La clase 35 de British Rail es una clase de locomotora diésel BB de tráfico mixto con transmisión hidráulica . Debido a sus unidades de transmisión hidráulica de diseño Mekydro , las locomotoras se conocieron como Hymeks . Se numeraron D7000-D7100. [3]
La clase fue desarrollada para la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos , que había optado por locomotoras ligeras con transmisión hidráulica, cuando se le asignaron fondos bajo el Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955. Se construyeron 101 de la clase entre 1961 y 1964, cuando se hizo evidente que existía un requisito para un diseño diésel-hidráulico de potencia media tanto para trabajos secundarios de pasajeros como para tareas de transporte de mercancías.
Se asignaron a Bristol Bath Road, Cardiff Canton y Old Oak Common. Ninguno de los modelos de la clase recibió su nombre. El retiro del servicio comenzó en 1971 y se completó en 1975. Su retiro temprano se debió, principalmente, a que BR clasificó la transmisión hidráulica como no estándar. [ cita requerida ]
El constructor, Beyer Peacock (Hymek) Ltd, era una empresa conjunta entre Bristol Siddeley Engines (BSE) (autorizada para construir motores Maybach ), Stone-Platt Industries (autorizada para construir transmisiones Mekydro ) y el fabricante de locomotoras Beyer, Peacock and Company . En el momento de su construcción, las Hymeks eran las locomotoras diésel-hidráulicas más potentes que funcionaban con un solo motor: el Maybach MD870. A diferencia de las locomotoras diésel-hidráulicas de mayor potencia de las clases 42 y 43 (clases de buques de guerra) y las locomotoras occidentales de la flota de la Región Occidental (con dos motores Maybach MD655), las Hymeks no se basaban en un diseño existente de Alemania Occidental, sino en uno desarrollado por los consultores de diseño industrial, Wilkes y Ashmore. [4]
La intención original era que las Hymeks sustituyeran a las locomotoras de vapor en la zona de Bristol, al oeste de Newton Abbot y en el sur de Gales, para realizar servicios de transporte de paquetes y mercancías dentro de cada zona, y también servicios de pasajeros hacia y desde Londres. [6] Cuando se introdujeron en 1961, las primeras locomotoras se emplearon en servicios de pasajeros secundarios con base en Bristol, como el de Paddington a Hereford y servicios semirrápidos al oeste de Inglaterra y Gales. Una vez que demostraron ser más que capaces de realizar estas tareas, también se asignaron a servicios exprés Paddington-Cardiff-Swansea, desplazando a las locomotoras de vapor de clase King. Estas tareas eran más pesadas de lo que estaban diseñadas, y las Hymeks fueron desplazadas cuando las locomotoras Western y Brush tipo 4 estuvieron disponibles para permitir tiempos acelerados.
Las Hymeks también trabajaban en el transporte de mercancías por toda la región occidental como diseño de tráfico mixto y se utilizaban mucho en servicios de pasajeros interregionales. Esto último a menudo causaba problemas operativos, ya que a menudo terminaban en áreas donde no había personal capacitado para manejar la locomotora una vez que la tripulación asignada se había "despedido". Para evitar estos casos, la locomotora se enviaba invariablemente de regreso a las vías más cercanas de la región occidental sin demora. Las Hymeks podían operar en múltiples, pero solo entre sí. El sistema de control electroneumático (codificado "Triángulo amarillo") permitía que solo se controlara una locomotora de cola (por un conductor): algunos trenes eran operados por tres locomotoras (todas en la parte delantera del tren), pero en estos casos solo dos locomotoras estaban conectadas en múltiples, y la tercera tenía un conductor separado.
Los Hymeks se utilizaron en toda la región occidental en servicios de tráfico mixto, desde pasajeros secundarios y paquetes hasta carga exprés y trenes de balasto. Eran comunes en todas las partes de la región, desde Paddington hasta Bristol/South Wales/Worcester/Hereford. También funcionaban en Birmingham y el oeste de Inglaterra, pero eran poco comunes al oeste de Plymouth.
