La Operación Cerberus ( en alemán : Unternehmen Zerberus ) fue una operación naval alemana durante la Segunda Guerra Mundial . Un escuadrón de la Kriegsmarine ( Armada alemana) compuesto por dos acorazados de clase Scharnhorst , el Scharnhorst y el Gneisenau , el crucero pesado Prinz Eugen y sus escoltas fue evacuado de Brest en Bretaña a puertos alemanes. El Scharnhorst y el Gneisenau habían llegado a Brest el 22 de marzo de 1941 después del éxito de la Operación Berlín en el Atlántico. Se planearon más incursiones y los barcos fueron reacondicionados en Brest. Los barcos eran una amenaza para los convoyes transatlánticos aliados y el Mando de Bombardeo de la RAF los atacó desde el 30 de marzo de 1941. El Gneisenau fue alcanzado el 6 de abril de 1941 y el Scharnhorst el 24 de julio de 1941, después de dispersarse a La Pallice . A finales de 1941, Adolf Hitler ordenó al Oberkommando der Marine (OKM; Alto Mando de la Armada alemana) que planeara una operación para devolver los barcos a las bases alemanas en caso de una invasión británica de Noruega . La ruta corta por el Canal de la Mancha fue preferible a un desvío alrededor de las Islas Británicas para sorpresa y cobertura aérea por parte de la Luftwaffe y el 12 de enero de 1942, Hitler dio órdenes para la operación. [1]
Los británicos aprovecharon los mensajes de radio alemanes codificados con la máquina Enigma , el reconocimiento aéreo de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) de la RAF y los agentes en Francia para vigilar los barcos e informar de los daños causados por el bombardeo. La Operación Fuller , un plan de contingencia conjunto de la Royal Navy y la RAF, fue ideado para contrarrestar una salida de los barcos alemanes contra los convoyes del Atlántico, un regreso a los puertos alemanes circunnavegando las Islas Británicas o una incursión por el Canal de la Mancha. La Royal Navy tuvo que mantener barcos en Scapa Flow en Escocia en caso de una incursión del acorazado alemán Tirpitz desde Noruega. La RAF había enviado escuadrones de los comandos de bombarderos y costeros en el extranjero y mantenía bombarderos torpederos en Escocia listos para el Tirpitz , lo que limitó el número de aviones disponibles contra una incursión por el Canal, al igual que el clima invernal que redujo la visibilidad y bloqueó los aeródromos con nieve.
El 11 de febrero de 1942, los barcos partieron de Brest a las 22:45 (hora alemana) y escaparon a la detección durante más de doce horas, acercándose al estrecho de Dover sin ser descubiertos. La Luftwaffe proporcionó cobertura aérea en Unternehmen Donnerkeil (Operación Thunderbolt) y cuando los barcos se acercaron a Dover, los británicos respondieron tardíamente. Los ataques de la RAF, Fleet Air Arm , la Marina y los bombardeos de la artillería costera fueron fracasos costosos, pero el Scharnhorst y el Gneisenau fueron dañados por minas en el Mar del Norte ( el Scharnhorst estuvo fuera de servicio durante un año). Para el 13 de febrero, los barcos habían llegado a puertos alemanes; Winston Churchill ordenó una investigación sobre la debacle y The Times denunció el fiasco británico. La Kriegsmarine juzgó la operación un éxito táctico y un fracaso estratégico porque la amenaza a los convoyes del Atlántico se había sacrificado por una amenaza hipotética a Noruega. El 23 de febrero, el Prinz Eugen fue torpedeado frente a las costas de Noruega y, tras ser reparado, pasó el resto de la guerra en el Báltico. El Gneisenau entró en dique seco y fue bombardeado en la noche del 26 al 27 de febrero, sin volver a navegar nunca más; el Scharnhorst se hundió en la batalla del Cabo Norte el 26 de diciembre de 1943.
Las incursiones comerciales alemanas contra los convoyes británicos en el Atlántico norte se hicieron más fáciles con la captura de Noruega y Francia en 1940. Una salida abortada del crucero Admiral Hipper terminó en Brest, en el extremo oeste de la península de Bretaña, el 27 de diciembre de 1940. Después de cinco semanas de ataques del Mando de Bombardeo sin efecto, el barco se hizo a la mar el 1 de febrero de 1941, hundió numerosos barcos y regresó el 14 de febrero, antes de navegar a Alemania utilizando la ruta indirecta a través del estrecho de Dinamarca al día siguiente, llegando a Kiel el 28 de marzo. [2] Las incursiones comerciales en el Atlántico norte durante el invierno de 1940-1941 por parte de los acorazados de clase Scharnhorst Scharnhorst y Gneisenau , los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper hundieron barcos británicos a un ritmo mayor que el de los buques de superficie alemanes durante el resto de la guerra. En enero de 1941, los británicos reformaron el 19.º Grupo de Mando Costero , que vigilaba los barcos alemanes en Brest; el Scharnhorst y el Gneisenau llegaron al puerto el 22 de marzo de 1941. [3]
Desde el 10 de enero hasta mediados de abril de 1941, el Mando de Bombardeo apuntó 829 toneladas largas (842 t) de bombas a los barcos en el puerto de Brest. Winston Churchill emitió la directiva de la Batalla del Atlántico el 9 de marzo, dirigiendo la prioridad del esfuerzo bélico británico para contrarrestar temporalmente la campaña alemana contra los convoyes del Atlántico. [4] La unidad de reconocimiento fotográfico de la RAF (1 PRU) descubrió el Scharnhorst y el Gneisenau en el puerto el 28 de marzo. El Mando de Bombardeo voló alrededor de 1.161 salidas contra los barcos en Brest, a pesar del mal tiempo durante los siguientes dos meses. El Gneisenau necesitaba una revisión de la sala de máquinas y entró en dique seco el 4 de abril y se encontró una bomba sin explotar entre las existencias debajo del barco. El Gneisenau tuvo que ser reflotado y retirado para desactivar la bomba. El Gneisenau estaba amarrado en una posición expuesta en la rada , donde fue fotografiado por un Spitfire de la 1 PRU el 5 de abril. [5] Se planeó rápidamente una incursión con los seis bombarderos torpederos Beaufort en la RAF St Eval para un ataque al amanecer del día siguiente. [5] [b]
Tres Beaufort llevaban bombas para dañar las redes de torpedos que se suponía que protegían al barco y tres llevaban torpedos. Dos de los bombarderos se atascaron en terreno blando cuando rodaban para despegar y el tercero nunca llegó a Brest debido al mal tiempo. Dos de los torpederos llegaron a Brest, donde debían esperar hasta que las redes fueran bombardeadas. Al amanecer, el Beaufort pilotado por Kenneth Campbell atacó y dejó caer su torpedo cuando pasó sobre el dique, lo que le dio la máxima distancia para armar en su carrera hacia su objetivo. No había redes de torpedos y el Gneisenau fue alcanzado en el costado de estribor en la región de la torreta de popa; el Beaufort fue derribado por fuego antiaéreo, matando a todos a bordo. El daño al Gneisenau fue severo, afectando los cojinetes del eje de la hélice de estribor y el túnel del eje, causando inundaciones donde la explosión destruyó la integridad estanca de las cajas de empaquetadura . El combustible y el agua del mar entraron en algunos compartimentos importantes y varias piezas del equipo sufrieron daños por impacto. Se necesitó un remolcador de salvamento para ayudar a controlar la inundación. [6]
