El Short Stirling fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial . Tiene la distinción de ser el primer bombardero cuatrimotor que entró en servicio en la Real Fuerza Aérea (RAF) durante la guerra (el anterior Handley Page V/1500 era un diseño de la Primera Guerra Mundial que estuvo en servicio durante la década de 1920).
El Stirling fue diseñado a finales de los años 30 por Short Brothers para cumplir con los requisitos establecidos en la Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire . Antes de esto, la RAF había estado principalmente interesada en el desarrollo de bombarderos bimotores cada vez más capaces, pero se había convencido de investigar un posible bombardero de cuatro motores como resultado de los prometedores desarrollos extranjeros en el campo. De las propuestas realizadas a la especificación, Supermarine propuso el Tipo 317 , que fue visto como el favorito, mientras que la propuesta de Short, llamada S.29, fue seleccionada como alternativa. Cuando el Tipo 317 preferido tuvo que ser abandonado, el S.29, que más tarde recibió el nombre de Stirling, procedió a la producción.
A principios de 1941, el Stirling entró en servicio en el escuadrón. Durante su uso como bombardero, los pilotos elogiaron el modelo por su capacidad para superar en velocidad a los cazas nocturnos enemigos y sus favorables características de manejo, mientras que el techo de altitud fue a menudo objeto de críticas. El Stirling tuvo una carrera operativa relativamente breve como bombardero antes de ser relegado a tareas de segunda línea a finales de 1943, debido a la creciente disponibilidad de los más capaces Handley Page Halifax y Avro Lancaster , que se hicieron cargo del bombardeo estratégico de Alemania. Las decisiones del Ministerio del Aire sobre ciertos requisitos de rendimiento (el más importante, restringir la envergadura del avión a 100 pies [30 m]) habían jugado un papel en la limitación del rendimiento del Stirling; el límite de 100 pies también afectó a los modelos anteriores del Halifax (MkI y MkII), aunque el Lancaster nunca lo cumplió. [3]
Durante su servicio posterior, el Stirling se utilizó para minar los puertos alemanes; los aviones nuevos y reconvertidos también volaron como remolcadores de planeadores y aviones de suministro durante la invasión aliada de Europa en 1944-1945. Después de la Segunda Guerra Mundial , el modelo fue retirado rápidamente del servicio de la RAF, habiendo sido reemplazado en el papel de transporte por el Avro York , un derivado del Lancaster que previamente lo había desplazado del papel de bombardero. Varios Stirlings exmilitares fueron reconstruidos para el mercado civil.
En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba interesada principalmente en bombarderos bimotores . [4] Estos diseños impusieron demandas limitadas en la producción y el mantenimiento de los motores, que ya estaban al límite con la introducción de tantos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW) para mejorar el rendimiento. A finales de la década de 1930, ninguno de ellos estaba listo para la producción. Estados Unidos y la Unión Soviética estaban persiguiendo el desarrollo de bombarderos propulsados por disposiciones de cuatro motores más pequeños; los resultados de estos proyectos demostraron poseer características favorables como un excelente alcance y una capacidad de elevación justa, y en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero de cuatro motores. [4]
El Ministerio del Aire publicó la Especificación B.12/36 para un bombardero estratégico de cuatro motores, de alta velocidad y largo alcance, que pudiera diseñarse y construirse a gran velocidad. [4] La carga de bombas debía ser de un máximo de 14.000 libras (6.400 kg) transportada a un alcance de 2.000 millas (3.200 km) o una carga útil menor de 8.000 libras (3.600 kg) a 3.000 millas (4.800 km) (muy exigente para la época). Debía tener una tripulación de seis y debía tener un peso total normal de 48.000 libras, mientras que también se previó un peso máximo de sobrecarga de 65.000 libras. [4] El avión tendría que ser capaz de volar a velocidades de crucero de 230 mph o más mientras volaba a 15.000 pies (4.600 m), llevando tres torretas de cañones (ubicadas en la nariz, en el centro del barco y en posiciones traseras) para defensa. [5]
El avión también debería poder usarse como transporte de tropas para 24 soldados y poder usar la asistencia de catapulta para despegar cuando esté muy cargado. [6] [5] El concepto era que el avión llevaría tropas a los rincones más lejanos del Imperio Británico y luego las apoyaría con bombardeos. Para ayudar con esta tarea, así como para facilitar la producción, necesitaba poder desmontarse en partes para su transporte en tren. [7] Dado que podría operar desde aeródromos limitados "en el interior del país", necesitaba despegar desde una pista de 500 pies (150 m) y poder superar árboles de 50 pies (15 m) en el extremo, una especificación con la que la mayoría de los aviones pequeños tendrían un problema hoy en día. El autor de aviación Geoffrey Norris observó que los estrictos requisitos dados en la especificación para que el futuro avión pudiera hacer uso de la infraestructura existente, específicamente la envergadura máxima especificada de 100 pies, afectaron negativamente el rendimiento del Stirling, como su techo relativamente bajo y su incapacidad para transportar bombas de más de 500 libras. [4]
