Las locomotoras diésel-hidráulicas para buques de guerra de la Clase 42 de British Rail se introdujeron en 1958. En ese momento era evidente que el mayor centro de experiencia en locomotoras diésel-hidráulicas se encontraba en Alemania Occidental . La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos negoció una licencia con los fabricantes alemanes para reducir el diseño "V200" de los Ferrocarriles Federales Alemanes para adaptarse al gálibo de carga más pequeño de la red británica y permitir que los fabricantes británicos construyeran las nuevas locomotoras. El diseño resultante tiene un gran parecido, tanto en lo estético como en la ingeniería empleada, con el diseño original de la V200. Las locomotoras para buques de guerra se dividieron en dos lotes: las construidas en las instalaciones de BR en Swindon se numeraron en las series D800-D832 y D866-D870, [1] tenían un esfuerzo de tracción máximo de 52.400 libras-fuerza (233.000 N) y finalmente se convirtieron en la Clase 42 de British Rail . Otras 33, D833–D865, fueron construidas por la North British Locomotive Company y se convirtieron en la British Rail Class 43. Fueron asignadas a Bristol Bath Road , Plymouth Laira , Newton Abbot y Old Oak Common .
Se conservan dos modelos de la clase 42, el D821 y el D832. [2]
La región occidental de los ferrocarriles británicos había decidido utilizar una transmisión hidráulica con una construcción de aleación ligera para sus nuevas locomotoras diésel, en sustitución de las locomotoras de vapor de las clases " King " y " Castle ". Esto se debía en parte a las fuertes pendientes entre Exeter y Plymouth en la línea de Exeter a Plymouth : para ahorrar combustible en comparación con el transporte del peso adicional de la locomotora por estas pendientes y permitir que se añadiera al tren un vagón de pasajeros más rentable.
Cada locomotora estaba propulsada por dos motores Maybach MD650 de 1.035 hp (D800–802) o 1.135 hp (D803–829, D831–832 y D866–870) acoplados a transmisiones hidráulicas Mekydro . Aunque estos motores diésel eran de diseño alemán Maybach, fueron fabricados físicamente por Bristol Siddeley en su fábrica de Ansty , cerca de Coventry, bajo licencia. La menor potencia del motor en las tres primeras se debió a que el primer lote de transmisiones no podía aceptar más que esto; una deficiencia que se corrigió rápidamente, aunque la tecnología de la época limitaba las transmisiones hidráulicas a una potencia de entrada inferior a 2.000 hp (1.500 kW), de ahí la necesidad de dos motores. La D830 Majestic estaba equipada con dos motores Paxman YJXL Ventura de 1.200 hp (890 kW), cada uno como una posible muestra de un motor alternativo de diseño británico que podría resultar superior al Maybach alemán.
Las nuevas locomotoras eran sustancialmente más ligeras que los diseños diésel-eléctricos anteriores: una locomotora de la Clase 44 Peak pesaba 138 toneladas largas (140 t; 155 toneladas cortas) y requería 8 ejes para transportarla; las D800 pesaban menos de 80 toneladas y solo necesitaban 4 ejes. Las D800-802 se produjeron como pedido piloto y diferían ligeramente tanto mecánica como cosméticamente de las demás. Aparte de las diferencias obvias de los códigos de cabeza de disco frente a los de persiana enrollable y los motores ligeramente menos potentes, las D800-802 solo estaban equipadas con seis muescas de controlador de potencia, lo que se consideró insatisfactorio para una aceleración suave y un funcionamiento económico en el uso operativo. Estas diferencias significaron que las D800-802 eran efectivamente una subclase separada y no podían trabajar en múltiples con las otras (aunque la capacidad de trabajo múltiple del código "diamante blanco" de los buques de guerra rara vez se usó hasta fines de la década de 1960, y se eliminó de muchas locomotoras como una fuente constante de problemas eléctricos).
