El Night Ferry era un tren barco internacional que iba desde la estación Victoria de Londres hasta la estación Gare du Nord de París y cruzaba el Canal de la Mancha en un transbordador ferroviario . Funcionó desde 1936 hasta 1939, cuando cesó debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial . Se reanudó en 1947 y cesó en 1980. Fue operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits hasta 1977 y luego por British Rail .
El Night Ferry se inauguró la noche del 14 de octubre de 1936. El tren fue operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) hasta el 1 de enero de 1977, cuando fue absorbido por British Rail . La fuerza motriz la proporcionaba Southern Railway y posteriormente British Railways en Inglaterra, SNCF en Francia y, a partir de 1957, SNCB en Bélgica. [1]
Al ser cargado en el transbordador, el tren se dividía en secciones y se cargaba de manera uniforme sobre las vías de los lados de babor y estribor del barco, para mantener el equilibrio. Normalmente salía y llegaba a la plataforma 2 de London Victoria, donde se realizaban los controles aduaneros. [1]
Los vagones cama de primera clase y los furgones de equipajes recorrieron todo el trayecto. El tren inglés de Londres Victoria a Dover , y el tren francés de Dunkerque a París Gare du Nord , transportaron vagones normales de segunda clase de su propio ferrocarril. Los pasajeros que viajaban en estos vagones subían y bajaban del barco de la forma habitual. El tren inglés transportaba uno de un par de vagones Mark 1 Brake Composite estándar, que habían sido modificados con una conexión de pasarela de estilo francés en un extremo. Esto proporcionaba el compartimento del guardia en Inglaterra y permitía al guardia caminar por el tren. [1]
A partir de noviembre de 1936, se añadió un vagón comedor de la Pullman Car Company para servir la cena y el desayuno, que operaba entre Victoria y Dover. Después de que British Railways se hiciera cargo de Southern Railway, pero no de Pullman, un vagón de British Rail se hizo cargo de las tareas de restaurante a partir de enero de 1948, aunque todavía con tripulación de Pullman, hasta 1962, cuando Pullman se fusionó con British Transport Hotel and Catering Services . En Francia, se incorporó un vagón comedor, inicialmente un vagón de 1926 construido por Birmingham Railway Carriage & Wagon Company . [1]
Tras cesar con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, los servicios se reanudaron el 15 de diciembre de 1947. A partir del 2 de junio de 1957, se incorporó/desincorporó un autobús directo a y desde Bruselas en Lille . En las temporadas de invierno de 1967/68 y 1968/69, se añadió un autobús directo diario a y desde Basilea , Suiza, desde donde se proporcionaban conexiones a las estaciones de esquí. [1] [2]
En 1959, las locomotoras diésel fueron reemplazadas por locomotoras eléctricas en partes de la ruta del tren tanto en Francia como en el Reino Unido (desde el 11 de enero entre París y Arras y desde el 8 de junio entre Londres y Dover), lo que permitió velocidades más rápidas (por ejemplo, reduciendo el tiempo de viaje de Londres a Dover en 12 minutos). [3] Después de la electrificación de la línea principal del sudeste entre Sevenoaks y Dover Marine en 1961, [4] el tren generalmente era remolcado dentro de Inglaterra por locomotoras eléctricas Clase 71. En sus últimos años, a menudo se usaban locomotoras diésel Clase 33 o electrodiésel Clase 73. [1]
Hasta que comenzó el servicio Eurostar el 14 de noviembre de 1994, el Night Ferry había sido el único tren de pasajeros que unía el Reino Unido con Europa continental. Los vagones del tren diurno Golden Arrow no cruzaban el Canal de la Mancha . [1]
Los planes para construir el Eurotúnel fueron descartados en la década de 1970 por razones de costos. Esto le dio al Night Ferry un breve respiro; un túnel habría llevado inevitablemente al fin del transporte de vagones de pasajeros por transbordador de tren. [1]
En la década de 1970, los vagones estaban anticuados y necesitaban ser reemplazados. No tenían aire acondicionado y, durante el viaje en barco, dentro del mismo, hacían mucho calor en verano. Esto se veía agravado por el encadenamiento de los vehículos a la cubierta del barco, una actividad que se realizaba debajo de los compartimentos para dormir y que inevitablemente despertaba a la mayoría de los pasajeros en mitad de la noche. Los vagones tenían más de 40 años y, con diferencia, eran los vehículos de pasajeros más antiguos que circulaban por la red británica. [1]
A partir del 1 de enero de 1977, British Rail se hizo cargo de la operación del tren de CIWL. SNCF compró los siete vagones cama construidos en la década de 1950, mientras que otros fueron alquilados a CIWL y algunos fueron repintados con la librea estándar de vagones cama azul de SNCF, incluido el logotipo de SNCF y una franja blanca prominente a lo largo del costado de la carrocería. Se consideró la posibilidad de utilizar vagones cama Mark 1 de British Rail construidos a fines de la década de 1950, pero estos también estaban anticuados y la idea nunca se adoptó. La plataforma y los trenes de Night Ferry tal como eran en 1974 aparecieron hacia el final del episodio final de Steptoe & Son , el especial de Navidad de 1974. [5] El Night Ferry también se utilizó en parte durante el drama de 1976 de la Children's Film Foundation Night Ferry . [1]
