Las numerosas regulaciones de Fórmula 1, creadas y aplicadas por la FIA , han cambiado drásticamente desde el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1950. Hay dos tipos principales de regulaciones: técnicas y deportivas. Las regulaciones técnicas están relacionadas con las especificaciones del coche, como el chasis o el motor. Mientras tanto, las regulaciones deportivas involucran procedimientos de carrera y establecen reglas que pertenecen al deporte en su conjunto. Este artículo cubre el estado actual de las regulaciones técnicas y deportivas de la F1, así como la historia de las regulaciones técnicas desde 1950 .
Un monoplaza de Fórmula 1 no puede tener más de 200 cm de ancho y 95 cm de alto. [1] Aunque no hay una longitud máxima, otras reglas establecen límites indirectos a estas dimensiones, y casi todos los aspectos del monoplaza tienen regulaciones de tamaño; en consecuencia, los distintos monoplazas tienden a tener un tamaño muy similar. El monoplaza y el piloto deben pesar juntos al menos 798 kg a partir de 2024. [2]
El vehículo debe tener únicamente cuatro ruedas montadas en el exterior de la carrocería, de modo que solo las 2 delanteras sean directrices y las 2 traseras sean motrices. La distancia máxima permitida entre las ruedas delanteras y traseras (distancia entre ejes ) es de 360 cm.
El chasis principal contiene una "célula de seguridad" que incluye la cabina, una estructura diseñada para reducir el impacto directamente delante de la cabina y la celda de combustible directamente detrás de la cabina. Además, el automóvil debe contener estructuras antivuelco detrás y delante del conductor. El conductor debe poder entrar y salir de la cabina sin necesidad de realizar ajustes, salvo quitar el volante.
También existen normas obligatorias para las pruebas de choque . Hay un impacto frontal a 30 mph (48 km/h) contra una barrera de acero; "la desaceleración media no debe superar los 25 g", con un máximo de 60 g durante un mínimo de 3 milisegundos, sin daños en el chasis más allá de la sección delantera. [3] El mismo chasis debe sufrir entonces un impacto trasero de un trineo que se desplaza a 30 mph (48 km/h), sin daños en la parte delantera del eje trasero. [3] El arco antivuelco no puede aplastarse más allá de 50 mm (2,0 in), y el fallo estructural solo está permitido en los 100 mm (3,9 in) superiores de la carrocería. [4] Los impactos laterales de un objeto de 780 kg (1.720 lb) a 10 m/s (22 mph) deben desacelerarse a menos de 20 g, y absorber no menos del 15% y no más del 35% de la energía total; No se puede superar la resistencia máxima de 80 kN (18 000 lb ·f ) en más de 3 milisegundos. [4] El volante debe sobrevivir al impacto de un objeto de 8 kg (18 lb) y 165 mm (6,5 in) de diámetro a 7 m/s (16 mph) sin deformarse ni dañarse el mecanismo de liberación rápida. [4]
Además, se realizan "pruebas de compresión" en los laterales de la cabina, el tanque de combustible y el morro. La cabina debe resistir una fuerza de 25 kN (5600 lb· f ) sin fallar; para el tanque de combustible, se aplica una fuerza de 12,5 kN (2800 lb· f ). Se permite una deformación máxima de 3 mm (0,12 in). [4] Para el borde de la cabina, las cifras son 10 kN (2200 lb· f ) y 20 mm (0,79 in). [4] El morro debe soportar 40 kN (9000 lb· f ) durante 30 segundos sin fallar. [4]
Los sistemas eléctricos y de ordenadores de a bordo, una vez inspeccionados al inicio de la temporada, no podrán modificarse sin autorización previa. Los arrancadores electrónicos y los controles de lanzamiento están prohibidos. [ cita requerida ] Los ordenadores deben contener un sistema de notificación telemétrica de datos de accidentes .