En 1960, British Railways introdujo las locomotoras diésel-hidráulicas Clase 43, con un esfuerzo de tracción máximo de 53.400 libras-fuerza (238.000 N). Estas fueron construidas por North British Locomotives , numeradas en el rango D833 a D865 y también llevaban nombres. Aunque de un diseño muy similar a los ejemplos construidos en Swindon, las 43 estaban equipadas con motores MAN y transmisiones hidráulicas Voith con una potencia nominal similar a la de las locomotoras Swindon. Los motores Maybach eran un diseño más sofisticado, con características avanzadas como pistones refrigerados por aceite de los que carecía el diseño MAN. La clase alemana V200, en la que se basó el diseño D800, utilizaba motores Mercedes y Maybach (los motores MAN no se instalaron en cantidades significativas en las locomotoras V200) acoplados a transmisiones Mekydro y Voith en proporciones aproximadamente iguales, y los motores y las transmisiones eran completamente intercambiables. De esta forma, una locomotora podía tener un motor Mercedes acoplado a una transmisión Mekydro y un Maybach acoplado a una Voith. Esta intercambiabilidad de motores y transmisiones también era, en teoría, una característica del diseño de BR, pero nunca se aprovechó. Las diferencias de detalle en la construcción del piso después de las primeras locomotoras de producción de Swindon eliminaron la posibilidad de intercambiar transmisiones.
Cada locomotora tenía un nombre: la D825, por ejemplo, era Intrepid . Todas, excepto la D800 y la D812, llevaban el nombre de buques de la Marina Real, de ahí el apodo de "diésel de buque de guerra" utilizado para referirse a la clase. La D800 se llamó Sir Brian Robertson en honor al presidente de la Comisión de Transporte Británica en ese momento. Se planeó que la D812 llevara el nombre de Despatch, pero finalmente se denominó Reserva Naval Real 1859-1959 . Todas, excepto estas dos, llevaban un subtítulo "Clase de buque de guerra" en letras más pequeñas debajo del nombre principal. Una característica notable fue que en todos los ejemplos de la serie de producción (incluidos los D833-865 construidos por la NBL) los nombres se asignaron alfabéticamente. Esto causó algunas dificultades cuando Swindon recibió inesperadamente un pedido de cinco locomotoras más (que se convirtieron en D866-870); una escasez de nombres de buques de guerra que comenzaran con Z requirió que algunos nombres para los ejemplos de la NBL con números más altos se reasignaran.
La librea original de todas las D800 era verde BR con una cinturilla gris claro y paragolpes rojos. A mediados de los años 60, WR decidió utilizar el granate como su nuevo color de la casa para las locomotoras diésel de la línea principal, lo que iba muy en contra de los esquemas estándar impuestos por la dirección general de BR. En noviembre de 1966, la primera D800 (D864) apareció en el nuevo esquema azul de BR, con la D864 con un esquema de pintura experimental "Burnt Umber" alrededor del faldón inferior (un intento de ocultar el polvo de los frenos). Los extremos de morro medio amarillos aparecieron a partir de enero de 1962 y, finalmente, dos locomotoras con librea verde, varias granates y todas azules recibieron extremos completamente amarillos. La librea verde fue erradicada en 1970, cuando se repintó la D810, siendo esta la última locomotora verde de la clase en servicio, aunque la D800 todavía llevaba la librea verde cuando se retiró en 1968. Un puñado de ejemplares de color granate, incluidos los D809, D815 y D817, permanecieron en circulación hasta el 5 de octubre de 1971, y finalmente se retiraron con este esquema de colores, aunque para entonces lucían los extremos completamente amarillos. Tres de las primeras retiradas, D801, D840 y D848, encontraron su fin en granate con pequeños paneles amarillos. Después de la retirada de las locomotoras de vapor en 1968, el prefijo "D" se eliminó de los números de funcionamiento de las locomotoras cuando se realizaron repintados; por ejemplo, D832 se convirtió en simplemente 832, ya que ahora no había posibilidad de que entrara en conflicto con un número de locomotora de vapor.
