El motor Ferrari Dino es una línea de motores V6 y V8 mecánicamente similares producidos por Ferrari durante aproximadamente 40 años, desde fines de la década de 1950 hasta principios de la década de 2000.
La idea del motor surgió de Alfredo "Dino" Ferrari , hijo de Enzo Ferrari . Dino le sugirió a Enzo Ferrari el desarrollo de un motor V6 para F2 a finales de 1955. Poco después, Alfredo cayó gravemente enfermo y le diagnosticaron distrofia muscular . Mientras estaba hospitalizado, discutió los detalles técnicos del motor con un ingeniero recientemente contratado llamado Vittorio Jano . Dino nunca viviría para ver el motor; murió el 30 de junio de 1956, a la edad de 24 años.
El Dino V6 fue el primer motor V6 de Ferrari. El Dino V8 se introdujo más tarde; este último utilizaba una configuración de cigüeñal de plano plano .
La producción del Dino V6 comenzó como una discusión entre Vittorio Jano y Enzo y Dino Ferrari sobre el motor de 1,5 L ideal para su uso en la serie de carreras de autos de Fórmula 2 de 1957. Jano, ex Alfa Romeo y Lancia , presionó para un V6 de 60° convencional, pero los Ferrari tenían la mente abierta.
El diseño de 60° de Jano incorporó algunas de sus ideas del Lancia Aurelia y se utilizó en varios coches de Fórmula Uno , Fórmula Dos y Gran Premio desde 1959 hasta principios de la década de 1960. Apareció en 1958, utilizó un diámetro y carrera de 77 mm × 71 mm (3,03 in × 2,80 in) para 1984 cc (2,0 L) y produjo 200 bhp (149 kW; 203 PS) en el 196 S. También se produjo una versión más grande, el Dino 246 S de 245 bhp (183 kW; 248 PS) de 2417 cc (2,4 L) . Estos motores continuaron en el Ferrari 196 SP y 286 SP de 1962 . Este último tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 75 mm (3,54 pulgadas × 2,95 pulgadas) para 2.863 cc (2,9 L) y 260 CV (191 kW; 256 hp).
Los diseñadores de Ferrari comenzaron a trabajar en el primer motor V6 de Dino en 1956 y el motor estaba funcionando a finales de año. [5] El motor tenía una cilindrada de 1.489 cc (1,5 L; 90,9 pulgadas cúbicas). Este motor se instaló en el coche Dino 156 F2 y se utilizó por primera vez en el Gran Premio de Nápoles en abril de 1957, donde terminó en tercer lugar detrás de dos coches de Fórmula 1 Lancia-Ferrari V8. [5] [6]
El resultado de la creatividad del trío fue el único motor V6 de 65° del mundo. Los 5° adicionales entre las bancadas de cilindros le dieron a Ferrari las entradas de aire rectas que deseaba. Como este motor no era un V6 verdadero, sino que tenía un muñón de cigüeñal separado para cada biela , los muñones de cigüeñal estaban desplazados 55 grados dentro de cada par de cilindros. Esto aseguraba un orden de encendido uniforme para todo el motor, así como una distancia uniforme entre los pulsos de encendido por bancada de cilindros. Por lo tanto, el motor funcionaba con la misma suavidad que un V6 de 60 grados convencional, pero tenía un potencial mucho mayor para el diseño de colectores de escape equilibrados armoniosamente , lo que proporcionaba un rendimiento mucho mejor. Aunque el Dino V6 se suspendió con la introducción del motor V8 en el Dino 308 GT4 , el diseño de 65° continúa hasta el día de hoy: reapareció en el Ferrari 456 V12 de 1992 .
El motor de 2417 cc (2,4 L; 147,5 pulgadas cúbicas) de 85 mm × 71 mm (3,35 pulgadas × 2,80 pulgadas) utilizado en el 246 S producía 280 CV (276 bhp; 206 kW) con árboles de levas dobles en cabeza que impulsaban dos válvulas por cilindro. El Ferrari 246 SP de 1961 con motor central trasero y tracción trasera utilizaba este mismo motor, al igual que el 246 P F1 . Para el Dino 296 S de 1959 se utilizó un motor de mayor cilindrada (2962 cc (3,0 L)) con 296 bhp (221 kW; 300 CV) .
El Dino V6 de 65° siguió utilizándose en competición después de 1962 y también llegó a las calles. La unidad de 60° dejó de desarrollarse después de la serie SP. Ferrari necesitaba tener el motor en 500 vehículos de producción para homologarlo para su uso en competición. La empresa trabajó con Fiat para desarrollar un coche deportivo que lo albergara, y así nació el proyecto Fiat Dino con motor delantero y tracción trasera .
