoras con capacidad para transportar mercancías. [16] La clasificación de un diseño como "tráfico mixto" eludía hábilmente esta restricción.
La mayor parte del diseño detallado de la clase Merchant Navy fue realizado por la oficina de diseño de Brighton Works , pero Ashford y Eastleigh también se encargaron de parte del trabajo . Esta división de responsabilidades posiblemente se debió al deseo de Bulleid de restringir el conocimiento de la nueva clase a un número limitado de personal. [17] El diseño incorporó una serie de características novedosas, en comparación con la práctica de locomotoras de vapor vigente en ese momento en Gran Bretaña .
Tres cilindros de 46 cm de diámetro accionaban el eje central acoplado. El cilindro interior tenía una inclinación pronunciada de 1:7,5, pero los cilindros exteriores eran horizontales. [18]
Originalmente se pretendía utilizar un mecanismo de válvulas accionado por engranajes , pero las restricciones de espacio dentro de los bastidores y la escasez de materiales en tiempos de guerra llevaron a Bulleid a diseñar su novedoso mecanismo de válvulas accionado por cadena . [3] Este componente era único entre las prácticas de diseño de locomotoras británicas. [19] Más tarde se ganó una mala reputación, porque podía causar eventos de válvulas altamente irregulares, un problema agravado por el inversor de vapor de Bulleid de rápido movimiento . Todo el sistema estaba ubicado en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba lubricación constante a las partes móviles. [20]
Las locomotoras estaban equipadas con las inusuales ruedas motrices Bulleid Firth Brown (BFB) de 6 pies 2 pulgadas (1,88 m) que son más ligeras y resistentes que las equivalentes con radios. [21] Estas resultaron ser exitosas y luego se utilizaron en otras clases de Bulleid. El bogie principal se basó en el de la clase SR Lord Nelson , aunque tenía una distancia entre ejes de 6 pies 3 pulgadas (1,90 m) en lugar del diseño de 7 pies 6 pulgadas (2,28 m) de Maunsell, y presentaba ruedas BFB de 3 pies 1 pulgada (0,94 m). [22] Se incorporó una distancia entre ejes motrices acoplada larga al diseño, para mantener las locomotoras dentro de la carga lineal de los puentes más estrechos de Southern Railway. [22] El bogie trasero de apoyo era una fundición de acero de una sola pieza que brindaba la conducción más suave; el diseño se utilizó en la futura BR Standard Class 7. [ 3]
Los espacios entre las ruedas motrices albergaban frenos de pinza accionados por vapor, que sujetaban las ruedas mediante una acción de "tijera". [20] Las dos perchas de freno centrales sostenían dos zapatas de freno cada una, mientras que las dos perchas exteriores de las ruedas motrices delantera y trasera sostenían una zapata cada una. [22] Estas estaban conectadas entre sí mediante varillas externas para facilitar el acceso, y todo el sistema se operaba desde la plataforma del pie.
La presión máxima de la caldera era más alta que la de cualquier otra locomotora de servicio regular británica (excepto la clase GWR County ), 280 psi . [3]
Bulleid decidió utilizar cajas de fuego completamente soldadas más baratas para las calderas en lugar de la construcción remachada más común, y una caja de fuego interior de acero que era 1,5 toneladas largas (1,5 t) más liviana que un ejemplo de cobre más habitual. [21] Se implementaron dos sifones térmicos de acero soldados para mejorar la circulación de agua alrededor de la caja de fuego [3] y estos fueron subcontratados a Beyer Peacock . [11]
Sin embargo, pronto descubrió que el Southern Railway carecía de las instalaciones para fabricar calderas soldadas de este tamaño, [21] por lo que las primeras diez calderas se encargaron mediante contrato externo a la North British Locomotive Company . [21]
La caldera estaba envuelta por la carcasa de chapa de acero alisada por aire de Bulleid, que no tenía fines aerodinámicos , como lo demuestra el extremo frontal extremadamente plano, sino como una forma de levantar los gases de escape. [23] Los lados planos también eran una ayuda para limpiar la locomotora con lavadoras mecánicas de vagones, lo que representaba un intento de reducir los costos laborales. [24] Siguió el perfil de la caja de fuego de Belpaire y se extendió a un perfil curvo hacia adelante del frente de la caja de humos . [22] Se utilizaron colchones de vidrio hilado para el revestimiento de la caldera. [18] La caja de humos era una fabricación de chapa metálica con el mismo perfil que la caja de fuego, que actuaba como un formador para mantener la forma de la carcasa alisada por aire. [22] En el medio, la carcasa estaba sostenida por crinolinas de acero de sección de canal (refuerzos utilizados para mantener la forma) unidas a los marcos. La caja de humos albergaba el tubo de explosión Lemaître de cinco boquillas dispuesto en un círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [22]