Las transmisiones continuamente variables (CVT) están prohibidas desde 1994, dos semanas después de unas pruebas muy exitosas en el Williams FW15C en 1993 que demostraron que las CVT tenían el potencial de mantener a otros equipos en desventaja competitiva durante mucho tiempo debido a las dificultades de diseñar correas lo suficientemente fuertes para su uso en CVT. Se especuló que el uso de una CVT por sí sola conducía a una ventaja de varios segundos por vuelta. Las CVT nunca se han utilizado en carreras de Fórmula 1. En 1994 se añadió una regla que establecía que las cajas de cambios debían tener entre 2 y 7 relaciones de transmisión discretas, junto con una cláusula que prohíbe explícitamente las CVT. [5] [6] [7] [8] Las suspensiones activas también fueron prohibidas en 1994 debido a preocupaciones de seguridad por parte de la FIA sobre velocidades cada vez más altas, [9] y otras "ayudas al conductor" también fueron prohibidas ese mismo año, incluida la dirección en las 4 ruedas, que fue probada y se encontró que proporcionaba una reducción insignificante, si es que la había, en los tiempos de vuelta. [10]
Desde 2014, en los coches de Fórmula 1 se exigen transmisiones con 8 relaciones de cambio y 1 relación de marcha atrás.
En la temporada 2013 se utilizaron motores V8 de 2,4 litros . La tecnología de los motores cambió considerablemente con respecto a la temporada 2014 con la introducción del motor híbrido V6 turboalimentado de 1,6 litros . El peso mínimo del motor es de 145 kg. [11]
Para la temporada 2017 , el límite de combustible por carrera se incrementó a 105 kg. [12] Para la temporada 2019 , el límite se incrementó nuevamente a 110 kg. [13] Las potencias de salida de los motores de F1 no se han revelado desde la década de 1990, sin embargo, el consenso es que los motores V-6 turboalimentados de 1.6 L producen de 750 a 850 bhp , dependiendo de los ajustes y los mapas. Otro cambio radical en 2014 fue la introducción del ERS (Sistema de recuperación de energía). Este sistema funciona de manera similar al KERS , y los conductores obtienen un impulso de tiempo completo de aproximadamente 160 bhp de los motores eléctricos utilizados junto con el motor de combustión interna (generando alrededor de 1000 bhp en total) en lugar de un banco de 6 segundos de potencia adicional por vuelta. La combinación de estos sistemas llevó a que se usara el término unidad de potencia en lugar de motor .
Están prohibidos los dispositivos diseñados para inyectar en los cilindros cualquier sustancia distinta del aire y el combustible (gasolina), así como los sistemas de admisión y escape de longitud variable . El cigüeñal y los árboles de levas deben ser de acero o fundición . No está permitido el uso de materiales compuestos de carbono para el bloque de cilindros, la culata y los pistones . Se pueden utilizar dispositivos de arranque independientes para arrancar los motores en boxes y en la parrilla. Si el motor está equipado con un dispositivo antibloqueo , este debe estar configurado para apagar el motor en diez segundos en caso de accidente.
Los motores, ahora denominados unidades de potencia , se dividen en 6 componentes: el motor de combustión interna (ICE); turbocompresor (TC); Unidad de generador de motor-cinética (MGU-K), que recolecta energía que normalmente se desperdiciaría al frenar; Unidad de generador de motor-calor (MGU-H), que recolecta energía en forma de calor a medida que se expulsa a través del escape; Almacén de energía (ES), que funciona como baterías, almacenando la energía recolectada por las unidades de generador de motor; y Electrónica de control (CE), que incluye la unidad de control electrónico y el software utilizado para administrar toda la unidad de potencia. En 2015, a cada piloto se le permitió usar hasta cuatro de cada componente durante una temporada que tiene una duración de hasta 20 carreras programadas; se podía usar una quinta unidad de potencia (y sus componentes) sin penalización si se programaban más de 20 carreras. Se aplicaba una penalización de diez lugares en la parrilla de salida por el uso de un componente de la unidad de potencia usado más allá de la asignación establecida, y una salida en boxes para toda la unidad cambia más allá del límite.
*Nota : La densidad del combustible aquí varía, pero está aproximadamente entre 0,7 y 0,77 g/mL. *( Las cifras anteriores reflejan ese rango ).* [14] [15] [16]
A partir de 2010, ya no se permite repostar durante la carrera y ahora todos los coches salen con el depósito lleno. Los coches de la temporada 2010 eran unos 22 cm más largos que los de 2009 para dar cabida al mayor depósito de combustible que esto requería.
