El Boeing 737 Next Generation , comúnmente abreviado como 737NG o 737 Next Gen , es un avión bimotor de fuselaje estrecho producido por Boeing Commercial Airplanes . Lanzado en 1993 como el derivado de tercera generación del Boeing 737 , se produce desde 1997. [4]
El 737NG es una versión mejorada de la serie 737 Classic (–300/–400/–500). En comparación con el 737 Classic, tiene un ala rediseñada con una superficie mayor, una envergadura más amplia, mayor capacidad de combustible y pesos máximos de despegue (MTOW) más elevados y un mayor alcance. Tiene motores de la serie CFM International CFM56-7 , una cabina de cristal y configuraciones interiores mejoradas y rediseñadas. La serie incluye cuatro variantes, la –600/–700/–800/–900, con capacidad para entre 108 y 215 pasajeros. La principal competencia del 737NG es la familia Airbus A320 .
En agosto de 2024 [actualizar], se habían pedido un total de 7.126 aviones 737NG, de los cuales se habían entregado 7.111, con pedidos restantes de dos variantes -700, dos -800 y 11 -800A . La variante más solicitada fue el 737-800, con 4.991 comerciales, 191 militares y 23 corporativos, o un total de 5.205 aviones. Boeing dejó de ensamblar 737NG comerciales en 2019 y realizó las entregas finales en enero de 2020. [2] El 737NG fue reemplazado por el 737 MAX de cuarta generación , presentado en 2017.
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Cuando United Airlines, un cliente habitual de Boeing, compró el Airbus A320 , tecnológicamente más avanzado y con controles fly-by-wire , esto impulsó a Boeing a actualizar las variantes 737 Classic , más lentas y de menor alcance , para convertirlas en variantes New Generation, más eficientes y de mayor longitud. [5] En 1991, Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aeronaves. [6] Después de trabajar con clientes potenciales, el programa 737 Next Generation (NG) se anunció el 17 de noviembre de 1993. [7]
El primer NG en salir al mercado fue un 737-700, el 8 de diciembre de 1996. Este avión, el 737 número 2843 construido, voló por primera vez el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo 737-800 salió al mercado el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio de 1997, pilotado por Jim McRoberts y nuevamente por Hewett. La más pequeña de las nuevas variantes, la serie −600, es idéntica en tamaño al −500, se lanzó en diciembre de 1997 y tuvo lugar un vuelo inicial el 22 de enero de 1998; La FAA le otorgó la certificación el 18 de agosto de 1998. [7] [8] El programa de pruebas de vuelo utilizó 10 aeronaves: 3 -600, 4 -700 y 3 -800. [7]
En 2004, Boeing ofreció un paquete Short Field Performance en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos , que opera frecuentemente desde aeropuertos restringidos. Las mejoras mejoran el rendimiento en el despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y como equipamiento estándar para el 737-900ER.
En julio de 2008, Boeing ofreció los nuevos frenos de carbono de Messier-Bugatti-Dowty para los 737 de próxima generación, que están destinados a reemplazar los frenos de acero y reducirán el peso del paquete de frenos en 550-700 libras (250-320 kg) dependiendo de si se instalaron frenos de acero estándar o de alta capacidad. Una reducción de peso de 700 libras (320 kg) en un 737-800 da como resultado una reducción del 0,5% en el consumo de combustible. [9] Delta Air Lines recibió el primer modelo 737 de próxima generación con este paquete de frenos, un 737-700, a fines de julio de 2008. [10]
La góndola CFM56-7B Evolution comenzó a probarse en agosto de 2009 para su uso en el nuevo paquete de mejora del rendimiento (PIP) del 737, que entrará en servicio a mediados de 2011. Se dice que esta nueva mejora reduce al menos un 1% la resistencia aerodinámica general y tiene algunas ventajas en términos de peso. En general, se afirma que tiene una mejora del 2% en el consumo de combustible en etapas más largas. [11]
Este paquete de diseño de pista corta es una opción en los 737-600, -700 y -800 y es un equipo estándar para el nuevo 737-900ER. Estas versiones mejoradas para pistas cortas podrían aumentar las cargas de combustible o de pago cuando se opera en pistas de menos de 5000 pies (1500 m). Las cargas útiles de aterrizaje se incrementaron hasta en 8000 libras en los 737-800 y 737-900ER y hasta en 4000 libras en los 737-600 y 737-700. Las cargas útiles de despegue se incrementaron hasta en 2000 libras en los 737-800 y 737-900ER y hasta en 400 libras en los 737-600 y 737-700. El paquete incluye: [12]
