Se hicieron acusaciones de trampas durante todo el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1994 . Varios equipos de Fórmula Uno estuvieron involucrados, y las principales acusaciones giran en torno a la Fórmula Benetton . [1] Inicialmente, se alegaba que Benetton había estado utilizando software de control de tracción ilegal para su beneficio en las carreras; sin embargo, esto no pudo ser probado suficientemente por la FIA y solo se confirmó en 2015 cuando Willem Toet , uno de los ingenieros de Benetton esa temporada, escribió un artículo en su cuenta de Linkedin describiendo cómo el equipo desarrolló un sistema de control de tracción utilizando corte por chispa. [2] Un incendio por repostaje de combustible en el coche Benetton de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania de 1994 dio lugar a nuevas acusaciones y a una investigación por parte de Intertechnique en la fábrica del equipo Benetton. Tras la investigación, la FIA reveló que Benetton había estado utilizando una válvula de combustible sin filtro de combustible , lo que permitía que el combustible entrara al coche un 12,5% más rápido que una válvula de combustible legal. Nuevas acusaciones llevaron a rumores de que Michael Schumacher dejaría el equipo, Schumacher terminaría quedándose con Benetton para la temporada de Fórmula Uno de 1995 , ganando también el Campeonato Mundial de Pilotos esa temporada, antes de unirse a Ferrari para la temporada de Fórmula Uno de 1996 donde permanecería hasta la temporada 2006 de Fórmula Uno , ganando cinco títulos de pilotos adicionales en el proceso. [3]
Después del Gran Premio de San Marino de 1994 , los equipos Benetton, Ferrari y McLaren fueron investigados bajo sospecha de violar la prohibición de ayudas electrónicas impuesta por la FIA. Benetton y McLaren inicialmente se negaron a entregar su código fuente para su investigación. Cuando lo hicieron, la FIA descubrió una funcionalidad oculta en el software de ambos equipos, pero no había evidencia de que hubiera sido utilizada en una carrera. Ambos equipos fueron multados con 100.000 dólares por su negativa inicial a cooperar. El software de McLaren, que era un programa de caja de cambios que permitía cambios automáticos, se consideró legal. Por el contrario, se consideró que el software de Benetton era una forma de control de lanzamiento que habría permitido a Schumacher realizar salidas perfectas, lo que estaba explícitamente prohibido por las regulaciones; Benetton y Willem Toet , aerodinámico de Fórmula Uno durante más de treinta años que trabajó en Benetton hasta 1994, afirmaron que el control de tracción se lograba legalmente mediante la inercia rotacional . No hubo evidencia que sugiriera que se utilizó el software. [4]
El reglamento técnico para la temporada 1994 de Fórmula Uno se anunció en el Gran Premio de Canadá de 1993 . [5] Uno de los anuncios más importantes fue que se prohibirían las ayudas electrónicas, que incluían frenos de potencia y sistemas de control de tracción . [6] También se prohibió para la temporada 1994 el uso de sistemas de frenos antibloqueo (ABS) y suspensión activa . [7] Esto se hizo porque existía el temor de que los sistemas de ayuda electrónicos estuvieran nivelando el campo, poniendo más énfasis en el automóvil que en el talento del conductor. [8] [9] Algunos se pronunciaron en contra del control de tracción, incluido Ayrton Senna , quien dijo que prefería tener más control del automóvil en lugar de que las computadoras lo condujeran por él; Irónicamente, Senna diría más tarde que creía que habría muchos accidentes durante la temporada de 1994, ya que no se intentaba reducir la velocidad de los coches mientras se quitaban las ayudas al conductor. Max Mosley , presidente del organismo rector de la Fórmula Uno, la FIA, se pronunció a favor de prohibir el control de tracción, afirmando que los sistemas "podrían ser extremadamente peligrosos e impredecibles". [8]
Casi al mismo tiempo que se anunció el reglamento técnico para la temporada de 1994, muchos en el deporte cuestionaban la legalidad de las suspensiones activas, que fue un factor clave en su prohibición para 1994. [5] Algunos en el paddock consideraron la decisión como un intento de restringir a Williams , ya que el equipo tenía una gran ventaja con su suspensión activa y otras ayudas al conductor. [5] [10] El concepto sin carreras de transmisión continuamente variable (CVT) también fue prohibido; Era bien sabido que Williams había pasado varios años desarrollando y probando un sistema de este tipo, que amenazaba con aumentar aún más la ventaja de sus coches si se introducía. [7]