Bulleid diseñó un nuevo ténder de 5000 galones imperiales (22 730 L; 6000 galones estadounidenses) que podía transportar 5 toneladas (5,1 t) de carbón en un chasis de seis ruedas. [22] Presentaba ruedas BFB y paneles aerodinámicos , o "raves", que le daban a la parte superior del ténder un contorno transversal similar a los vagones arrastrados por la locomotora. [20] El tanque de agua era de construcción de chapa soldada para ahorrar peso, y el ténder estaba equipado con un equipo de frenado por vacío de un tipo de cierre similar al utilizado en la locomotora. [22] Tres depósitos de vacío de freno de tren de construcción cilíndrica se agruparon en la parte superior del tanque, detrás del espacio para el carbón. [22] Inusualmente para una locomotora británica, se incorporaron dos tapas de llenado de agua adicionales en el frente del ténder, para acceder desde la plataforma. El diseño original del ténder resultó no estar bien apuntalado y ser propenso a graves fugas si sufría incluso daños leves o cuando las mareas altas hacían que las juntas soldadas se partieran. El problema no se resolvió hasta 1944, cuando se instalaron deflectores adicionales. [25]
También se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en la plataforma , suministrada por un generador a vapor instalado debajo de la plataforma. [3] Los medidores estaban iluminados con luz ultravioleta . Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de presión de vapor de la caldera y del manómetro de vacío de la tubería de freno, al tiempo que eliminaba el deslumbramiento, lo que facilitaba que la tripulación viera las señales a lo largo de la vía. [3] También se prestó mucha atención a la ergonomía de la cabina de conducción, que se diseñó con los controles necesarios para la operación agrupados de acuerdo con las necesidades tanto del fogonero como del conductor, promoviendo así una operación segura. [26] Como ayuda al fogonero , se proporcionó un pedal operado a vapor que usaba la presión del vapor para abrir las puertas del pozo de fuego (donde se introduce el carbón en la caja de fuego ). [3] La plataforma estaba completamente cerrada, mejorando las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno.
El Southern Railway hizo un pedido de diez de las nuevas locomotoras para ser construidas en Eastleigh Works , aunque las calderas tuvieron que ser suministradas por la industria privada y los ténderes fueron construidos en Ashford. [11] El prototipo fue completado en febrero de 1941, numerado 21C1, y nombrado Channel Packet en una ceremonia en las obras de Eastleigh el 10 de marzo de 1941. [11] Se sometió a extensas pruebas y modificaciones menores antes de unirse al material de Southern Railway el 4 de junio de 1941. [11] Un segundo prototipo, 21C2 Union Castle , se completó en junio y se bautizó en la estación de tren de Victoria el 4 de julio. Se descubrió que ambos prototipos superaban en siete toneladas el peso especificado y, ante la insistencia del ingeniero civil de Southern Railway , se detuvo la producción del resto hasta que se tomaron medidas para remediarlo. [11] Esto se logró utilizando placas de acero más delgadas para los tensores del marco y cubriendo el revestimiento de la caldera , y agrandando los orificios de aligeramiento existentes en los marcos principales. [11] Las ocho locomotoras restantes del lote fueron entregadas entre septiembre de 1941 y julio de 1942.
Un segundo lote de diez siguió, comenzando en diciembre de 1944 y culminando en junio de 1945. Estas fueron construidas íntegramente en Eastleigh [11] y equipadas con ténderes de 5100 galones imperiales (23 190 L; 6120 galones estadounidenses) . [27] La clase Merchant Navy generó el diseño y la construcción de una versión más ligera de la misma locomotora con la consiguiente mayor disponibilidad de rutas . Estas fueron las Light Pacifics de las clases West Country y Battle of Britain , la primera de las cuales entró en servicio en 1945.
