Las regulaciones que rigen las carreras de Fórmula Uno han cambiado muchas veces a lo largo de la historia de este deporte .
Las reglas y regulaciones de la Fórmula 1 son establecidas por el organismo rector del deporte, la FIA . [1] Las razones principales detrás de los cambios de reglas han tenido que ver tradicionalmente con la seguridad. [2] A medida que ha pasado cada década, la FIA ha realizado más y más cambios en las regulaciones para que haya mejores instalaciones y equipos disponibles en caso de un accidente en las reuniones de carrera. [3] Estos cambios de reglas también han tenido como objetivo eliminar prácticas peligrosas del deporte en un esfuerzo por hacerlo más seguro. [3]
A lo largo de los años, la FIA ha prohibido muchas innovaciones y mejoras tecnológicas como resultado de los cambios en la normativa [4] . El organismo rector ha tomado estas medidas para reducir la velocidad de los coches hasta un nivel en el que se pueda conducir un coche de Gran Premio con relativa seguridad [5] . Si las velocidades en las curvas fueran lo suficientemente altas, un accidente en una curva casi con certeza provocaría la muerte del conductor [5] .
Desde el año 2000, la FIA ha ido introduciendo cada vez más cambios en las normas para limitar los costes de este deporte. [6] El coste de funcionamiento de un equipo en este deporte ha aumentado drásticamente en los últimos años y esta situación no ha resultado sostenible. A partir de 2009, la Fórmula 1 se ha comprometido a reducir drásticamente sus gastos. [7]
Década de 1950
Aunque las carreras de Fórmula 1 se venían disputando desde 1948, no fue hasta 1950 que se estableció el Campeonato Mundial. [8] La seguridad era casi un tema sin importancia [9] en los primeros 10 años de las carreras y el progreso tecnológico era extremadamente lento en comparación con los estándares modernos. Todos los circuitos en los que se corrió la Fórmula 1 en la década de 1950 no tenían dispositivos de seguridad; la mentalidad general era que la muerte era un riesgo aceptable para ganar carreras y, como resultado, muy pocas regulaciones se cambiaron durante este período.
1948–1953
Las especificaciones del motor se establecieron en un tamaño máximo de 1500 cc para motores con compresor (sobrealimentador o turbocompresor) o 4500 cc para motores de aspiración natural . Sin límite de peso. [10] Tenga en cuenta que en 1952 y 1953, el Campeonato Mundial de Pilotos se llevó a cabo con regulaciones de Fórmula Dos (capacidad máxima de 750 cc para motores con compresor o 2000 cc para motores de aspiración natural), pero las regulaciones de Fórmula Uno se mantuvieron sin cambios, y numerosas carreras de Fórmula Uno no campeonato se llevaron a cabo durante este período. También para 1952, los cascos de protección se hicieron obligatorios; pero estos cascos estaban hechos con materiales dudosos y parecían cuencos de cena de tamaño mediano.
1954
Se modificaron las especificaciones del motor para permitir un tamaño máximo de motor de 750 cc con compresor o 2500 cc para un motor de aspiración natural. Sin límite de peso. [10]
1958
El uso de gasolina comercial se hizo obligatorio y se prohibieron los combustibles de carreras a base de alcohol. [11]
Década de 1960
La década de 1960 comenzó de la misma manera que la década anterior había terminado para el reglamento de Fórmula Uno, con relativamente pocos cambios. Sin embargo, con la llegada de una nueva generación de diseñadores innovadores y con visión de futuro como Colin Chapman [12] y el comienzo de la presión de los pilotos para lograr condiciones de carrera más seguras, [13] el número de cambios en las reglas comenzó a acelerarse a medida que la década se acercaba a su fin. [14] [15]
1960
Normativa sin cambios desde 1959 (capacidad máxima del motor de 750 cc para un motor comprimido o 2500 cc para motores de aspiración natural. Sin restricciones de peso). [14]
1961–1965
Se modificaron las especificaciones del motor a un motor de aspiración natural de entre 1300 cc y 1500 cc, no se permitieron compresores, el peso mínimo se estableció en 450 kg, se obligaron a llevar ruedas abiertas, [16] solo combustible de bomba, arranque automático, barra antivuelco requerida, sistema de doble frenado obligatorio, anclaje estandarizado del cinturón de seguridad, protección contra incendios para tanques de combustible, bocas de llenado y respiraderos, la FIA comenzó a organizar inspecciones de seguridad (anteriormente realizadas por las autoridades locales), casco y mono de protección obligatorios, se estableció un código de señalización con banderas. [14]
1966–1969
Las especificaciones del motor se modificaron a un motor de 1500 cc con compresor o un motor atmosférico de 3000 cc permitido, peso mínimo establecido en 500 kg, disyuntor eléctrico, marcha atrás, tanque de recolección de aceite, una barra antivuelco a 5 cm por encima de la cabeza del conductor, sistema de extinción de dos partes y cabina diseñada para una evacuación rápida, todo ello obligatorio, todas las características aerodinámicas deben ser inmóviles (prohibiendo así los frenos de aire) y fijadas a una parte suspendida del coche, las restricciones de altura y anchura máximas de la carrocería prohíben el uso de alas altas peligrosas, se hicieron recomendaciones sobre arneses de asiento, ropa resistente al fuego y viseras irrompibles. [14] Se prohibió el uso de fardos de paja como barreras de seguridad en respuesta al accidente fatal de Lorenzo Bandini en Mónaco en 1967.