Las D800 estaban pensadas originalmente para la ruta Paddington -Birmingham Snow Hill y las pruebas demostraron que su menor peso y mayor potencia les permitían funcionar en un horario de dos horas con 368 toneladas a remolque: un vagón más de lo que una Clase 40 podía manejar. Estos planes se pospusieron cuando Paddington se convirtió en la terminal temporal de Londres elegida para Birmingham a principios de la década de 1960, mientras que la ruta preferida de BR desde Euston vía Rugby fue electrificada. Se necesitarían cargas de más de 370 toneladas y el servicio siguió siendo impulsado a vapor hasta la llegada de las locomotoras diésel-hidráulicas Clase 52 Western más potentes . Por lo tanto, la primera ruta de servicio para la clase se convirtió en Paddington-Penzance, ya sea a través de Swindon y Bristol, o a través de Newbury y Westbury en la ruta "Berks and Hants". Esto permitió la eliminación del vapor en el ferrocarril difícil de operar al oeste de Newton Abbot . En octubre de 1958, la D800 se convirtió en la primera locomotora en adoptar el nuevo diagrama de la clase del Cornish Riviera Express (de Penzance a Paddington), el Paddington-Bristol de las 18:30 y el Bristol-Plymouth de las 21:05; la última parte del diagrama permitió que la locomotora regresara al nuevo depósito en Laira en Plymouth una vez que estuviera en pleno funcionamiento en 1961.
La velocidad máxima de la clase D800 era oficialmente de 90 mph (140 km/h), pero no se podía aplicar de forma estricta porque las transmisiones no se podían controlar con precisión. La D801 alcanzó los 102 mph (164 km/h) en pruebas privadas durante 1959, aunque en una versión de menor velocidad. En el verano de 1959, se diseñaron trenes de servicio de 100 mph (160 km/h) para las D800, con el " Bristolian " Paddington-Bristol con un horario de 100 minutos. El viaje de ida a través de Bath requería una velocidad media de 71 mph (114 km/h) y el viaje de vuelta a través de Badminton tenía una media de 70,6 mph (113,6 km/h). Durante un breve período, las D800 alcanzaron tanto el horario como más, y la D804 superó los 100 mph (160 km/h) tres veces en un primer viaje desde Bristol. Esta situación se acabó pronto cuando los ingenieros civiles de la región occidental impusieron una velocidad máxima de 140 km/h (90 mph) en todas las líneas principales de la región, donde durante cinco años no había habido, como era exclusivo de BR en ese momento, ninguna restricción. La causa principal de esta preocupación era el efecto de las ruedas motrices de diámetro pequeño que soportaban mucho más peso por pulgada de banda de rodadura que las de una locomotora de vapor. Estas preocupaciones surgieron particularmente de las experiencias en los Estados Unidos de América, aunque los daños significativos en los rieles reportados allí fueron causados principalmente por el deslizamiento de las ruedas al frenar con cargas pesadas, lo que era muy poco probable que ocurriera en BR. Con el beneficio de la retrospectiva moderna, es posible decir que, aunque la experiencia estadounidense completa no se replicaría, el "agrietamiento de las esquinas de la vía" (la formación de grietas microscópicas en los rieles que fue la causa principal del accidente ferroviario de Hatfield del 17 de octubre de 2000 en el Reino Unido) podría haber sido una posibilidad si se hubieran respetado los cronogramas.