Detrás de escena en Williams, consideraron el momento del anuncio como "lamentable", y algunos se preguntaron si la victoria de Nigel Mansell en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1992 todavía se consideraría válida. [5] También se introdujo para la temporada de 1994 el repostaje de combustible durante las carreras por primera vez desde 1983 . Como resultado, todo el personal del equipo que trabajaba en el coche durante las paradas en boxes tuvo que usar ropa protectora contra incendios como medida de seguridad. [6] La FIA cambió las reglas para aumentar el interés en el deporte en parte debido a la disminución de los ratings televisivos de la temporada de 1993 en comparación con la temporada de 1992 . [11] También se sugirió que los cambios en las reglas podrían beneficiar al equipo Ferrari , ya que el equipo había tenido problemas con la introducción de sus ayudas al conductor, [5] y se beneficiaría de la reintroducción del reabastecimiento de combustible debido a su configuración de motor V12 . que era menos eficiente en combustible que los V10 y V8 fabricados por sus rivales. [7]
Se hicieron acusaciones de trampa en el Gran Premio de Brasil de 1994 , la primera prueba de la temporada. En la vuelta 21 de la carrera, Senna en el Williams que lideraba la carrera, hizo una parada en boxes, seguido de cerca por Michael Schumacher en el Benetton. El equipo de boxes de Benetton hizo una parada muy rápida para Schumacher, colocándolo delante de Senna para liderar la carrera. Schumacher ganó el Gran Premio después de que Senna se saliera de la carrera. Esto generó especulaciones de que Benetton estaba usando un sistema para realizar paradas en boxes más rápidas que sus rivales. [12]
Durante el fin de semana del Gran Premio del Pacífico de 1994 , el piloto de pruebas de Ferrari Nicola Larini (que había sustituido a Jean Alesi durante la primera parte de la temporada) filtró a los medios italianos que había utilizado el control de tracción durante la sesión de entrenamientos de la carrera. Ferrari y Larini negaron posteriormente las afirmaciones ante la prensa mundial. [13] La filtración de Larini generó aún más sospechas sobre los equipos que utilizan ayudas ilegales al conductor para ayudarlos en las carreras. Senna se retiró en la primera vuelta de la carrera tras una colisión con el piloto de McLaren, Mika Häkkinen . En lugar de regresar al área de boxes de Williams, Senna optó por pararse y observar cómo los autos completaban la carrera para ver si podía escuchar algún ruido que sugiriera que el control de tracción se estaba usando ilegalmente en los otros autos. [14] Senna regresó al área de boxes de Williams después de la carrera sospechando que el auto de Benetton era ilegal. [1]
En el Gran Premio de San Marino de 1994 , tanto Senna como Roland Ratzenberger sufrieron accidentes mortales . [15] Después del fin de semana de carrera, la FIA pidió a los equipos que terminaron primero, segundo y tercero en la carrera (Benetton, Ferrari y McLaren, respectivamente) que proporcionaran copias del código fuente de su sistema de gestión del motor para ver si había una tracción. se estaba almacenando el sistema de control. [3] [16] Ferrari proporcionó el código inmediatamente, mientras que McLaren y Benetton sólo entregaron el código después de la fecha límite de la FIA, por lo que fueron multados con 100.000 dólares. [3] [17] Antes de esto, la FIA había acordado ver una demostración del sistema Benetton en las instalaciones de motores de Cosworth , ya que Cosworth consideraba que el software era de su propiedad y se negó a darle permiso a Benetton para proporcionárselo a la FIA. . [18]