A mediados de 1936, la Especificación B.12/36 fue enviada a Supermarine , Boulton Paul , Handley Page y Armstrong Whitworth . En agosto, la especificación fue emitida al resto de la industria británica. [5] Excluidos de los que se les pidió que presentaran diseños, Shorts fue incluido más tarde porque la compañía ya tenía diseños similares en mano y poseía un amplio personal de diseño e instalaciones de producción para cumplir con los compromisos de producción. Shorts estaba produciendo varios diseños de hidroaviones de cuatro motores del tamaño requerido y creó su propuesta S.29 eliminando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland . El nuevo diseño S.29 era similar al Sunderland; las alas y los controles eran los mismos, la construcción era idéntica e incluso conservaba la ligera curva hacia arriba en la parte trasera del fuselaje, que originalmente había sido pensada para mantener la cola del Sunderland libre de la espuma del mar. Tal como se diseñó originalmente, se consideró que el S.29 era capaz de un rendimiento favorable a gran altitud. [4]
Tras una conferencia de diseño de licitación en octubre de 1936, el S.29 quedó en los últimos puestos de la lista de diseños considerados. El Vickers Type 293 fue el primero en ser presentado, seguido por el Boulton Paul P.90, el AW.42 de Armstrong Whitworth, el Supermarine Type 316 y, a continuación, el Short S.29. El Supermarine se encargó en forma de prototipo (dos aviones) como el Supermarine Type 317 revisado [N 1] en enero de 1937. Se necesitaba un diseño alternativo al Supermarine para el seguro, y Shorts debía construirlo, ya que tenían experiencia con aviones de cuatro motores. El diseño original había sido criticado cuando se consideró, y en febrero de 1937, el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño, incluida la consideración del uso del motor radial Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger en línea, aumentando el techo de servicio a 28.000 pies (transportando 2000 libras de bombas) y reduciendo la envergadura. [8] Shorts aceptó esta gran cantidad de trabajo de rediseño. El proyecto había adquirido mayor importancia debido a la muerte del diseñador de Supermarine, Reginald Mitchell , lo que había generado dudas dentro del Ministerio del Aire sobre la capacidad de Supermarine para cumplir con su cometido. [9] Se encargaron dos prototipos a Shorts. [10]
El S.29 usaba el ala de 114 pies (35 m) del Sunderland y tuvo que ser reducida a menos de 100 pies (30 m) [N 2] [12] [13] [4] Para obtener la sustentación necesaria con una envergadura más corta y un peso excesivo, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. [4] A menudo se decía que la envergadura estaba limitada a 100 pies para que el avión cupiera en los hangares existentes, pero la apertura máxima del hangar era de 112 pies (34 m) y la especificación requería servicio al aire libre. [7] El límite de envergadura era un método para evitar que los aviones fueran demasiado grandes. [14] En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como la segunda serie para el Supermarine Tipo 317 y se ordenó formalmente en octubre; Shorts y Supermarine recibieron instrucciones para continuar. [4]
El Ministerio del Aire le otorgó a Shorts el contrato número 672299/37, bajo el cual se encargó un par de prototipos S.29. [4] Sin embargo, antes de esto, Shorts había decidido llevar a cabo una práctica exitosa, que se había realizado con el hidroavión Empire anterior, al producir una versión a media escala del avión, conocido como S.31 (también conocido internamente como M4, como por el título en la aleta de cola), para demostrar las características aerodinámicas del diseño. [4] El S.31, que estaba compuesto en gran parte de madera, estaba propulsado por una disposición de cuatro motores Pobjoy Niagara y presentaba un tren de aterrizaje retráctil, puertas operables en el compartimiento de bombas y otras medidas para representar de manera realista el avión de producción más grande. Fue construido en las instalaciones de Short en Rochester . [15]
El 19 de septiembre de 1938, el S.31 realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, J. Lankester Parker . Impresionado con su rendimiento, el 21 de octubre de 1938, Parker voló el S.31 a la RAF Martlesham Heath , Suffolk , donde fue evaluado por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment y recibió críticas mayoritariamente favorables. [16] Hubo una crítica notable entre los comentarios de los pilotos, siendo que la longitud del recorrido de despegue se consideró excesiva y que serían deseables mejoras. Para solucionar esto, era necesario aumentar el ángulo del ala para el despegue; sin embargo, si se modificaba el ala en sí, el avión volaría con una actitud de morro hacia abajo mientras navegaba (como en el Armstrong Whitworth Whitley ); hacer este cambio también fue complicado por el hecho de que el trabajo en la línea de producción ya había alcanzado una etapa avanzada. Por lo tanto, Shorts alargó los puntales del tren de aterrizaje para inclinar el morro hacia arriba durante el despegue, lo que provocó que su tren de aterrizaje fuera delgado y, a su vez, contribuyó a muchos accidentes de despegue y aterrizaje. [17]
