Los motores de bloque pequeño basados en el LS de General Motors son una familia de motores V8 y motores V6 derivados diseñados y fabricados por la empresa automotriz estadounidense General Motors . Presentada por primera vez en 1997, la familia es una continuación del motor de bloque pequeño Chevrolet de primera y segunda generación anterior , del cual se han producido más de 100 millones en total, [5] y también se considera uno de los motores V8 más populares de la historia. [6] [7] [8] [9] Abarcando tres generaciones, se espera que una nueva sexta generación entre en producción pronto. [10] [11] Varios V8 de bloque pequeño estuvieron y todavía están disponibles como motores de caja . [12] [13]
La nomenclatura "LS" originalmente proviene del código de Opción de Producción Regular (RPO) LS1, asignado al primer motor de la serie de motores Gen III. El apodo LS se ha utilizado desde entonces para referirse en general a todos los motores Gen III y IV [14] , pero esa práctica puede ser engañosa, ya que no todos los códigos RPO de los motores en esas generaciones comienzan con LS. [15] Asimismo, aunque los motores Gen V generalmente se denominan "LT" de bloques pequeños después de la primera versión RPO LT1, GM también utilizó otros códigos RPO de dos letras en la serie Gen V. [16] [17]
El LS1 se instaló por primera vez en el Chevrolet Corvette (C5) , [18] y los motores LS o LT han impulsado cada generación del Corvette desde entonces (con la excepción de la variante Z06 del Corvette de octava generación , que está impulsada por el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini no relacionado ). [19] Varios otros automóviles de General Motors han sido impulsados por motores basados en LS y LT, incluidos autos deportivos como el Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird y Holden Commodore , camionetas como la Chevrolet Silverado y SUV como el Cadillac Escalade . [1]
Un diseño de hoja limpia, los únicos componentes compartidos entre los motores Gen III y las dos primeras generaciones del motor de bloque pequeño de Chevrolet son los cojinetes de biela y los elevadores de válvulas . [1] Sin embargo, los motores Gen III y Gen IV se diseñaron teniendo en cuenta la modularidad, y varios motores de las dos generaciones comparten una gran cantidad de piezas intercambiables. [20] Los motores Gen V no comparten tanto con los dos anteriores, aunque el bloque del motor se transfiere, junto con las bielas. [21] La facilidad de servicio y la disponibilidad de piezas para varios motores Gen III y Gen IV los han convertido en una opción popular para los intercambios de motores en la comunidad de entusiastas de los automóviles y hot rodding , y a veces se los conoce coloquialmente como un intercambio LS . [22] [23] [24] Estos motores también disfrutan de un alto grado de soporte del mercado de accesorios debido a su popularidad y asequibilidad. [25]
La primera generación del motor de bloque pequeño de Chevrolet , ideada por el ingeniero jefe de Chevrolet , Ed Cole , se presentó por primera vez en el Chevrolet Corvette y el Chevrolet Bel Air de 1955 , ambos impulsados por el "Turbo-Fire" de 265 pulgadas cúbicas (4343 cc). El Turbo-Fire de 265 pulgadas cúbicas se distinguió de otros motores de la época, como la serie 331 de Cadillac de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, al reducir el tamaño y el peso de varios componentes dentro del motor; un bloque de motor compacto combinado con un tren de válvulas ligero le dio al Turbo-Fire una reducción de peso de 40 libras (18 kg) en comparación con los seis en línea (a pesar de tener dos cilindros más) que inicialmente impulsaron la primera generación del Corvette, junto con un aumento significativo de caballos de fuerza del 25%. Esto contribuyó a reducir el tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) del Corvette de 11 segundos a 8,7. [26] [27] [28]
Apodado el "Mighty Mouse", el Turbo-Fire pronto se hizo popular también dentro de la comunidad de hot rodding, junto con la obtención de victorias en las carreras de stock car . [28] Una versión más grande del Turbo-Fire llegó en 1957, ahora con un diámetro interior de 3,875 pulgadas (98,4 mm). Esto le dio al nuevo motor una cilindrada total de 283 pulgadas cúbicas (4638 cc); esta versión más nueva se denominó "Super Turbo-Fire". El Super Turbo-Fire también fue el primer motor ofrecido con inyección mecánica de combustible . El modelo tope de gama produjo 283 hp (211 kW; 287 PS), lo que le dio una relación pulgada cúbica a caballo de fuerza de 1:1; [18] esto redujo el 0-60 mph (0-97 km/h) del Corvette a 7,2 segundos. [27]