La FIA anunció varios cambios en las reglas técnicas en el Gran Premio de Mónaco de 1994 para ayudar a mejorar la seguridad de los autos. [19] La carga aerodinámica en los autos se redujo con el difusor restringido para ayudar a reducir la cantidad de agarre disponible. [20] Entre los Grandes Premios de Mónaco y España, los equipos probaron los coches revisados en sesiones de prueba a lo largo de la semana. Varios equipos experimentaron problemas con sus coches revisados; Ligier sufrió dos soportes de ala agrietados, mientras que Williams notó un soporte agrietado durante las pruebas en el Circuito de Jerez . [21] El incidente más grande fue el de Pedro Lamy en un auto Lotus en el Circuito de Silverstone . Mientras se acercaba a la curva Bridge del circuito, el alerón trasero del Lotus se desprendió, provocando una pérdida repentina de carga aerodinámica. El Lotus se salió del circuito a 270 km/h (170 mph), atravesó una valla protectora y aterrizó en un túnel de acceso para espectadores . Lamy fue hospitalizada como consecuencia del accidente. [21] [22] En la semana previa al Gran Premio de España de 1994 , el jefe del equipo Benetton, Flavio Briatore, criticó a la FIA, acusando al presidente Max Mosley de tomar "decisiones precipitadas y mal meditadas" y de que algunos de los componentes del Es posible que el coche Benetton no haya sido sometido a controles de calidad . [21] En una carta enviada a Mosley el 25 de mayo, Briatore también dijo:
Será responsabilidad de ellos y de la FIA que corran. Ahora que los equipos han tenido la oportunidad de probar y evaluar los cambios en el reglamento de Barcelona, se ha hecho evidente que existen serios problemas. La estabilidad y consistencia de los coches han empeorado. Esto puede confirmarse mediante conversaciones con la mayoría de los equipos y sus pilotos. Es posible que se haya reducido la velocidad de los coches en las curvas, pero ha aumentado la probabilidad de accidente. Varios equipos están experimentando fallas estructurales atribuibles al cambio de reglamento. La carga sobre componentes clave, como los alerones traseros, ha cambiado y se ha movido fuera del rango diseñado. A pesar de estas preocupaciones, usted continúa insistiendo en estas medidas mal concebidas. En nuestra opinión, se debe cuestionar su capacidad y la de sus asesores para juzgar cuestiones técnicas y de seguridad en la F1. [21]
El equipo Benetton, junto con Williams, McLaren, Lotus, Pacific , Simtek , Jordan , Footwork Arrows y Ligier debatieron el tema en la autocaravana Williams para discutir el reglamento técnico. [21] Más cambios entraron en vigor para el Gran Premio de Canadá de 1994 el 12 de junio y el Gran Premio de Alemania de 1994 el 31 de julio, con la introducción de combustible de bomba (más estrechamente relacionado con el combustible disponible comercialmente, reduciendo ligeramente la potencia y el rendimiento del motor). y la tabla (un trozo de madera que recorre la parte inferior del chasis y que se controla para detectar un desgaste excesivo, lo que aumenta la altura de manejo y, por lo tanto, disminuye el agarre). [23] [24]
Las acusaciones de trampa se reavivaron en el Gran Premio de Francia de 1994 cuando, saliendo tercero en la parrilla, Schumacher adelantó a los dos pilotos de Williams, Damon Hill y Nigel Mansell , llegando a la primera curva de la carrera. Esto volvió a generar sospechas de que Benetton estaba utilizando control de tracción. [1] [3] [25] También hubo incidentes que involucraron a otros equipos, en particular Ferrari y McLaren . [13] Mientras comentaba la carrera para Eurosport con John Watson y Allard Kalff, el piloto de Williams David Coulthard , quien fue reemplazado por Mansell para la carrera, afirmó que la salida de Schumacher le recordaba el tipo de salidas de la temporada de 1993, cuando el control de tracción era legal. [26]
En julio de 1994, la FIA anunció que había analizado las cajas negras de Benetton de Imola y había encontrado un sistema de control de lanzamiento en el software. Incluía lo que parecía ser un sistema de activación oculto que resultaba muy sospechoso. [27] Durante la investigación se encontraron varias discrepancias sobre las capacidades del sistema, algunas de las cuales incluso sorprendieron a Benetton. La investigación demostró que se podía encender mediante un ordenador portátil, que el menú de Benetton no mostraba el control de inicio como opción y que era una opción pero no era visible (Opción 13). [28] Aunque el equipo admitió la existencia del código, argumentó que era redundante y que Schumacher no podía activarlo. [29] Benetton afirmó además que la ayuda al conductor sólo se utilizó en pruebas y que estaba elaborada para evitar que se activara accidentalmente, y que el control de lanzamiento sólo podía iniciarse mediante la recopilación del código fuente. [28] Las reglas en ese momento solo impedían el uso del control de tracción, no la existencia de software que pudiera usarse para implementarlo. Como la FIA no tenía pruebas de que se estuviera utilizando, no se tomó ninguna medida. [29] La FIA finalmente emitió una declaración relativa a la investigación del presunto uso de un sistema de arranque automático por parte de Benetton en Imola. La conclusión fue que "la mejor prueba es que Benetton Formula Ltd no utilizó el 'control de lanzamiento' en el Gran Premio de San Marino de 1994". Si las pruebas demostraran lo contrario, Benetton correría el riesgo de ser excluido del Campeonato Mundial. [28]