El S.31 también recibió el tren de aterrizaje alargado para probar esto; las pruebas posteriores no encontraron necesidad de modificaciones adicionales en este sentido. [16] Otras modificaciones realizadas incluyeron la adopción de un plano de cola más grande con elevadores convencionales para mejorar la capacidad de control de popa. El único S.31 fue desechado después de un accidente de despegue en RAF Stradishall , Suffolk, en febrero de 1944. Mientras tanto, antes de que cualquiera de los prototipos hubiera volado, el Ministerio del Aire había decidido ordenar la producción del S.29 "desde la mesa de dibujo" en respuesta a los informes de nuevos aumentos en la fuerza por parte de la Luftwaffe alemana . [15]
El 14 de mayo de 1939, el primer S.29, que para ese momento había recibido el nombre de servicio "Stirling" en honor a la ciudad escocesa , realizó su primer vuelo, pero al aterrizar, uno de los frenos se bloqueó, lo que provocó que el avión se saliera de la pista y que el tren de aterrizaje colapsara. El daño resultante provocó que el primer prototipo fuera dado de baja. [4] [18] [19] Un rediseño resultante del tren de aterrizaje llevó a que se instalaran puntales sustancialmente más fuertes y pesados en el segundo prototipo. El 3 de diciembre de 1939, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural. [4]
Antes del Acuerdo de Munich de 1938, Shorts había recibido un par de pedidos para el Stirling, cada uno para la producción de 100 aviones; sin embargo, como resultado de Munich, el Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) promulgó el "Plan L", bajo el cual los pedidos del Stirling se incrementaron rápidamente a 1.500 aviones. [20] Además de los contratos que extendían el trabajo proyectado en Rochester y Belfast ; algunos de los contratos adicionales se colocaron con Austin Motors para ser producido en sus instalaciones de Longbridge y con Rootes , que fabricarían el tipo en su nueva fábrica de sombra en Stoke-on-Trent . En su apogeo, la actividad de fabricación del Stirling se estaba realizando en un total de 20 fábricas. [20] Según Norris, si bien el diseño del avión había incorporado una capacidad inherente para que la producción del Stirling se desglosara, en la práctica, seguía siendo necesaria una estricta supervisión del trabajo. [20] Para coordinar el enfoque de producción dispersa adoptado para el Stirling, Shorts y MAP, operaba un equipo itinerante de 600 ingenieros de producción y dibujantes que viajaban rutinariamente por todo el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas. [20]
El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de producción realizó su primer vuelo. [16] Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de máquinas herramienta y piezas forjadas . También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook , el MAP, que había ordenado un cambio en la prioridad de los bombarderos de cuatro motores hacia cazas y aviones bimotores para reemplazar a los perdidos durante la Batalla de Inglaterra . [21] En agosto de 1940, comenzó la producción en serie del Stirling en la fábrica de Rochester. [ cita requerida ]
La producción del Stirling se vio retrasada por la continua campaña de bombardeos de la Luftwaffe. [22] La zona, que incluía varias empresas de aviación importantes, fue bombardeada intensamente en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una famosa incursión a baja altura por parte de un grupo de Dornier Do 17. Varios Stirlings terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica de Austin en Longbridge, en Cofton Hackett , al sur de Birmingham ; la línea de producción de Longbridge acabó produciendo casi 150 Stirlings. [23]
A partir de ese momento, la fábrica de Belfast adquirió cada vez mayor importancia, ya que se pensaba que estaba muy fuera del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast y la fábrica de aviones fueron objeto de bombardeos por parte de la aviación alemana durante la semana de Pascua de 1941. Para satisfacer la mayor demanda de aviones durante la guerra, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, que produjeron 232 Stirling en total. En 1940, los bombardeos dañaron la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, se canceló formalmente el desarrollo del 316, dejando al Stirling como el único diseño del B.12/36.
Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se construyeron con motores Hercules XI, más potentes, de 1.500 hp (1.100 kW).
Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con la especificación B.1/39. Habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para el vuelo a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas mecánicamente, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm; a pesar de las obvias mejoras en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no estaba interesado.