La Fórmula 1 tiene un único proveedor de neumáticos desde la temporada 2007. El proveedor ( Pirelli desde 2011 ) suministra 5 especificaciones de neumáticos lisos para clima seco (C1, C2, C3, C4, C5), de los cuales 3 compuestos se proporcionan en cada carrera (como blando, medio y duro). De 2011 a 2015 , se proporcionaron 2 tipos de neumáticos secos en cada fin de semana de carrera, conocidos como Prime y Option. Los equipos reciben más juegos de neumáticos Prime que de neumáticos Option para usar durante todo el fin de semana. El neumático Prime suele ser más duro y, por lo tanto, más duradero que el neumático Option, mientras que el neumático Option proporciona más agarre y, por lo tanto, permite tiempos de vuelta más rápidos cuando los neumáticos están nuevos. En algunos eventos, la selección se invierte, siendo el neumático Option más duro que el Prime. La combinación de neumáticos más duraderos y rápidos agrega un elemento a la estrategia de carrera de cada automóvil. Además, el proveedor proporciona 2 compuestos para clima húmedo: intermedio y completamente húmedo. A partir de 2016 , se utilizan 3 compuestos de neumáticos secos en un fin de semana de carrera. Desde 2019, independientemente del compuesto de neumático, un neumático se designa como blando, uno como medio y uno como duro. Un juego de los neumáticos más blandos se reserva para la Q3 y dos juegos de los neumáticos intermedios y los más duros se conservan para la carrera. Los pilotos seleccionan 10 juegos de neumáticos para un fin de semana de carrera. Cada compuesto se diferencia por una banda con código de color pintada alrededor del flanco del neumático y que incluye el logotipo del proveedor: rojo para blando, amarillo para medio, blanco para duro, verde para intermedio y azul para totalmente húmedo.
A los competidores solo se les permite un número limitado de juegos de neumáticos durante un evento de carrera: 13 secos, 4 intermedios, 3 húmedos. Cada neumático debe estar marcado con un identificador único para su seguimiento y escrutinio durante un evento de carrera. Durante las sesiones de práctica, los conductores están limitados al uso de 3 juegos de neumáticos secos, y ciertos juegos deben devolverse al proveedor antes de la segunda y tercera sesiones. De 2014 a 2021, si clasificaban y comenzaban la carrera con neumáticos secos, los conductores que completaban una vuelta durante el tercer período de clasificación (los diez primeros) debían comenzar la carrera con el juego de neumáticos con el que registraron su tiempo más rápido durante el segundo período. [17] Cualquier automóvil que se clasificara fuera del top ten puede haber comenzado la carrera con cualquier juego de neumáticos restante. Esta regla se eliminó antes de la temporada 2022. [18] Los automóviles deben competir con 2 compuestos secos durante una carrera a menos que ese automóvil haya usado neumáticos intermedios o húmedos en esa carrera.
Antes de la clasificación, solo se podrán utilizar neumáticos de lluvia e intermedios si el director de carrera considera que la pista está mojada. Si se inicia la carrera detrás del coche de seguridad debido a una lluvia intensa, los coches deberán estar equipados con neumáticos de lluvia hasta que hagan una parada en boxes.
Los calentadores se pueden aplicar únicamente en la parte exterior de los neumáticos.
Después de pesarse durante cada sesión de clasificación, los equipos deben llevar sus coches a un lugar en el paddock, separado por la FIA, conocido como parque cerrado ; no pueden realizar trabajos en los coches, excepto el mantenimiento de rutina, hasta que sean liberados del parque cerrado para la carrera a la mañana siguiente.
Si un equipo debe realizar otros trabajos importantes, trabajos de carrocería o ajustes de suspensión , el coche saldrá desde el pit lane .
El pit lane se abre cuarenta minutos antes del inicio de la carrera (t−40:00), tiempo durante el cual los pilotos pueden conducir por la pista tanto como quieran, pasando por el pit lane cada vez para evitar la parrilla de salida. Los pilotos deben estar en sus coches y en su lugar en la parrilla de salida antes del cierre del pit lane (t−30:00); de lo contrario, deben comenzar la carrera desde los boxes. Mientras tanto, los equipos pueden trabajar en sus coches en la parrilla de salida.
A las 10:00, la parrilla queda vacía, excepto los mecánicos del equipo, los comisarios de carrera y los pilotos. Por lo general, los equipos querrán mantener los neumáticos fuera de sus coches y calentándolos en sus calentadores de neumáticos durante el mayor tiempo posible, pero deben estar colocados en los coches a las 3:00.