General Motors produciría versiones más potentes y de mayor cilindrada del bloque pequeño, hasta que las estrictas regulaciones sobre emisiones a finales de los años 1960 limitaron gravemente el rendimiento. La era del Malaise (aproximadamente de 1973 a 1983), como se la conocía, vio algunas de las cifras de potencia más bajas en varios motores de muscle car o pony car. Esto incluyó al Corvette, cuya potencia de salida cayó por debajo de los 200 hp (149 kW; 203 PS) a pesar de una cilindrada de 350 pulgadas cúbicas (5735 cc). [29]
En 1992, la segunda generación de Chevrolet de bloque pequeño llegó al mercado en el Chevrolet Corvette de ese año en forma del LT1 de bloque pequeño. Presentaba culatas de flujo inverso , un nuevo sistema de encendido y un nuevo bloque de motor, pero el tren de válvulas y los soportes del motor se mantuvieron para mantener un grado de compatibilidad con la generación anterior. Otras modificaciones, como un colector de admisión y culatas de cilindros con mejor flujo , le dieron al LT1 una potencia de 300 hp (224 kW; 304 PS). [30] [18] La segunda generación culminó con el LT4 de bloque pequeño, que obtuvo un pequeño aumento de potencia de 30 hp (22 kW; 30 PS). Otros cambios incluyeron un tren de válvulas más ligero y un cigüeñal reforzado . [30]
La decisión de seguir con la tecnología de varillas de empuje se consideró arcaica en ese momento; estos motores se consideraban obsoletos en comparación con los motores de árbol de levas en cabeza de menor capacidad (pero más potentes y eficientes en el consumo de combustible) preferidos por los fabricantes europeos y asiáticos. Uno de los rivales nacionales de GM, Ford , había anunciado planes para eliminar su motor de bloque pequeño de la producción a principios de la década de 1990, [31] a favor de sus motores Modular. Otro rival nacional, Chrysler Corporation, había dejado de construir automóviles de pasajeros con motores V8 años antes, relegándolos a sus camionetas y SUV. Muchos entusiastas de los automóviles también deseaban un motor de doble árbol de levas en cabeza ; [26] En respuesta, GM había desarrollado los motores Northstar para Cadillac, pero esos motores inicialmente eran exclusivos de esa marca y no estaban diseñados originalmente para vehículos de tracción trasera. Más tarde, Sam Winegarden, ex ingeniero jefe de General Motors para bloques pequeños, declaró que a pesar del estigma de que el motor de varillas de empuje es "un símbolo de la falta de competitividad [sic] de la industria nacional", la decisión de seguir con las varillas de empuje se tomó sobre la base de que el cambio a árboles de levas en cabeza era innecesario. Los requisitos de potencia para el Corvette se satisfacían simplemente aumentando la cilindrada del motor. [31] El actual ingeniero jefe de General Motors para bloques pequeños, Jake Lee, también declaró que el cambio a árboles de levas en cabeza también aumentaría la altura del motor en 4 pulgadas (102 mm), lo que lo haría demasiado alto para caber debajo del capó del Corvette. [32]
La aprobación para el Gen III se concedió en mayo de 1992, después de una decisión improvisada tomada por los ejecutivos de General Motors que salieron a dar una vuelta en dos Corvette, uno equipado con un motor de varilla de empuje tradicional y otro con un motor más nuevo de doble árbol de levas en cabeza. Tom Stephens, entonces director ejecutivo de General Motors Powertrains, fue el hombre a cargo del proyecto. Stephens tenía la tarea de diseñar un motor que no sólo fuera más potente que las iteraciones de bloque pequeño anteriores, sino que también pudiera ofrecer un mejor ahorro de combustible y cumplir con los estándares de emisiones . El trabajo comenzó en 1993, poco después del lanzamiento del motor LT1 Gen II. Un pequeño equipo seleccionado a mano del departamento de Ingeniería Avanzada de General Motors se reunió para hacer gran parte del trabajo de diseño inicial, con prototipos iniciales llegando a los bancos de pruebas en el invierno de 1993. Stephens también reclutó a Ed Koerner, un ex poseedor de récords de la NHRA , para ayudar con gran parte del trabajo práctico, mientras que Stephens se ocupó de la empresa. [33] [34]