La primera versión mejorada fue entregada a Gol Transportes Aéreos (GOL) el 31 de julio de 2006. En ese momento, doce clientes habían pedido el paquete para más de 250 fuselajes. Entre los clientes se incluyen: GOL, Alaska Airlines , Air Europa , Air India , Egyptair , GE Commercial Aviation Services (GECAS), Hapagfly , Japan Airlines , Pegasus Airlines , Ryanair , Sky Airlines y Turkish Airlines . [13]
En 2005, tres ex empleados de Boeing presentaron una demanda en nombre del gobierno de los EE. UU., alegando que docenas de 737NG contenían elementos estructurales defectuosos suministrados por el fabricante de fuselajes Ducommun , acusaciones negadas por Boeing. [14] [15] El juez federal que presidía el caso se puso del lado de Boeing, y un tribunal de apelación posterior también falló a favor de la empresa. [16] Un documental de 2010 de Al Jazeera alegó que en tres accidentes que involucraron 737NG (el vuelo 1951 de Turkish Airlines , el vuelo 331 de American Airlines y el vuelo 8250 de AIRES ) el fuselaje se rompió después del impacto con el suelo debido a los componentes estructurales defectuosos que fueron objeto de la demanda de 2005. [17] Sin embargo, las investigaciones de accidentes en los tres casos no destacaron ningún vínculo entre fallas estructurales posteriores al impacto y problemas de fabricación.
Durante una inspección de un 737NG en 2019 que tuvo 35.000 vuelos, se encontraron grietas por fatiga en un accesorio que une el fuselaje con el ala conocido como "pick fork", diseñado para durar una vida útil de 90.000 vuelos. Boeing informó el problema a la FAA a fines de septiembre de 2019, y más aviones mostraron grietas similares después de la inspección. [18] Las grietas se encontraron en un avión de pasajeros con más de 33.500 vuelos, cuando fue desmantelado para convertirlo en carguero. Las aeronaves con más de 30.000 vuelos (15 años a 2.000 vuelos por año) deben inspeccionarse en una semana, mientras que aquellas con más de 22.600 vuelos (11 años) deben inspeccionarse en un año. [19] La Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA se emitió el 3 de octubre de 2019. [20]
De los 500 primeros aviones inspeccionados, el 5% (25) tenían grietas y fueron puestos a tierra; Boeing esperaba reparar el primer avión tres semanas después de la emisión de la directiva, sirviendo como plantilla para el boletín de servicio resultante . [21] De los 810 aviones examinados a lo largo de 30.000 ciclos, 38 tenían grietas estructurales (4,7%), dejando 1.911 737NG a lo largo de 22.600 ciclos para ser inspeccionados dentro de sus próximos 1.000 ciclos, es decir, casi toda la flota estadounidense en servicio de 1.930. [22] A principios de noviembre, se inspeccionaron 1.200 aviones, con grietas en aproximadamente 60 (5%). Se descubrieron grietas cerca de los sujetadores fuera del área original en cuatro aviones. El 5 de noviembre, Boeing recomendó ampliar las comprobaciones para incluirlas, que se exigiría en una AD de la FAA del 13 de noviembre . Las aeronaves con menos de 30.000 ciclos debían ser inspeccionadas nuevamente dentro de los 1.000 ciclos, y dentro de los 60 días si se superaban los 1000 ciclos. Se inspeccionaría aproximadamente una cuarta parte de la flota mundial de NG, de 6.300 aeronaves. [23]
Tras la falla contenida del motor del vuelo 1380 de Southwest Airlines el 17 de abril de 2018, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) recomendó el 19 de noviembre de 2019 rediseñar y modernizar su góndola para los 6.800 aviones en servicio. [24]
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Boeing debía aumentar la producción del 737 de 31,5 unidades por mes en septiembre de 2010 a 35 en enero de 2012 y a 38 unidades por mes en 2013. [25] La tasa de producción fue de 42 unidades por mes en 2014, y estaba previsto que alcanzara tasas de 47 unidades por mes en 2017 y 52 unidades por mes en 2018. [26] [27] [28]