En competición, el Dino 166 P de 1965 utilizó una versión diminuta de 1.593 cc (1,6 L; 97,2 pulgadas cúbicas) del motor 65°. Tanto el diámetro como la carrera eran diferentes del motor anterior, con 77 mm × 57 mm (3,03 pulgadas × 2,24 pulgadas) y la potencia era impresionante, con 175 CV (129 kW; 173 bhp). El diámetro era de hasta 86 mm (3,39 pulgadas) para la versión de 1.987 cc (2,0 L; 121,3 pulgadas cúbicas) de 218 CV (215 bhp; 160 kW) que se encontró ese mismo año en el Dino 206 SP, así como en el Dino 206 S de 1966 .
En 1968, Ferrari presentó su propio Dino 206 GT , el primer automóvil de carretera con motor central de la compañía . Utilizaba el motor de 2.0 L del 206 S montado transversalmente entre las ruedas traseras. En comparación con la versión de carreras 206 S, el motor del 206 GT de carretera se redujo a 180 PS (178 bhp; 132 kW). Después de producir solo 152 automóviles, Ferrari aumentó el diámetro y la carrera de 86 mm × 57 mm (3,39 in × 2,24 in) a 92,5 mm × 60 mm (3,64 in × 2,36 in) para 2419 cc (2,4 L; 147,6 cu in). Esto aumentó la potencia a 195 CV (192 bhp; 143 kW) a 7600 rpm y 226 N⋅m; 166 lbf⋅ft (23 kg⋅m) a 5500 rpm, pero el bloque del motor ahora estaba hecho de hierro fundido en lugar de aluminio.
El mismo motor V6 fue entregado a Lancia para su uso en su Stratos campeón del WRC a principios de la década de 1970, pero el Dino de Ferrari había pasado a 8 cilindros.
Aplicaciones:
El Dino V8, ahora con un diámetro de cilindro de 81 mm (3,19 pulgadas), reemplazó al V6 en la siguiente línea de Dinos de calle que produjo Ferrari, los autos GT4 de 1973 y GTB "308" de 1975. Aunque el nombre del modelo sugiere 3,0 L, el V8 tenía una cilindrada de solo 2927 cc (2,9 L), lo que se reduce a 2,9 L, y era otro diseño DOHC de 2 válvulas.
Aplicaciones:
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Los modelos "i" de 1980 agregaron inyección de combustible al motor existente de 2.927 cc (2,9 L).
Aplicaciones:
Se agregaron 4 válvulas por cilindro para el 308 de 1982 y el Mondial Quattrovalvole (o QV), lo que devolvió la potencia al máximo anterior al FI de 245 PS (180 kW; 242 bhp).
En el Lancia Thema 8·32 se utilizó un Dino Quattrovalvole muy inusual . Se basaba en el motor del 308 QV, pero utilizaba un cigüeñal de plano cruzado en lugar del cigüeñal plano tipo Ferrari. El motor fue construido por Ducati en lugar de Ferrari, [ cita requerida ] y se fabricó entre 1986 y 1991.
El Quattrovalvole también fue utilizado por Lancia en su intento de participar en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos con el LC2 . El motor era biturbo y se redujo la cilindrada a 2,65 litros, pero desarrollaba 720 CV (530 kW; 710 CV) en la versión de clasificación. Más tarde, el motor se incrementó a 3,0 litros y aumentó la potencia a 828 CV (609 kW; 817 CV).
Aplicaciones:
Estas pequeñas variantes V8 estaban destinadas principalmente al mercado interno, donde los automóviles con motores de más de dos litros incurrían en un impuesto al valor agregado de casi el doble, del 38% .
En 1975, la empresa presentó el Dino 208 GT4 . El diámetro se redujo de 81 a 66,8 mm (3,19 a 2,63 in), pero la carrera se mantuvo en 71 mm (2,80 in). La potencia también se redujo de 255 a 170 CV (188 a 125 kW; 252 a 168 bhp). Aplicaciones:
En 1982 se introdujo el 208 Turbo . El 208 Turbo ofrecía 220 CV (162 kW; 217 bhp), más que el 308 con inyección de combustible del año anterior. A excepción del motor 208 Turbo sin intercooler, todos los motores de inducción forzada de Fórmula 1 y de carretera de 1980 a 1989 fueron diseñados y desarrollados por Nicola Materazzi debido a su experiencia en combustibles, [7] [8] motores, combustión, turbo y Comprex que había acumulado en su carrera ( Mobil , Lancia , Osella ).
Aplicaciones:
El turbo también sirvió como plataforma de desarrollo para el próximo deportivo 288 GTO de 1984. Ese famoso Ferrari estaba destinado a las carreras del Grupo B , con una versión de 2.855 cc (2,9 L) del motor del 308 (el diámetro se redujo en 1 mm (0,04 in) para cumplir con las regulaciones de la clase). Con doble turbocompresor IHI , un intercooler Behr e inyección de combustible Weber - Marelli , el GTO contaba con 400 CV (294 kW; 395 bhp) del motor de Dino.