Las tres generaciones son motores de válvulas en cabeza , también conocidos como motores de varillas de empuje. Los motores de válvulas en cabeza tienen las válvulas montadas sobre la culata, con una varilla de empuje y un balancín que permiten que el árbol de levas (que está montado dentro del bloque) abra y cierre las válvulas. Las ventajas de una configuración de motor como esta (a diferencia de un motor de árbol de levas en cabeza ) es que, dado que el árbol de levas está ubicado dentro del valle del motor, un motor de varillas de empuje será más corto en altura en comparación con un motor de árbol de levas en cabeza. [35] Otra ventaja es que hay menos componentes mecánicos como cadenas de distribución y árboles de levas adicionales, lo que aumenta la confiabilidad al mantener el motor simple. [31]
Las tres generaciones estaban equipadas con bloques de motor de aluminio o hierro fundido , y todos los bloques de motor de los automóviles de pasajeros eran de aluminio, mientras que los bloques de motor de los camiones podían ser de cualquiera de los dos materiales. Todos los motores también estaban equipados con culatas de aluminio, [2] excepto los modelos 1999 y 2000 del LQ4, que eran de hierro fundido. [36] Otras modificaciones a las culatas incluyeron un rediseño para incluir un flujo de aire significativamente mejor, con válvulas de admisión y escape espaciadas uniformemente . [18] [26] Un faldón de motor más profundo significó que la tercera y siguientes generaciones eran ligeramente más grandes que sus predecesoras; los faldones más profundos fortalecieron el bloque y mejoraron la rigidez. Un faldón de motor profundo se refiere a un bloque de motor que se extiende por debajo de la posición de la línea central del cigüeñal dentro del motor. [37] Otra característica en todas las generaciones fue el espaciado del diámetro de 4,4 pulgadas (112 mm) y las varillas de empuje, la primera de las cuales también se usa en el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini . [38] El uso de aluminio permitió una mayor reducción de peso; El LS1 de 1997 era casi 100 lb (45 kg) más ligero que las iteraciones anteriores de bloque pequeño de hierro fundido. [26] GM también hizo un uso extensivo de las economías de escala para el LS: con la excepción de los motores de 4.8L y 7.0L, todas las variantes usaban la misma carrera de 3.622" (la mayoría de esas variantes usaban la misma fundición básica del cigüeñal), las variantes de 4.8L y 5.3L utilizaban la misma fundición de bloque, y varias variantes usaban la misma longitud de biela. [39]
Otras modificaciones incluyen colectores de admisión de corredor largo, bielas forjadas en polvo y la introducción de cojinetes principales de seis pernos (en lugar de cuatro en las generaciones anteriores). Los colectores de admisión de corredor largo en la serie LS aumentan el flujo de aire hacia los cilindros a bajas revoluciones, lo que aumenta el torque . Las aplicaciones de camiones del motor LS tienen colectores de admisión aún más largos, siendo aproximadamente 3 pulgadas (76 mm) más altos que los colectores de los automóviles de pasajeros. La mayoría de los motores también estaban equipados con pistones hipereutécticos , que reemplazaban los pistones fundidos anteriores que eran más débiles y menos estables térmicamente.
La forja en polvo implica la sinterización de una mezcla específica de metales y no metales que se han comprimido en una prensa de formación . Luego, la mezcla se transfiere rápidamente a una cavidad de matriz tradicional en una prensa de forja y se prensa una vez que se enfría. La forja en polvo también es más rentable en comparación con la forja en matriz tradicional, lo que reduce la cantidad de herramientas necesarias para eliminar las inconsistencias en las bielas forjadas en caliente. [40] Más resistentes que las bielas de acero forjado de las dos generaciones anteriores, las bielas forjadas en polvo se han instalado en todos los motores LS y LT, excepto en el LS7. [41]
Las familias de motores de la Generación I y la Generación II de GM se derivan del antiguo motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet. El motor V8 de bloque pequeño de la Generación III fue un diseño "desde cero", que reemplazó a las familias de motores de la Generación I y la Generación II en 2002 y 1997 respectivamente.
