La British Rail Class 52 es una clase de 74 locomotoras diesel-hidráulicas Tipo 4 construidas para la región occidental de los ferrocarriles británicos entre 1961 y 1964. Todas recibieron nombres de dos palabras, la primera palabra fue " Occidental " y así se conoció el tipo. como occidentales . También eran conocidos como Wizzos y Miles . [1] Las últimas locomotoras Clase 52 se retiraron del servicio en 1977.
Al cambiar a la tracción diésel como parte del Plan de Modernización de la década de 1950, los Ferrocarriles Británicos (BR) diseñaron y encargaron diseños para un gran número de tipos de locomotoras. En ese momento, las regiones de BR tenían un alto grado de autonomía, que se extendía hasta las clases de locomotoras encargadas e incluso los criterios de diseño de esas locomotoras. Si bien casi todas las demás locomotoras diésel eran diésel-eléctricas, la región occidental empleó una política de uso de tracción diésel-hidráulica, y originalmente puso en servicio tres clases de locomotoras de la línea principal: una tipo 2 y dos tipo 4 (designaciones posteriores Clase 22 , Clase 41 y Clase 42 ). Con presión para aumentar la velocidad de la transición del vapor al diésel, en 1957 siguieron pedidos en volumen para la Clase 22 y la Clase 42 (junto con un diseño similar, la Clase 43 ), apenas dos años después de los pedidos originales y mucho antes de cualquier idea de se podría ganar rendimiento o confiabilidad. Al mismo tiempo se comprobó que todos los pedidos existentes (diesel-eléctricos y diesel-hidráulicos) eran para los tipos 1, 2 y 4; por lo tanto, se realizaron pedidos de 101 equipos diésel-hidráulicos Tipo 3 (más tarde Clase 35 ). Sin embargo, la creciente demanda de locomotoras más potentes provocó un nuevo pedido, en 1961, de 74 diésel-hidráulicas de 2.700 CV (2.000 kW); Entonces, cuando la primera locomotora superó en ventas a Swindon Works en diciembre de 1961, menos de un año después de que se realizó el pedido, nacieron las Western. [2] [3]
La ventaja teórica de la transmisión diésel-hidráulica era simple: daba como resultado una locomotora más ligera que la transmisión diésel-eléctrica equivalente. Esto proporcionó una mejor relación potencia/peso y un menor desgaste de la pista. Desafortunadamente, tenía varias desventajas clave:
La experiencia demostró que los motores Bristol-Siddeley - Maybach eran superiores a los fabricados por North British Locomotive Company - MAN y aunque el uso de motores gemelos en una misma locomotora era nuevo, el diseño no generaba problemas insuperables. Al final, el experimento diésel-hidráulico fracasó debido al bajo número de flotas, las malas condiciones de mantenimiento y problemas de diseño; no en su herencia alemana o en el desarrollo de una configuración novedosa. Swindon Works de BR mantuvo todas las locomotoras diesel-hidráulicas, y su temprana desaparición resultó en una carga de trabajo mucho menor y aceleró su eventual cierre en 1986.
Con los Hymeks y los Warships ya en servicio, pero con poca potencia para los servicios de enlace superior, BR Western Region necesitaba una locomotora de alta potencia para estos trenes; por lo tanto, Western necesitaba dos motores diésel para lograr la potencia requerida. De acuerdo con su política, se previó una nueva locomotora con transmisión hidráulica. La experiencia había demostrado que los motores Maybach de los Hymek eran superiores a los anteriores motores Maybach y MAN utilizados en los buques de guerra, especialmente en potencia. También Maybach pudo ofrecer sus 12 motores MD con una potencia de 1.350 CV (1.010 kW) aliados a una transmisión Voith; una transmisión Mekydro diseñada para manejar tal potencia no podía instalarse en el ancho de carga británico.
Los prototipos ubicaban los motores detrás de las cabinas de conducción, pero los conductores lo encontraban demasiado ruidoso; Mover los motores centralmente significaba hacer la locomotora más pesada, eliminando algunas de las ventajas del diseño. En el uso operativo, la disposición de dos motores resultó tener algunas ventajas: en particular, los Western pudieron continuar operando con un solo motor en funcionamiento en situaciones en las que los diseños de un solo motor más convencionales requerirían el rescate de otra locomotora.