En 2016, la tasa de producción mensual se fijó como objetivo alcanzar 57 unidades por mes en 2019, incluso hasta el límite de fábrica de 63 unidades más tarde. Entonces se produjo un solo avión en la fábrica de Boeing en Renton en 10 días, menos de la mitad de lo que era unos años antes. El fuselaje vacío de Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas , ingresa a la planta el día 1. El cableado eléctrico se instala el día 2 y la maquinaria hidráulica el día 3. El día 4, el fuselaje se levanta con grúa y se gira 90 grados, las alas se acoplan al avión en un proceso de seis horas, junto con el tren de aterrizaje , y el avión se gira nuevamente 90 grados. El proceso de ensamblaje final comienza el día 6 con la instalación de asientos de avión , cocinas , baños , compartimentos superiores , etc. Los motores se colocan el día 8 y sale de la fábrica para vuelos de prueba el día 10. [29]
Boeing dejó de ensamblar el 737NG para pasajeros en 2019. El último avión ensamblado fue un 737-800 registrado PH-BCL entregado a KLM en diciembre de 2019; las dos últimas entregas fueron a China Eastern Airlines el 5 de enero de 2020. La producción de la variante P-8 Poseidon continúa. [2]
La FAA ha propuesto una multa de aproximadamente 3,9 millones de dólares por la supuesta instalación por parte de Boeing de los mismos componentes defectuosos del 737 MAX en unos ciento treinta y tres 737 NG. [30]
A partir de 2006, Boeing discutió la posibilidad de reemplazar el 737 con un diseño "en blanco" (denominado internamente " Boeing Y1 ") que podría seguir al Boeing 787 Dreamliner . [31] La decisión sobre este reemplazo se pospuso y se retrasó hasta 2011. [32]
En 2011, Boeing lanzó el 737 MAX, una versión actualizada y rediseñada del 737NG con motores CFM International LEAP -1B más eficientes y cambios aerodinámicos con distintivos winglets de punta dividida . [33] El primer 737 MAX realizó su primer vuelo en enero de 2016. [34] El 737 MAX de cuarta generación reemplaza al 737NG de tercera generación.
Los winglets Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para el 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para el 737-700, 737-900 y BBJ1. [35] Estos se parecen al winglet dividido del 737 MAX, aunque no son idénticos. Los winglets Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners , la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los winglets combinados; los winglets Split Scimitar producen hasta un 5,5% de ahorro de combustible por aeronave en comparación con el 3,3% de ahorro para los winglets combinados. Southwest Airlines realizó su primer vuelo de un 737-800 con winglets Split Scimitar el 14 de abril de 2014. [36]
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El ala fue rediseñada con una nueva sección aerodinámica más delgada, y una mayor cuerda y una mayor envergadura (en 16 pies [4,9 m]) aumentaron el área del ala en un 25%, lo que también aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizan nuevos motores CFM56-7B más silenciosos y de mayor eficiencia de combustible. [37] Se ofrecen MTOW más altos . El 737NG incluye estabilizadores verticales rediseñados y winglets están disponibles en la mayoría de los modelos. [38]
El 737NG comprende los modelos -600, -700, -800 y -900 con un rendimiento mejorado y características comunes que se conservan de los modelos 737 anteriores. Las mejoras en las alas, el motor y la capacidad de combustible combinadas aumentan el alcance del 737 en 900 millas náuticas [nmi] (1700 km; 1000 mi) a más de 3000 nmi (5600 km; 3500 mi), [39] lo que permite el servicio transcontinental. [40]
El sistema Speed Trim, introducido en el 737 Classic, se ha actualizado para el 737NG para incluir una función de identificación de pérdida. Originalmente inhibido en escenarios de alta alfa, el STS opera a cualquier velocidad en el 737NG. El STS se activa mediante un sensor de velocidad aerodinámica y ordena que el avión baje el morro cuando este disminuye su velocidad. [41]
La cabina de vuelo se actualizó con aviónica moderna y mejoras en la cabina de pasajeros similares a las del Boeing 777 , incluidas superficies más curvas y compartimentos superiores más grandes que los 737 de la generación anterior. El interior del Next Generation 737 también se adoptó en el Boeing 757-300 . [42] Esto mejoró el interior anterior del Boeing 757-200 y las variantes Boeing 737 Classic , el nuevo interior se volvió opcional en el 757-200.