En 1941, se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial por 140 aviones. [24] Designado como Stirling Mk.II, los motores Hercules iban a ser reemplazados por motores Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 hp (1.200 kW) ; se convirtieron un par de prototipos de aviones Mk.I. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de la fabricación de otros aviones; por lo tanto, nunca se completó ninguna producción de Mk.II. [24]
Shorts también persiguió el desarrollo del Stirling para su posible uso en el mercado civil. [25] Designado S.37, era un avión de transporte completamente equipado que podía albergar a 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un solo prototipo, conocido como Silver Stirling , fue convertido a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés expresados por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta encontró poco interés oficial. [26]
En 1941, Short propuso el desarrollo de una nueva variante del Stirling, el S.36, [N 3] que fue apodado el "Super Stirling" en una publicación de la compañía. [25] Este avión habría tenido una envergadura de 135 pies 9 pulgadas (41,38 m), cuatro radiales Bristol Centaurus y un peso máximo de despegue de 104.000 libras (47.000 kg). Las estimaciones de rendimiento proyectadas incluían una velocidad de 300 mph (480 km/h) y un alcance de 4.000 millas (6.400 km), junto con una carga de armas de 10.000 libras (4.500 kg) en 2.300 millas (3.700 km), o 23.500 libras (10.700 kg) en 1.000 millas (1.600 km). El armamento defensivo del S.36 debía ser un conjunto de 10 ametralladoras BMG de calibre .50 que estaban instaladas en tres torretas. [27]
El S.36 fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41, que había sido escrita específicamente para cubrir el tipo, y se realizó un pedido de un par de prototipos. Sin embargo, Arthur Harris , como comandante del Mando de Bombardeo , sintió que lograr la producción en masa del tipo llevaría demasiado tiempo y que el esfuerzo se gastaría mejor en equipar el diseño existente con motores Hercules mejorados con el objetivo de proporcionar un techo de altitud operativa más alto. Si bien el Estado Mayor del Aire inicialmente encontró que la propuesta tenía cierto atractivo, finalmente se decidió favorecer el aumento de las tasas de producción del rival Avro Lancaster. [25] En mayo de 1942, se informó a Shorts que el Ministerio del Aire no continuaría con el proyecto; en agosto de 1942, Shorts decidió terminar todo el trabajo. [27]
El Short Stirling era un bombardero pesado monoplano de cuatro motores diseñado para proporcionar un nivel de capacidad de bombardeo estratégico sin precedentes a la Royal Air Force (RAF). Estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules que estaban espaciados a lo largo de su ala central. [28] El Stirling tiene la distinción de ser el único bombardero británico de la época en servicio que había sido diseñado desde el principio con cuatro motores: el Avro Lancaster era un Avro Manchester rediseñado y de envergadura alargada, mientras que el Halifax estaba planeado para ser propulsado por dos motores Rolls-Royce Vulture, pero fue rediseñado de manera similar para utilizar una disposición de cuatro motores Merlin en 1937. [4] [N 4]
Aunque era más pequeño que los dos diseños estadounidenses de antes de la guerra con la designación "XBLR" (el Boeing XB-15 de 149 pies de envergadura y 35 toneladas y el Douglas XB-19 de 212 pies de envergadura y 79 toneladas ) y casi tan grande como los diseños experimentales soviéticos de bombarderos pesados contemporáneos [ cita requerida ] , el Stirling tenía considerablemente más potencia y una carga útil/alcance mucho mejor que cualquier otro bombardero de cualquier empresa de aviación con sede en Gran Bretaña. La enorme carga de bombas de 14.000 libras (6,25 toneladas largas, 6.340 kg) lo colocaba en una clase propia, el doble que cualquier otro bombardero. Era más largo y más alto que sus sustitutos, el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster, pero ambos fueron diseñados originalmente para tener dos motores.