Década de 1970
La velocidad de los coches de Fórmula Uno había aumentado drásticamente desde 1950, pero el nivel de seguridad en las reuniones de carreras no había seguido el mismo camino. Las muertes seguían siendo comunes y había muchos factores en juego a los que culpar. Muchos de los conductores sentían que el nivel de peligro involucrado en el deporte era innecesariamente alto a pesar de los cambios en las reglas que se habían implementado a fines de la década de 1960. [13] La cruzada de los conductores para mejorar la seguridad fue liderada en la década de 1970 por Jackie Stewart . [17] Después de la muerte innecesaria y evitable de Ronnie Peterson [18] en el Gran Premio de Italia en 1978, el deporte finalmente hizo los cambios generales necesarios para llevarlo a los estándares modernos de seguridad de los que disfruta hoy. [19] La década de 1970 fue la última década en la que la Fórmula Uno corrió en circuitos realmente largos (es decir, con tiempos de vuelta cercanos o superiores a los 3 minutos); y entrando en la década, la Fórmula Uno todavía corría en el circuito Charade de 5 millas, el circuito Spa-Francorchamps de 8,7 millas y el Nürburgring Nordschleife de 14,2 millas . Aunque todos los circuitos antes mencionados se mejoraron con características de seguridad, en 1977 Charade, Spa y Nürburgring ya no estaban en el calendario, todo por la misma razón general: preocupaciones de seguridad. Se construyeron circuitos más seguros como Paul Ricard , Zolder y Hockenheimring con características de seguridad instaladas; y al final de la década, la Fórmula Uno se había convertido en un deporte más seguro, aunque todavía era peligroso. El efecto suelo, una tecnología que podía crear enormes cantidades de carga aerodinámica con perfiles aerodinámicos invertidos montados en los lados del automóvil, fue descubierto y desarrollado por Colin Chapman y su equipo Lotus a mediados de los 70, y la tecnología se perfeccionó con el dominante Type 79. Todos los demás equipos siguieron su ejemplo y el rendimiento de los autos se disparó en un período de 2 años. [20]
1970
Se establece un peso mínimo de 530 kg, se introducen tanques de combustible de vejiga de seguridad, se publica un informe sobre los estándares de la pista, se recomienda prohibir los fardos de paja, se colocan barandillas dobles, bordes de césped de 3 metros, los espectadores deben mantenerse a un mínimo de 3 metros detrás de las barandillas, barrera entre el pit lane y la pista, así como recomendaciones sobre el ancho de la pista, la superficie y la pendiente e inspecciones obligatorias de la FIA de las instalaciones de la pista. [15]
1971
Se establecen las responsabilidades de los supervisores de carrera, comisarios y señalizadores y la lista de equipos obligatorios. Los pilotos deben ser evacuados de la cabina en menos de cinco segundos. Todas las distancias de la carrera deben ser inferiores a 200 millas (320 km). [15]
1972
Peso mínimo aumentado a 550 kg, espuma de seguridad en tanques de combustible, ninguna lámina de magnesio debe tener menos de 3 mm de espesor, luz trasera roja de 15w obligatoria, reposacabezas requerido, dimensiones mínimas de cabina, manija externa combinada de corte eléctrico y extintor requerida, tanques de combustible deben cumplir con las especificaciones de la FIA, arnés de seis puntos requerido, criterios de seguridad del circuito establecidos, código de conducta del conductor publicado. [15]
1973
Números asignados a los pilotos. El número 1 se asigna al actual campeón del mundo. El peso mínimo se ha incrementado a 575 kg, se ha impuesto la obligación de utilizar una estructura aplastable alrededor de los tanques de combustible, no se permite el cromado de las piezas de la suspensión (para evitar la fragilización por hidrógeno ), [21] los pilotos deben llevar una tarjeta médica y someterse a un examen médico antes de poder competir, es obligatorio utilizar vallas de seguridad y equipos de rescate en las carreras, se han estandarizado las dimensiones de la parrilla de salida y se han establecido normas para los servicios de bomberos. [15]
1974
Conductos de combustible autosellantes obligatorios, trampas de arena añadidas a las vallas de seguridad como medida de seguridad en los circuitos, parrilla de salida escalonada de 2x2 con 12 metros permitidos por coche. [15]
1975
Los puestos de los mariscales deberán contar con caminos de servicio para facilitar el acceso, según lo establecido por la FIA para ropa resistente al fuego. [15]
1976
Las cajas de aire en la parte superior de los coches están prohibidas y la refrigeración de los motores por medios similares está muy limitada. Se han implementado "estructuras de seguridad" alrededor del salpicadero y los pedales . Después del accidente casi fatal de Niki Lauda en un punto casi inaccesible del peligroso circuito de Nürburgring , de 22,8 km (14,2 mi) en Alemania Occidental, el circuito fue eliminado del calendario de 1977 después de haber estado en el calendario durante todas las temporadas de Fórmula 1, excepto cuatro, hasta 1976. [15]
1977
Las estructuras de seguridad de los pedales están más adecuadamente definidas, las trampas de grava están más adecuadamente definidas, los cascos deben estar fabricados según los estándares aprobados por la FIA. [15]
1978
El "coche de fan" BT46B de Brabham se considera ilegal y se prohíbe [22] después de su primera (y única) aparición de la temporada, donde ganó en el Gran Premio de Suecia , [23] se define el mamparo detrás del conductor y la barra antivuelco delantera, se establecen los criterios de calificación de la licencia para todos los conductores, se asignan 14 metros por coche a todas las plazas de la parrilla. [15] A raíz de una solicitud de Lotus , se permite un solo tanque de combustible montado centralmente entre el conductor y el motor. Anteriormente, no se permitían más de 80 litros de combustible en un solo tanque, lo que significa que la mayoría de los autos requerían 3 tanques de combustible separados, generalmente 2 tanques de bolsa a cada lado de la cabina del conductor y otro tanque de combustible detrás de él. Sin embargo, esto requiere múltiples líneas de combustible para los diversos tanques, y es el cizallamiento de las líneas de combustible en los impactos lo que causa los incendios de Jo Siffert , Roger Williamson y Niki Lauda. Por lo tanto, el tanque de combustible único central iniciado por Lotus se acepta como una opción más segura para evitar que las líneas de combustible de los impactos laterales se corten y se enciendan.
1979
Se requiere que los conductores tengan acceso a aire medicinal en caso de accidente, se requiere una abertura más grande en la cabina, dos espejos y un mejor extintor de incendios a bordo de los autos, se requiere un juez de salida permanente, profesional y designado por la FIA. [15]
Década de 1980
Con la serie de mejoras de seguridad como resultado del accidente fatal de Peterson que se implementaron a fines de los años 70 y principios de los 80, la Fórmula 1 en general se volvió mucho más segura a pesar de las muertes de Patrick Depailler en 1980 y Gilles Villeneuve y Riccardo Paletti en 1982. [19] Las enormes cantidades de carga aerodinámica creadas por el efecto suelo se volvieron cada vez más peligrosas con el paso de los años y, aparte de los accidentes fatales mencionados anteriormente, varios pilotos sufrieron accidentes lo suficientemente fuertes como para que sus carreras llegaran a su fin, y la tecnología fue prohibida por completo al comienzo de la temporada de 1983. Estos cambios de seguridad, junto con la fibra de carbono mucho más fuerte que reemplazó al aluminio como el material de elección para la construcción del chasis, significaron que no hubo una sola muerte de piloto en una reunión de carreras durante el resto de la década. [24] Sin embargo, un factor que amenazó con deshacer todo este progreso fue el aumento de potencia casi exponencial que se extraía de los motores turboalimentados. Renault demostró en 1980 que la turboalimentación era el camino al éxito, con sus actuaciones muy dominantes en la clasificación en casi todas las carreras, especialmente en circuitos rápidos y de gran altitud, donde el aire más fino no afectó a los motores turboalimentados. Con la potencia de salida duplicada en menos de 10 años y cifras superiores a los 1.400 bhp (1.000 kW ; 1.400 PS ) de las que hablaban los fabricantes de motores, a partir de 1986 el objetivo principal de la FIA fue controlar los motores turbo antes de prohibirlos finalmente por completo al final de la temporada de 1988. [25] El propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone, y el ex propietario del equipo March, Max Mosley, establecieron nuevos estándares organizativos para la Fórmula Uno, algo en lo que habían estado trabajando desde 1972. Todas las carreras ahora están más organizadas por Formula One Management en lugar de que los organizadores del circuito hagan sus propias cosas; Por ejemplo, fijar horarios específicos para el inicio de las carreras, las sesiones de práctica y las sesiones de clasificación, y los equipos deben comprometerse a participar en todas las carreras que haya en una temporada, para asegurar a los patrocinadores que su publicidad será vista por las cámaras de televisión, lo que también fue una iniciativa puesta en marcha por Ecclestone y Mosley. Esto transformó efectivamente el deporte en el negocio multimillonario que es hoy.