En 2010, las nuevas opciones interiores para el 737NG incluyeron el Boeing Sky Interior de estilo 787. [11] Introdujo nuevos compartimentos superiores pivotantes (una novedad para un avión de fuselaje estrecho de Boeing), nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio para pasajeros e iluminación ambiental LED . Los "Space Bins" más nuevos de Boeing pueden transportar un 50 por ciento más que los compartimentos pivotantes, lo que permite que un 737-800 contenga 174 piezas de equipaje de mano . [43] Boeing también lo ofreció como una actualización para aviones 737NG más antiguos. [44]
El 737-600 fue lanzado por SAS en marzo de 1995, y el primer avión fue entregado en septiembre de 1998. [45] Se han producido un total de 69 unidades, y el último avión fue entregado a WestJet en 2006. [3] Boeing mostró el 737-600 en su lista de precios hasta agosto de 2012. [46] El 737-600 reemplaza al 737-500 y es similar al Airbus A318 . Los winglets no eran una opción. [47] WestJet iba a lanzar el -600 con winglets, pero los abandonó en 2006.
En noviembre de 1993, Southwest Airlines lanzó el programa Next-Generation con un pedido de 63 737-700 y recibió el primero en diciembre de 1997. [1] Reemplazó al 737-300, que normalmente tenía capacidad para 126 pasajeros en dos clases, frente a 149 en configuración económica, similar al Airbus A319 .
En crucero de largo alcance, quema 4.440 lb (2.010 kg) por hora a Mach 0,785 (450 nudos; 834 km/h) y FL410, aumentando a 4.620–4.752 lb (2.096–2.155 kg) a Mach 0,80 – Mach 0,82 (459–470 nudos; 850–871 km/h). [48] A julio de 2018, se han entregado todas las series -700 pedidas, 1.128 aviones -700, 120 -700 BBJ, 20 -700C y 14 -700W. [3] Para junio de 2018, alrededor de mil estaban en servicio: la mitad de ellos con Southwest Airlines , seguida de WestJet con 56 y United Airlines con 39. El valor de un nuevo -700 se mantuvo alrededor de $ 35 millones de 2008 a 2018. Un avión de 2003 fue valorado en $ 15,5 millones en 2016 y $ 12 millones en 2018 y será desguazado por $ 6 millones para 2023. [49] [ ¿fuente poco confiable? ]
El 737-700C es una versión convertible en la que los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una gran puerta en el lado izquierdo del avión. La Marina de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . [50]
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Boeing lanzó el 737-700ER (Extended Range) el 31 de enero de 2006, con All Nippon Airways como cliente de lanzamiento. Inspirado en el Boeing Business Jet , presenta el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Cuando está equipado con nueve tanques de combustible auxiliares, puede contener 10.707 galones estadounidenses (40.530 L; 8.915 imp gal) de combustible con un MTOW de 171.000 libras (78.000 kg) , pero con una capacidad de carga útil de carga significativamente reducida de 966 a 165 pies cúbicos (27,4 a 4,7 m 3 ), intercambiando carga útil por un mayor alcance de 5.775 millas náuticas (10.695 km; 6.646 mi). [51] El primero fue entregado el 16 de febrero de 2007 a ANA con 24 asientos en clase business y 24 en clase turista premium únicamente. Un 737-700 puede acomodar normalmente a 126 pasajeros en dos clases. [52] Es similar al Airbus A319LR .