Justo antes de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, el Southern Railway hizo un pedido de diez locomotoras más para la Marina Mercante, con ténderes más grandes de 6000 galones imperiales (27 280 L; 7210 galones estadounidenses) . La escasez de materiales significó que la entrega se retrasó hasta septiembre de 1948 y se completó en 1949; el lote nunca llevó números de Southern Railway. [20] Eastleigh fue responsable de la construcción del lote final, que fueron de la serie 35021-35030. [28] La construcción fue realizada internamente por las obras de Eastleigh, con las calderas y ténderes construidos en Brighton , los marcos en Ashford y el resto en Eastleigh. [28] Estas estaban equipadas con frentes de cabina en forma de cuña desde el principio, y un mayor uso de soldadura aseguró locomotoras más ligeras. El lote también estaba equipado con el equipo de agua de alimentación química TIA ("Traitement Integral Armand") utilizado en los Light Pacifics . [29] Esto precipitó los componentes formadores de incrustaciones en el "agua dura" del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podía limpiarse de la locomotora utilizando una válvula de "purga" manual. [29] Un retraso en la construcción de los nuevos ténderes más grandes para las nuevas locomotoras significó que algunas fueron equipadas con los ejemplos más pequeños destinados a su uso con Light Pacifics que estaban en construcción en ese momento. [29] También se construyeron dos calderas de repuesto para la clase en Brighton y Eastleigh durante 1950/1.
Bulleid adoptó un nuevo esquema de numeración para todas sus locomotoras basado en la práctica continental , siguiendo sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial , y las de su mandato en el departamento de operaciones ferroviarias durante ese conflicto. Los números de Southern Railway siguieron una adaptación del sistema de clasificación UIC de usar letras y números para designar los ejes motorizados y no motorizados, junto con un número de serie. Así, la primera locomotora 4-6-2 se convirtió en 21C1 , donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros no motorizados respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres. [3] El resto fueron numerados 21C2-21C20. El esquema fue abandonado por British Railways en 1949 y las locomotoras existentes fueron renumeradas bajo el sistema estándar de British Railways en la serie 35001-35020; el lote final apareció en el tráfico como 35021-35030. [30]
El Ferrocarril del Sur consideró nombrar las locomotoras en honor a las victorias de la Segunda Guerra Mundial , hasta el punto de que se produjo una placa de identificación simulada con el nombre River Plate . [31] En el caso, cuando los primeros éxitos para los británicos resultaron ser pocos y espaciados, el presidente de la Union-Castle Line sugirió nombrarlas en honor a las compañías navieras que habían hecho escala en los muelles de Southampton en tiempos de paz. [32] Esta idea resonó en 1941 porque las líneas navieras estuvieron muy involucradas en los convoyes atlánticos hacia y desde Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. [31]
Se creó un nuevo diseño de placa de identificación, que presentaba una placa circular con un círculo más pequeño en el centro. El círculo interior llevaba los colores de la compañía naviera sobre una bandera estilizada, sobre un fondo azul de la fuerza aérea . Alrededor del círculo exterior estaba el nombre de la locomotora, resaltado en letras doradas . Se colocó una placa rectangular horizontal a cada lado de la placa de identificación circular, con "Clase de la Marina Mercante" en letras doradas. [31] Esto actuó como una placa de clase, como se indica en la fotografía de la placa de identificación, arriba a la izquierda.