En condiciones normales de funcionamiento, la mayoría de las variantes del Stirling volaban con una tripulación de siete personas que desempeñaban distintas funciones. Estaba pilotado por un par de pilotos, que contaban con el apoyo de un navegante / bombardero , un artillero frontal / operador de radio , otros dos artilleros y un ingeniero de vuelo . [30] El ingeniero de vuelo y el operador de radio estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la estación del navegante. Los dos pilotos estaban contenidos dentro de una cabina de vuelo totalmente acristalada situada al mismo nivel que el extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una estación de ingeniero de vuelo separada hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF. [31]
La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y características; a la izquierda del primer piloto estaban los controles para el piloto automático y una brújula P.4 ; el piloto también estaba provisto de un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador visual de bucle DF además de los controles de vuelo estándar. [31] Los interruptores para los flaps y los indicadores de posición estaban ubicados en un panel central entre los dos pilotos, mientras que los grifos de combustible principales estaban ubicados sobre estos en el techo; los controles del acelerador y la mezcla también estaban normalmente ubicados entre los pilotos. Solo se previó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso. [31]
El navegante/bombardero desempeñaba el último de estos papeles en posición boca abajo dentro del morro del avión. [31] Para apuntar las bombas, se proporcionaba una mira de deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la posición de la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala atravesaba el fuselaje; el espacio por encima de esto se usaba para almacenar tanques de oxígeno mientras que el espacio de abajo se usaba como litera de descanso . [31] Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida corría a lo largo de toda la longitud de las celdas de bombas hasta la ubicación en la que se instalaba la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de producción; el área interna detrás de esta posición se usaba para almacenar flotadores de llamas y bengalas de reconocimiento , así como una escotilla de escape, un baño , la posición de la torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor. [32]
El Stirling estaba armado con torretas en el morro y la cola (esta última destacaba por sus amplios ángulos de tiro) junto con una única torreta ventral retráctil ("cubeta de basura") situada justo detrás del compartimento de bombas. Esta resultó casi inútil debido a las condiciones de hacinamiento, con la distracción añadida de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo al pasar por baches. [32] La torreta retráctil se eliminó casi desde el principio y se sustituyó temporalmente por escotillas de vigas que montaban pares de ametralladoras, hasta que se pudo proporcionar una torreta dorsal de dos cañones. [20] Esta torreta, denominada FN.7A, también tenía problemas; tenía una parte trasera de metal equipada con una escotilla de escape que resultó ser casi imposible de usar.
El Stirling Mk.III, introducido en 1943, era similar al Mk.I con la excepción de los motores Hercules VI o XVI mejorados de 1.635 hp (1.219 kW), que mejoraron la velocidad máxima de 255 a 270 mph (410 a 435 km/h). El Mk.III usaba una torreta dorsal completamente acristalada (la misma FN.50 que en el Lancaster) que tenía más espacio y una visión mejorada. Los primeros Stirling Mk.III estaban equipados con una ametralladora Browning de 12,7 mm en la escotilla de escape trasera (detrás de un escudo de metacrilato ) para protegerse de los cazas nocturnos alemanes que utilizaban el sistema Schräge Musik . [33] Los Stirling posteriores fueron equipados con una torreta ventral FN.64 mejorada y de baja resistencia controlada a distancia o un radar H2S . [34] Los Stirling Mk.III también estaban equipados con sistemas de contramedidas electrónicas , como antenas ventrales para el sistema de interferencia Mandrel , así como un conducto de descarga de paja en la "ventana" ventral para interferir los radares Freya y Würzburg . Los Stirling Mk.III también estaban equipados con una antena ventral para el sistema de baliza de aproximación ciega , que era una ayuda para el aterrizaje a ciegas , y un radar de advertencia trasero Monica en la torreta de cola. [33]
La construcción del Stirling comparte una similitud considerable con los hidroaviones Short Empire anteriores . [4] El ala en voladizo montada en el medio, que empleaba una estructura de dos largueros cubierta por láminas de aleación de aluminio que estaban remachadas al ras a los largueros y costillas internas , fue un ejemplo de similitud de diseño. [35] El ala albergaba tres grandes tanques de combustible autosellantes dentro de la armadura del larguero, junto con un cuarto tanque de combustible no autosellante dentro del borde de ataque de la raíz del ala , lo que proporcionaba un tanque combinado de 2254 galones. También se podían instalar hasta seis tanques de ferry dentro de las celdas de bombas del ala para agregar otros 220 galones. [35] Se prestó mucha atención a la reducción de la resistencia (todos los remaches estaban al ras y los paneles se movieron para evitar los bordes), pero la pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio. [ cita requerida ] El ala estaba equipada con flaps Gouge similares a los de los hidroaviones.