1980
Se requieren instalaciones médicas permanentes en todas las pistas, estas instalaciones deben contar con médicos aprobados por la FIA, se requiere un automóvil de respuesta rápida en todas las carreras y el peso mínimo para el automóvil de F1 se establece en 575 kg. [26]
1981
El nuevo Campeonato Mundial de Fórmula Uno es establecido oficialmente por Formula One Management, una organización encabezada por los británicos Bernie Ecclestone y Max Mosley . A través de la firma por parte de los equipos y la FIA del primer Pacto de la Concordia ideado por Ecclestone y Mosley, se establecieron oficialmente nuevos estándares organizativos, como no más secuencias de carreras que se realicen durante un período de siete meses, y sesiones de práctica y clasificación y las carreras que comiencen en horarios oficiales. La serie es ahora un negocio oficial que opera con sus propios estándares operativos al tiempo que se adhiere a las regulaciones establecidas por la FIA; todos los organizadores del circuito deben cumplir con estas normas y regulaciones. Esto incluye la participación privada de otras marcas de automóviles, que no están permitidas. Cualquier equipo que participe en una carrera oficial del campeonato de Fórmula Uno debe inscribir sus propios automóviles y todos los equipos deben comprometerse con el número de carreras programadas cada temporada. Aunque los equipos tienen que fabricar sus propios automóviles, aún se les permite comprar motores y cajas de cambios de fabricantes independientes. Se prohíben los faldones laterales flexibles para reducir la carga aerodinámica creada por el efecto suelo, se requiere una distancia al suelo obligatoria de 6 cm para limitar aún más el efecto suelo, se prohíbe el chasis doble Lotus tipo 88 , [27] el ancho mínimo del pit lane se establece en 10 metros, se introduce una celda de supervivencia que se extiende hasta la parte delantera de los pies del conductor para mejorar la capacidad de supervivencia del conductor en caso de accidente, el peso mínimo del automóvil se establece en 585 kg. [26]
1982
Los motores rotativos , los motores diésel, los motores de turbina de gas y los motores orbitales Sarich están prohibidos como parte del Acuerdo de la Concordia , [28] los faldones rígidos se legalizaron y las restricciones de altura de manejo se eliminaron ya que la FIA admitió que no es posible controlar una prohibición, mientras que muchos equipos están usando sistemas de suspensión hidráulica para alterar las alturas de manejo y eludir las reglas, [29] el peso mínimo del automóvil se estableció en 580 kg. [26]
1983
El efecto suelo fue prohibido por completo a principios de la temporada de 1983. [29] Todos los coches volvieron a tener una bandeja inferior plana, se prohibió la tracción a las cuatro ruedas junto con los coches con más de cuatro ruedas, [30] el peso mínimo se estableció en 540 kg. [26]
1984
En las carreras está prohibido repostar combustible, el tanque de combustible debe estar en el centro del auto, entre el conductor y el motor, la capacidad máxima de combustible permitida en los autos está establecida en 220 litros por carrera para tratar de reducir la potencia de los motores turbo, los conductores deben tener una súper licencia de la FIA antes de poder competir en F1, se permiten muros de contención de concreto a lo largo de las barandillas de protección. [26]
1985
Se han establecido límites de tamaño para el alerón trasero. Todos los coches están sujetos a una prueba de choque frontal para ser considerados aptos para competir. [26]
1986
Prohibición de vallas de protección, inspección permanente del servicio médico de la FIA y helicóptero de evacuación médica obligatorios en las reuniones de carrera, tras la muerte innecesaria de Elio de Angelis en una prueba. Todas las sesiones de prueba de F1 se realizarán en condiciones de seguridad de reunión de carrera, cilindrada de motor de 1500 cc con compresor (es decir, motores atmosféricos prohibidos), consumo máximo de combustible reducido a 195 litros por carrera. [26]
1987
Presión de sobrealimentación limitada a 4,0 bares para limitar la potencia del turbo , peso mínimo de los coches fijado en 500 kg. Se permiten de nuevo los motores atmosféricos, con una cilindrada máxima de 3500 cc y sin límite de combustible. Se asignan plazas en la parrilla de salida de 16 metros por coche. [26] La FIA anuncia que a partir de 1989 se prohibirán los turbos y, para animar a los equipos a cambiar, se introducen dos campeonatos adicionales, abiertos únicamente a equipos sin turbo: la Copa Jim Clark para pilotos y el Trofeo Colin Chapman para constructores. Estos campeonatos únicos los ganan Jonathan Palmer y Tyrrell - Ford respectivamente.