En esa época, varios maquinistas de la D800 empezaron a denunciar que se sentían incómodos al pasar por las agujas o por vías en mal estado a altas velocidades. El problema se atribuyó finalmente al novedoso diseño de los bogies y a su forma de fijación a la carrocería de la locomotora: no había supuesto ningún problema para las V200 alemanas debido al límite de velocidad de 140 km/h (87 mph) que impuso la federación alemana en aquella época. La circulación a alta velocidad magnificaba el efecto de la unión casi rígida entre la carrocería y el bogie, y las oscilaciones que se creaban en toda la estructura de la locomotora cuando las ruedas chocaban contra las agujas o una vía en mal estado hacían que el descarrilamiento fuera un riesgo muy real, ya que los neumáticos de las ruedas se desgastaban. Las D800 estaban sujetas a una velocidad máxima de 130 km/h y, aunque la D804 recibió bogies modificados que permitieron restablecer la velocidad máxima a 140 km/h en 1961, [4] hubo que esperar hasta 1963 para que la modificación se probara por completo y se modificaran todos los miembros de la clase. La "Bristolian" se desaceleró cinco minutos, pero se insertó una parada adicional en Chippenham , de modo que los maquinistas prácticamente no tuvieron más opción que superar los 130 km/h para mantener el tiempo. Todas las carreras de velocidad cesaron después del otoño de 1960, cuando la metodología de programación de BR en su conjunto cambió para hacer que todos los servicios interurbanos tuvieran un intervalo más regular con formaciones de trenes estandarizadas y más paradas intermedias. Los trenes expresos de alta velocidad como el "Bristolian" ya no tendrían tanta prioridad: la esperanza (en gran medida exitosa) era aumentar la productividad del material ferroviaria y de los vagones, y también aumentar el número de pasajeros en un intento de frenar las pérdidas monetarias aún en aumento de BR.
En 1964, la afluencia de las locomotoras diésel-hidráulicas occidentales Clase 52 más potentes y las locomotoras diésel-eléctricas Clase 47 incorporadas a la WR por la alta dirección de BR hizo que algunas D800 se reservaran para su uso en la ruta Waterloo-Exeter . En ese momento, la Región Occidental (formada tras la nacionalización en 1948 en gran parte a partir de la Great Western Railway ) acababa de asumir el control de esta línea al oeste de Salisbury de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos y utilizó convenientemente el edicto de "no más expresos de crack" para vengarse de su rival anterior a la nacionalización, el Southern Railway , retirando por completo el Atlantic Coast Express de la SR , que funcionaba más allá de Exeter, y reemplazándolo por un servicio semirrápido Waterloo-Exeter remolcado por D800. La WR también aprovechó la oportunidad para reducir la línea principal de su antiguo rival a vía única durante largos tramos al oeste de Salisbury y vender el terreno "excedente", una medida que hoy en día se lamenta ampliamente.
A finales de los años 60 se produjo un breve resurgimiento de las D800. Durante unos meses a finales de 1967 se trasladaron a la ruta Paddington- Birmingham New Street y, a principios de 1968, a la de Paddington-Hereford. El aumento de los niveles de tráfico en la ruta Paddington-Plymouth hizo que la WR aspirase a un intervalo de servicio por hora para esta ruta con trenes estándar de 10 y 12 vagones. El horario máximo iba a ser de 4 horas y 15 minutos para los 362,9 km (225,5 mi), pero el " Cornish Riviera Express " se reprogramaría para 3 horas y 45 minutos con paradas solo en Taunton y Exeter. Las Western Class 52 solo podían hacer frente a estos tiempos en trenes de siete vagones. La respuesta fue ensamblar pares de D800 y restablecer el equipo de trabajo múltiple en ellos, lo que permitió que el par fuera controlado por un solo conductor. Esto se hizo con las D819/22–24/27–29/31/32 y las D866–69 [5] y la aceleración de los horarios trajo consigo un aumento adicional del 7% en los niveles de tráfico. Sin embargo, no estuvo exento de problemas: una avería en una locomotora de un par de unidades múltiples inutilizó a ambas y una sola no pudo cumplir con los horarios. En 1969, solo se reservaron dos servicios para un par de D800, aunque se perdieron otros 15 minutos del horario, y el horario se reformuló en gran medida para separar los trenes Torbay y Plymouth, en lugar de dividirse en ruta. Esto permitió que las formaciones volvieran a tener ocho o nueve vagones que una sola Western podía manejar sola.