Aplicaciones:
El Mondial 328 y 3.2 de 1985 utilizaba un 3.0 QV V8 de 83 mm × 73,6 mm (3,27 in × 2,90 in) con cilindros en V denominado Tipo F105CB . Ese motor atmosférico de 3186 cc (3,2 L) desarrollaba 270 CV (199 kW; 266 bhp).
Aplicaciones:
Dos prototipos del Ferrari 408 4RM de 1987 y 1988 utilizaban un V8 de 4,0 litros (3999,7 cc) montado longitudinalmente y con una inclinación de 90° que produce 221 kW (296 CV; 300 PS) a 6250 rpm y 373 N⋅m (275 lb⋅ft) de par motor a 4500 rpm. El motor tiene una relación de compresión de 9,8:1 y un diámetro y carrera de 93 mm y 73,6 mm respectivamente, lo que eleva la cilindrada total a 3999,66 cm³ (4,0 L). El motor también cuenta con árboles de levas dobles en cabeza con cuatro válvulas por cilindro, así como inyección de combustible Weber-Marelli y lubricación por cárter seco . [12]
Ferrari construyó y probó una versión del motor con eje transversal, denominada F117A, como una posible opción para el próximo 348 , pero se decidió no hacerlo debido a la preferencia de Ferrari por motores de menor cilindrada y altas revoluciones. También se probó una versión biturbo, que producía 450 CV (331 kW; 444 hp) a 6800 rpm y 510 N⋅m (376 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm. [13]
En 1987, el deportivo F40 debutó con el motor Tipo F120A . El motor Dino de 2,9 L (2.936,25 cc) tenía ahora un diámetro x carrera de 82 mm × 69,5 mm (3,23 in × 2,74 in) y 16 psi (1,1 bar) de turbocompresor para 351,5 kW (478 PS; 471 hp) a 7000 rpm y 577 N⋅m (426 lbf⋅ft) de par motor a 4000 rpm, mientras que los motores designados para EE. UU., con nombre en código Tipo F120 D , tenían una potencia nominal de 356 kW (484 PS; 477 hp).
Aplicaciones:
El Tipo F120 B , utilizado en el Ferrari F40 LM, mantuvo la misma cilindrada que el F120A, pero la salida de los turbocompresores IHI se aumentó a 2,6 bar (38 psi) y la relación de compresión se incrementó a 8,0:1 para 720 hp (540 kW; 730 PS) a 7500 rpm. [14] [15]
Aplicaciones:
En 1989, cuando se presentaron el 348 y el Mondial t, el V8 del Dino se elevó a 3,4 L (3405 cc) con un diámetro x carrera de 85 mm × 75 mm (3,35 in × 2,95 in). La potencia aumentó hasta los 300 CV (296 bhp; 221 kW) en el Tipo F129D/G, y se revisó como el Tipo F119H con 320 CV (316 bhp; 235 kW) en los Ferrari 348 posteriores.
Aplicaciones:
El F355 de 1994 incluía su primer motor de 5 válvulas de producción y lucía una carrera 2 mm (0,08 in) más larga para 3,5 L (3496 cc) y 380 PS (375 bhp; 279 kW). Este Tipo F129B se utilizó desde 1994 hasta 1998. Se revisó como Tipo F129C , debutó en 1998 y se utilizó hasta 1999.
Aplicaciones:
El 360 Modena de 1999 mantuvo el diámetro de 85 mm (3,35 in) del motor F355 y la disposición de 5 válvulas por cilindro, pero aumentó la carrera a 79 mm (3,11 in), para aumentar la cilindrada nuevamente a 3,6 L (3586 cc) y 400 CV (395 bhp; 294 kW). Las modificaciones en la admisión/escape y una relación de compresión aumentada a 11,2:1 produjeron 425 CV (419 bhp; 313 kW) para el 360 Challenge Stradale. Este Tipo F131 se fabricó entre 1999 y 2004.
Aplicaciones:
El Dino V8 se retiró en 2004 con la introducción del nuevo motor Ferrari-Maserati F136 utilizado en el Ferrari F430 .
En 1992, debutó una nueva familia de motores V12 con el 456 , el Tipo F116 . Presentaba el Dino V-Angulo de 65° con un diámetro de 88 mm y la misma carrera de 75 mm que el Dino V8 del 348 , que se fabricaba en el momento de su introducción.
Luego fue revisado nuevamente como "Tipo F133" y se usó en el 550 con motor delantero (5,5 litros) y más tarde en el 575M Maranello y el 612 Scaglietti (5,75 litros).