El fuselaje del Stirling era distinto del linaje de hidroaviones de Short, ya que estaba construido en cuatro secciones y empleaba largueros continuos en cada sección, en lugar de interrupciones de los largueros en cada cuaderna, como era la práctica habitual en Shorts. [31] Las cuatro secciones se unían mediante pernos de tensión a través de las almas de las cuadernas de los extremos. Los lados inferiores de los largueros de la sección central se alineaban con la cubierta principal del avión, que se apoyaba sobre las tres vigas longitudinales que formaban las tres celdas de bombas paralelas. [31] Las celdas de bombas se subdividían en compartimentos de 19 pies suficientes para albergar bombas convencionales de 500 libras o bombas perforantes de 2000 libras , pero nada más grande. [31]
La energía hidráulica se utilizó para diversos fines en el Stirling. [32] Las torretas de morro y dorsal estaban accionadas por una bomba dúplex impulsada por el motor de babor interior, mientras que la torreta dorsal estaba accionada por una sola bomba impulsada por el motor de estribor interior. Las pulsaciones en las líneas hidráulicas se suavizaban mediante una serie de recuperadores; los pilotos de combate alemanes pronto aprendieron que disparando al área alrededor de los medallones pintados en el fuselaje, se podían inutilizar dos de las tres torretas y los recuperadores se trasladaron en modelos posteriores del Stirling para reducir su vulnerabilidad. [20]
El primer modelo de producción del Stirling estaba propulsado por el motor radial Bristol Hercules II , que estaba alojado en góndolas completamente monocasco . [35] Cuando estuvo disponible el motor Hercules XI mejorado, se incorporaron nuevos soportes de motor con estructura de tubos de acero soldados y, posteriormente, Bristol realizó más cambios en la instalación de las unidades de potencia. El control hidráulico del acelerador era una fuente de respuesta lenta e irritación y, a menudo, resultaba peligroso durante los despegues. [36]
Los relatos de los pilotos generalmente indican que, una vez en el aire, el Short Stirling era un placer para volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin ningún defecto. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y sensible que cualquier otro avión de su clase". [4] Las deficiencias del avión en términos de techo más bajo y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. [37] El Stirling, sin embargo, exhibió algunas características de vuelo viciosas durante el despegue y el aterrizaje.
Como clase, los grandes y pesados bombarderos de cuatro motores con ruedas de cola como el Stirling, el Handley Page Halifax , el Avro Lancaster y el Boeing B-17 Flying Fortress podían ser un puñado en el despegue y el aterrizaje, más aún para los pilotos nuevos relativamente jóvenes e inexpertos que formaban la gran mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth y de los Estados Unidos en expansión. Los diseños posteriores de bombarderos pesados, como el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress, utilizaron una configuración de rueda de morro (triciclo) como la mayoría de los aviones comerciales de cuatro motores exitosos en los años de posguerra. Los aviones con tren de aterrizaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar en el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento de la carga, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue el resultado de una solicitud de la RAF que buscaba aumentar la incidencia del ala . [4] [N 5]
El Short Stirling tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas de cola. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que implicaban bucles de tierra incontrolados en el despegue, la Royal Air Force implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los futuros pilotos de Stirling. La técnica de despegue adecuada implicaba introducir el acelerador del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón fuera efectivo para el control. Si se avanzaban los cuatro aceleradores simultáneamente, el avión se balanceaba hacia la derecha, se volvía incontrolable y a menudo colapsaba el tren de aterrizaje, lo que podía ser desastroso si el avión estaba cargado con bombas y combustible. [38]
Al prepararse para el aterrizaje, el Short Stirling mostró una tendencia a entrar en pérdida de forma repentina y "caer como una piedra" a la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje "caído" podía causar graves daños estructurales. [38] Durante su vida útil, no era extraño que los aterrizajes "caídos" dejaran a los Stirlings u otros grandes bombarderos de cuatro motores inutilizables y aptos únicamente para piezas.
En julio de 1940, el primer Stirling de producción partió de Rochester; en agosto de 1940, fue entregado al Escuadrón No. 7 en la RAF Leeming , North Yorkshire . [22] Después de un período de preparación de cuatro meses en el que las tripulaciones se adaptaron a la operación del tipo, el Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión de combate operativa, volada por los primeros tres Stirlings, contra los tanques de almacenamiento de combustible en Vlaardingen cerca de Róterdam , en los Países Bajos ; todos los bombarderos menos dos fueron desplegados durante la misión, que se consideró que se desarrolló sin problemas. [22] A fines de 1941, se habían completado más de 150 Stirlings y tres escuadrones de la RAF habían sido equipados con él. Los Stirlings volaron en operaciones de bombardeo diurnas y nocturnas y se descubrió que eran más capaces de enfrentarse a los aviones interceptores enemigos utilizando una amplia combinación de cazas y bombarderos, en lo que se conocía como operaciones "Circus" . [22]
Desde finales de 1941, el Stirling jugó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF , escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. [22] Desde la primavera de 1942, el número de Stirlings en servicio comenzó a aumentar. [39] [40] Desde mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo a menudo utilizando más de cien bombarderos Stirling a la vez. [41] Los Stirlings estuvieron entre los bombarderos de la RAF utilizados durante la primera incursión de 1.000 bombarderos contra Colonia . [42] Norris observó que, en 1942, el tipo había "dado mucho castigo a los alemanes y también estaba demostrando que podía recibir castigo en una medida increíble". [43] Hubo varios incidentes en los que los aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Messerschmitt Bf 109 sobre Hamburgo , pudieron regresar a la base. [42]
A pesar del "decepcionante rendimiento" a máxima altitud, los pilotos del Stirling se alegraron de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar en velocidad a los cazas nocturnos Junkers Ju 88 y Messerschmitt Bf 110 a los que se enfrentaban. [44] Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Basándose en sus características de vuelo, el teniente Murray Peden ( RCAF ) del Escuadrón Nº 214 de la RAF describió al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". [45] Una consecuencia del ala gruesa era un techo bajo; muchas misiones se volaron a tan solo 12.000 pies (3.700 m). Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través de los Alpes (en lugar de "sobre ellos") . Cuando los Stirling estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentraba en los Stirling. En los cinco meses siguientes a su introducción, 67 de los 84 aviones se perdieron por acción enemiga o fueron dados de baja tras sufrir accidentes.