1988
La presión de sobrealimentación se redujo aún más hasta un máximo de 2,5 bares para limitar la potencia de los motores turbo en su último año (hasta 2014), el consumo máximo de combustible de los coches turbo se redujo a 150 litros por carrera. En cualquier diseño, los pies del conductor no deben sobresalir del eje de la rueda delantera, la prueba de choque estático de la célula de supervivencia y la célula de combustible es obligatoria, el peso mínimo de los coches se aumentó a 540 kg. [26]
1989
Los motores turboalimentados están completamente prohibidos, [25] los motores de aspiración natural de 3500 cc de tamaño y de 8 a 12 cilindros son los únicos motores permitidos, las tomas de aire superiores se permiten nuevamente, las restricciones de combustible se eliminan, todas las barandillas laterales de la pista deben tener un mínimo de 1 metro de altura y la pared del boxes debe tener un mínimo de 1 m 35 cm de altura, todos los conductores están sujetos a pruebas antidopaje según las pautas del COI . [26]
Década de 1990
A pesar de varios accidentes casi fatales (particularmente durante la era del turbo), la Fórmula 1 había logrado pasar casi 12 años completos sin una sola fatalidad en una reunión de carreras. [24] La resistencia del chasis de fibra de carbono que se usaba y las afortunadas escapadas de muchos pilotos involucrados en accidentes a alta velocidad durante este período hicieron que muchas personas dentro del deporte creyeran que la muerte era algo del pasado en la Fórmula 1. [19] Esta actitud se hizo parecer tonta cuando la FIA prohibió apresuradamente prácticamente toda la tecnología electrónica para mejorar el rendimiento de la que los equipos se habían vuelto dependientes para el inicio de la temporada 1994. [32] Esto hizo que muchos de los autos de ese año fueran nerviosos y nerviosos para conducir. [33] Con más caballos de fuerza que en 1993 pero con menos estabilidad en el auto [34] algunos observadores en ese momento (el más notable Ayrton Senna ) declararon que creían que 1994 sería "una temporada con muchos accidentes". [35]
Los accidentes casi fatales de JJ Lehto y Jean Alesi durante las pruebas de pretemporada y de temporada demostraron que Senna tenía razón. Esto tuvo su clímax en el catastrófico Gran Premio de San Marino de 1994 , en el que el brasileño Rubens Barrichello resultó gravemente herido durante un fuerte choque en una sesión de práctica del viernes. Esto preparó el escenario para los desastrosos eventos del resto del fin de semana, que llevaron a la muerte del piloto austríaco Roland Ratzenberger y del propio Senna; los tres accidentes en días consecutivos. Los cambios radicales [33] que la FIA implementó después de Imola resultaron ser casi tan precipitados como los de finales de 1993 y casi se cobraron la vida de Pedro Lamy en un accidente de prueba. [36] La causa del accidente fue atribuida a un fallo del alerón trasero como resultado de que la FIA se apresurara a aprobar nuevas reglas, incluida una que reducía el tamaño del difusor trasero, lo que reducía el número de puntos de anclaje que podía utilizar el conjunto del alerón trasero adjunto. La FIA aprendió de los errores de 1994 y, a partir de entonces, se puso mucha más atención y visión de futuro a los cambios que se hicieron en las reglas. Al final de la década, una medida del impacto que tuvo en el deporte el Gran Premio de San Marino de 1994 fue que, por primera vez en su historia, la seguridad se había convertido en la principal preocupación de la Fórmula Uno. [37]
1990
Se hicieron obligatorios espejos grandes y volantes de liberación rápida , y todos los comisarios y el personal médico deben practicar ejercicios de extracción de conductores. [38]
1991
El alerón delantero se ha reducido de 150 cm (59 in) a 140 cm (55 in). El voladizo trasero se ha reducido de 60 cm (24 in) a 50 cm (20 in). La FIA ha realizado pruebas más estrictas de la célula de supervivencia, incluidos los cinturones de seguridad, los depósitos de combustible y la barra antivuelco. Se ha revisado el sistema de puntuación, y ahora la victoria asegura 10 puntos y cuentan todos los resultados en lugar de las 11 mejores puntuaciones. [38]
1992
Pruebas aún más exhaustivas de la celda de supervivencia, incluyendo pruebas de impacto trasero, altura de bordillos reducida, ancho mínimo del pit lane aumentado a 12 m (39 pies), chicane de entrada al pit lane obligatoria, introducción del coche de seguridad. [38]
1993
El ancho de los neumáticos traseros se redujo de 18 pulgadas (457 mm) a 15 pulgadas (381 mm) para reducir el agarre y, por lo tanto, la velocidad de los autos; el ancho total del auto se redujo de 220 cm a 200 cm; la altura del alerón trasero se redujo de 100 cm a 90 cm; la distancia de las placas frontales desde la parte inferior plana aumentó de 25 a 40 mm (0,98 a 1,57 pulgadas); [38] el área del reposacabezas aumentó de 80 a 400 cm2 ( 12 a 62 pulgadas2 ) . La transmisión continuamente variable (CVT) se prohibió antes de aparecer en una carrera. [39] Se implementaron medidas de control de multitudes al final de la carrera; se restringió el carril de velocidad de 50 km/h durante los entrenamientos libres. El combustible utilizado se limitó al disponible para el público en general. [40] Los pilotos se limitaron a 12 vueltas cada uno en ambas sesiones de clasificación; [41] el número máximo de autos en la parrilla se estableció en 25 autos (luego se aumentó a 26 a partir del Gran Premio de Alemania en adelante)
1994
Prohibición de las ayudas electrónicas al conductor , como la suspensión activa , [32] control de tracción , [34] control de lanzamiento , ABS y (sin aparecer nunca en una carrera) dirección en las cuatro ruedas [42] al comienzo de la temporada, se permite el reabastecimiento de combustible a mitad de carrera por primera vez desde 1983, [43] los equipos de boxes ahora deben usar trajes de carreras ignífugos junto con el regreso del reabastecimiento de combustible, [44] cambios radicales posteriores a Imola introducidos para reducir la velocidad de los autos, a partir de la carrera de Mónaco en adelante, se establece un límite de velocidad en el pit lane; Entre el Gran Premio de España y el Gran Premio de Alemania , se introducen cambios adicionales por fases que incluyen una reducción de la altura del alerón trasero de 10 cm, un aumento de la altura del alerón delantero, ningún conjunto de alerón trasero que se extienda detrás de la rueda delantera, una tabla de madera de 10 mm colocada en la bandeja inferior (se permite que no se desgaste más de 1 mm al final de la carrera), una prohibición de conjuntos de alerón trasero altos que se extiendan por delante de la línea del eje trasero para eludir las restricciones de altura del alerón, despresurización de la caja de aire del motor para reducir la potencia, se introduce un grosor mínimo del reposacabezas de 75 mm (3,0 pulgadas), se implementan normas más estrictas sobre extintores de incendios y criterios para el casco del conductor, se introduce una restricción de velocidad en el pit lane de 80 km/h (50 mph) en la práctica y 120 km/h (75 mph) en condiciones de carrera, también se debe completar la vuelta de desfile detrás del coche de seguridad (abandonado a partir de Imola), se debe proteger el área de espectadores en boxes contra incendios, se identifican 27 curvas como muy altas Riesgo y, como resultado, se implementaron cambios en los diseños de los circuitos para eliminar o modificar estas partes de la pista. Después de Imola, se implementó un límite de velocidad en el pit lane. [38]
1995