Los motores deben estar en marcha a las t−1:00; a quince segundos del inicio todo el personal debe estar fuera de la pista. Las luces verdes significan el inicio de la vuelta de formación , también conocida como vuelta de desfile, durante la cual los pilotos deben permanecer en el mismo orden (sin adelantar) excepto si un auto que va por delante se ha detenido debido a un problema técnico o ha tenido un accidente. Los autos dan una vuelta a la pista, generalmente zigzagueando de un lado a otro para calentar sus neumáticos, y se forman nuevamente en sus posiciones de partida en la parrilla. Por lo general, se realiza una serie de quemados cortos y controlados a medida que cada piloto se acerca a su casilla de parrilla para maximizar la temperatura de los neumáticos traseros y limpiar cualquier residuo de la vuelta de desfile.
Si, por alguna razón, un coche no puede empezar la carrera (fallo de motor durante la clasificación o los entrenamientos, fallos de suspensión, etc.), el coche puede participar en la carrera, pero sufrirá una penalización de 10 posiciones al principio. Por ejemplo, si el coche se clasifica en tercer lugar, pero tiene que cambiar un motor en cualquier momento durante el fin de semana de carrera antes de la carrera real, el coche empezará desde la 13.ª posición. Por razones de estrategia, los equipos a veces optan por hacer que un coche afectado de esta manera empiece desde el pit lane. Esto significa que empiezan en la cola de la parrilla; sin embargo, no solo pueden cambiar un motor, sino que también pueden empezar la carrera con neumáticos nuevos.
Las cajas de cambios deben utilizarse en cinco eventos consecutivos (contados como P3, la sesión de prácticas de clasificación y la carrera). Se aplicará una penalización de 5 puestos en la parrilla de salida si se utiliza una caja de cambios de repuesto (la posición de pole se convierte en 6.º).
La carrera comienza con diez luces rojas en dos filas de cinco (es decir, 5 columnas de 2). [19] Las luces rojas en cada columna funcionan como un par, es decir, ambas se encienden y se apagan juntas. Las luces iluminan un par a la vez, de izquierda a derecha, en intervalos de un segundo, y luego se apagan simultáneamente después de un intervalo aleatorio (es decir, 4-7 segundos). [20] Cuando las luces se apagan, la carrera comienza oficialmente. Si la salida debe abortarse por cualquier motivo, los 5 pares de luces rojas se encenderán de manera normal, pero en lugar de apagarse, las luces naranjas parpadearán. Todos los motores se detienen y la salida se reanuda desde el punto de 5 minutos. Si un solo conductor levanta la mano para indicar que no puede comenzar, el comisario de esa fila agitará una bandera amarilla, luego, después de unos segundos, tanto las luces rojas como las naranjas se apagarán y las luces verdes se encenderán para indicar otra vuelta de formación. (No se puede adelantar en las vueltas de formación) [21]
Los campeonatos de pilotos y constructores se deciden por puntos, que se otorgan según el puesto en el que se clasifica un piloto en cada gran premio. Para recibir puntos, un corredor no necesita terminar la carrera, pero debe completar al menos el 90% de la distancia de carrera del ganador. Por lo tanto, es posible que un piloto reciba algunos puntos aunque se retire antes del final de la carrera. En ese caso, la puntuación se basa en la distancia completada en comparación con otros pilotos. También es posible que los puntos más bajos no se otorguen (como en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005 ) porque un número insuficiente de pilotos completó el 90% de la distancia del ganador. El sistema fue revisado en 2003 y luego modificado para la temporada 2010 debido a que dos nuevos equipos ingresaron al deporte. El sistema de puntuación a partir de 2019 es:
Para conocer los sistemas de puntuación anteriores a 2019, consulte la Lista de sistemas de puntuación de puntos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno .
Los pilotos que terminen por debajo del décimo lugar no recibirán puntos.