El Gneisenau regresó al dique seco y en la noche del 10 al 11 de abril fue alcanzado por cuatro bombas y estuvo a punto de caer dos veces. Una de las bombas no explotó, pero las otras mataron a 75 tripulantes, atascaron la torreta "B" y deformaron la cubierta blindada cercana, hicieron que alrededor de un tercio de los camarotes de la tripulación quedaran inhabitables por el fuego y los daños causados por la explosión, destruyeron las cocinas y la panadería y afectaron a algunos sistemas de control de artillería. [7] Los daños sufridos por el Gneisenau llevaron a la Seekriegsleitung a plantear la cuestión de la idoneidad del Brest para unidades de superficie pesadas; Raeder no estuvo de acuerdo y quería más defensas aéreas en su lugar. [8] El Scharnhorst no sufrió daños, pero los impactos de las bombas en los muelles retrasaron su reacondicionamiento, que incluyó una revisión sustancial de su maquinaria; los tubos del sobrecalentador de la caldera tenían un defecto de fabricación que había afectado al barco durante toda la Operación Berlín. [9] Se esperaba que las reparaciones duraran diez semanas, pero los retrasos, exacerbados por la colocación de minas británica en las cercanías, hicieron que no pudieran realizar el Unternehmen Rheinübung (ejercicio de la Operación Rin). La salida del Bismarck y el Prinz Eugen al Atlántico Norte siguió adelante y el Bismarck se hundió; el Prinz Eugen regresó a Brest el 1 de junio. La pérdida del Bismarck limitó severamente la libertad de acción de la flota de superficie alemana, después de que Hitler ordenara que los buques capitales debían operar con mucha mayor cautela. [10]
Durante el verano, los nuevos bombarderos pesados de la RAF atacaron a los Gneisenau , Prinz Eugen y Scharnhorst . El Prinz Eugen fue alcanzado en la noche del 1 al 2 de julio y quedó fuera de combate. La navegación del Scharnhorst a La Pallice el 21 de julio impidió un ataque sorpresa del Mando de Bombardeo. Scharnhorst fue atacado por seis bombarderos Stirling en la tarde del 23 de julio; los cazas alemanes derribaron un bombardero. El ataque a Brest tuvo lugar a la luz del día el 24 de julio, con una pérdida de 13 bombarderos; La Pallice fue bombardeada de nuevo por quince Halifax . La formación fue recibida por 12-18 Bf 109 y fuego antiaéreo ( FlaK ) y cinco bombarderos fueron derribados, cinco resultaron gravemente dañados y el Scharnhorst fue alcanzado cinco veces. [11] [c] Mientras regresaba a Brest con 3.000 toneladas largas (3.000 t) de agua de mar, el Scharnhorst fue atacado por un Beaufort, pero lo derribó antes de que pudiera lanzar su torpedo. [12] A finales de julio de 1941, el bombardeo dejó a los tres grandes buques en Brest sometidos a extensas reparaciones. El Lützow había sido gravemente dañado por un torpedo el 13 de junio; el Admiral Scheer y el Admiral Hipper estaban en mantenimiento en astilleros alemanes, el Tirpitz todavía estaba en servicio y el Bismarck había sido hundido. Los descifradores de códigos británicos habían contribuido a la destrucción de la red de buques de suministro alemanes en el Atlántico que apoyaban las acciones de los buques de superficie contra los convoyes aliados. [13]
Desde el 28 de marzo hasta finales de julio, se lanzaron 1.962 toneladas largas (1.993 t) de bombas en 1.875 salidas, 1.723 por parte del Mando de Bombardeo, que también envió 205 salidas de colocación de minas, con otras 159 del Mando Costero, colocando 275 minas frente a Brest; los británicos perdieron 34 aviones, tres de ellos minadores. Durante los dos meses siguientes, el Mando de Bombardeo realizó pequeños ataques frecuentes, luego 56 bombarderos atacaron en la noche del 3/4 de septiembre, seguidos por 120 bombarderos en la noche del 13/14 de septiembre. Se reanudaron los pequeños ataques frecuentes y se realizaron alrededor de 1.000 salidas desde julio a diciembre. [14] A principios de mes, el Grupo Brest fue nombrado nuevamente prioridad del Mando de Bombardeo y desde el 11 de diciembre, los bombardeos y la colocación de minas tuvieron lugar todas las noches. Cuando el Prinz Eugen fue encontrado fuera del dique seco el 16 de diciembre, se realizó un ataque con 101 bombarderos en la noche del 17 al 18 de diciembre, seguido de una operación diurna con 41 bombarderos pesados en la tarde del 18 de diciembre, escoltados por diez escuadrones de cazas. El Gneisenau sufrió daños leves y las puertas del muelle quedaron destrozadas, dejando varado al Scharnhorst durante un mes, con la pérdida de seis bombarderos. Los ataques continuaron durante todo el mes y se realizó otra incursión diurna por parte de Halifax el 30 de diciembre. Desde el 1 de agosto hasta el 31 de diciembre, se lanzaron 1.175 toneladas largas (1.194 t) de alto explosivo y 10 toneladas largas (10 t) de incendiarios, se derribaron once bombarderos pesados y se infligieron daños considerables a los muelles y la ciudad, pero ninguno de los barcos fue alcanzado de nuevo. El Gneisenau sufrió daños en la tarde del 6 de enero; El 37 por ciento de las misiones del Mando de Bombardeo entre el 10 de diciembre y el 20 de enero de 1942 se realizaron contra los barcos en Brest. [15] [16] [d]
Ultra era el nombre en clave que utilizaba la inteligencia militar británica para las señales de inteligencia obtenidas al descifrar las comunicaciones de radio y teleimpresora alemanas, incluidas las señales cifradas por Enigma, una máquina de cifrado de rotor electromecánico alemana . El descifrado se llevaba a cabo en la Escuela de Códigos y Cifrado del Gobierno (GC&CS) en Bletchley Park y la información se transmitía a los comandos operativos. [18] Desde mayo de 1941, Bletchley podía leer la configuración de Enigma Home Waters utilizada por los buques de superficie con pocas fallas o interrupciones, que se combinaba con el PRU y los informes de los agentes que vigilaban los barcos en Brest. En abril de 1941, los británicos sabían que los tres barcos habían sido alcanzados, pero no la magnitud del daño. [19]
Del 16 al 23 de diciembre, los descifrados de Enigma mostraron que los artilleros de los barcos estaban en el Báltico, realizando entrenamiento de artillería. Al día siguiente, el Almirantazgo advirtió que era probable un intento de fuga. [20] El 25 de enero de 1942, los barcos fueron fotografiados en el puerto y se vieron dos breves períodos en dique seco de dos barcos. Desde finales de enero hasta principios de febrero, torpederos, dragaminas y destructores se unieron a los grandes buques; junto con la noticia de que el acorazado Tirpitz en Noruega se había movido hacia el sur, esto llevó al Almirantazgo a emitir un reconocimiento el 2 de febrero de que los tres barcos iban a intentar navegar por el canal y enviaron la señal Executive Fuller , la orden de comenzar la operación para evitar que la flota alemana irrumpiera en el Atlántico Norte. [21] Al día siguiente, el equipo de reconocimiento fotográfico Enigma y la RAF descubrieron que el número de barcos alemanes de refuerzo desde Brest hasta Hoek van Holland había aumentado a siete destructores, diez torpederos, más de 30 dragaminas, 25 lanchas rápidas y muchas embarcaciones más pequeñas. [22]