Una reducción en la capacidad del motor de 3.500 a 3.000 cc (214 a 183 pulgadas cúbicas) para reducir aún más la velocidad de los autos, aberturas de cabina más largas y altas para reducir la posibilidad de impacto con la cabeza del conductor en caso de accidente, pruebas de impacto lateral de celda de supervivencia introducidas, selección automática obligatoria de punto muerto cuando el motor se detiene, aumento en la longitud del chasis que debe extenderse más allá de los pies del conductor de 15 a 30 cm (5,9 a 11,8 pulgadas), velocidad de prueba de impacto frontal aumentada de 11 m/s a 12 m/s, bordillos más suaves, escudo de escombros en la pared del pit lane instalado, correas de seguridad de 3 pulgadas obligatorias, criterios de súper licencia y restricciones de combustible más estrictas (es decir, los combustibles especiales para carreras, anteriormente una mezcla exótica de bencenos y toluenos, están prohibidos; solo se permiten aquellos con características similares a la gasolina sin plomo de uso diario). [38]
1996
Mayor protección de la cabina alrededor de la cabeza del conductor. Las placas de los extremos de las aletas delanteras no tendrán más de 10 mm de grosor para reducir los daños a los neumáticos de otro coche en caso de colisión, todas las palancas de liberación del arnés deben apuntar hacia abajo, para clasificarse para una carrera todos los coches deben estar ahora a un 107% del tiempo de la pole, los números de los coches ahora se asignan en función del rendimiento de temporadas anteriores, se abandonó la clasificación del viernes pero el número de sesiones de entrenamientos libres aumentó de dos a tres y el número de vueltas asignadas cada día aumentó de 23 a 30, estandarización de todos los coches de seguridad y coches médicos de la FIA, más simulacros de incendio para los comisarios, procedimiento de salida mejorado, unidad de almacenamiento de datos que se montará dentro de la celda de supervivencia. [38]
1997
Las pistas de pruebas ahora requieren la aprobación y supervisión de la FIA, los bordillos están estandarizados, la construcción de paredes de neumáticos atornilladas es obligatoria, los autos deben llevar un ADR (registrador de datos de accidentes) de la FIA para analizar el éxito de las medidas de seguridad implementadas, la aprobación de la FIA es necesaria para todos los directores médicos y centros médicos, el auto de seguridad es más potente y ahora puede usarse para largadas en clima húmedo, se revisó el plan de intervención en accidentes. [38]
1998
La era de las pistas estrechas comienza en la Fórmula Uno, el ancho de los coches se reduce de 2 metros a 1,8 metros y los equipos ahora utilizan gomas con ranuras de 14 mm [45] , 4 en la parte trasera y 3 en la delantera, para reducir la velocidad de los coches, se prohíbe el frenado asimétrico, [46] los X-Wings se prohíben a mitad de temporada, se obliga a tener un solo depósito de combustible, el conector de reabastecimiento debe estar cubierto, se aumentan las dimensiones de la cabina, las pruebas de impacto lateral ahora utilizan un 100% más de energía, se aumenta la eficacia de la barrera de neumáticos, el pit lane debe tener ahora 100 m de recorrido recto antes del primer garaje de boxes, se aumenta el uso de las luces del pit lane junto con las banderas. [38]
1999
Se aumentó el número de ranuras en los neumáticos delanteros de tres a cuatro, se prohibieron las alas flexibles, [47] [48] se estandarizó el blindaje de los pit lane, algunas áreas de salida tendrán asfalto en lugar de trampas de arena, se requieren al menos cuatro coches de intervención médica y un coche médico de la FIA, se requiere que el ADR esté en funcionamiento durante las pruebas, las ruedas deben estar atadas al coche para reducir el riesgo de que los componentes salgan disparados durante un accidente, el conjunto del reposacabezas trasero y lateral se hizo de una sola pieza y de liberación rápida, los respiraderos de aceite del motor deben ventilar en la entrada de aire del motor, asiento del conductor extraíble obligatorio, la velocidad de la prueba de impacto frontal se aumentó a 13 m/s. [38]
Década de 2000
A finales de los años 90, los estándares de seguridad habían aumentado drásticamente por segunda vez en 20 años. [49] Las muertes de comisarios en 2000 y 2001 tras ser golpeados por ruedas tras accidentes en los Grandes Premios de Italia y Australia respectivamente demostraron que el deporte nunca será completamente seguro. Sin embargo, en general, el deporte estaba en mucho mejor forma en términos de seguridad que antes. Salvo por la introducción del sistema HANS (soporte para cabeza y cuello) en 2003, no ha habido grandes mejoras de seguridad en el deporte desde el cambio de milenio, [3] hasta la introducción del halo en 2018.
La mayoría de los cambios que la FIA ha implementado en las regulaciones en las nueve temporadas desde el año 2000 han tenido como objetivo reducir la velocidad de los autos y, más adelante en la década, reducir los costos involucrados en la Fórmula Uno. [50] Estos se han multiplicado por tres y cuatro para los equipos de primera línea como Ferrari y McLaren. Este aumento repentino en los presupuestos se ha debido en gran medida a la afluencia de fabricantes de automóviles que gastan mucho dinero y que crean equipos en el deporte desde que Mercedes allanó el camino comprando el 40% del equipo McLaren.
En 2008, cuando la crisis crediticia mundial se convirtió en una recesión mundial en toda regla, muchos de los fabricantes de automóviles (cuyas ventas se vieron duramente afectadas por la crisis económica) ya no podían permitirse las enormes cantidades de dinero que estaban invirtiendo en el deporte. [51] La gravedad de la situación se hizo evidente cuando Honda retiró repentinamente su participación al final de la temporada 2008, confirmando más tarde que había vendido el equipo, culpando específicamente a la crisis económica mundial. [52] Con Toyota y BMW también retirándose del deporte al final del año siguiente, los fabricantes restantes junto con la FIA acordaron cambios en las reglas durante las próximas temporadas para lograr un ahorro de costos dramático en un esfuerzo por salvar al deporte de colapsar bajo el peso de sus propios costos. [53]
2000
Los motores debían ser V10 con una cilindrada máxima de 3000 cc, [54] el procedimiento de bandera roja cambió cuando las carreras se detenían después de dos vueltas pero antes de que se completaran tres cuartos de la distancia de carrera y se reiniciaban con los autos alineados en la parrilla en el orden en que estaban al final de la penúltima vuelta antes de la vuelta durante la cual se mostró la bandera roja (solo se tomaron en cuenta el orden de la carrera y el número de vueltas completadas para la nueva carrera, las diferencias de tiempo entre los autos se anularon; la distancia de la nueva carrera fue el número de vueltas restantes de las carreras originales, menos tres vueltas); [55] el uso de combustible enfriado está prohibido a mitad de temporada. [56]
2001
El control de tracción se permitió nuevamente a partir del Gran Premio de España, ya que la FIA admitió que no puede supervisar si los equipos están usando el sistema de manera efectiva para obtener una ventaja competitiva, [57] el uso de aleaciones de berilio en el chasis o la construcción del motor está prohibido. [58] Las transmisiones completamente automáticas y el control de lanzamiento también se permitieron nuevamente a partir del Gran Premio de España de 2001. Plantilla de entrada a la cabina y celda de supervivencia más grandes. Los alerones traseros no deben tener más de 3 elementos.