Durante su carrera operativa, la clase recibió varios apodos; el más obvio, Bulleid Pacific , simplemente denotaba el diseño y la disposición de las ruedas. El nombre coloquial Spam Can surgió de su apariencia utilitaria, realzada por la carcasa plana y cuadrada alisada por aire, y el parecido de esta con las distintivas latas en las que se vendía SPAM . [33] El apodo Packets también fue adoptado por los maquinistas, ya que el primer miembro de la clase se llamó Channel Packet . [20]
Cuando la clase apareció durante la guerra, no había trenes Continental Boat Trains con carga pesada desde Dover y Folkestone , para los que habían sido diseñados. Sin embargo, se utilizaron en trenes expresos en la línea principal del suroeste a Southampton y a Exeter . [10] En agosto de 1945, se realizó una serie de recorridos de prueba entre London Victoria y Dover y, a partir de octubre, la clase se utilizó en los expresos Continentales reanudados. [25] El prestigioso tren Bournemouth Belle Pullman fue reinstalado en octubre de 1946 y confiado a la clase durante las siguientes dos décadas. Sin embargo, su gran carga por eje y su longitud significaron que se prohibieron en muchas áreas del Southern Railway y, más tarde, en la red de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . [10]
Como se mencionó, el lote principal de producción de locomotoras construidas por Southern difería de los dos prototipos, Channel Packet y Union Castle . Se eliminó el pedal de la puerta del fuego operado a vapor y se utilizó un nuevo tipo de revestimiento de caldera en respuesta al empeoramiento de la situación de suministro durante la Segunda Guerra Mundial. [34] También se realizó una modificación a la carcasa alisada por aire que rodea la caja de humo después de que se hicieran informes de humo a la deriva que oscurecía la visión de la tripulación de la locomotora hacia adelante. Inicialmente, la única forma de deflexión del humo era una ranura estrecha frente a la chimenea, destinada a permitir que el aire levantara el humo cuando la locomotora estaba en movimiento. Esto resultó inadecuado debido a la explosión de escape relativamente suave que provenía del tubo de explosión de chorro múltiple , que no pudo ser atrapado por el flujo de aire. [35] Después de varias pruebas, se aumentó el flujo de aire extendiendo el techo de la carcasa sobre la parte delantera de la caja de humos para formar una cubierta, mientras que también se incorporaron placas deflectoras de humo laterales en la parte delantera de la carcasa suavizada por aire. Esto último se sumó a la mala visibilidad desde la plataforma inferior y los recursos combinados nunca resolvieron por completo el problema de la deriva del humo. [36]
Durante el tiempo que operaron bajo el Southern Railway, se aplicaron modificaciones adicionales a la clase, como la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) y el rediseño de las placas de gafas de la plataforma del pie. [37] Estas son las pequeñas ventanas en la cara frontal de la cabina, que se rediseñaron con un perfil en forma de cuña, una característica que se ve en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [3] Se habían introducido en Gran Bretaña en 1934 con el Cock o' the North diseñado por Gresley . [3] Originalmente, las placas de gafas de las Bulleid Pacific estaban en el ángulo recto convencional con respecto a la dirección de la locomotora y ofrecían una visión limitada hacia adelante a lo largo de la carcasa alisada con aire. [38] Los lotes construidos por Southern también tuvieron variaciones en el material utilizado para la carcasa alisada con aire con un cambio de chapa de acero a un compuesto de amianto , impuesto al fabricante por la conveniencia de la guerra. [34] Esto dio como resultado que varios miembros de la clase tuvieran una nervadura de refuerzo horizontal que corría a lo largo de la carcasa. [34] El experimento final iniciado por Southern Railway implicó equipar a la 21C5 Canadian Pacific con un alimentador mecánico Berkeley importado de Canadá . [3] Se observó poca mejora en el rendimiento cuando se probó bajo los auspicios de British Railways en 1948 y la locomotora se reconvirtió para que funcionara a mano. [39]
Como se mencionó, el lote de British Railways tenía diferencias de detalle con las versiones anteriores. La modificación más significativa fue la reducción de peso utilizando materiales más livianos que no estaban disponibles durante la guerra. A partir de 1952, se eliminó la carcasa alisada por aire delante de los cilindros para facilitar el mantenimiento y la lubricación. [40] Esto coincidió con la eliminación de las "raves" del ténder en todas las locomotoras, ya que se pudrían rápidamente, obstruían el empaque del carbón en el búnker y restringían la visión del conductor cuando daba marcha atrás con la locomotora. [41] El ténder "reducido" resultante incluía un nuevo almacenamiento cerrado para los pólvora, escaleras de mano revisadas y placas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón que salía volando cuando se hacía funcionar con el ténder primero. [42]
Las nuevas locomotoras demostraron que podían generar una enorme potencia utilizando un combustible de calidad mediocre, debido en gran medida a la excelente caldera de Bulleid. También funcionaban muy bien a alta velocidad. [43] Sin embargo, los primeros años de servicio de la clase de la Marina Mercante estuvieron plagados de una variedad de problemas técnicos, en parte como resultado de tener tantas características novedosas. Algunos de estos eran simplemente problemas iniciales , pero otros permanecieron con la clase durante toda su vida útil. Estos pueden resumirse de la siguiente manera:
Como resultado de estos problemas, en 1954 se consideró seriamente desechar la clase y reemplazarlas con locomotoras de clase Britannia . [48] Sin embargo, las locomotoras tenían excelentes calderas y varias otras buenas características, por lo que se tomó la decisión de reconstruirlas, eliminando varias de las ideas menos exitosas de Bulleid.