En 1941, Hitler decidió que el Grupo Brest debía regresar a sus aguas territoriales en una "ruptura sorpresa a través del Canal", como parte de un plan para frustrar una invasión británica de Noruega. El OKM prefirió el paso del estrecho de Dinamarca a Alemania y el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder dijo que un viaje a lo largo del Canal de la Mancha era imposible. [23] Hitler dijo que la ruptura debía planificarse sin un período de entrenamiento, ya que la inteligencia británica estaba destinada a descubrirlo y hacer que bombardearan los barcos. Hitler ordenó que se eligiera un período de mal tiempo, cuando la mayor parte de la RAF estaría en tierra. El Vizeadmiral (vicealmirante) Kurt Fricke (Jefe del Estado Mayor del SKL) se opuso a Hitler, pero sólo se le permitió un corto tiempo para revisar la política. El 12 de enero de 1942, Raeder nuevamente se opuso a la ruta del canal, pero la planeó, siempre que Hitler tomara la decisión final. [24]
Hitler notó que los barcos en Brest habían desviado los bombardeos británicos de Alemania, pero que la ventaja terminaría tan pronto como los barcos estuvieran suficientemente dañados. El vicealmirante Otto Ciliax esbozó un plan para una salida detenida por la noche para ganar sorpresa y pasar el estrecho de Dover, de 34 km de ancho y la parte más angosta del Canal, durante el día, para beneficiarse de la cobertura de cazas en el punto de peligro. La Luftwaffe se negó a garantizar que los 250 cazas disponibles pudieran proteger a los barcos, pero Hitler aceptó el plan. [24] Hitler ordenó que el acorazado Tirpitz , ya en Noruega, fuera trasladado al sur a Trondheim . En una conferencia el 22 de enero, Hitler anunció que todos los barcos y submarinos debían reunirse para la defensa de Noruega y el 25 de enero, el vicealmirante Karl Dönitz ( Befehlshaber der Unterseeboote , BdU, comandante de submarinos) recibió la orden de retirar ocho submarinos para patrullar frente a Islandia , las Islas Feroe y Escocia . A pesar de las protestas de Dönitz, otros doce submarinos fueron reservados para Noruega, mientras que los buques de superficie se concentraron en aguas noruegas. [25]
Hitler prefirió la ruta del Canal y la responsabilidad fue delegada al Marine-Gruppenkommando West (Comando Naval Oeste, Almirante Alfred Saalwächter ) para la planificación y las direcciones operativas; Ciliax era el comandante del Grupo Brest (buque insignia, Scharnhorst ). Se tuvo cuidado de elegir la mejor ruta para evitar los campos de minas británicos y navegar a alta velocidad. Los dragaminas limpiaron los canales a través de las minas británicas y los marcaron con boyas (del 3 al 9 de febrero, el Comando de Bombardeo colocó 98 minas en los canales). Se enviaron submarinos para observaciones meteorológicas y varios destructores navegaron hacia el oeste por el Canal hasta Brest para reforzar la pantalla de escolta. [26] Para tener el mayor período de oscuridad posible, la salida debía ser cuatro días antes de la luna nueva y a las 7:30 pm, para aprovechar una marea viva que fluía hacia el Canal, lo que agregaría velocidad y posiblemente elevaría los barcos sobre las minas. [27]
La Luftwaffe proporcionaría cobertura aérea y seis destructores escoltarían al Grupo Brest en la primera etapa, a los que se unirían diez E-boats al amanecer; una mezcla de E-boats, R-boats y pequeñas embarcaciones se unirían en Cap Gris Nez . Durante enero, la Kriegsmarine y la Luftwaffe ensayaron para la operación, pero los barcos habían perdido navegabilidad y muchos técnicos y expertos habían sido transferidos de Brest a tareas más urgentes. Para el 9 de febrero, los barcos habían completado sus pruebas en las carreteras de Brest y la salida se fijó para el 11 de febrero. [27] La moral de las tripulaciones era alta, no se había producido ningún sabotaje en Brest y las tripulaciones desembarcaron libremente. Entre los lugareños no había duda de que los barcos se preparaban para partir y, como engaño, se llevaron a bordo cascos tropicales, los trabajadores del muelle franceses cargaron barriles de petróleo marcados "Para uso en los trópicos" y se difundieron rumores falsos por la ciudad. [28]
Hans Jeschonnek, jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe , se negó a garantizar el éxito de Cerberus o a reforzar las fuerzas de combate en el oeste. Adolf Galland recibió el mando de la operación aérea, que se llamaría Unternehmen Donnerkeil (Operación Thunderbolt). [29] Los detalles del plan se acordaron con el Oberst ( coronel ) Karl Koller , jefe del Estado Mayor de la Luftflotte 3 ( Mariscal de campo general de la flota aérea 3 Hugo Sperrle ). [30] Se movilizaron algunas unidades de entrenamiento para compensar la ausencia de la Jagdwaffe en la Unión Soviética . El Funkhorchdienst (servicio de inteligencia de señales, general Wolfgang Martini ) intentó interferir las frecuencias de radioteléfono británicas utilizando una técnica para aumentar la interferencia atmosférica y redujo el rendimiento de los radares costeros británicos aumentando lentamente su interferencia. Los Dornier Do 217 del Kampfgeschwader 2 (Ala de Bombardeo 2) debían realizar misiones de engaño electrónico sobre el Canal occidental para desviar la atención de los aviones británicos. El Fliegerkorps IX ( General der Flieger [General de la Fuerza Aérea] Joachim Coeler ) se preparaba para bombardear las bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y para atacar a las fuerzas navales británicas que intentaran interceptar al Grupo Brest. El Fernaufklärungsgruppe 123 (Ala de Reconocimiento de Largo Alcance 123) debía vigilar ambos extremos del Canal y apoyar al Fliegerkorps IX . [31]
La ruta del convoy se dividió en tres sectores utilizando los límites del Jafü (Sector de Cazas), pero para asegurar el control local, Max Ibel , el ex comandante del Jagdgeschwader 27 (Grupo de Cazas 27) fue designado Jagdfliegerführer Schiff ( Jafü Schiff , Controlador de Cazas: Barco) y se embarcó en el Scharnhorst como oficial de señales para comunicarse con las unidades de la Luftwaffe durante la operación. Se realizaron ocho ensayos, que involucraron alrededor de 450 salidas, del 22 de enero al 10 de febrero. Los Jagdgeschwader (alas de cazas diurnas) y los cazas nocturnos del Nachtjagdgeschwader 1 (Ala de Cazas Nocturnas 1), debían preparar rápidamente los aviones para la siguiente salida rearmándose y reabasteciéndose en no más de treinta minutos. [31] Galland decidió que los aviones debían volar a gran y baja cobertura, y que los grupos bajos volaran bajo el radar costero británico. Se mantendría una patrulla permanente de al menos 16 cazas , en dos formaciones de ocho aviones para sus altitudes de patrulla, con cada formación en dos Schwärme de cuatro aviones. Un Schwarm volaría hacia el mar y otro hacia tierra en zigzag y todos los Schwärme volarían de ida y vuelta a lo largo de la línea de barcos en amplias figuras de ocho, en silencio de radio. Cada salida estaba sincronizada para permitir a los cazas 30 minutos sobre los barcos, tiempo suficiente para que las unidades relevadas se reabastezcan de combustible, se rearmen y regresen. Durante Donnerkeil , la salida de relevo llegó después de solo 20 minutos, lo que significaba que la cobertura de cazas para la mitad de la carrera sería de 32 cazas. [32]