Al igual que las dos generaciones anteriores, los bloques pequeños de Buick y Oldsmobile, los Gen III/IV se pueden encontrar en muchas marcas diferentes. Los bloques de motor se fundieron en aluminio para aplicaciones de automóviles y en hierro para la mayoría de las aplicaciones de camiones (entre las excepciones notables se incluyen el Chevrolet TrailBlazer SS , el Chevrolet SSR y una edición limitada de camionetas Chevrolet Silverado/GMC Sierra con cabina extendida y caja estándar 4WD).
La arquitectura de la serie LS permite obtener un bloque motor extremadamente resistente, y los motores de aluminio son casi tan resistentes como los motores de hierro de las generaciones I y II. El motor LS también utilizó un encendido de tipo bobina cerca de la bujía para reemplazar la configuración del distribuidor de todos los motores anteriores basados en bloques pequeños.
El patrón tradicional de culata pentagonal de cinco pernos fue reemplazado por un diseño cuadrado de cuatro pernos (muy parecido al Oldsmobile V8 de 1964-1990 ), y los pistones son de la variedad de parte superior plana (en el LS1, LS2, LS3, LS6, LS7, LQ9 y L33), mientras que todas las demás variantes, incluido el nuevo motor de camión LS9 y LQ4, recibieron una versión cóncava del pistón hipereutéctico de GM.
El orden de encendido de los cilindros se cambió a 1-8-7-2-6-5-4-3 [43] de modo que la serie LS ahora corresponde al patrón de encendido de otros motores V8 modernos (por ejemplo, el Ford Modular V8 ).
El primero de la Generación III, el LS1 fue el progenitor del nuevo diseño de arquitectura que transformaría toda la línea V8 e influiría en el último de los grandes bloques .
Los motores de 5,7 L de la Generación III (LS1 y LS6) comparten poco más que una cilindrada similar, dimensiones externas y cojinetes de biela con su predecesor (LT1). Es un motor de 5665 cc (5,7 L; 345,7 pulgadas cúbicas) de aluminio con un diámetro y carrera de 99 mm × 92 mm (3,898 pulgadas × 3,622 pulgadas). [44]
Cuando se introdujo en el Corvette de 1997, el LS1 tenía una potencia nominal de 345 hp (257 kW) a 5600 rpm y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 4400 rpm. Después de las mejoras en los colectores de admisión y escape en 2001, la potencia mejoró a 350 hp (261 kW) y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) (375 lb⋅ft (508 N⋅m) para los Corvette con transmisión manual. [45] [46] El LS1 se utilizó en el Corvette de 1997 a 2004. También se utilizó en los coches GM F-Body (Camaro y Firebird) de 1998 a 2002 con una potencia de más de 305–345 hp (227–257 kW), que se rumoreaba que era conservadora. Se afirmó que la potencia adicional provenía del efecto de aire de admisión disponible en los modelos SS y WS6. En Australia, se realizaron modificaciones continuas al motor LS1 a lo largo de su vida útil, alcanzando 362 hp/350 ft-lb en la serie YII de HSV y una versión modificada de Callaway llamada El "C4B" se instaló en los modelos HSV GTS y produjo 400 bhp (298 kW) y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) de torque. [47]
Aplicaciones:
El LS6 es una versión de mayor potencia del motor LS1 de GM y mantiene la misma capacidad. El LS6 inicial de 2001 producía 385 bhp (287 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m), pero el motor fue modificado entre 2002 y 2004 para producir 405 bhp (302 kW) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de torque. El LS6 se utilizó originalmente solo en el modelo C5 Corvette Z06 de alto rendimiento, y el Cadillac CTS V-Series recibió más tarde el motor de 400 bhp (298 kW). La V-Series utilizó el LS6 durante dos años antes de ser reemplazado por el LS2 en 2006. Para 2006, el Z06 reemplazó al LS6 por el nuevo LS7 . El LS6 comparte su arquitectura de bloque básica con el motor GM LS1 , pero se realizaron otros cambios en el diseño, como ventanas fundidas en el bloque entre los cilindros, resistencia mejorada de la red principal y respiración de bahía a bahía, un colector de admisión y un sensor MAF con mayor capacidad de flujo, un árbol de levas con mayor elevación y más duración, una relación de compresión más alta de 10,5:1, válvulas de escape rellenas de sodio y un sistema de lubricación revisado más adecuado para una alta aceleración lateral. [48] Los colectores de admisión LS6 también se utilizaron en todos los motores LS1/6 2001+. El número de fundición, ubicado en el borde trasero superior del bloque, es 12561168.