Prohibida la telemetría bidireccional [61] Sistema HANS (Head And Neck Support) obligatorio, cambio en el sistema de puntuación, los puntos ahora se otorgan hasta el 8.º puesto, los puntos reales ahora se obtienen para correr 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 del 1.º al 8.º puesto, se permiten pruebas los viernes de una carrera a cambio de una reducción del kilometraje de prueba permitido fuera del calendario del Gran Premio para que sea más asequible para equipos más pequeños, cambios en la sesión de clasificación con solo una vuelta rápida ahora permitida para la posición en la parrilla con la regla del 107% ya no aplicada, los autos no pueden reabastecerse de combustible entre la clasificación final y el inicio de la carrera. [50]
2004
Motores que deben durar toda la carrera, cualquier cambio de motor que resulte en una penalización de 10 puestos en la parrilla de salida, peso mínimo establecido en 605 kg durante la clasificación y no menos de 600 kg en cualquier otro momento (incluyendo piloto y combustible), velocidad en boxes limitada a 100 km/h en todo momento, cada piloto debe seleccionar sus compuestos de neumáticos para clima húmedo y seco antes del inicio de la carrera, el tamaño mínimo de la cubierta del motor y las placas de los extremos del alerón trasero se aumentaron para maximizar el espacio publicitario, se prohibieron los alerones traseros de varios elementos y se hicieron obligatorios los de dos elementos, se volvió a prohibir el control de lanzamiento por segunda vez, junto con las transmisiones completamente automáticas. El voladizo trasero aumentó de 50 cm (20 pulgadas) a 60 cm (24 pulgadas), revirtiendo el cambio de 1991. [50]
2005
Se redujo el tamaño del difusor trasero para limitar la carga aerodinámica, ahora se requiere que todos los motores duren dos fines de semana de carrera, el formato de clasificación cambió a dos tiempos agregados del sábado por la tarde y el domingo por la mañana para contar para las posiciones de la parrilla (este formato duró hasta el GP de Europa cuando la clasificación volvió a la vuelta más rápida del piloto para contar desde la clasificación del sábado por la tarde), más cambios en las dimensiones de los alerones delanteros y traseros y el morro del coche para facilitar los adelantamientos, restricción en los cambios de neumáticos durante la clasificación y la carrera en sí, si un piloto se detiene en la parrilla después de la vuelta de desfile, los otros coches ahora completarán una segunda vuelta mientras se retira el vehículo detenido, en caso de una bandera roja, el reloj de carrera de dos horas ya no se congelará entre las sesiones de carrera. [50]
2006
Solo se permitieron 14 juegos de neumáticos durante todo el fin de semana (siete secos, cuatro de lluvia y tres de lluvia extrema), se permitió nuevamente el cambio de neumáticos en carrera, el formato de clasificación cambió a tres tandas de 15 minutos donde los autos más lentos son eliminados en las primeras dos sesiones dejando a los 10 más rápidos para comenzar con una pizarra limpia y luchar por la pole position , la sesión final se redujo de 20 a 15 minutos a partir del Gran Premio de Francia en adelante, la práctica libre del sábado aumentó de 45 minutos a una hora de duración. [50] La capacidad del motor se limitó a 2400 cc y se introdujo un motor V8 en un intento de reducir la potencia (aunque a los equipos se les permitió usar un V10 con revoluciones restringidas por un período provisional si no había ningún motor disponible bajo las nuevas regulaciones para ellos), restricción en el uso de materiales no ferrosos en la construcción del motor junto con la limitación del número de válvulas por cilindro a cuatro, todos los motores deben tener una configuración en "V" y en un ángulo de 90 grados,
2007
Sistema de amortiguación de masas calibradas prohibido, [62] límite de revoluciones de 19.000 rpm introducido, estructura del alerón trasero reforzada para evitar flexiones, mayor resistencia requerida de la estructura trasera de choque, único proveedor de neumáticos ( Bridgestone ) después de la retirada de Michelin , regulaciones revisadas de neumáticos significan que los conductores deben usar neumáticos de compuesto duro y blando durante el transcurso de la carrera (los neumáticos de compuesto blando se identifican por una raya blanca en una de las ranuras del neumático delantero), desarrollo de motores congelado hasta finales de 2008 para reducir costos, restricciones adicionales a las regulaciones significan que ningún equipo puede correr con un tercer auto el viernes, ambas sesiones del viernes se extendieron a 90 minutos de duración, cambios de motor en el primer día de práctica ya no están sujetos a penalización de lugar en la parrilla, restricciones en el pit lane durante cualquier período en el que el auto de seguridad esté en la pista, pruebas anuales limitadas a 30.000 km para reducir costos. [50]
2008
El control de tracción se prohíbe por segunda y última vez, ya que todos los equipos utilizan una unidad de control electrónico (ECU) estándar para eliminar la posibilidad de que oculten la tecnología dentro de sus propios sistemas de gestión del motor y se imponen límites estrictos a la cantidad de pruebas de CFD y de túnel de viento permitidas cada año. [50] [63]
2009
Prohibición de casi todos los dispositivos aerodinámicos excepto el alerón delantero y trasero, neumáticos lisos permitidos una vez más (manteniendo las dimensiones estrechas de la pista), el límite de ocho motores de carrera/clasificación para toda la temporada (cada nuevo motor por encima de estos ocho resulta en una penalización de 10 puestos en la parrilla), límite de revoluciones reducido a 18.000 rpm, reducción del ancho del alerón trasero de 1.000 mm a 750 mm y un aumento en la altura de 800 mm a 950 mm, reducción de la distancia al suelo del alerón delantero de 150 mm a 50 mm y un aumento en el ancho de 1.400 mm a 1.800 mm, difusor trasero más largo y más alto, dispositivos aerodinámicos delanteros variables permitidos (con control limitado en el coche por parte del conductor) y la introducción del KERS (sistema de recuperación de energía cinética) para almacenar parte de la energía generada en el frenado y convertirla en un aumento temporal de potencia de alrededor de 80 CV que puede ser utilizado 6,6 segundos por vuelta por los pilotos para adelantar. [64] El pit lane ya no se cierra cuando sale el coche de seguridad. También se introdujo una prohibición de realizar pruebas durante la temporada.
Década de 2010
Los cambios de regulación previos a finales de la primera década del nuevo milenio destinados a mejorar el espectáculo habían demostrado ser en gran medida un fracaso. Ahora que la escalada de costos está prácticamente bajo control gracias a los límites presupuestarios implementados recientemente [ cita requerida ] y los estándares de seguridad están en un máximo histórico, el enfoque del deporte para la nueva década se centra en seguir mejorando el espectáculo de las carreras. Sin embargo, junto con esto está el objetivo a mediano plazo de hacer que el deporte sea más consciente del medio ambiente, tanto en un esfuerzo por asegurar su futuro en tiempos de disminución de las reservas de combustibles fósiles, pero también para atraer nuevos patrocinadores desanimados por la imagen de consumo ostentoso del deporte .
2010
Se introducen medidas drásticas de reducción de costes. Vuelve la prohibición de repostar en carrera, [65] como resultado se puede añadir combustible a cualquier monoplaza de F1 tras la clasificación, pero los pilotos de la Q3 deben empezar la carrera con los neumáticos con los que consiguieron su mejor tiempo en la Q3. Se mantiene el mismo límite de 8 motores a pesar del aumento a 19 carreras a lo largo de la temporada [65] (con un limitador de revoluciones fijado a 18.000 rpm para ayudar en esto), [65] se reduce el ancho de los neumáticos delanteros de 270 mm (11 pulgadas) a 245 mm (9,6 pulgadas) y se llega a un acuerdo con los equipos sobre la reducción del número de personal empleado. 3 nuevos equipos significan que 7 pilotos quedan fuera de la Q1 y la Q2. Se cambia el sistema de puntuación para permitir que los diez primeros monoplazas reciban puntos: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1. Los rezagados ya no pueden desdoblarse detrás del Safety Car. Los equipos acuerdan por unanimidad no utilizar el KERS durante la temporada 2010 para permitir que todos los equipos tengan tiempo de desarrollar y perfeccionar sus propios sistemas.