Willem Toet , director de aerodinámica de Benetton, afirmó en 1994 que el control de tracción se lograba legalmente mediante la inercia rotacional . También expresó su creencia de que fue la técnica de Schumacher la que Senna inicialmente confundió con un control de tracción ilegal durante el Gran Premio del Pacífico. Sugirió que la técnica de Schumacher de frenar con el pie izquierdo podría haber engañado a Senna haciéndole pensar que el Benetton era ilegal. Esta opinión no fue ampliamente aceptada ya que la técnica LFB se había utilizado en la Fórmula Uno desde principios de los años 1970. [30] De hecho, se sabía que el propio compañero de equipo de Senna, Gerhard Berger, había utilizado el freno con el pie izquierdo en 1992, cuando había sido compañero de equipo de Senna. [31]
Hill consiguió la pole position en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1994 después de clasificarse como el más rápido. Durante la vuelta de desfile camino a la parrilla de salida, Schumacher, que salía segundo, adelantó ilegalmente a Hill. [25] Como resultado de esta maniobra, Schumacher recibió una penalización de cinco segundos 27 minutos después del incidente original. [3] [25] Schumacher nunca entró en el pit lane para cumplir la penalización cuando se le impuso originalmente, y en la vuelta 21 recibió la bandera negra . Schumacher permaneció fuera del circuito mientras el jefe del equipo Benetton, Briatore, junto con el director técnico de Benetton, Tom Walkinshaw , fueron a discutirlo con el director de carrera, Roland Bruynseraede , argumentando que no habían sido informados adecuadamente de la sanción. [25] [32] Schumacher finalmente cumplió la penalización de tiempo en la vuelta 27, terminando la carrera en segunda posición detrás de Hill. [3] [25] [33] Después del Gran Premio de Gran Bretaña, Schumacher y Benetton fueron multados con 25.000 dólares por violar las normas deportivas de la Fórmula Uno , y la FIA decidió abrir una investigación sobre los acontecimientos de la carrera. [3] [25] Joan Villadelprat , director del equipo Benetton, afirmó que aunque cometieron un error en la carrera, los comisarios de carrera también cometieron un error ya que Benetton no fue notificado dentro de los 15 minutos posteriores a la infracción como especifica el reglamento. [25]
El Gran Premio de Alemania de 1994 generó más controversia y generó más acusaciones de trampa por parte de Benetton. Durante una parada en boxes, el coche Benetton de Jos Verstappen fue incendiado mientras repostaba combustible porque la boquilla de combustible no entraba correctamente en el coche. [25] Verstappen sufrió quemaduras leves, y cuatro de los mecánicos de Benetton también sufrieron quemaduras. [3] [25] Intertechnique, la empresa que fabricaba el equipo de reabastecimiento de combustible para todos los equipos, fue delegada por el organismo rector para examinar la fábrica de Benetton poco después de la carrera alemana. Después del examen de Intertechnique, la FIA emitió un comunicado afirmando que "la válvula [de combustible] tardó en cerrarse debido a la presencia de un cuerpo extraño" y que se había retirado un filtro diseñado para eliminar cualquier posible riesgo de incendio. Una estimación realizada por un tercero indicó que sin el filtro, el combustible fluía hacia el automóvil a un ritmo un 12,5% más rápido de lo habitual, ahorrando un segundo por parada en boxes. [25]
Benetton emitió un comunicado de prensa poco después anunciando que se había puesto en contacto con una "empresa independiente especializada en la investigación de accidentes" para dar su opinión sobre el método de repostaje. También anunciaron que se había enviado una copia del informe de la FIA a Marriott Harrison, sus asesores legales. Como resultado de sus conclusiones, la FIA anunció que Benetton sería convocada a una reunión del Consejo Mundial del Deporte de Motor el 19 de octubre. [25] El 11 de agosto, tres días antes del Gran Premio de Hungría de 1994 , los representantes de Intertechnique dijeron que Benetton no había enviado ninguna solicitud para retirar el filtro de la boquilla y que nunca autorizarían a Benetton a retirar la boquilla. Benetton emitió un comunicado de prensa el 13 de agosto afirmando que había un fallo en el equipo proporcionado por Intertechnique. [3]