El problema continuo más grave de la clase fue una falta de coincidencia entre los motores Maybach MD655 y las transmisiones hidráulicas de tres velocidades Voith L630rV, una falla de diseño. La relación de transmisión máxima en la transmisión era demasiado alta para las características de par del motor: el resultado fue que una sola locomotora podía tener dificultades para alcanzar la velocidad máxima declarada de 90 mph (140 km/h) en ausencia de pendientes bajadas, más aún. cuando está cansado del trabajo y necesita una revisión. Este factor, los bancos del sur de Devon (una parte importante de sus terrenos de funcionamiento) y el efecto nocivo en los motores desgastados, contribuyeron a que los Westerns continuaran en un servicio de primera línea. Con cincuenta locomotoras Clase 50 disponibles tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste y nuevos trenes de alta velocidad, se podrían lograr los aumentos de velocidad y comodidad que buscaba la región occidental y prescindir de los occidentales. Hacia el final de sus carreras, todos los Westerns fueron destinados a Laira (Plymouth) .
Si bien el diseño fue un gran éxito, la vida útil de la clase fue relativamente corta. Su diseño no estándar aumentó sus costos de mantenimiento en un momento en que la política nacional de British Rail se estaba alejando de la hidráulica diésel. Cuando se introdujeron los Western en 1962, la Región Occidental tenía 226 diésel-hidráulicos y 10 diésel-eléctricos (excluidos los shunters); en 1966, las cifras eran 345 y 269 respectivamente. Como resultado, a principios de la década de 1970 se tomó la decisión de retirar todos los tipos diésel-hidráulicos. Las Clases 46 y 47 se hicieron cargo de los pasajeros y la carga pesada, las Clase 31 y 37 se hicieron cargo de los pasajeros y la carga ligera, y las Clase 25 cubrieron las tareas más livianas. Tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste desde Londres hasta Glasgow , los Clase 50 se reasignaron a la región occidental; La introducción de los trenes de alta velocidad tres años después fue el último clavo en el ataúd de los Westerns de clase 52.
En 1968-69, los Western recibieron equipos de frenos de aire para trenes además de sus extractores de vacío, extendiendo así significativamente su vida laboral, a diferencia de la clase Warship , similar pero de menor potencia . Cuatro de la clase (D1017-D1020) no recibieron frenos dobles, y estas locomotoras se encuentran entre las primeras retiradas. Se conservó el equipo de vacíofreno y para colocar el equipo adicional fue necesario retirar uno de los tanques de combustible. [6] Sin embargo, al igual que con los buques de guerra, resultó imposible equiparlos con calefacción eléctrica para trenes (ETH, o head-end power en la terminología estadounidense). La región occidental enfrentó una competencia particularmente dura por sus principales servicios interurbanos a mediados y finales de la década de 1970 desde la autopista M4 y, en general, dentro de BR se consideró que eran necesarias mejoras significativas en la velocidad y la comodidad en la ruta principal entre Londres Paddington y Bristol . La falta de ETH significó que los Western no podían alimentar los nuevos autocares BR Mark 2d/e/f con aire acondicionado , una deficiencia que las clases 47 y 50, equipadas con ETH (este último nuevo), no compartían. [7]
La velocidad más alta registrada con un Western que OS Nock conocía fue de 102 mph (164 km/h) cuando el D1068 arrastró nueve vagones (305 toneladas brutas) hacia abajo 1 entre 1.320 (es decir, prácticamente nivelados) en Southall . El tren promedió exactamente 161 km/h (100 mph) durante 20,6 km (12,8 millas) entre Slough y Ealing mientras realizaba un servicio de Reading a Paddington. [8]
Sin embargo, en lo que respecta a la potencia en la barra de tiro, las Western eran en algunos aspectos menos capaces que las locomotoras eléctricas diésel equivalentes. Nock afirma que "si bien las Western ocuparon el lugar que les correspondía como locomotoras rápidas y potentes, se hizo evidente que mostraban la misma deficiencia en la potencia real transmitida a la barra de tiro que los buques de guerra [diésel-hidráulicos]. La mayor producción que llegó a mi aviso fue un transporte sostenido de 85 mph (137 km/h) de 560 toneladas descendiendo 1 en 1320, lo que equivale a 1500 edhp (caballos de fuerza equivalentes en la barra de tiro)". [9] Se obtuvo un resultado similar cuando Clough & Beckett [10] compararon el rendimiento de locomotoras diésel tipo 4 (Clases 45/46/47/50/52) que transportaban trenes hasta la cima de Whiteball. Eligieron deliberadamente los datos para mostrar cada clase de la mejor manera e incluyeron una versión Western que produjo 1.775 edhp, pero aún así concluyeron que "sin duda, los Western obtienen la cuchara de madera; ciertamente no es lo que uno esperaría de unidades de 2.700 bhp". La que mejor desempeño fue la Clase 50, una locomotora diésel-eléctrica de 2.700 caballos (2.000 kW ): en una sola vuelta alcanzó 2.115 edhp.