El SSC Ultimate Aero TT también utilizó el bloque LS6, aunque con una cilindrada aumentada de 6,3 L (384,4 pulgadas cúbicas) y la adición de dos turbocompresores . [49]
Aplicaciones:
Los motores de 4,8 L y 5,3 L son versiones más pequeñas del LS1 para camiones y fueron diseñados para reemplazar al 305 y al 350 en camiones. Los motores de 4,8 L y 5,3 L comparten el mismo bloque de motor y culatas (extremo superior) de la serie LS Gen III y, por lo tanto, la mayoría de las piezas se intercambian libremente entre estos motores y otras variantes de la familia LS.
El Vortec 4800 LR4 (código VIN "V") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de Generación III . La cilindrada es de 4.806 cc (4,8 L; 293,3 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 pulgadas × 3,27 pulgadas). Es el más pequeño de los motores de camión Vortec de Generación III. Los motores LR4 en 1999 produjeron 255 hp (190 kW), mientras que los modelos de 2000 en adelante produjeron 270-285 hp (201-213 kW) y todos tienen un par motor de entre 285-295 lb⋅ft (386-400 N⋅m), según el año del modelo y la aplicación. Los modelos 2005-2006 produjeron 285 hp (213 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m). El LR4 se fabricó en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Utiliza pistones de cabeza plana.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 , o LM7/L59/LM4, es un motor V8 para camiones. Es una versión con una carrera más larga de 9 mm (0,35 in) del Vortec 4800 y reemplazó al L31 . L59 denota una versión de combustible flexible del motor LM7 de combustible estándar. La cilindrada es de 5327 cc (5,3 L; 325,1 in3) a partir de un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3,78 in × 3,62 in). Los Vortec 5300 se construyeron en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Otra variante del motor, el L33, comparte la misma cilindrada, pero tiene un bloque de aluminio con camisas de cilindro fundidas, muy parecido al LS1.
El Vortec 5300 LM7 ( código VIN, 8.º dígito "T") se presentó en 1999. El V8 de tercera generación "de variedad común" tiene un bloque de hierro fundido y culatas de aluminio.
El motor LM7 de 1999 producía 270 hp (201 kW) y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de torque.
Los motores de 2000 a 2003 produjeron 285 hp (213 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque.
Los motores de 2004 a 2007 produjeron 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) de torque.
Las especificaciones de la leva de serie con una elevación de 0,050 son: duración de 190/191, elevación de 0,466/0,457, LSA de 114 y sincronización de 112/116.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 L59 (código VIN "Z") es una versión de combustible flexible del LM7. El L59 de 2002-2003 generaba 285 hp (213 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m), mientras que el L59 de 2004-2007 generaba 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LM4 (código VIN "P") es una versión con bloque de aluminio del LM7 y tuvo una vida útil de producción corta, al igual que los vehículos específicos en los que se encuentran los LM4. Los LM4 generaban 290 hp (216 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m). El LM7 no debe confundirse con el L33, que se describe a continuación.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 L33 (código VIN "B") es una versión de bloque de aluminio del LM7, comercializado como Vortec 5300 HO. En lugar de los pistones abombados del LM7, el L33 utiliza los pistones de parte superior plana del 4.8L. También utiliza culatas de cilindro 799, idénticas a las 243 que se encuentran en los LS6 y LS2, sin resortes de válvula de especificación LS6 y válvulas livianas. Esta combinación aumentó la compresión de 9.5:1 a 10.0:1. El L33 también utilizó un árbol de levas único que no comparte con ningún otro motor, con especificaciones en .050 de duración: 193 de duración, .482 de elevación, 116 LSA. Como resultado, la potencia aumentó en 15 hp (11 kW), a 310 hp (230 kW) y 335 lb·ft (441 N·m). Estaba disponible en camionetas pickup 4WD con caja estándar y cabina extendida. El SSR también venía con un motor L33. Solo el 25 % de las camionetas pickup de tamaño completo Chevrolet/GMC del año 2005 tenían un motor L33.
Aplicaciones:
El motor de 6.0 L es una versión más grande del motor LS. Los bloques de 6.0 L se fabricaron en hierro fundido y fueron diseñados para cubrir la brecha entre los nuevos bloques pequeños y los bloques grandes en aplicaciones para camiones. Hubo dos versiones de este motor: LQ4 y LQ9, siendo esta última más orientada al rendimiento.