Desde 2010 hasta el final del campeonato de 2021 , si la carrera tenía que abandonarse por cualquier motivo antes del 75% de la distancia planificada (pero después de un mínimo de dos vueltas completadas), los puntos otorgados se reducían a la mitad: 12,5, 9, 7,5, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 0,5. Las reglas sobre la concesión de puntos fueron revisadas por la FIA, los equipos y la Fórmula Uno tras las críticas tras el Gran Premio de Bélgica de 2021 , durante el cual la carrera fue marcada con bandera roja en la vuelta 3 después de dos vueltas detrás del coche de seguridad , sin que se hubieran completado vueltas en condiciones de bandera verde a velocidad de carrera, antes de que la carrera fuera abandonada prematuramente, y el resultado de la carrera, una victoria para Max Verstappen , se tomó después de la primera vuelta. [22] [23] La FIA consideró que el líder había completado más de dos vueltas porque el líder Verstappen había cruzado la línea de control tres veces antes de que se abandonara la carrera. [24]
A raíz de esto, la asignación de puntos para las carreras suspendidas se modificó para la temporada 2022. Los puntos otorgados siguen un sistema de escala gradual de la siguiente manera:
Si se completa más del 75% de la distancia de carrera programada, se otorgarán todos los puntos. [25] Además, el punto de vuelta más rápida ahora solo se otorgará si se completa más del 50% de la distancia de carrera programada. [26] Sin embargo, estas reglas no se aplican y se otorgarán todos los puntos cuando se suspenda una carrera y luego se reanude, incluso si no se puede completar toda la distancia de la carrera en la ventana de carrera de 3 horas. [27] Sin embargo, esto se modificó para 2023, satisfaciendo así la intención original del sistema de escala gradual. [28]
Los puntos se otorgan por igual al piloto y a su constructor; por ejemplo, si un piloto de un equipo queda segundo, se suman dieciocho puntos a su total de la temporada; si su compañero de equipo terminó tercero en la misma carrera, suma quince a su total y el equipo suma 33 (la suma de los puntos de los pilotos) a su total. Los campeonatos se otorgan al piloto y al constructor que tengan más puntos al final de la temporada. En caso de empate, la FIA compara el número de veces que cada piloto ha terminado en cada posición. El campeonato va para el que tenga el mayor número de victorias; si tienen el mismo número de victorias, va para el piloto con el mayor número de segundos lugares, y así sucesivamente. Por ejemplo, si los pilotos A y B estuvieran empatados al final de una temporada, y B tuviera seis victorias y tres segundos lugares, pero A tuviera seis victorias y cuatro segundos lugares (incluso si tuviera menos terceros lugares que B, etc.), entonces A sería campeón.
El 10 de diciembre de 2013, se confirmó que los pilotos y constructores obtendrían el doble de puntos en el Gran Premio final a partir de 2014, [29] pero esta medida se abandonó en las semanas posteriores a la temporada 2014.
En muchos circuitos se utilizan pantallas electrónicas para indicar las banderas y dar distintos mensajes a los pilotos. Sin embargo, los comisarios de carrera siguen utilizando banderas físicas como mecanismo de redundancia en caso de fallo de las pantallas electrónicas. Los comisarios se sitúan en numerosos puntos de la pista durante cada carrera. Las banderas tienen diferentes significados según su color; los colores (con los valores Pantone especificados por la FIA ) significan lo siguiente:
Las banderas, cuyas especificaciones y uso están prescritas en el Apéndice H del Código Deportivo Internacional de la FIA , deben medir al menos 60 cm por 80 cm, con excepción de las banderas rojas y a cuadros, que deben medir al menos 80 cm por 100 cm.
Se pueden imponer sanciones a los pilotos por numerosas infracciones, entre ellas adelantarse a la salida, exceder la velocidad en la calle de boxes, provocar un accidente evitable, conducta antideportiva o ignorar las banderas de cualquier color. Hay cuatro tipos de sanciones a las que puede enfrentarse un piloto por infringir las normas de la pista:
La penalización de tiempo es el tipo de penalización más común y puede durar entre cinco y diez segundos. Puede cumplirse durante la siguiente parada en boxes. Después de que el piloto se detenga en su box, los mecánicos deben esperar entre cinco y diez segundos antes de tocar el coche. Si se toca el coche mientras la penalización aún está vigente, se sumará otra por cumplir la penalización incorrectamente. Si el piloto no cumplió su penalización en el pit lane, la penalización de tiempo se sumará a su tiempo al final de la carrera. [31]
Una penalización de paso de pista requiere que el conductor ingrese a la zona de boxes, conduzca por ella respetando el límite de velocidad y salga sin detenerse. Como una penalización de paso de pista no requiere que el conductor se detenga, es menos costosa que una penalización de parada y marcha.