A partir del 4 de octubre de 1971, las locomotoras de la Clase 33 debían sustituir a las de la Clase 42 en los servicios Waterloo-Exeter. Sin embargo, ya antes de eso se utilizaban como locomotoras piloto en algunos servicios. [6]
.jpg/1280px-D824_at_Swindon_(1).jpg)
El prejuicio contra la transmisión hidráulica entre los jefes de las divisiones de ingeniería de BR los llevó a anunciar en 1967 que todos los sistemas hidráulicos diésel de las WR no eran estándar y debían retirarse lo antes posible. A esto se sumaron los problemas prácticos que surgieron al modernizar las D800: debido a la carrocería reducida, había muy poco espacio en el interior para equipos adicionales. Por ejemplo, era físicamente imposible acomodar un compresor además de un extractor, por lo que las locomotoras no podían transportar diseños más nuevos de material rodante con frenos neumáticos. También resultó poco práctico equiparlas con equipos de calefacción eléctrica de trenes (ETH) por razones similares, por lo que mantuvieron calderas de vapor poco fiables hasta el final de sus vidas. Se pretendía equipar las D870 con ETH y, para proporcionar la potencia adicional necesaria, se planeó mejorar las locomotoras mediante la instalación de refrigeradores de aire de carga. Sin embargo, en realidad no se llevó a cabo ningún trabajo aparte de la instalación de cables de puente adecuados en los extremos de las locomotoras. [7]
El trío de locomotoras de prueba se retiró a principios de octubre de 1968, a las que siguieron las D830 con motor Paxman y tres de las NBL Clase 43 (840/48/63) en 1969 y luego las retiradas masivas de 1971 que vieron a las NBL extintas en octubre. Varias de las BR Clase 42 continuaron en 1972 y las últimas se retiraron a finales de año. Muchos ejemplares retirados se canibalizaron apresuradamente para obtener piezas de repuesto para mantener las demás en funcionamiento, ya que las existencias se habían reducido en previsión de un final más rápido de la operación de la D800 de lo que era posible en el caso. El "Cornish Riviera Express" permaneció reservado para dos D800 hasta el cambio de horario de mayo de 1970. Las fechas de retirada tempranas significaron que los números TOPS nunca se usaron, aunque a las locomotoras construidas en Swindon se les asignó la TOPS Clase 42 y a los ejemplares NBL la Clase 43.
La locomotora D829 Magpie había ganado fama por su aparición en el popular programa de televisión del mismo nombre y hubo un intento de preservarla, pero los planes para salvarla no tuvieron éxito y la locomotora fue desechada. [8] [9] [10]
Alrededor de 1971, el Diesel Traction Group se acercó a los propietarios para comprar la locomotora diésel Clase 22 D6319. Se acordó un precio, pero antes de que los nuevos propietarios pudieran recuperar su compra, la locomotora fue desguazada accidentalmente en Swindon Works . British Railways, avergonzada, ofreció a los posibles propietarios la posibilidad de elegir entre las locomotoras de guerra restantes (D810, D812, D821 y D832) por el mismo precio. Se eligió la D821 porque estaba en las mejores condiciones mecánicas y, por lo tanto, se convirtió en la primera locomotora diésel de línea principal ex-BR conservada. La D821 entró en conservación el 24 de mayo de 1973. [2] [11]
La D818 se convirtió en la "mascota" de los empleados de Swindon Works y fue repintada de azul ferroviario con los extremos completamente amarillos para recuperar su librea verde original. Hubo alguna esperanza de que eventualmente se conservara, pero esto no sucedió y la locomotora fue desguazada antes de que las obras cerraran en 1985.
La D832 fue enviada al Centro Técnico Ferroviario de Derby, donde se utilizó para diversos fines de investigación hasta que también fue asegurada para su conservación mientras que las otras fueron desguazadas. La D832 fue restaurada para que estuviera en pleno funcionamiento utilizando muchas de las piezas de la D818 y es dudoso que hubiera habido suficientes componentes disponibles para restaurar tanto la D818 (a la que le faltaban varios elementos importantes) como la D832 sin una costosa búsqueda de elementos alemanes compatibles, aunque este escenario se hizo realidad en septiembre de 2001 cuando la D832 fue equipada con una transmisión Mekydro que procedía de una ex locomotora DB en Alemania.