En abril de 1941, la Marina Real Británica y la RAF idearon la Operación Fuller, un plan de operaciones combinadas contra los barcos de Brest en caso de que salieran de la zona. El vicealmirante Bertram Ramsay, del Comando de Dover, iba a ser responsable de las operaciones para enfrentarse a un escuadrón alemán que navegaba por el Canal, con ataques continuos coordinados por el Comando Costero, la Marina y la RAF. [33] El radar costero británico tenía un alcance de aproximadamente 80 millas náuticas (92 millas; 150 km) y con las cinco patrullas aéreas permanentes, los planificadores esperaban que una incursión por el Canal fuera fácilmente descubierta, incluso de noche o con mal tiempo. Tan pronto como se diera la alarma, comenzarían las disposiciones ofensivas de Fuller. Las 32 lanchas torpederas a motor de las flotillas de Dover y Ramsgate , con una escolta de lanchas cañoneras a motor (MGB), realizarían ataques con torpedos desde 4000 yardas (2,3 millas; 3,7 km). [34] Los barcos serían seguidos por torpederos-bombarderos Fairey Swordfish con escoltas de cazas y por torpederos Beaufort; los cañones costeros en Dover dispararían mientras los barcos estuvieran dentro del alcance; el Mando de Bombardeo atacaría cualquier barco lo suficientemente dañado como para haber sido ralentizado o detenido. [35]
Mientras los barcos alemanes se desplazaban más allá del estrecho de Dover, seis destructores del Comando Nore con base en Harwich lanzarían ataques con torpedos y la RAF continuaría bombardeando y también colocaría minas en las trayectorias de los barcos. El Comando de Bombardeo tenía la intención de disponer de 100 aviones con cuatro horas de antelación (aproximadamente 1/3 de su fuerza operativa ), reservando alrededor de 20 aviones de cada grupo. De los otros 200 aviones, la mitad continuaría las operaciones contra Alemania y el resto se prepararía para las operaciones del día siguiente. Los aviones reservados para Fuller fueron rotados y, si el tiempo lo permitía, 20-25 bombardearían Brest. El Comando de Cazas escoltaría a los torpederos con cazas del 10.º Grupo en el suroeste y los 16 escuadrones de cazas del 11.º Grupo en el sureste. [35] Cada brazo de servicio había intercambiado oficiales de enlace en los cuarteles generales y las salas de operaciones, pero no utilizaban un sistema de comunicaciones común. [33]
Los preparativos de la maniobra alemana, especialmente el barrido de minas en el Canal y el tránsito de destructores a Brest, llevaron al Almirantazgo a emitir un pronóstico de que una salida al Atlántico era improbable y que se esperaba un movimiento hacia aguas protegidas mediante una carrera por el Canal en lugar de a través del estrecho de Dinamarca o hacia el Mediterráneo hasta los puertos italianos. Al día siguiente, el Comando Nore recibió la orden de mantener seis destructores de guardia en el Támesis y estar listo para enviar seis torpederos para reforzar a los de Dover. Los rápidos minadores de clase Abdiel , HMS Manxman y HMS Welshman, fueron destacados al Comando de Plymouth para minar los accesos a Brest y a Dover para minar la salida oriental del Canal respectivamente. La mayoría de los submarinos estaban en el Mediterráneo, pero se enviaron dos barcos de entrenamiento al Golfo de Vizcaya . El 6 de febrero, el HMS Sealion , el único submarino moderno en aguas nacionales, recibió permiso para navegar hacia Brest Roads, y el comandante utilizó la información proporcionada a través de Ultra sobre campos de minas, canales barridos y áreas de entrenamiento. Los seis torpederos-bombarderos Swordfish operativos del Escuadrón 825 de la FAA (Teniente Comandante Eugene Esmonde ) fueron trasladados desde la RNAS Lee-on-Solent a la RAF Manston en Kent , más cerca de Dover. [36]
La RAF alertó a sus fuerzas involucradas en la Operación Fuller sobre su preparación indefinida y el 3 de febrero, el 19.º Grupo del Mando Costero comenzó las patrullas de reconocimiento nocturno con Lockheed Hudson equipados con radares Air to Surface Vessel Mk II (ASV) , supuestamente capaces de detectar barcos a una distancia de 30 millas náuticas (35 millas; 56 km). [37] La línea de patrulla Stopper ya estaba siendo volada desde Brest y la Línea Sureste desde Ushant hasta la Isla de Bréhat y Habo desde Le Havre hasta Boulogne comenzó. El Mando Costero tenía tres escuadrones de torpederos-bombarderos Beaufort en Gran Bretaña, el 42.º Escuadrón en la RAF Leuchars en Escocia, 12 Beaufort del 86.º Escuadrón y el 217.º Escuadrón en Cornualles y siete aviones del 217.º Escuadrón en Thorney Island (Portsmouth). [38] [39] Dos días después, Enigma mostró que el Ciliax se había unido al Scharnhorst y, con los ejercicios recientes, el Almirantazgo predijo una partida inminente. El 8 de febrero, en un cambio de clima, PR descubrió que los barcos todavía estaban en el puerto, el Scharnhorst estaba en el dique y que otros dos destructores habían llegado. [40]
El mariscal jefe del aire Philip Joubert de la Ferté , oficial del aire al mando (AOC) del Mando Costero, envió un agradecimiento a los mandos de cazas y bombarderos, diciendo que se podía esperar una salida en cualquier momento después del 10 de febrero. Los grupos del Mando Costero fueron alertados y se ordenó al 42 Escuadrón que volara sus 14 Beaufort al sur, a Norfolk (el movimiento se retrasó hasta el día siguiente por la nieve en los aeródromos de East Anglia ). El vicemariscal del aire JEA Baldwin , del Mando de Bombardeo del AOC, retiró la mitad de sus bombarderos y redujo el aviso de los otros 100 aviones de cuatro a dos horas, sin informar al Almirantazgo. [40] El 11 de febrero, el Sealion se dirigió hacia Brest con la marea de la tarde, no encontró nada y regresó a las 8:35 pm para recargar las baterías, listo para otro intento al día siguiente. Los barcos alemanes tenían previsto partir de Brest a las 19:30, pero se retrasaron debido a una incursión del Mando de Bombardeo, que se había ordenado después de que un reconocimiento fotográfico hubiera encontrado a los barcos todavía en el puerto con los torpederos desplegados a las 16:15. Durante la semana anterior, Enigma había estado proporcionando información de que los alemanes estaban barriendo minas en una ruta que hacía que una carrera por el Canal fuera una certeza y, con referencia a las cartas capturadas, delató la ruta alemana, que fue transmitida por el Almirantazgo a las 12:29 del 12 de febrero. (Los ajustes diarios navales de Enigma Home Waters para el 10 al 12 de febrero tardaron hasta el 15 de febrero en romperse en Bletchley Park). [41]
Los barcos en Brest tenían previsto partir a las 20:30 del 11 de febrero, pero un ataque aéreo de 18 bombarderos Wellington retrasó la salida. La señal de que no había peligro sonó a las 22:15 y el Scharnhorst , el Gneisenau y el Prinz Eugen , acompañados por seis destructores, zarparon treinta minutos más tarde. [42] Un agente británico en Brest no pudo avisar de que el Grupo Brest estaba partiendo debido a interferencias de radio alemanas; el Sealion , que patrullaba fuera del puerto, se había retirado para recargar sus baterías. [43] [e]