Antes de la apelación de Schumacher por su descalificación en el Gran Premio de Gran Bretaña, fue descalificado del Gran Premio de Bélgica de 1994 porque su Benetton tenía un desgaste excesivo de la tabla. [3] La FIA permitió la tabla de diez milímetros de profundidad, con un milímetro de margen de desgaste, lo que significa que la tabla debe tener un mínimo de nueve milímetros después de la carrera para ser considerada legal. La mayor parte de la tabla del coche de Schumacher medía 7,4 milímetros, muy por debajo de la tolerancia legal. [34] Benetton, junto con Schumacher, argumentó que la tabla tenía un desgaste excesivo debido a un trompo de Schumacher durante la carrera. [13] [35] [36] El daño a la tabla por el giro fue visible más abajo en la tabla y no fue la causa de la infracción. [37] Benetton lanzó un llamamiento inmediato, con una reunión del Consejo Mundial del Deporte de Motor de la FIA prevista para el 5 de septiembre. [38] La apelación de Benetton fue rechazada y se confirmó la descalificación de Schumacher. [37]
Las acusaciones de trampa de Benetton durante el verano de 1994 llevaron a rumores de que Schumacher abandonaría el equipo. El equipo emitió un comunicado negando los rumores, afirmando que Schumacher completaría la temporada, lo que finalmente logró al ganar el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno de 1994 , aunque la victoria también resultó ser controvertida en sí misma en el Gran Premio de Australia de 1994 . la última ronda de la temporada. [39] Aunque la colisión Schumacher-Hill finalmente se consideró un incidente de carrera y el Campeonato de Pilotos se decidió de manera similar en 1989 y 1990, [40] la opinión pública estaba dividida sobre el incidente, [41] [42] y Schumacher fue vilipendiado en los medios británicos. [43] [44] Muchos observadores consideraron mezquino e insignificante el castigo de prohibición de dos carreras que finalmente condujo a una diferencia de un punto de cara al final de la temporada en Adelaida, y que fue el resultado de la disputa de Benetton con la FIA. , con Schumacher siendo una víctima y la FIA intentando negarle su primer Campeonato del Mundo. [45]
Schumacher y Benetton, junto con otros tres pilotos, fueron convocados a una reunión del Consejo Mundial del Deporte de Motor de la FIA el 26 de julio para discutir su bandera negra en el Gran Premio de Gran Bretaña. [3] Se anunció en la reunión que Schumacher fue descalificado de la carrera, perdiendo así los seis puntos que obtuvo al terminar segundo en la carrera, y también se le impuso una suspensión de dos carreras. Esto significaba que Schumacher se perdería su carrera de casa, el Gran Premio de Alemania, junto con el Gran Premio de Hungría, a menos que decidiera apelar la decisión. Además del castigo impuesto a Schumacher, Benetton fue multado con un total de 500.000 a 600.000 dólares por no escuchar a los comisarios en la carrera británica y 100.000 dólares por no enviar copias de su sistema de gestión del motor cuando se lo solicitaron de inmediato. [1] [7] [13] En la reunión del consejo, el órgano rector también anunció que no se había encontrado ninguna evidencia que sugiriera que Benetton estuviera usando sistemas electrónicos ilegales, pero dijo que existía un sistema ilegal que podía activarse en cualquier momento. [1] Benetton y Schumacher apelaron la decisión tomada por la FIA, permitiendo al alemán correr en el Gran Premio de su casa. [46]
Tanto Michael Schumacher como el equipo Benetton Formula consideran que las sanciones que les impusieron fueron muy severas. Ambas partes acordaron apelar ante el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA a través de las respectivas autoridades deportivas nacionales, por lo que Michael Schumacher participará en el próximo Gran Premio de Alemania de 1994. Esta decisión se ha tomado tras la preocupación tanto de Michael Schumacher como del equipo Benetton de Fórmula de que la ausencia de Michael en el Gran Premio de su país penalizaría injustamente y decepcionaría a todos los aficionados alemanes que han esperado durante mucho tiempo este evento. Michael Schumacher y la Fórmula Benetton esperan que esta apelación resulte en una penalización reducida. Su prioridad ahora es prepararse para una actuación ganadora este fin de semana.