Las Hymeks se utilizaron principalmente como bancas en la pendiente Lickey , impulsando principalmente trenes de mercancías desde Bromsgrove a Blackwell. Durante las pruebas, se descubrió que las Hymeks cambiaban entre la primera y la segunda marcha aproximadamente a la velocidad necesaria para inclinar un tren en la pendiente, por lo que tendían a "buscar" entre las dos marchas. Los cambios de marcha repetidos a plena potencia causaban un desgaste y daños excesivos, además de que el calor excesivo en el fluido de transmisión rápidamente provocaba que la locomotora se detuviera. La forma más sencilla de evitar el desgaste excesivo y la detención de un tren en la pendiente era bloquear la primera marcha fuera de servicio, a través del interruptor maestro ubicado en la cabina del extremo A de cada locomotora. [7] Con todos los banqueros Lickey asignados al cobertizo de Worcester, el grupo principal de cinco locomotoras (D7021 - D7025) y todos los reemplazos se activaron en el triángulo de Worcester, de modo que la cabina A siempre estuviera alineada en la pendiente. Una vez en la parte inferior de la pendiente, cada tren que requería un cambio de carril recibiría una señal para las locomotoras que lo hacían mediante la caja de señales del panel Gloucester, de modo que el personal encargado de realizar el cambio de carril pudiera determinar si era necesario bloquear la primera marcha en una o más de las locomotoras. [8] Estas operaciones de cambio de carril comenzaron en 1969 e implicaban una, dos o tres locomotoras, con dos locomotoras configuradas para trabajar en conjunto más una locomotora individual adicional (tres en total) en funcionamiento en un día determinado. Los trenes particularmente pesados, como el tren de acero de Llanwern a Immingham, requerían las tres locomotoras. [9]
Cuando se construyeron por primera vez, las Hymeks recibieron una decoración más elaborada que muchas de las clases diésel de British Railways de la época. El cuerpo principal de la locomotora era el verde Brunswick oscuro estándar, pero con una franja verde lima a lo largo de la parte inferior de la carrocería. El techo era gris medio y el toque final fue pintar los marcos de las ventanas en blanco marfil. A principios de la década de 1960, se agregaron paneles de advertencia amarillos a la parte inferior de los extremos delanteros, de acuerdo con la nueva política de BR en ese momento. Con la llegada del plan de identidad corporativa en 1965 [13] algunas locomotoras recibieron el azul BR Rail azul con pequeños paneles de advertencia amarillos. Esto cambió rápidamente con el regreso de los marcos de las ventanas de color blanquecino. La variación final fue azul BR con extremos completamente amarillos, el amarillo se extendió alrededor de las ventanas laterales de la cabina.
El objetivo del Plan de Modernización era frenar las pérdidas financieras de BR, que se creía que se debían en parte a la naturaleza intensiva en mano de obra del uso de locomotoras de vapor. La rápida introducción de la tracción diésel y eléctrica eliminó el vapor del uso en las líneas principales en 1968, pero se habían puesto en servicio muchos diseños inadecuados de locomotoras diésel para lograrlo. El Plan Nacional de Tracción de 1967/8 decretó que los diseños que resultaran poco fiables, costosos de mantener o no estándar debían eliminarse lo antes posible para reducir el número de clases diésel de 28 a 15 para el año 1974. Las facciones de ingeniería de la Junta de Ferrocarriles Británicos , el organismo que supervisó las operaciones de BR a partir de 1962, consideraron que toda la flota diésel-hidráulica de la Región Occidental debía considerarse no estándar y debía retirarse lo antes posible. Esto fue impulsado en parte por la introducción de vagones con aire acondicionado Mark 2D, que solo podían calentarse eléctricamente. Esta exigencia de suministro de trenes eléctricos (ETS) puso a todas las locomotoras diésel-hidráulicas en desventaja en comparación con las diésel-eléctricas . La clase entera fue retirada de servicio entre 1971 y 1975. Fueron reemplazadas por locomotoras diésel-eléctricas de la clase 37, que se volvieron redundantes en otras regiones como resultado de una disminución general del tráfico de mercancías por ferrocarril a lo largo de la década de 1960.
La retirada formal no fue el final para tres locomotoras: las 7076 y 7096 continuaron oficialmente en stock sin ingresos durante algunos años y la 7089 también continuó, pero renumerada como TDB968005 en la serie departamental.
Se han conservado cuatro locomotoras.
Notas:
En 1966, Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 35 (Hymek) en ancho OO . [20]
En 1970, Tri-ang añadió una Hymek a su serie de juguetes de escala 0 a batería 'Big Big Train'. Esta se fabricó en dos carrocerías de plástico de un solo color, ninguna de las cuales coincidía con las decoraciones reales de las locomotoras. Una tenía la decoración de locomotora eléctrica azul y blanca , de un color más claro que Rail Blue y etiquetada en los lados de la carrocería como 'Blue Flier', y otra en amarillo brillante. [21] Los vagones de pasajeros Mark 2 también estaban disponibles en un juego con ella. La gama Big Big Train solo duró unos pocos años, de 1966 a 1972.
En 2007, Dapol presentó un modelo Clase 35 para el calibre N británico . El modelo se produjo como D7023 en librea verde BR de dos tonos con extremos de cabina completamente amarillos, D7008 en verde BR de dos tonos con paneles de advertencia amarillos, D7066 solo en verde de dos tonos y D7011 en azul BR con extremos de cabina completamente amarillos. [22]