El Patrol Stopper , cerca de Brest, estaba siendo volado por un ASV Hudson del Escuadrón 224 cuando el Grupo Brest comenzó a reunirse fuera del puerto. A la altura de patrulla de 1000-2000 pies (300-610 m), el ASV tenía un alcance de aproximadamente 13 millas náuticas (15 millas; 24 km), pero el Hudson estaba volando al suroeste cuando los barcos giraron hacia Ushant y no recibieron contacto. Los últimos ocho minutos de la siguiente salida del Stopper se produjo a aproximadamente 9 millas náuticas (10 millas; 17 km) de los barcos, pero no recibió contacto en el radar. [45]
La Línea Sudeste pasó por Ushant hasta las inmediaciones de Jersey , para encontrar una salida de Brest que había vuelto hacia el Canal. El Grupo Brest cruzó la Línea Sudeste a las 0:50 am del 12 de febrero, pero la patrulla Hudson no estaba allí, ya que se le había ordenado regresar cuando su ASV falló. Joubert no tenía suficientes aviones y no envió reemplazos, también porque Stopper no había informado nada extraño y si el Grupo Brest hubiera zarpado antes de que Stopper comenzara, ya habría pasado la Línea Sudeste . Habo , la tercera línea de patrulla, desde Cherburgo a Boulogne se llevó a cabo como de costumbre, hasta que se pronosticó una niebla al amanecer sobre los aeródromos británicos y se llamó a los aviones a las 6:30 am, cuando el Grupo Brest todavía estaba al oeste de la línea. [45] [f]
La única patrulla sobre el Canal fue la patrulla rutinaria del amanecer del Mando de Cazas desde Ostende , al sur hasta la desembocadura del Somme , que el Grupo Brest pasó a las 10:00 am. Entre las 8:25 y las 9:59 am, los operadores de radar de la RAF bajo el mando del líder de escuadrón Bill Igoe , utilizando una frecuencia de radar no interferida, notaron cuatro tramas de aviones alemanes volando en círculos en lugares al norte de Le Havre , que al principio se pensó que eran operaciones de rescate aire-mar. [46] [47] A las 10:00 am, el 11.º Grupo del Mando de Cazas de la RAF se dio cuenta de que las tramas se movían al noreste a 20-25 nudos (23-29 mph; 37-46 km/h) y envió dos Spitfires a reconocer a las 10:20 am, aproximadamente a la hora en que llegaron noticias al cuartel general del Mando de Cazas de que las interferencias del radar habían comenzado a las 9:20 am y que la estación en Beachy Head estaba detectando barcos de superficie. Las estaciones de radar en Kent informaron sobre dos grandes barcos frente a Le Touquet a las 10:52 am y cuando la patrulla Spitfire aterrizó a las 10:50 am, habiendo mantenido silencio de radio , los pilotos informaron sobre una flotilla frente a Le Touquet (cerca de Boulogne) pero no sobre los buques capitales. [48]
La noticia del avistamiento llegó rápidamente al 11.º Grupo y a la Armada en Dover a las 11:05 a. m. (Un piloto mencionó entonces un gran barco y se recibió un avistamiento seguro mientras lo informaban ). Por coincidencia, dos pilotos de combate superiores de la RAF Kenley habían decidido volar una misión de intrusión a la costa francesa a las 10:10 a. m., mientras que los otros pilotos estaban en tierra debido al mal tiempo. La pareja avistó dos Messerschmitt Bf 109 (Bf 109) y atacó, luego se encontró sobre una flotilla alemana de dos grandes barcos, una pantalla de destructores y un anillo exterior de E-boats. Los Spitfires fueron atacados en picado por unos 12 cazas alemanes y escaparon a través del fuego antiaéreo de los barcos, ametrallaron un E-boat y se alejaron a la altura de la cima de la ola. Después de aterrizar a las 11:09 am, los pilotos informaron que los barcos alemanes habían estado a 16 millas náuticas (18 millas; 30 km) de Le Touquet a las 10:42 am, a las 11:25 am, se había dado la alarma de que el Grupo Brest estaba entrando en el Estrecho de Dover con cobertura aérea. [46] [49]
A las 11:27 am, el Mando de Bombardeo había sido alertado de que el Grupo Brest estaba cerca de Dover y advirtió a los grupos que estuvieran listos. Incluyendo los aviones que habían volado la noche anterior y los que habían sido avisados con cuatro horas de antelación, el Mariscal del Aire Richard Peirse tenía alrededor de 250 aviones , pero los 100 bombarderos avisados con dos horas de antelación habían sido cargados con bombas semiperforantes que solo eran efectivas si se lanzaban desde 7000 pies (2100 m) o más. La visibilidad era pobre con lluvia y una cobertura de nubes de 8/10 a 10/10 a 700 pies (210 m) y, a menos que hubiera claros en las nubes justo cuando era necesario, la tarea era imposible. Peirse ordenó que se cargaran bombas de uso general, que solo podían causar daños superficiales por explosión y ataques a baja altitud, con la esperanza de que los ataques distrajeran al Grupo Brest mientras el Mando Costero y la Armada realizaban ataques con torpedos. [50]
En Dover en 1940, había cuatro cañones de 6 pulgadas (152 mm) con un alcance de 12.000 yd (11.000 m), dos cañones de 9,2 pulgadas (234 mm) con un alcance de 18.000 yd (16.000 m), dos baterías modernas de 6 pulgadas con un alcance de 25.000 yd (23.000 m) y cuatro cañones más de 9,2 pulgadas en nuevos montajes con un alcance de 31.600 yd (28.900 m) y luego 36.300 yd (33.200 m) con sobrealimentación. (Tras la caída de Francia, los barcos del Eje podían evitar el bombardeo de minas de Dover navegando cerca de la costa francesa.) Un cañón naval sobrealimentado de 14 pulgadas (356 mm) podía disparar proyectiles a 48.000 yd (44.000 m), pero era difícil de usar contra objetivos en movimiento. [51] La Batería de Proa Sur de los cañones de Dover, con su nuevo equipo de radar tipo K, rastreó a los barcos del Grupo Brest que subían por el Canal hacia Cap Gris Nez. [52]
A las 12:19, los cañones de Dover dispararon su primera salva, pero con una visibilidad de hasta 5 millas náuticas (5,8 millas; 9,3 km), no se pudo observar la caída de los proyectiles . Los artilleros esperaban que el radar detectara las salpicaduras de los proyectiles y permitiera realizar correcciones, aunque este método nunca se había probado antes. Los "blips" en el K-set mostraban claramente que los barcos zigzagueaban, pero no donde caían los proyectiles. [52] Comenzó el disparo de salvas de batería completa y los cuatro cañones de 9,2 pulgadas dispararon 33 rondas a los barcos alemanes, que se movían fuera de alcance a 30 nudos (35 mph; 56 km/h) y todos fallaron. Fuentes alemanas afirman que la flota ya había pasado Dover cuando la artillería costera abrió fuego y que los proyectiles cayeron muy por detrás de las principales unidades alemanas. [53] Los cañones costeros cesaron el fuego cuando las fuerzas navales ligeras y los bombarderos torpederos comenzaron a atacar y a las 13:21 los barcos alemanes pasaron más allá del alcance efectivo del radar británico. [54]