La carga máxima de bombas del Stirling podía transportarse solo por unas 590 millas (950 km). En misiones típicas en lo profundo de Alemania o Italia, se transportaba una carga más pequeña de 3500 libras (1600 kg), que consistía en siete bombas GP de 500 libras (230 kg); esta carga útil estaba en el rango de la que ya transportaban los bombarderos medianos de la RAF , como el Vickers Wellington y, en 1944, el De Havilland Mosquito . Quizás la mayor debilidad presente en el diseño era que, aunque el compartimiento de bombas era grande, de 40 pies de largo (12 m), tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando el compartimiento a nada más grande que la bomba de 2000 libras (910 kg). [46] A medida que la RAF comenzó a utilizar las " cookies " de 4000 libras (1800 kg) e incluso "especiales" más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Handley-Page Halifax y especialmente el Avro Lancaster ofrecían mejores prestaciones y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling fueron relegados a tareas secundarias. [24] [N 6]
Durante el servicio del modelo en el Mando de Bombardeo, los Stirling volaron un total de 14.500 misiones, durante las cuales se lanzaron 27.000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción mientras que otros 119 fueron dados de baja. En diciembre de 1943, los Stirling fueron retirados del servicio de primera línea como bombarderos. [24] El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las proximidades de los puertos alemanes ("Gardening"), contramedidas electrónicas , lanzamiento de espías en las profundidades de las líneas enemigas por la noche y remolque de planeadores.
Durante 1943, se reconoció que habría una necesidad de una fuerza de aviones potentes capaces de remolcar planeadores de transporte pesados , como el General Aircraft Hamilcar y el Airspeed Horsa , y se descubrió que el Stirling encajaría admirablemente en este papel. A finales de 1943, 143 bombarderos Mk.III fueron convertidos en el Stirling Mk.IV , sin morro ni torretas dorsales, que se utilizó para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de los 461 Mk.IV que se fabricaron. Estos aviones se utilizaron para el despliegue de fuerzas terrestres aliadas durante la Batalla de Normandía y la Operación Market Garden . El 6 de junio de 1944, varios Stirling también se utilizaron en la Operación Glimmer para la colocación de precisión de patrones de "Ventana" para producir imágenes de radar de una flota de invasión señuelo. [48]
En mayo de 1944, el escuadrón n.º 138 (de misiones especiales) adquirió 22 Stirlings para apoyar a los grupos de resistencia organizados por la Dirección de Operaciones Especiales en Europa. Los contenedores estándar tipo "C" para armas y otros suministros podían cargarse en el compartimento de bombas y lanzarse como una carga útil de bombas. El Stirling podía llevar 18 de estos, una carga particularmente grande. [49] Se podían llevar alforjas o paquetes más pequeños en el espacioso fuselaje trasero del Stirling y un despachador podía dejarlos caer manualmente a través de un agujero en el suelo. Los experimentos con un transportador de rodillos para dejar caer estos paquetes más rápido que un despachador se retrasaron hasta el final de la guerra por la preocupación de que esto implicara un cambio demasiado rápido en el centro de gravedad del avión. [50]
A finales de 1944 se construyeron 160 unidades de la variante de transporte especial Stirling Mk V , a la que se le había quitado la torreta de cola y se le había añadido una nueva abertura en el morro; la mayoría de ellas se completaron después de la guerra. En 1946, los Stirling del Mando de Transporte estaban siendo eliminados y reemplazados por el Avro York , que era un derivado de transporte del Lancaster que había sustituido previamente al Stirling en el papel de bombardero. [51] Aunque muchos aviones fueron desguazados, 12 Stirling fueron modificados para cumplir con los estándares S.37 y vendidos al operador de vuelos chárter belga Trans-Air en mayo de 1947. [51]