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El Boeing 737-800 es una versión alargada del 737-700. Reemplazó al 737-400 y compite principalmente con el Airbus A320 . El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en un diseño de dos clases o 189 pasajeros en un diseño de una clase. El 737−800 fue lanzado el 5 de septiembre de 1994. [4] El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUI fly Deutschland ) recibió el primero en abril de 1998. [53]
Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas, el 737-800 también llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de discontinuar los aviones McDonnell Douglas MD-80 y MD-90 . Para muchas aerolíneas de los EE. UU., el 737-800 reemplazó a los viejos trijets Boeing 727-200 .
El 737-800 consume 3.200 litros de combustible para aviones por hora, aproximadamente el 80 por ciento del combustible utilizado por un MD-80 en un vuelo comparable, y además transporta más pasajeros. [54] El Airline Monitor, una publicación del sector, cita un consumo de combustible del 737-800 de 18,5 litros por asiento por hora, en comparación con los 19,4 litros del A320. [55] En 2011, United Airlines (que voló un Boeing 737-800 de Houston a Chicago) operó el primer vuelo comercial estadounidense propulsado por una mezcla de biocombustible derivado de algas y combustible para aviones tradicional para reducir su huella de carbono . [56]
A principios de 2017, un nuevo 737-800 estaba valorado en 48,3 millones de dólares, cifra que cayó a menos de 47 millones de dólares a mediados de 2018. [57] [¿ Fuente poco confiable? ] Para 2025, un 737-800W de 17 años valdrá 9,5 millones de dólares y se alquilará por 140.000 dólares al mes. [58] [¿ Fuente poco confiable? ]
En mayo de 2019, Boeing había entregado 4.979 737-800, 116 737-800A y 21 737-800 BBJ2, y tiene doce pedidos pendientes de 737-800. [3] El 737-800 es la variante más vendida del 737NG y es el avión de fuselaje estrecho más utilizado. [59] Ryanair , una aerolínea de bajo coste irlandesa , se encuentra entre los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 400 de la variante -800 que cubre rutas por Europa, Oriente Medio y el norte de África. [60]
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En febrero de 2016, Boeing lanzó un programa de conversión de aviones de pasajeros a cargueros, con aeronaves convertidas designadas como 737-800BCF (por Boeing Converted Freighter). Boeing comenzó el programa con pedidos de 55 conversiones, y la primera aeronave convertida se entregará a fines de 2017. [61] La primera aeronave convertida fue entregada a West Atlantic en abril de 2018. [62]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2018 , GECAS anunció un acuerdo para 20 pedidos en firme y 15 pedidos de opciones para el 737-800BCF, elevando el compromiso a 50 aviones. Los pedidos y compromisos totales incluyen 80 aviones para más de media docena de clientes. [63] Desde que los primeros aviones 737NG estuvieron disponibles en el mercado, se han comercializado activamente para convertirlos en aviones de carga a través del diseño Boeing Converted Freighter porque la economía operativa es atractiva debido a los bajos costos operativos y la disponibilidad de pilotos certificados en un fuselaje robusto. [ cita requerida ]
Las modificaciones realizadas a la estructura del 737-800 incluyen la instalación de una gran puerta de carga, un sistema de manipulación de carga y alojamiento adicional para la tripulación o los pasajeros que no vuelan. [63] El avión está diseñado para volar hasta 1.995 millas náuticas (3.695 km; 2.296 mi) a un MTOW de 174.100 lb (79.000 kg). [64]
En 2015, Boeing lanzó el programa de conversión de pasajeros a carguero del 737-800SF con Aeronautical Engineers Inc (AEI). La conversión puede ser completada por AEI o por terceros como HAECO . GECAS fue el cliente inicial. Tiene una capacidad de carga útil de 52.800 libras (23.900 kg) y un alcance de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 mi). [65] Recibió su certificado de tipo suplementario de la FAA a principios de 2019. [66] En marzo de 2019, el primer avión convertido por AEI fue entregado a Ethiopian Airlines en arrendamiento de GECAS. [67] La Administración de Aviación Civil de China lo autorizó en enero de 2020. [68] El arrendador de aeronaves Macquarie AirFinance ordenó cuatro 737-800SF en marzo de 2021. [69]
Boeing introdujo posteriormente el 737-900, una variante aún más larga, que se alargó hasta los 42,11 m (138 pies y 2 pulgadas). Como el −900 conserva la misma configuración de salida del −800, la capacidad de asientos está limitada a 189, aunque los aviones equipados con un diseño típico de 2 clases tendrán aproximadamente 177 asientos. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de combustible del −800, intercambiando el rango por la carga útil. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en 1997, el 737-900 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2000 y Alaska Airlines aceptó la entrega el 15 de mayo de 2001. El modelo resultó impopular, con solo 52 entregados, antes de ser reemplazado por el mejorado 737-900ER. [3]
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El 737-900ER (Extended Range), que antes de su lanzamiento se denominaba 737-900X, fue la última y mayor variante de la línea Boeing 737 NG. Se introdujo para llenar el vacío de autonomía y capacidad de pasajeros en la oferta de productos de Boeing después de que se discontinuara el 757-200 , abordar las deficiencias del 737-900 y competir directamente con el Airbus A321 .