A pesar de esta aparente limitación, el libro de límite de carga de la Región Occidental de BR proporcionó la misma cifra de carga de 550 toneladas para los motores diésel Clase 52 y Clase 47 en los bancos del sur de Devon entre Newton Abbot y Plymouth . La razón es que, mientras que las clases diésel-eléctricas podían producir un esfuerzo de tracción máximo elevado durante periodos de tiempo limitados, la hidráulica diésel podía producir un esfuerzo de tracción continuo significativamente mayor. [4]
Mientras se construía el primer western, el panel de diseño de BR preparó propuestas de decoración y nombres. Las locomotoras de la serie D1000 debían llevar el nombre de topónimos famosos del oeste de Inglaterra ; La ilustración del portafolio muestra la D1000 con el nombre Cheddar Gorge . Sin embargo, esto no se siguió en la producción y los Westerns fueron nombrados con términos heráldicos y de regimiento generales con el prefijo "Western" según la siguiente tabla.
De las 74 locomotoras construidas, 7 se conservan.
Aunque designado Clase 52 bajo el esquema TOPS y todos todavía estaban en servicio cuando se introdujo TOPS en 1973, ningún Western llevó nunca su número TOPS "52 0xx". Como la retirada ya estaba prevista cuando se introdujo el proyecto y debido a las matrículas fundidas, no se consideró rentable volver a numerar las locomotoras. Algunos miembros de la clase corrieron con la "D" de su número pintada: la clasificación TOPS eliminó la necesidad de que las locomotoras indicaran su tipo de energía en el número de circulación (D = Diésel, E = Eléctrico).
Cuando en 1976 se eliminó la visualización de los códigos de destino en la parte delantera de los trenes, se dio la instrucción de que todos se configuraran en "0000". En muchos Westerns, el código principal estaba configurado para mostrar el número de locomotora en contravención de esta directiva y la mayoría de los miembros supervivientes de la clase corrieron así hasta que fueron desguazados. Si se utilizan para la ruta, dichos números de informe se interpretarán como un expreso de pasajeros que termina en la Región Sur. [20]
Cuando se estaba construyendo el lote inicial de Westerns en 1961-2, British Rail estaba considerando un nuevo esquema de color corporativo unificado, pero aún no había tomado una decisión final sobre cuál sería. Como resultado, algunas de las primeras locomotoras fueron pintadas con libreas experimentales: la D1000 salió de Swindon Works en noviembre de 1961 pintada con una librea marrón claro que se conoció como Desert Sand. [14] Inicialmente, los números, que se encuentran en la cabina del lado izquierdo visto desde el lateral, estaban pintados de blanco, pero pronto se colocaron números y letras individuales, que parecían fundidos pero aparentemente hechos de madera. Este, a su vez, fue reemplazado por el diseño final de la placa de identificación y la placa de matrícula fundidas; metal con fondo negro. Esta decoración se modificó posteriormente añadiendo un pequeño panel de advertencia amarillo en cada extremo y un techo negro. La segunda locomotora, la D1001, se entregó en color granate con vigas protectoras amarillas y las demás locomotoras D1002-D1004 en color completamente verde con pequeñas placas de advertencia amarillas. [14] Las entregas restantes llevaban la librea granate, inicialmente sin paneles de advertencia amarillos, pero estos últimos se aplicaron nuevos después de la D1010 de las locomotoras construidas en Swindon y la D1043 de las construidas en Crewe. Las excepciones fueron las primeras cuatro locomotoras construidas en Crewe, D1035-D1038, que se entregaron con librea verde con fondos rojos en las placas de identificación, y la D1015, que se vendió más que Swindon con una librea experimental "ocre dorado" con pequeños paneles de advertencia amarillos en cada uno. fin. [14] En un extremo de esta locomotora, el panel amarillo estaba adornado con la adición de una banda amarilla que se extendía lateralmente desde cada una de las esquinas superiores hasta el lado de la cabina por una corta distancia, asemejándose a una forma de T. Se cree que la locomotora no circulaba en estas condiciones, pero se puso en circulación con los colores ocre dorado y pequeños paneles amarillos estándar.