Los seis torpederos-bombarderos Swordfish del 825 Squadron FAA despegaron de Manston a las 12:20 pm, después de que Esmonde decidiera que no podía esperar más, encontrándose con los Spitfire de escolta del 72 Squadron a las 12:28 pm, todos partiendo hacia un punto a 10 millas náuticas (12 mi; 19 km) al norte de Calais. Los escoltas del 121 Squadron y del 401 Squadron llegaron tarde e intentaron reunirse en ruta hacia los barcos, pero no los alcanzaron y regresaron para buscar al Swordfish en Manston. Los Spitfires del 72 Squadron que volaban en escolta cercana avistaron los barcos alemanes a las 12:40 pm, pero fueron rebotados por Bf 109 y FW 190 y perdieron contacto con el Swordfish. La primera sección de tres torpederos-bombarderos siguió adelante a través de la pantalla del destructor y el avión de Esmonde fue derribado antes de que pudiera lanzar su torpedo. Los otros dos aviones continuaron a través del bombardeo antiaéreo alemán, lanzaron torpedos y luego amerizaron sus aviones que habían sido alcanzados por el fuego antiaéreo. Se vio a la segunda sección de tres Swordfish cruzar la pantalla de destructores y desaparecer entre las nubes y el humo. [55] [g] Mientras los cazas de escolta alemanes estaban ausentes, dos secciones (ocho aviones) del 452 Squadron RAAF ametrallaron varios barcos alemanes y silenciaron el fuego de respuesta de un destructor, por una cubierta de plexiglás agrietada de un Spitfire. [57] [h]
Los cinco barcos torpederos a motor (MTB) operativos con base en Dover abandonaron el puerto a las 11:55 am y avistaron los buques de guerra alemanes a las 12:23 pm. La cobertura de cazas de la RAF para este ataque no llegó a tiempo, un MTB tuvo problemas con el motor y el resto encontró su aproximación bloqueada por doce E-boats en dos líneas. El MTB defectuoso disparó torpedos a la distancia extrema de 4.000 yd (2,0 nmi; 2,3 mi; 3,7 km) antes de regresar a Dover; el resto no pudo acercarse mucho más y torpedeó a través del espacio entre las líneas de E-boats, afirmando erróneamente un impacto en el Prinz Eugen . Dos lanchas cañoneras a motor (MGB) llegaron desde Dover a tiempo para defender el último MTB de un destructor alemán de clase Narvik . Otros dos MTB habían salido de Ramsgate a las 12:25 pm, pero se acercaron desde demasiado atrás del escuadrón alemán y no pudieron ponerse en posición de atacar antes de que el deterioro del clima y los problemas con el motor los obligaran a regresar. [58]
Varios cazas Whirlwind en una patrulla de rutina fueron interceptados por la pantalla de cazas a las 2:00 pm [53] . Los siete Beaufort en Thorney Island eran los más cercanos al Grupo Brest cuando fue avistado. Dos Beaufort habían sido bombardeados y uno quedó fuera de servicio, antes de que los otros cuatro despegaran a la 1:25 pm Los cuatro Beaufort llegaron tarde a encontrarse con sus escoltas de cazas en Manston y los torpederos-bombarderos y cazas recibieron órdenes de dirigirse independientemente a los barcos alemanes. La posición, el curso y la velocidad del Grupo Brest se dieron por voz ( R/T ) a los Spitfires y por Morse ( W/T ) a los Beaufort. Los torpederos-bombarderos no recibieron las órdenes, porque el Grupo 16 olvidó que habían sido equipados con R/T para la Operación Fuller. Cuando los Beaufort llegaron a Manston volaron en círculos con numerosos cazas que parecieron ignorarlos. Dos Beaufort volaron a la costa francesa, no encontraron nada y aterrizaron en Manston, donde se resolvió la confusión. Los otros dos aviones ya habían aterrizado en Manston, donde las tripulaciones se enteraron de lo que estaba sucediendo y partieron hacia la costa belga, llegando a las 15:40 (cuando los destructores del Comando Nore estaban atacando). Ambos bombarderos volaron a través del fuego antiaéreo alemán y atacaron al Prinz Eugen , lanzando sus torpedos a 1.000 yd (910 m), sin ningún efecto. [59]
Los Beaufort del 42.º Escuadrón que partieron de Escocia tuvieron que desviarse a la base de la RAF Coltishall, en Norfolk, debido a la nieve, pero los torpedos que debían ser cargados estaban a más de 100 millas de distancia, en la base de la RAF North Coates, en Lincolnshire, y llegaron por carretera demasiado tarde. Nueve de los aviones habían volado hacia el sur con torpedos y despegaron a las 2:25 p. m., dejando a los otros cuatro atrás para reunirse con sus escoltas de cazas y varios Hudson, con la intención de crear una distracción. Los Beaufort llegaron a Manston a las 2:50 p. m. e intentaron formarse detrás de los Hudson, que hicieron lo mismo; los intentos de hacer que los cazas se unieran a la formación también fracasaron. Las tripulaciones de los Beaufort habían sido informadas de que serían escoltadas durante todo el camino, y a los cazas, de que debían cubrir el estrecho de Dover en general, y los aviones sobrevolaron Manston durante treinta minutos, cada formación bajo la impresión de que otra la lideraba. El comandante del Beaufort partió entonces, utilizando la posición del Grupo Brest dada en Coltishall y seis Hudson lo siguieron, los otros cinco dando vueltas y esperando a los cazas, antes de darse por vencidos y aterrizar a las 4:00 p. m. [50]
Los Beaufort y los Hudson volaron hacia la costa holandesa y perdieron contacto en las nubes y la lluvia, pero los Hudson hicieron contacto ASV y atacaron a los barcos, dos de los cuales fueron derribados sin resultado. Seis de los Beaufort atacaron entonces a través del fuego antiaéreo y lanzaron sus torpedos, también sin efecto. (Los otros tres Beaufort ya habían atacado, posiblemente contra destructores británicos). Los dos Beaufort del Escuadrón 217 que habían volado antes habían llegado a Manston, partieron de nuevo de forma independiente y establecieron contacto ASV, atacando Scharnhorst a las 5:10 y 6:00 pm. Los Beaufort restantes en St Eval en Cornwall habían sido enviados a Thorney Island, llegando a las 2:30 pm para reabastecerse de combustible y recibir instrucciones para enlazar con los cazas en Coltishall en East Anglia, donde llegaron a las 5:00 pm para encontrar que no había escoltas esperando. Los Beaufort avanzaron hasta una posición enviada por radio y a las 18:05, cuando oscurecía, con una visibilidad de 910 m y una base de nubes a solo 180 m, vieron cuatro dragaminas alemanes. Un bombardero atacó a un "buque grande", pero el daño del fuego antiaéreo atascó el torpedo y, cuando cayó la noche alrededor de las 18:30, el resto giró hacia Coltishall; dos Beaufort se perdieron por el fuego antiaéreo o el mal tiempo. [60] [i]
La primera oleada de 73 bombarderos pesados Avro Manchester , Halifax y Stirling despegó a las 14:20 horas y la mayoría encontró el área objetivo entre las 14:55 y las 15:58 horas. Las nubes bajas y espesas y la lluvia intermitente ocultaron la vista y solo diez tripulaciones pudieron ver los barcos alemanes el tiempo suficiente para bombardear. Los 134 bombarderos de la segunda oleada despegaron a las 14:37 horas y llegaron a las proximidades de los barcos entre las 16:00 y las 17:06 horas y al menos 20 bombardearon. La última oleada de 35 aviones comenzó a las 16:15 horas y llegó al Grupo Brest entre las 17:50 y las 18:15 horas y nueve pudieron lanzar sus bombas. Solo 39 de los aviones que regresaron lograron atacar a los barcos y 15 bombarderos fueron derribados por fuego antiaéreo o se perdieron después de volar hacia el mar; veinte bombarderos resultaron dañados y no se logró ningún impacto. [50]