En reconocimiento a sus actos de valor, dos pilotos de Stirling fueron galardonados póstumamente con la Cruz Victoria (VC). Ambos pilotos tenían el rango de sargento de vuelo (Flt Sgt) y ambos participaron en bombardeos contra Turín . El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton ( RAAF ) recibió su VC mientras servía como capitán de un Stirling del Escuadrón No. 149 de la RAF , durante un ataque en noviembre de 1942. [42] Middleton fue gravemente herido y quedó inconsciente por un impacto directo de un proyectil antiaéreo . Al recuperar la conciencia, Middleton insistió en que el sargento de vuelo Leslie Hyder, el copiloto, debería curar sus propias heridas, mientras Middleton volaba el bombardero gravemente dañado. Después de que quedó claro que un accidente era inevitable, Middleton ordenó al resto de la tripulación que abandonara el Stirling, mientras él mantenía el control. Murió, junto con los dos últimos miembros de la tripulación en saltar. [52] El sargento de vuelo interino Arthur Louis Aaron recibió su VC como capitán de un Stirling del Escuadrón n.° 218 en una incursión a Turín en agosto de 1943. [24] Aaron resultó gravemente herido mientras pilotaba el avión y se negó a descansar, ordenando al ingeniero de vuelo, que actuaba como copiloto, que volara al aeropuerto de Rabah Bitat (aeródromo de Bone), Argelia ; murió después del aterrizaje seguro del avión. [24]
El Stirling aparece en el apéndice de la novela KG 200 como uno de los aviones que volaba la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200 (KG 200), que probaba, evaluaba y, a veces, operaba clandestinamente aviones enemigos capturados. [53] La Fuerza Aérea egipcia compró seis Stirlings para utilizarlos en la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , formando el 8.º Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron en varios ataques aéreos contra objetivos israelíes en la guerra de 1948, y uno de ellos se perdió como resultado de un accidente o sabotaje. Los cinco restantes parecen haber sido desguazados o retirados en 1951. [54]
El Stirling BK716 fue recuperado con una pinza entre el 31 de agosto y el 9 de octubre de 2020 en Markermeer , Países Bajos, y se exhibirán partes del mismo. [61] [62] [63]
Dos secciones de Stirlings han sido exhibidas en museos. [64] En el Musée du terrain d'aviation militaire en Vraux, Francia hay secciones del fuselaje trasero del Stirling LK142 , un avión del Escuadrón No. 196 de la RAF que se estrelló cerca de Spincourt el 24 de septiembre de 1944. La segunda sección está en el Museum Vliegbasis en Deelen, Países Bajos , y proviene del Stirling LK545 del Escuadrón No. 299 de la RAF que se estrelló cerca de Nijmegen el 23 de septiembre de 1944. Un trozo del fuselaje fue cortado y utilizado como porqueriza en una granja en Beuningen hasta que fue transferido a un museo en 2003.
En septiembre de 2019, 75 años después de la liberación del sur de los Países Bajos, comenzaron las excavaciones en la Abadía de Lilbosch, cerca de Pey, Echt, Países Bajos , del Stirling W7630 , que se estrelló el 10 de septiembre de 1942. La tripulación no sobrevivió al accidente y el equipo de excavación espera encontrar restos y prevé que los restos estén enterrados a 9,8 pies (3 m) bajo tierra. La excavación se retrasó durante muchos años porque el avión sufrió graves daños en el impacto y se desconoce si hay bombas sin explotar. [65]
En 1986, la Asociación Subacuática de la RAF investigó la posibilidad de rescatar el Stirling EF311 del Escuadrón 196 de la RAF , que se había hundido en alta mar frente a Selsey Bill el 26 de agosto de 1943. [66] [ página necesaria ] Después de evaluar el naufragio, que se encontraba a una profundidad de 60 pies (18 m), el grupo decidió no continuar.
En 1994, el mismo grupo estudió la posibilidad de rescatar el Stirling LJ925 del Escuadrón 196 , que se estrelló el 25 de febrero de 1945 en el lago Hølen, cerca de Arendal (Noruega ) y que había sido descubierto a una profundidad de 11 m enterrado en barro y virutas de corteza de árbol. Este plan también fue abandonado, aunque el grupo recuperó una pala de hélice.
Durante los preparativos para el tendido del cable eléctrico North Sea Link en 2017, se encontraron restos que se sospecha que pertenecen a un Stirling en el Mar del Norte, entre Inglaterra y Noruega. [67]
En septiembre de 1977, la RAF recuperó los restos del Stirling LK488 , que se estrelló en Mickle Fell, en los Peninos , el 19 de octubre de 1944. En 2023, la sección de cola del LK488 se exhibió en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres , mientras que una sección del fuselaje se exhibió en el sitio del Museo en Cosford . [68]
A falta de ningún avión superviviente completo, a finales de los años 1990 se creó el "Proyecto del avión Stirling" para recrear la sección delantera del fuselaje de un Stirling, en gran parte a partir de una nueva fabricación [69] [70]
Datos de The Short Stirling, aeronave de perfil número 142 , [51] Flight International [71]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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