2011
El concepto de doble difusor está prohibido, y los equipos exigen el uso de difusores simples de una sola pieza. El sistema "F-duct" iniciado por McLaren está prohibido (junto con la prohibición de conectar aletas de tiburón al alerón trasero). También se han prohibido los alerones delanteros ajustables. Las cajas de cambios deben durar 5 fines de semana de carrera, pero durante la temporada cada piloto tiene un cambio de caja de cambios gratuito (también conocido como "comodín") a su disposición. El alerón trasero ajustable por el piloto, conocido como DRS (sistema de reducción de resistencia aerodinámica) se introdujo para ayudar a los adelantamientos. Se puede usar libremente en los entrenamientos y la clasificación, pero en la carrera solo cuando se está a 1 segundo del siguiente coche por la zona de detección, y solo se activa en la zona de activación. El alerón DRS debe cerrarse inmediatamente al frenar, y el DRS se desactiva en las primeras 2 vueltas de cada carrera, además de cuando una pista se declara mojada. Se reintrodujo la regla de clasificación del 107% a raíz de las preocupaciones sobre el ritmo de los nuevos equipos. Los equipos acuerdan reintroducir el KERS, con un aumento del peso mínimo del coche en veinte kilogramos para compensar el peso del dispositivo KERS. Se modifican las normas deportivas para aclarar los procedimientos del coche de seguridad en la última vuelta y de la vuelta de clasificación . [66] También se advierte a los conductores que sean un ejemplo de seguridad vial cuando conduzcan en público después de que Lewis Hamilton fuera detenido tras el Gran Premio de Australia de 2010 ; el presidente de la FIA, Jean Todt, sugiere una política similar al código de conducta personal de la NFL para la suspensión o revocación de licencias de carreras. Se levanta la prohibición de las órdenes de equipo (aunque la FIA puede utilizar la cláusula de descrédito por mal uso de la misma).
2012
Tubos de escape planteados tras una disputa sobre difusores soplados [67] en el Gran Premio Británico de 2011 , morros de los coches reperfilados. [68] Sistemas de conducción reactiva, [69] mapas de motor "exóticos", [70] y uso de helios en pistolas de aire (para cambiar neumáticos) [71] prohibidos. Los coches deben ser liberados de todas las pruebas de choque antes de las pruebas de pretemporada. [72] Carreras limitadas a cuatro horas (incluidas las banderas rojas) después de la larga bandera roja durante el Gran Premio de Canadá de 2011. [ 73] Pruebas durante la temporada permitidas de nuevo en el circuito que la FIA o los equipos (previo acuerdo) elijan ( Circuito de Mugello en el caso de 2012). [74] Los rezagados pueden desdoblarse detrás del Safety Car.
2013
Se introdujeron más medidas de reducción de costos, [75] DRS restringido a las zonas designadas durante los entrenamientos libres y la clasificación, [76] las pruebas de mitad de temporada se interrumpieron una vez más, se introdujeron "paneles de modestia" para compensar el relleno del morro delantero del año anterior, [77] se prohibió el doble DRS (iniciado por Mercedes ), [78] el peso mínimo aumentó a 642 kg (1415 lb).
2014
Se introduce una nueva fórmula de coches con motores V6 turboalimentados con una capacidad de 1.600 cc y una caja de cambios de 8 velocidades, [79] que ahora deben durar al menos 4.000 km (2.500 mi) antes de ser reemplazados [80] y tener el KERS (ahora conocido como ERS-K) integrado en ellos. [81] Se introduce un nuevo sistema de puntos de penalización, los equipos deben nominar ocho relaciones de transmisión antes de la primera carrera, se prohíben los alerones traseros y los montajes de cámaras falsas, los 10 mejores pilotos ahora deben comenzar la carrera con los neumáticos en los que marcaron su mejor tiempo en la Q2, vuelven las pruebas de temporada, se reperfila aún más el morro del coche. También se adopta un nuevo sistema de número de coche en el que el piloto puede elegir sus propios números durante su carrera. Se otorgan puntos dobles por la última carrera de la temporada.
2015
Nuevo rediseño del morro, los pilotos restringidos a cuatro motores por año, se prohíben cambios significativos en el diseño del casco del piloto a mitad de temporada, ya no se otorgan puntos dobles por la carrera final, los autos pasan a boxes en lugar de permanecer en la parrilla en caso de bandera roja.
2016
Los conductores pueden utilizar cinco motores por año, ya que el número de carreras es 21. Los conductores que califiquen para la Súper Licencia de la FIA deben tener al menos dieciocho años y haber obtenido 40 puntos de Súper Licencia en series de alimentación reconocidas.
2017
El ancho del coche aumentó de 1800 mm a 2000 mm (revirtiendo el cambio de 1998). El ancho de los neumáticos delanteros aumentó de 245 mm a 305 mm; el ancho de los neumáticos traseros aumentó de 325 mm a 405 mm. [82] El peso mínimo del coche aumentó a 728 kg (1605 lb), los alerones delanteros se hicieron más anchos a 1800 mm (70,9 in). Los equipos se limitaron a cuatro motores por año independientemente del número de carreras, se abandonó el sistema de fichas de motor, los proveedores de unidades de potencia ahora están obligados a suministrar a cualquier equipo sin ningún contrato de unidad de potencia. Se recuperaron las aletas de tiburón y se introdujeron los T-wings a través de una escapatoria. También aumentaron los tamaños de las barcazas.
2018
Los pilotos se vieron limitados a solo tres motores por año, [83] a pesar de que el número de carreras se incrementó a 21. Las aletas de tiburón y los T-Wings han sido prohibidos nuevamente. [84] Después de mucho debate y pruebas, el dispositivo de protección de cabina Halo fue obligatorio a partir de la temporada 2018 en adelante. [85]
2019
El alerón delantero se simplificó, 200 mm (7,9 in) más ancho, 20 mm (0,79 in) más alto y se movió 25 mm (0,98 in) más hacia adelante. El alerón trasero se hizo 100 mm (3,9 in) más ancho y 20 mm (0,79 in) más alto, con una abertura DRS 20 mm (0,79 in) más grande para mejorar el DRS, reducir el aire sucio y promover más adelantamientos. Se eliminaron los winglets de los conductos de freno. [86] La capacidad máxima de combustible se incrementó de 105 kg (231 lb) a 110 kg (240 lb) para minimizar la necesidad de que los conductores conserven combustible durante una carrera. El peso del automóvil ya no incluye el peso del conductor. Se otorgan puntos de bonificación al conductor y al constructor que establezcan la vuelta más rápida en carrera por primera vez desde 1959 , pero el conductor debe terminar en una posición de puntuación para recibir el punto de bonificación.