Los destructores HMS Campbell , Vivacious de la 21.ª Flotilla y HMS Mackay , Whitshed , Walpole y Worcester de la 16.ª Flotilla (Capitán Charles Pizey ), del Comando Nore, eran antiguos de la Primera Guerra Mundial y normalmente escoltaban convoyes de la costa este. Los barcos estaban practicando artillería frente a Orford Ness en el Mar del Norte cuando fueron alertados a las 11:56 am. Los destructores navegaron hacia el sur para interceptar al Grupo Brest, pero navegó mucho más rápido de lo esperado y, para alcanzarlo, Pizey llevó a los destructores sobre un campo minado alemán. A las 2:31 pm, justo antes de que los destructores atacaran, al norte del estuario del Escalda , el Scharnhorst había chocado con una mina y se detuvo por un corto tiempo, antes de reanudar la marcha a unos 25 nudos (29 mph; 46 km/h). A las 15:17 los destructores hicieron contacto por radar a 17 km y contacto visual a 7,4 km a las 15:43 el Walpole ya se había retirado por problemas con el motor; cuando los otros cinco emergieron de la oscuridad, fueron atacados inmediatamente por los barcos alemanes. Los destructores avanzaron hasta 2,7 km y dos destructores dispararon torpedos; el Worcester se acercó más y fue alcanzado por el fuego de respuesta del Gneisenau y el Prinz Eugen ; luego los dos últimos destructores atacaron, pero todos sus torpedos fallaron. [62] [j]
El Scharnhorst se había quedado atrás después de chocar con una mina y a las 19:55 el Gneisenau chocó contra una mina magnética frente a Terschelling . La mina explotó a cierta distancia del barco, haciendo un pequeño agujero en el costado de estribor y dejando temporalmente fuera de servicio una turbina. [63] Después de unos treinta minutos, el barco continuó a unos 25 nudos (29 mph; 46 km/h) y mientras el Scharnhorst navegaba por la misma zona, chocó con otra mina a las 21:34, ambos motores principales se pararon, se perdió la dirección y el control del fuego se dañó. El barco se puso en marcha con los motores de estribor a las 22:23, haciendo 12 nudos (14 mph; 22 km/h) y transportando alrededor de 1000 toneladas largas (1016 t) de agua de mar. [65] [61] El Scharnhorst llegó a Wilhelmshaven a las 10:00 am del 13 de febrero, con daños que tardaron tres meses en repararse. El Gneisenau y el Prinz Eugen llegaron al Elba a las 7:00 am y atracaron en las esclusas del norte de Brunsbüttel a las 9:30 am [65] Después de recibir información de Ultra sobre el barrido de minas alemán en la bahía alemana , el Mando de Bombardeo había colocado 69 minas magnéticas a lo largo del canal barrido el 6 de febrero y 25 minas al día siguiente. Cuando la ruta del canal se trazó con mayor precisión el 11 de febrero, se colocaron cuatro minas, luego más el 12 de febrero cuando se puso en marcha el Channel Dash. Los descifrados de Enigma revelaron el minado de los barcos alemanes, pero los británicos mantuvieron la noticia en secreto para proteger la fuente. [66]
Ciliax envió una señal al almirante Saalwächter en París el 13 de febrero,
Es mi deber informarle que la Operación Cerberus ha sido completada con éxito. A continuación se incluye una lista de daños y víctimas.
— Ciliax (13 de febrero de 1942) [67]
El OKM calificó a Cerberus como una victoria táctica y una derrota estratégica. En 2012, Ken Ford escribió que los barcos alemanes habían intercambiado una prisión por otra y que las incursiones del Mando de Bombardeo del 25 al 27 de febrero dañaron de manera terminal al Gneisenau . [68] La Operación Fuller había fracasado, un destructor británico había resultado gravemente dañado y se habían perdido 42 aviones en 398 misiones de caza, 242 bombarderos y 35 misiones del Mando Costero de la RAF. [69] La opinión pública británica estaba consternada y el prestigio británico se resintió en el país y en el extranjero. Un artículo editorial en The Times decía:
El vicealmirante Ciliax ha triunfado donde el duque de Medina Sidonia fracasó. Desde el siglo XVII no ha ocurrido nada más humillante para el orgullo de nuestro poderío marítimo. [...] Esto marcó el fin de la leyenda de la Marina Real que decía que en tiempos de guerra ninguna flota de combate enemiga podía atravesar lo que orgullosamente llamamos el Canal de la Mancha.
— The Times (14 de febrero de 1942) [70]
En 1955, Hans Dieter Berenbrok, un ex oficial de la Kriegsmarine , que escribía bajo el seudónimo de Cajus Bekker, consideró que la operación era necesaria y un éxito. Citó a Raeder: "... estamos todos convencidos de que no podemos dejar los barcos en Brest por más tiempo". Raeder escribió que la operación era necesaria debido a la falta de oportunidades de entrenamiento para las tripulaciones, la falta de experiencia en batalla y la situación general que hacía que las operaciones de incursión al "viejo modelo fueran descartables". Según Bekker, Hitler y Raeder compartían la convicción de que si los barcos permanecían en Brest, acabarían siendo inutilizados por los ataques aéreos británicos. [71]
El historiador naval británico Stephen Roskill escribió en 1956 que el veredicto alemán era acertado. Hitler había cambiado la amenaza a los convoyes británicos en el Atlántico por un despliegue defensivo cerca de Noruega contra una amenaza que nunca se materializó. Roskill escribió que los británicos habían calculado mal la hora del día en que zarparían los barcos alemanes, pero este error fue menos influyente que los fallos circunstanciales del reconocimiento del Mando Costero para detectar los barcos que habían estado en el mar durante 12 horas, cuatro de ellas después del amanecer, antes de que se diera la alarma. Churchill ordenó una Junta de Investigación (bajo la dirección de Sir Alfred Bucknill ), que criticó al Mando Costero por no asegurarse de que se realizara un reconocimiento al amanecer para compensar los problemas de las patrullas nocturnas frente a Brest y desde Ushant hasta la isla de Bréhat. La investigación también sostuvo que debería haber habido más sospechas sobre la interferencia del radar alemán en la mañana del 12 de febrero y que involucrar al Mando de Bombarderos en una operación para la que no estaba entrenado fue un error. [72]
La junta encontró que la demora en detectar los barcos alemanes llevó a que los ataques británicos se hicieran fragmentados, contra formidables dispositivos defensivos alemanes y que los pocos aviones y barcos que encontraron al grupo fueron "cortados en pedazos". [73] En 2012, Ken Ford escribió que la investigación fue, por fuerza, un encubrimiento, culpando a fallas de los instrumentos en lugar de a la incompetencia, pero el informe se mantuvo en secreto hasta 1946. [74] En 1991, John Buckley escribió que se había prohibido a los ASV Hudson usar bengalas en Brest, debido a la presencia de Sealion y que una de las fallas técnicas de un ASV podría haberse reparado, si el operador hubiera realizado una verificación de fusibles correctamente. Joubert fue criticado por complacencia, al no enviar salidas de reemplazo, a pesar de su advertencia anterior de que el Grupo Brest estaba a punto de zarpar, debido a la suposición en la Operación Fuller desde el 6 de abril de 1941, de que un día de navegación era seguro.
...un ejemplo clásico de pensamiento táctico confuso, poca cooperación y coordinación casi inexistente.