— Comunicado de prensa de Benetton tras la decisión tomada por la FIA. [25]
La apelación de Schumacher con respecto a la prohibición de dos carreras fue rechazada en el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA , y la FIA optó por mantener intacta su prohibición de dos carreras, lo que significa que se perdería el Gran Premio de Italia de 1994 el 11 de septiembre y el Gran Premio de Portugal de 1994 el 25 de septiembre. . [3] JJ Lehto reemplazó a Schumacher en las dos carreras. [47]
La audiencia del Consejo Mundial del Deporte de Motor en torno a Benetton y el incendio de combustible en Hockenheim se adelantó al 7 de septiembre, y la descalificación de Schumacher en el Gran Premio de Bélgica también se adelantó al mismo día. [38] La noche antes de la audiencia, Larrousse , uno de los otros equipos que compiten en el campeonato, informó a la FIA que Intertechnique les había informado en mayo de que retiraran el filtro de la plataforma de reabastecimiento de combustible, un punto que Flavio Briatore señaló anteriormente. reuniones en las que todos menos cuatro equipos habían quitado el filtro. En la audiencia, la FIA consideró que Benetton no había intentado hacer trampa quitando el filtro de la plataforma de repostaje, pero dijo que el equipo lo quitó sin autorización de Intertechnique para intentar obtener una ventaja. [3] Por lo tanto, el equipo fue declarado culpable del delito, pero escapó del castigo debido a esta declaración válida de mitigación. [7] La apelación de Schumacher contra su descalificación en el Gran Premio de Bélgica fue rechazada por la FIA. [38] Después de la audiencia, Benetton emitió una declaración que decía:
El equipo de Fórmula 1 Mild Seven Benetton Ford está muy satisfecho con el resultado de la audiencia de hoy en París, que ha limpiado completamente su buen nombre de cualquier acusación de trampa. Aunque es posible que el equipo no haya podido satisfacer al Consejo Mundial en cuanto a la causa precisa del desgaste del patín, se alegró de que la FIA declarara en términos claros que no había ninguna posibilidad de que el equipo hiciera trampa. El equipo también quedó completamente absuelto del cargo de retirar ilegalmente el filtro de combustible. Esto debería poner fin a las especulaciones infundadas y descabelladas en la prensa de que la retirada del filtro provocó el incendio en Hockenheim. Antes de la audiencia, la FIA admitió que no alegaba que la retirada del filtro hubiera provocado el incendio. Al dar la decisión del Consejo Mundial, el Presidente [Max Mosley] declaró que su opinión unánime era que el filtro fue retirado de total buena fe y que sería inapropiado imponer cualquier sanción.
— Comunicado de prensa de Benetton tras la decisión tomada por la FIA sobre el incendio en el reabastecimiento de combustible del Gran Premio de Alemania. [38]
En la misma audiencia, se descubrió que el equipo McLaren había infringido el reglamento técnico por un dispositivo de cambio ascendente de caja de cambios totalmente automática en el sistema de transmisión que se confirmó que se había utilizado en el coche de Mika Häkkinen durante el Gran Premio de San Marino. [48] El descubrimiento de este dispositivo por parte de la FIA se produjo cuando el piloto de pruebas de McLaren, Philippe Alliot , que había tomado un asiento de carrera en Larrousse a mitad de temporada, comentó el hecho de que los autos de su nuevo equipo no poseían tal instalación. [49] Se descubrió que el sistema contravenía las normas y fue debidamente prohibido. al igual que el potencial de una función de cambio descendente automático. McLaren quedó impune porque la FIA quedó convencida de que el equipo creía que era legal al instalarlo en el coche según su interpretación del reglamento. [48]
En la temporada 2001 de Fórmula Uno , la FIA admitió que tenía problemas para patrullar las ayudas al conductor y, a partir del Gran Premio de España de 2001, se tomó la decisión de permitir una vez más el control de tracción, el control de lanzamiento y las transmisiones totalmente automáticas. [50] El control de lanzamiento y las transmisiones completamente automáticas fueron prohibidas nuevamente para la temporada 2004 de Fórmula Uno , seguido de que los equipos debieron usar unidades de control electrónico idénticas para la temporada 2008 de Fórmula Uno para evitar que los equipos ocultaran el control de tracción y otras ayudas electrónicas al conductor. [51]