Hay dos locomotoras operativas, la D821 en el Severn Valley Railway y la D832 en el East Lancashire Railway . [2]
Las fechas presentadas son las proporcionadas por Reed. Un corresponsal en el número 137 de la revista Traction informa sobre algunas inexactitudes en estas fechas. Por ejemplo, el corresponsal afirma haber visto a la D828 Magnificent durante todo junio de 1971 y el 4 de julio de 1971 siendo remolcada muerta por la D6326 de la Clase 22 con daños por incendio y presumiblemente en dirección a la retirada en el depósito de Newton Abbot. La D831 Monarch trabajó en el servicio de las 16:05 de Exeter St David's a Barnstaple y el regreso a las 17:55 el 6 de octubre de 1971, tres días después de su supuesta retirada. La D826 Jupiter remolcó a las D808, D819, D822 y D868 en un servicio de Newton Abbot a Bristol el 10 de octubre de 1971, siendo requisada en Exeter en su viaje de regreso para remolcar el servicio de las 16:05 de Barnstaple debido a una grave escasez de locomotoras. Se afirma que la D812 estuvo en uso mucho después del 3 de noviembre de 1971 y, aunque la D810 Cockade se retiró el 4 de noviembre de 1971, se restableció el día 7. Ese mismo día, el corresponsal señala que la D814 se utilizó para impulsar un convoy de D832 y D812 al depósito de Plymouth Laira, donde finalmente se retiró la D814, y la D812 permaneció en tráfico. La situación con la D832 no está clara debido a su transferencia al departamento técnico en Derby. Los últimos cuatro buques de guerra de cada tipo (clase 42 o 43) en el tráfico de BR fueron, por lo tanto, la D810, la D812, la D821 y la D824. La D812 estuvo en uso en servicios exprés de pasajeros hasta el 28 de noviembre de 1972, más de un año después de su supuesta retirada. Las últimas cuatro locomotoras se retiraron oficialmente del capital social el 3 de diciembre de 1972; El Greyhound 821 transportó un tren de paquetes de Bristol a Plymouth ese día por la tarde, siendo casi con certeza el último tren rentable transportado por un buque de guerra BR.
Un personaje basado en esta clase, Diesel 10 , apareció en la película Thomas & Friends Thomas and the Magic Railroad . [12]
El primero en producir una Clase 42 en forma de modelo fue Minitrix , que produjo modelos británicos de calibre N de la D815 Druid y la D816 Eclipse tanto en Rail Blue como en BR Green en 1970. En 1972, se cambiaron los números y los nombres, pasando a ser la versión Rail Blue la D823 Hermes y la versión BR Green la D805 Benbow . Las siguientes series de producción con mecanismo actualizado se realizaron en 1974 de la D823 Hermes en Rail Blue, y luego una actualización adicional en 1979 con la misma locomotora más la D825 Intrepid en BR Green. En cada caso, el modelo en BR Green tenía paneles de advertencia amarillos completos. [13] A partir de 2008, Bachmann produjo un modelo británico de calibre N de la D814 Dragon en BR Green. [14]
En 1979, Mainline Railways (entonces propiedad de Palitoy ) produjo los primeros modelos de ancho de vía OO . La D824 Highflyer se modeló en verde BR con pequeños paneles de advertencia amarillos y la 827 Kelly en azul Rail, modelos que aparecieron en el catálogo ese año. En 1980 se ofreció una decoración adicional en forma de D823 Hermes en marrón BR con pequeños paneles de advertencia amarillos, y la clase apareció una vez más en el catálogo de 1981. [15] [16] En 2014 , Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Class 42, que es una representación básica del prototipo, como parte de su gama Railroad en verde BR y marrón en ancho de vía OO. [17]
La empresa alemana Fleischmann fabricó la serie 42 en escala HO durante muchos años. La lista final del catálogo se publicó en 2007/08. El modelo n.° 4246 era de color verde BR y el modelo n.° 4247 de color azul BR. [18] [19]