—Robertson [75 ]
El Dash expuso muchos fallos en la planificación de la RAF, que sólo había tres escuadrones de torpederos y bombarderos con 31 Beaufort en Gran Bretaña, que el entrenamiento había sido limitado por la falta de torpedos y que se había ignorado el ejemplo de las tácticas japonesas. Se demostró que la eficacia del Mando de Bombardeo contra los buques en movimiento era insignificante y que el fracaso a la hora de garantizar la unidad de mando antes de que comenzara la Operación Fuller condujo a ataques fragmentados utilizando tácticas inadecuadas. [76]
RV Jones , subdirector de Inteligencia (Ciencia) del Ministerio del Aire durante la guerra, escribió en sus memorias que durante varios días las estaciones de radar del ejército en la costa sur habían estado bloqueadas. El teniente coronel Wallace, miembro de la Unidad de Intercepción de Radares del ejército, había informado de ello a través de la cadena de mando. El 11 de febrero, Wallace había pedido a Jones que le ayudara a llamar la atención sobre las interferencias del radar alemán. Un aumento gradual de las interferencias había engañado a la mayoría de los operadores sobre su intensidad. [77] Martini había hecho discretamente que la cobertura del radar británico fuera "casi inútil". Jones citó a Francis Bacon :
De los retrasos
Sería mejor afrontar algunos peligros a mitad de camino, aunque no se acerquen demasiado, que mantenerse demasiado tiempo alerta ante sus aproximaciones, pues si un hombre vigila demasiado, es probable que se quede dormido. [44]
e incluyó una anécdota de la cadena de mando que se rompió bajo el impacto de que el Grupo Brest navegara tan lejos por el Canal sin ser descubierto. Se decía que los alguaciles del aire se sentaban en los escritorios de los demás, pensando en pilotos a los que podían llamar por teléfono para encontrar los barcos; incluso después de que se hubiera encontrado al Grupo Brest, se perdió el contacto varias veces. En 1955, Jones se reunió con el capitán Giessler, el oficial de navegación del Scharnhorst , quien dijo que el peor momento de la operación fueron los treinta minutos que el Scharnhorst estuvo parado, después de chocar con una mina justo más allá de Dover; en la nube baja, ninguno de los aviones británicos los encontró. [44] [k] En la Historia oficial de la Real Fuerza Aérea Canadiense (1994), Brereton Greenhous et al. escribieron que el Escuadrón 401 canadiense había sido enviado "para intervenir en una batalla entre los E-boats alemanes y los MTB británicos"; se ordenó al Escuadrón 404
...para mantener la superioridad aérea entre las 14.30 y las 15.00 horas mientras se desarrollaba el ataque principal de los aviones costeros y bombarderos. [79]
y al Escuadrón 411 se le había ordenado una "búsqueda con lancha motora". "El 'bloqueo del Canal' había fracasado ignominiosamente". [79]
En la historia semioficial alemana Alemania en la Segunda Guerra Mundial (2001), Werner Rahn escribió que la operación fue un éxito táctico, pero que esto no podía ocultar el hecho de una retirada estratégica. Brest era un lugar desde el que la Kriegsmarine había esperado mucho éxito, especialmente después de que la entrada japonesa en la guerra hubiera desviado recursos aliados al Pacífico, creando nuevas oportunidades para la acción ofensiva en el Atlántico. Rahn también señaló que algunos miembros del Estado Mayor de la Marina alemana opinaban que el potencial bélico alemán había llegado a su límite y que
Brest era una ilusión estratégico-operacional que no se cumplió y no podría cumplirse en el futuro debido a la superioridad aérea enemiga. [80]
En 2018, Craig Symonds escribió sobre la inutilidad de mantener unidades pesadas en Brest,
Esos tres barcos habían permanecido inútilmente en Brest desde el mes de mayo anterior, cuando el gran plan de Raeder de concentrar una gran fuerza de superficie en el Atlántico se hundió junto con el Bismarck. Desde entonces, habían sido bombardeados regularmente y no habían hecho ninguna contribución a la guerra más allá de mantener la atención de la Marina Real y la RAF. [81]
Posteriormente, el Scharnhorst se unió al Tirpitz en aguas noruegas como una amenaza para los convoyes árticos aliados de la Segunda Guerra Mundial que abastecían a la URSS. [82]
Las pérdidas de aviones británicos a manos de la Luftwaffe fueron dos Blenheim , cuatro Whirlwind, cuatro Wellington , seis Hurricane, nueve Hampden y diez Spitfire. Los artilleros de la Kriegsmarine derribaron los seis Swordfish y un bombardero Hampden. [53] El Worcester perdió 23 hombres muertos, cuatro murieron por heridas y 45 resultaron heridos de la dotación de 130; el barco estuvo fuera de servicio durante 14 semanas. [64] En 2014, Steve Brew registró entre 230 y 250 muertos y heridos. [83] Los torpederos Jaguar y T. 13 de la Kriegsmarine resultaron dañados por los bombardeos, dos marineros murieron y varios hombres resultaron gravemente heridos por esquirlas de bombas y fuego de armas pequeñas; la Luftwaffe perdió 17 aviones y once pilotos. [84] [53] En 1996, Donald Caldwell informó que 23 tripulantes murieron, cuatro de ellos pilotos de combate del Jagdgeschwader 26 , y que 22 aviones de la Luftwaffe fueron derribados, de los cuales siete eran cazas. [85]
El Gneisenau entró en un dique seco flotante en Kiel y fue alcanzado dos veces por bombarderos de la RAF, en la noche del 26/27 de febrero. [86] Una bomba alcanzó al acorazado en su castillo de proa y penetró en la cubierta blindada. [87] La explosión provocó un incendio en el polvorín de proa, que detonó, arrojando la torreta delantera de su montaje. [88] El daño impulsó al Estado Mayor Naval alemán a reconstruir el Gneisenau para montar los seis cañones de 38 cm (15 pulgadas) originalmente planeados, en lugar de reparar el barco y la sección de proa dañada fue removida para colocar una más larga. [89] A principios de 1943, el barco había sido suficientemente reparado para comenzar la conversión, pero después del fracaso de las fuerzas de superficie alemanas en la Batalla del Mar de Barents en diciembre de 1942, Hitler ordenó que se detuviera el trabajo. [90] El 23 de febrero, el Prinz Eugen fue torpedeado por un submarino británico frente a Noruega y puesto fuera de servicio hasta octubre; Luego pasó el resto de la guerra en el Báltico. El 28 de marzo, los británicos atacaron Saint Nazaire en la Operación Chariot y destruyeron el dique de Normandía , el único en Francia capaz de albergar a los buques de guerra alemanes más grandes. El Scharnhorst participó en la Operación Zitronella contra Spitzbergen el 8 de septiembre de 1943 y fue hundido en la Batalla del Cabo Norte el 26 de diciembre. [91]
En 2012 se erigió un monumento de granito en memoria de todos los británicos que participaron en la Operación Fuller en los jardines Marine Parade de Dover, para conmemorar el 70.º aniversario del acontecimiento. [92] Los marineros del HMS Kent proporcionaron una Guardia de Honor como parte del desfile celebrado para conmemorar la inauguración. [93]
El 10 de febrero de 2017, en la iglesia conmemorativa de Fleet Air Arm en RNAS Yeovilton (HMS Heron ) , se llevó a cabo una ceremonia y un vuelo de cuatro helicópteros Wildcat HMA2 del 825.º Escuadrón Aéreo Naval, en conmemoración del 75.º aniversario del ataque del teniente comandante Esmonde y el 825.º Escuadrón Aéreo Naval. [94]
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