En parte debido al incidente de Crewkerne, y debido a la incesante modificación del diseño original de Bulleid, British Railways tomó la decisión de reconstruir toda la clase con un diseño más convencional por RG Jarvis , adoptando muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' que se habían introducido desde 1950. [49] La carcasa alisada por aire se quitó y se reemplazó con un revestimiento de caldera convencional , y el mecanismo de válvulas accionado por cadena se reemplazó con tres juegos separados de mecanismo de válvulas Walschaerts . [50] Las reconstrucciones se proporcionaron con una caja de humo cilíndrica completamente revisada, una nueva chimenea tipo Lord Nelson y deflectores de humo estilo LMS. [51] Junto con la falta de carcasa alisada por aire, esto ayudó a reducir el problema del humo y el vapor que oscurecían la visión del conductor de la línea. [51]
El inversor de vapor Bulleid, de rápido movimiento e impredecible , fue reemplazado por una versión de enlace de tornillo, mientras que los lubricadores mecánicos se trasladaron a las placas de pie a lo largo de los lados de la caldera. [52] También se agregó lijado al eje motriz delantero, mientras que se incorporó la aplicación trasera al eje motriz medio. [53] La primera locomotora "modificada" que se lanzó desde Eastleigh fue la 35018 British India Line en 1956. El ejemplo final, la 35028 Clan Line , se completó en 1960. El éxito del programa de modificación para la clase Merchant Navy también influyó en el diseño de la futura modificación de 60 "Light Pacifics". [54]
No hay duda de que la reconstrucción de la clase resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento, manteniendo al mismo tiempo las buenas características, creando así excelentes locomotoras. Un inconveniente menor fue que las "modificadas" pusieron mayores cargas en la vía como resultado del golpe de martillo , causado por los contrapesos de equilibrio para el mecanismo de válvulas Walschaerts externo, mientras que el diseño original del mecanismo de válvulas era en gran parte autoequilibrado. [20] El 26 de junio de 1967, 35003 Royal Mail registró la velocidad más alta jamás para la clase. Al transportar un tren compuesto por tres vagones y dos furgones de paquetes (164 toneladas de tara, 180 toneladas brutas) entre Weymouth y Waterloo , la milla entre el poste de milla 38 y el poste de milla 37 (ubicado entre Winchfield y Fleet ) se cubrió en 34 segundos, una velocidad de 105,88 mph. Esta también fue la última velocidad autenticada superior a 100 mph lograda por una locomotora de vapor en el Reino Unido, [5] hasta que Tornado alcanzó la misma marca en 2017 .
Su principal trabajo fue en la línea principal del suroeste hasta Southampton y Bournemouth hasta 1967. Sin embargo, la principal razón por la que la clase comenzó a ser retirada en 1964 fue la transferencia de la línea principal entre Salisbury y Exeter a la Región Occidental y la introducción de locomotoras diésel-hidráulicas de la clase "Warship" en estos servicios. Por lo tanto, las locomotoras reconstruidas se retiraron relativamente pronto después de su reconstrucción, mientras aún estaban en excelentes condiciones. Las dos primeras en ser retiradas fueron el segundo prototipo 35002 Union Castle y 35015 Rotterdam Lloyd en febrero de 1964. [3] Casi la mitad de la clase había sido retirada a fines de 1965, pero siete sobrevivieron hasta el final de la operación de vapor en la Región Sur en el verano de 1967. [60] [61]
Once de las locomotoras de esta clase sobrevivieron y fueron preservadas, en gran parte gracias a la gran carga de trabajo del astillero Woodham Brothers Scrapyard en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , que encontró más fácil y lucrativo desguazar vagones de ferrocarril, conservando las locomotoras de vapor más técnicas para cuando se produjera una caída de la carga de trabajo. Cinco de las locomotoras mercantes supervivientes han estado en conservación: 35005, 35006, 35018, 35027 y 35028. Tres miembros de la clase, 35005, 35018 y 35028, han operado en la línea principal en conservación.
Diez locomotoras terminaron en Barry Scrapyard. Sin embargo, una, la 35028 Clan Line , fue comprada por la Merchant Navy Locomotive Preservation Society directamente al servicio de British Railways en 1967. Desde entonces, Clan Line ha sido considerada como el buque insignia de la clase. [20] Cinco ejemplares han vuelto a funcionar a vapor, pero es poco probable que muchos de los restantes lo hagan, [62] ya que la clase es demasiado grande y pesada para su uso en la mayoría de los ferrocarriles históricos actuales.