La competencia de los servicios aéreos también afectó al tren. El Night Ferry fue retirado el 31 de octubre de 1980. [6] [7]
Para el inicio del servicio, ANF Industrie construyó 12 vagones cama (numerados del 3788 al 3799) para la CIWL según un diseño adaptado al gálibo de carga británico en 1935/36. La Compagnie Générale de Construction construyó otros seis (3800-3805) en 1939 en Saint Denis , pero no entraron en servicio hasta 1946. [1]
En 1952 se construyeron siete unidades más (3983-3989), también en St Denis, para reemplazar las unidades perdidas durante la guerra. Además de los vagones cama, el tren normalmente incluía dos furgones de equipaje Fourgon de la SNCF . [1] El Museo Nacional del Ferrocarril en York ha conservado 3792, mientras que el Ferrocarril Bluebell en East Grinstead tiene 3801. [8] [9]
Se utilizó un transbordador de tren entre Dover y Dunkerque para transportar a los pasajeros mientras dormían. El tren utilizaba uno de los tres transbordadores de tren de Southern Railway : SS Hampton Ferry, SS Twickenham Ferry y SS Shepperton Ferry , construidos a mediados de la década de 1930 por Swan Hunter en Newcastle . Normalmente había dos barcos en servicio y el tercero como repuesto. [1]
Tras la pérdida del transbordador de coches MV Princess Victoria en 1953 en un viaje desde el puerto de Stranraer al puerto de Larne, era normal que el transbordador Hampton fuera a Stranraer cada verano para proporcionar un servicio de transbordador de coches con entrada y salida, y las revisiones anuales del barco se programaban en invierno, cuando volvería para relevar a los otros dos a su vez. Este acuerdo finalizó en 1961. También había un transbordador de tren propiedad de la SNCF, el MV St Germain , construido en 1951, y algunos de los transbordadores de coches construidos más tarde, incluido el MV Vortigern , también tenían vías de ferrocarril y se utilizaron en el servicio; los barcos originales se retiraron entre 1969 y 1974. [1]
En los puertos de Dover y Dunkerque se construyeron diques especiales cerrados con esclusas marítimas para que el transbordador pudiera mantenerse a un nivel razonablemente constante en relación con las vías del tren en tierra. Los vehículos ferroviarios no podían ascender la pronunciada pendiente que a veces tenían que utilizar los vehículos de carretera para cruzar un tramo de enlace de transbordadores de automóviles cuando la marea estaba en su máxima extensión. Con la marea alta, el barco podía entrar o salir directamente del dique, pero con la marea baja, el agua tenía que ser descargada antes de partir, como una esclusa de canal, y al llegar había que bombear agua para llevar el barco al nivel de las vías. Había una estación de bombas junto a cada dique para realizar este proceso bastante largo. En cambio, los transbordadores de trenes que solían unir partes de Dinamarca y Escandinavia no tenían estos problemas, ya que la amplitud de las mareas en el mar Báltico es mucho menor que en el estrecho de Dover .
Para el servicio se necesitaban dos barcos cada noche. Pasaban por el medio del Canal y el viaje duraba unas tres horas. Los barcos normalmente regresaban durante el día, llevando sólo vagones de mercancías. En algunos cruces también se transportaban vehículos de carretera junto a los trenes, y las cubiertas de los barcos estaban al mismo nivel que las vías ferroviarias empotradas. Los vagones estaban encadenados a cuatro vías paralelas en la bodega del transbordador.
Junto con la eliminación de gran parte de la antigua infraestructura ferroviaria en Dover Marine (rebautizada como Dover Western Docks en 1979), el muelle cerrado del Night Ferry en Dover se ha rellenado y ahora se utiliza como terminal de agregados.
Un intento de resucitar los servicios de trenes cama de British–Continental bajo la marca Nightstar tras la apertura del túnel del Canal en 1994 fue abandonado después de que se construyeran los vagones para el mismo. [10] La llegada de aerolíneas de bajo coste en la década de 1990 significó que el servicio nunca podría ser rentable, y el servicio propuesto también se enfrentó a enormes problemas logísticos. Los vagones, que nunca se utilizaron en Europa, finalmente se vendieron a Via Rail de Canadá. [11]
El viaje de Londres a París duraba 11 horas.
Horario de invierno 1959/1960
{{cite news}}: Mantenimiento de CS1: postscript ( enlace )(reimpreso en Asselberghs, Marie-Anne (ed) (1981). Daar komt de Trein. Amsterdam: De Bezige Bij. págs. 160-171. ISBN 9023452828) {{cite book}}: |first=tiene un nombre genérico ( ayuda ) . (en holandés)
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