Una penalización de diez segundos de stop-go requiere que el piloto entre en el pit lane, se detenga en su box durante diez segundos y salga de nuevo. Como la parada está diseñada para castigar al piloto por una infracción, los mecánicos del equipo tienen prohibido trabajar en el coche infractor en cualquier momento mientras el piloto esté cumpliendo la sanción. La penalización de stop-go es la más dura, aparte de la descalificación, y se aplica por infracciones graves, como poner en peligro a otros pilotos. La ocurrencia más reciente de esto fue en el Gran Premio de Emilia-Romaña de 2024 , donde Alex Albon fue penalizado por volver a entrar a la carrera desde boxes cuando claramente tenía un neumático delantero derecho suelto. [32]
En el caso de las penalizaciones por drive-through y stop-go, el piloto tiene 2 vueltas desde el momento en que su equipo se entera de la penalización para entrar en boxes; si el piloto no entra en boxes en las 2 vueltas siguientes, se le sacará una bandera negra. La excepción a esta regla es si el Safety Car se despliega antes de que el piloto cumpla su penalización, en cuyo caso el piloto no podrá cumplir la penalización hasta que el Safety Car vuelva a entrar. Si el piloto incurre en una penalización en las últimas 5 vueltas de la carrera, no necesita entrar en boxes; en su lugar, se añadirán veinte segundos a su tiempo total de carrera en caso de una penalización por drive-through, y treinta segundos en caso de una penalización por stop-go.
La sanción más severa de uso común es una bandera negra , que puede imponerse por ignorar las sanciones o por irregularidades técnicas de cualquier tipo; significa que el piloto ha sido descalificado de la carrera y sus resultados para esa carrera no contarán para el campeonato. Si la bandera negra no se considera suficiente para la infracción que ha cometido el piloto, el piloto puede ser suspendido durante varias carreras después del evento. Por ejemplo, el accidente de Romain Grosjean en el Gran Premio de Bélgica de 2012 le valió una suspensión de una carrera en la siguiente carrera . En la Fórmula 1 moderna, la mayoría de las descalificaciones se han producido debido a infracciones detectadas durante el escrutinio posterior a la carrera; por ejemplo, Sebastian Vettel fue descalificado del Gran Premio de Hungría de 2021 debido a una muestra de combustible insuficiente, [33] y Lewis Hamilton y Charles Leclerc fueron descalificados durante el Gran Premio de Estados Unidos de 2023 debido a un desgaste excesivo de las tablas. [34]
Se puede aplicar una penalización en la parrilla de salida para la siguiente carrera, que puede aumentar según la gravedad de la penalización. También se han aplicado penalizaciones en la parrilla de salida por exceder la cuota de un componente del motor. Por ejemplo, una penalización de 5 puestos en la parrilla de salida significa que si el piloto se clasificó primero, comenzará la carrera desde la sexta posición. [35]
El castigo más extremo de todos (utilizado por poner en grave peligro la vida de otro piloto o intentar obtener una ventaja injusta en el campeonato) es la exclusión del campeonato mundial de pilotos de ese año. Estos casos pueden ser llevados a los tribunales. La única vez que esto ha sucedido fue en 1997 , cuando Michael Schumacher , en la carrera final , deliberadamente [36] se giró hacia Jacques Villeneuve , dañando ambos coches y quedando fuera de la carrera, aunque infligiendo suficientes daños al coche de Villeneuve como para frenarlo. [37]
No hay ninguna restricción sobre qué información se puede dar al conductor, excepto durante la vuelta de formación. [38] [39]
Anteriormente, para garantizar que los pilotos condujeran el coche "solos y sin ayuda" y no recibieran "instrucciones" desde el muro de boxes, se establecieron reglas más estrictas para determinar qué información se podía y no se podía dar a un piloto a través de la radio del equipo. Por ejemplo, no se permitía que un piloto recibiera información sobre las líneas de conducción o cómo ajustar su coche para hacerlo más rápido mientras estaba en la pista. Estas restricciones se eliminaron en el Gran Premio de Alemania de 2016. [ 40]
Las principales razones detrás de los cambios de reglas tradicionalmente han tenido que ver con la seguridad [41] y (principalmente desde 2000) limitar el costo del deporte. [42]