Hasta dos tanques de combustible auxiliares en la bodega de carga y winglets estándar mejoraron el alcance del avión alargado en comparación con otras variantes del 737NG, mientras que un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano aumentaron la capacidad máxima de asientos a 220 pasajeros. [70] [71] Las aerolíneas pueden desactivar (tapar) las puertas de salida adicionales si la capacidad total configurada del avión es de 189 pasajeros o menos. [71]
El primer 737-900ER salió de la fábrica de Renton, Washington , el 8 de agosto de 2006 para su cliente de lanzamiento, Lion Air , una aerolínea de bajo coste de Indonesia . La aerolínea recibió este avión el 27 de abril de 2007, con un esquema de pintura doble especial que combinaba el logotipo de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores de la librea de Boeing en el fuselaje. Se entregaron un total de 505 -900ER. [3]
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A finales de los años 1980, Boeing comercializó el avión Boeing 77-33, una versión de avión de negocios del 737-300. [75] [ página requerida ] El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie de siguiente generación, Boeing presentó el Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ (retroactivamente denominado BBJ1) era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluyendo alas y tren de aterrizaje más fuertes del 737-800, y tiene un mayor alcance (a través del uso de tanques de combustible adicionales) sobre los otros varios modelos 737. El primer BBJ salió al mercado el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre. [76] Se entregaron un total de 113 BBJ1 a los clientes. [3]
El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en cabina y el doble de espacio para equipaje, pero con una autonomía ligeramente reducida. También está equipado con tanques de combustible auxiliares en la bodega de carga y winglets. El primer BBJ2 se entregó el 28 de febrero de 2001. [76] Se entregaron un total de 23 BBJ2 a clientes. [3]
El avión BBJ3 está basado en el 737-900ER. [77] El BBJ3 es aproximadamente 16 pies (4,9 m) más largo que el BBJ2 y tiene un alcance ligeramente menor. [78] Se entregaron siete BBJ3 a clientes. [3]
En julio de 2018, había 6.343 aviones Boeing 737 Next Generation en servicio comercial, de los cuales 69 eran -600, 1.027 -700, 4.764 -800 y 513 -900. [79]
Datos a agosto de 2024[actualizar] [3]
La serie Boeing 737 Next Generation ha estado involucrada en 22 accidentes con pérdida de casco y 13 secuestros , para un total de 767 muertes, según la Red de Seguridad de la Aviación , a enero de 2020. [actualizar][ 80] Un análisis de Boeing de los accidentes de aviones comerciales en el período 1959-2017 mostró que la serie Next Generation tuvo una tasa de pérdida de casco de 0,17 por millón de salidas en comparación con 0,71 para la serie clásica y 1,75 para la serie original. [81] El suceso más mortal para un 737NG es el vuelo 752 de Ukraine International Airlines que fue derribado después del despegue el 8 de enero de 2020 en Irán, matando a los 176 pasajeros y tripulantes. [82]
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