Década de 2020
Coches de las temporadas 2021 y 2022 de Fórmula 1
Entre las temporadas 2021 y 2022, se realizaron cambios importantes en la normativa para permitir el uso del efecto suelo en los propios coches. Por ello, se impuso un cambio importante en la aerodinámica y el diseño de los coches.
En la década de 2020 surgió la pandemia de COVID-19 , que redujo los principales eventos deportivos en todo el mundo , incluida la Fórmula Uno y los eventos relacionados. El Gran Premio de Australia de 2020 se canceló minutos antes de la primera sesión de práctica. La pandemia provocó restricciones en el desarrollo de los automóviles; si bien los autos de 2020 se reutilizarían para la temporada siguiente, la FIA implementó un sistema de tokens que podrían canjearse por nuevos componentes de automóviles para la temporada 2021 ( McLaren recibió un permiso especial para cambiar el motor para la temporada 2021 de la unidad de potencia Renault a unidades Mercedes). Se produjo el aplazamiento y la cancelación total de varias carreras que se pretendía celebrar, y las nuevas regulaciones que se pretendían introducir durante la temporada 2021 se pospusieron al año siguiente. La Fórmula Uno regresaría con un calendario de carreras más corto en Austria para la celebración del Gran Premio de Austria de 2020 . Para evitar la propagación del COVID-19, la mayoría de las carreras durante las temporadas 2020 y 2021 se llevaron a cabo a puertas cerradas o con capacidad reducida de público; sin embargo, en el Gran Premio de Francia de 2021 , la participación del público había regresado y, en 2023, la mayoría de los protocolos de seguridad del COVID-19 se relajaron.
2020
Los equipos permitieron un reemplazo adicional de MGU-K. [87] [88] Las sesiones de práctica libre ahora cuentan para los puntos de Superlicencia, requiriendo al menos 100 km (62 mi) sin infracciones para recibir una, con un límite de diez puntos de Superlicencia en un período de tres temporadas desde las sesiones de práctica libre. [89] Los últimos 50 mm (2,0 in) de los alerones delanteros no deben contener ningún metal como medida de prevención de pinchazos; a partir de 2020, los pilotos del Gran Premio de Italia deben usar el mismo modo de motor tanto en la clasificación como en la carrera, lo que prohíbe los "modos de fiesta" del motor. [90]
2021
Se introdujo un límite presupuestario de 145 millones de dólares. [91] [92] Se ha prohibido el sistema de dirección de doble eje (DAS) iniciado por Mercedes. [93] [94] Los equipos acordaron utilizar los coches de 2020 en 2021 y el desarrollo se realizará de forma simbólica como resultado de la pandemia de COVID-19 que interrumpió el desarrollo de los coches. [95] Los coches están en condiciones de parque cerrado tras el final de la tercera práctica libre en lugar de la clasificación.
2022
La temporada 2022 de Fórmula Uno marcó el mayor cambio en los coches en los últimos tiempos. Inicialmente previsto para ser introducido en la temporada 2021, pero con la pandemia de COVID-19 retrasándola un año, se ha reintroducido el efecto suelo en los coches de Fórmula Uno. El efecto suelo había estado prohibido desde la temporada de 1983. [96] Con esto, la parte inferior del coche es ahora la principal fuente de agarre aerodinámico, eliminando la necesidad de bargeboards . [97] [98] El alerón delantero y las placas de los extremos se han simplificado, y las alas traseras ahora son más anchas y están montadas más arriba. La cantidad de actualizaciones aerodinámicas que se pueden introducir en el coche durante toda una temporada se restringió para reducir los costes. [99] El diámetro de la rueda se aumentó de 13 pulgadas (33 cm) a 18 pulgadas (46 cm). [100] Tras la polémica por el acortado Gran Premio de Bélgica de 2021 , en el que se corrió una vuelta (toda la carrera) detrás del coche de seguridad en medio de una lluvia torrencial, se modificó el sistema de puntos relativo a las carreras no terminadas. Si una carrera se suspende por cualquier motivo, se otorgan menos puntos en función de un criterio porcentual de la distancia de carrera completada. [101] [102] [103] El procedimiento del coche de seguridad se modificó tras la polémica en torno a la última vuelta del Gran Premio de Abu Dabi de 2021. El coche de seguridad se sorteará ahora en una vuelta después de que se transmita la instrucción para que los coches doblados se desdoblen, [104] y se modificó la redacción de las normas para aclarar que "todos" los coches deben desdoblarse, no "ninguno". [105] Se elimina la regla de neumáticos Q2 (vigente desde 2014), lo que permite a los 10 mejores pilotos de la clasificación elegir libremente el neumático de salida para la carrera.
2023
Se introdujeron cambios menores en los autos. Tras los informes de un exceso de porpoising durante la temporada 2022, la FIA impuso un ligero cambio en la aerodinámica. Las pruebas de deflexión lateral del piso también se volvieron más estrictas. [106] El aro antivuelco en la parte superior del halo ahora requiere una parte superior redondeada en respuesta al accidente de Zhou Guanyu en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022 , para evitar que se hunda en el suelo en caso de vuelcos. [107] El sistema de concesión de puntos se cambió una vez más después de la controversia en torno al Gran Premio de Japón acortado de 2022 , que corrió 28 de 53 vueltas; las carreras que no alcanzan el 75 por ciento de la distancia reciben puntos de carrera acortados independientemente de si una carrera termina en condiciones de bandera roja o verde. Anteriormente, solo se otorgaban medios puntos si una carrera acortada termina en condiciones de bandera roja. En respuesta a la controversia en torno al Gran Premio de Bélgica de 2021, se han introducido neumáticos Pirelli completamente húmedos; Estos neumáticos debían introducirse durante el Gran Premio de Emilia Romagna de 2023 , [108] por lo que no se utilizaron hasta el Gran Premio de Mónaco de 2023 , donde los equipos, en medio de la lluvia entrante, pusieron a los pilotos el nuevo compuesto. Este nuevo compuesto no requiere calentadores de neumáticos convencionales. [109] [110]
2024
El desarrollo de los coches de 2026 está prohibido hasta 2025. [111] A raíz de las preocupaciones sobre el calor extremo experimentado durante el Gran Premio de Qatar de 2023 , se permitirá a los equipos instalar una entrada de aire en el coche. Esta entrada de aire está destinada a enfriar al piloto y el área circundante de la cabina. [112] [113]
2026
La temporada 2026 de Fórmula 1 marca el segundo cambio importante en los monoplazas en cuatro años. Se prevé que en la temporada 2026 se estrene un diseño renovado de los monoplazas. Ahora son más cortos y ligeros en un intento de hacerlos mucho más ágiles. [114] La aerodinámica se ha renovado, aprovechando la aerodinámica activa: se pondrán a disposición de los pilotos dos modos: un "modo Z" para una alta carga aerodinámica y un "modo X" con baja resistencia disponible en las rectas. Esto sustituye de forma eficaz al sistema de reducción de la resistencia de los monoplazas. [115]
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