Como toda la flota fue reconstruida a partir de 1956, no existen ejemplares en su estado original, aunque un equipo está intentando aplicar ingeniería inversa a la 35011 General Steam Navigation con su carcasa suavizada por aire y su mecanismo de válvulas accionado por cadena. [63] Otras reliquias de la clase han sobrevivido bajo la apariencia de placas de identificación de locomotoras y placas de números de cajas de humo, que fueron extraídas de sus locomotoras hacia el final del vapor en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchas existen en colecciones privadas y varias se han visto en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. [64]
La librea era verde malaquita de Southern Railway con líneas horizontales y letras en "amarillo brillante". [3] Las primeras cinco locomotoras recibieron un acabado mate para ocultar pequeñas irregularidades en la carcasa. [69] Todos los miembros de la clase que operaron durante la Segunda Guerra Mundial fueron finalmente repintados con la librea negra de guerra de Southern Railway, con letras "Sunshine" en tonos verdes. [3] Sin embargo, esta librea volvió a ser verde malaquita al finalizar las hostilidades.
La 21C1 Channel Packet originalmente tenía una herradura invertida en la puerta de la caja de humos, lo que indicaba su origen sureño, pero las tripulaciones creían que esto traía mala suerte. [3] Un rediseño resultante significó que esto se convirtió en un redondel, y el espacio vacío se llenó con el año de construcción, por lo que actuó como una placa del constructor. [3] El fondo estaba pintado de rojo. Los primeros miembros de la clase tenían placas de matrícula de hierro fundido y placas doradas "Southern" en el ténder, pero estas fueron reemplazadas posteriormente por transferencias. [3]
Después de la nacionalización en 1948, la librea inicial de las locomotoras fue una librea verde malaquita ligeramente modificada , donde "British Railways" reemplazó a "Southern" en letras Sunshine Yellow en los costados del ténder. El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente, con un prefijo "S" adicional, como S21C1. [3] Una segunda librea de corta duración fue un púrpura experimental con líneas rojas, como se aplicó a 35024 East Asiatic Company . Esto fue reemplazado por el azul de pasajeros expresos de British Railways con líneas blancas y negras. A partir de 1952, las locomotoras llevaron la librea verde Brunswick estándar de British Railways con líneas naranjas y negras y el escudo de British Railways en los costados del tanque del ténder. Esta librea se perpetuó después de la reconstrucción. [70]
La clase, tanto en su forma original como modificada, ha sido objeto de una serie de opiniones divergentes. La utilización de una construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto anteriormente en el diseño de locomotoras británicas hicieron que la clase le valiera a Bulleid el título de "Último gigante del vapor". [71] La constante preocupación por la facilidad de mantenimiento y utilidad no se había visto anteriormente en locomotoras de diseño más antiguo, mientras que sus calderas de alta eficiencia representaban lo último en tecnología de vapor británica, el sello distintivo de un diseño de locomotora exitoso. [39] A pesar de esto, la cantidad de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase fuera poco confiable y difícil de mantener durante los primeros años de servicio. Muchas de estas dificultades se superaron durante la reconstrucción, lo que llevó a DL Bradley a declarar que las locomotoras modificadas eran "las mejores locomotoras expresas que funcionaban en el país". [72] En general, la clase tuvo un gran éxito, y la mitad de las locomotoras completaron más de 1 millón de millas en servicio rentable. [73]
Los fabricantes de modelos de locomotoras de la Marina Mercante incluyen Hornby Railways , Graham Farish y Minitrix . [74] El primer modelo de calibre OO de una locomotora construida fue producido por Graham Farish en 1950, seguido por Hornby/Wrenn en 1962 y por la versión modificada. [75]
En 1959, Tri-ang Railways produjo una versión de ancho TT de Clan Line . [76]
Hornby y Graham Farish producen actualmente la versión reconstruida de la clase en ancho de vía OO y ancho de vía N respectivamente. El modelo de Hornby se presentó en la edición de 2000 del catálogo de Hornby. [77] A diciembre de 2010, se han producido quince miembros de la clase. [77]
En marzo de 2015, Hornby anunció la inclusión de una nueva versión tal como fue construida de la clase en calibre OO en su gama 2016; este modelo se pospuso posteriormente a la gama 2017.
Herring, Peterfue invocada pero nunca definida (ver la página de ayuda ).