Después de la adopción de Rail Blue con extremos completamente amarillos en 1966 (D1048 fue la primera de la clase pintada con esta librea en 1966), por alguna razón inexplicable, un pequeño lote de locomotoras (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 y D1057) recibió esta variante unida a pequeños paneles de advertencia amarillos; El D1030 llevó haces de protección rojos durante un breve periodo de tiempo. Todos los demás repintados tenían extremos completamente amarillos que se extendían desde la línea de la carrocería por encima de la viga amortiguadora hasta la base de los marcos de las ventanas, a lo largo del alféizar de las ventanas del lado de la cabina hasta el marco del extremo vertical. La cenefa sobre las ventanas de la cabina en la parte delantera también se pintó de amarillo, dejando los marcos de las ventanas en su base de aluminio. El deseo de repintar las locomotoras en Rail Blue fue superado por la directiva de seguridad que dictaba que todos los vehículos con motor tenían extremos completamente amarillos y algunas locomotoras funcionaron durante un tiempo con sus carrocerías originales granates y extremos completamente amarillos.
La última locomotora que se volvió a pintar en Rail Blue fue la D1046, superada en compras en Swindon en mayo de 1971. Algunas de las primeras fotografías de la librea azul le dan un tono más metálico que es aún más evidente en las locomotoras con pequeños paneles amarillos. Sin embargo, esto posiblemente sea una anomalía fotográfica con películas en color o debido a las técnicas de impresión.
Es comúnmente aceptado entre los entusiastas occidentales en los últimos años que ninguna locomotora de esta clase ni ninguna otra locomotora de British Rail de la época fue pintada con pintura metálica. Sin embargo, varias publicaciones se refieren a la pintura inicial en azul como "azul cromático" y las imágenes publicadas muestran un brillo metálico y un tono de azul más claro que el Rail Blue estándar. [21]
La retirada de la clase comenzó en mayo de 1973 y el D1019 Western Challenger y el D1032 Western Marksman se convirtieron en los primeros miembros de la clase en ser retirados. Los últimos cinco motores en servicio se retiraron en febrero de 1977; estos cinco motores también sobrevivirían hasta su conservación y el D1023 sería donado a la Colección Nacional . [30] [31]
Siete locomotoras han sobrevivido y se han conservado en ferrocarriles patrimoniales, cuatro construidas en Swindon y tres construidas en Crewe. Dos han funcionado en la línea principal en conservación y el D1015 pasó a operar en la línea principal desde 2002. [32] [33] D1062 hizo una breve aparición en 1980 durante el desfile Rocket 150 en Rainhill.
El D1022 Western Sentinel era candidato a conservación y estaba previsto que lo comprara DTG (Diesel Traction Group), pero fue desechado. Se compró D1015 Western Champion para su conservación. [34]
El primer modelo de una Clase 52 fue producido por Trix (empresa) en su inusual escala de compromiso de 3,8 mm a 1 pie con vía de ancho OO / HO (16,5 mm). Este modelo, sin embargo, era bastante tosco.
En 1979, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Class 52 (tipo 4) Western en ancho OO . [38]
Lima (modelos) también produjo un modelo en calibre OO .
Graham Farish produjo un modelo de calibre N.
Desde entonces, Heljan y, más recientemente, Dapol han producido modelos de calibre OO , mientras que Heljan ha producido un modelo de calibre O. Dapol también ha producido un modelo en ancho N.