El Vortec 6000 es un motor V8 para camión. Tiene una cilindrada de 5967 cc (6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas) y un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4,00 pulgadas × 3,62 pulgadas). Tiene un diseño de hierro/aluminio ( los motores de los años modelo 1999 y 2000 tenían culatas de hierro fundido) y produce de 300 a 345 hp (224 a 257 kW) y de 360 a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m).
El Vortec 6000 LQ4 (código VIN "U") es un motor V8 para camión. Produce de 300 a 335 hp (224 a 250 kW) y de 360 a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m). Los LQ4 se fabricaron en Romulus, Michigan , y Silao, México .
Aplicaciones:
El Vortec HO 6000 o VortecMAX (código VIN "N") es una versión especial de alto rendimiento del motor de camión Vortec 6000 V8 diseñado originalmente para Cadillac en 2002. Este motor fue renombrado como VortecMAX para 2006. Cuenta con pistones de tapa plana de alta compresión (10:1) para 20 hp (15 kW) adicionales y 10 lb⋅ft (14 N⋅m), lo que lleva la potencia a 345 hp (257 kW) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m). Los vehículos equipados con el LQ9 vinieron exclusivamente con una relación de eje trasero de 4.10:1. Los LQ9 se construyeron solo en Romulus, Michigan .
En 2004, la Generación III fue reemplazada por la Generación IV . Esta categoría de motores tiene capacidades de cilindrada de hasta 7441 cc (7,4 L; 454,1 pulgadas cúbicas) y potencia de hasta 776 CV (579 kW). Basado en el diseño de la Generación III, la Generación IV fue diseñada teniendo en cuenta la cilindrada a demanda , una tecnología que permite desactivar todos los demás cilindros en el orden de encendido. También puede admitir sincronización variable de válvulas .
Originalmente se había previsto un diseño de tres válvulas por cilindro para el LS7, lo que habría sido una novedad para un motor de varillas de empuje de GM, pero la idea se descartó debido a las complejidades del diseño y cuando la misma configuración de dos válvulas que los otros motores de Generación III y IV demostró ser suficiente para cumplir los objetivos del LS7.
Esta familia de bloques fue la primera de la generación IV de bloques pequeños, siendo el LS2 el progenitor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta camiones.
El 6000 de cuarta generación es un motor V8 que desplaza 5972 cc (6,0 L; 364,4 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4000 pulgadas × 3,622 pulgadas). Cuenta con un bloque de motor de hierro fundido o aluminio con culatas de aluminio fundido. Algunas versiones cuentan con sincronización variable de levas , gestión activa del combustible y capacidad de combustible flexible .
El LS2 se introdujo como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2005. También apareció como motor estándar para el GTO 2005-2006. Produce 400 bhp (298 kW) a 6000 rpm y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 4400 rpm a partir de una cilindrada ligeramente mayor de 5967 cc (6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas). Es similar al LS6 de alto rendimiento, pero con un par motor mejorado en todo el rango de rpm. El LS2 utiliza las cabezas de fundición "243" utilizadas en el LS6 (aunque sin las válvulas rellenas de sodio), un árbol de levas más pequeño y 18 pulgadas cúbicas adicionales (290 cc). La compresión del LS2 también se elevó a 10,9:1 en comparación con los 10,25:1 de los LS1 y los 10,5:1 de los LS6 . El LS2 en los HSV de la serie E se modifica en Australia para producir 412 bhp (307 kW) y 412 lb⋅ft (559 N⋅m) de torque. El LS2 en el Chevrolet Trailblazer SS y el Saab 9-7X Aero tiene una potencia nominal de 395 bhp (295 kW) (2006-2007) o 390 bhp (291 kW) (2008-2009) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de torque debido a un colector de admisión diferente (a veces denominado "camión") que produce más torque a menores RPM.
El LS2 también se utiliza como base del motor de especificación NASCAR que se utiliza como motor opcional en las divisiones Este y Oeste de la Camping World Series de NASCAR a partir de 2006, y a partir de 2010 también se puede utilizar en pistas de menos de dos kilómetros (1,25 millas) en la Camping World Truck Series . [50]
Una versión del bloque de cilindros V8 de NASCAR fundido en hierro grafito compactado por Grainger & Worrall ganó el premio Fundición del Año 2010 del Reino Unido. [51]
El L76 deriva del LS2 y, al igual que este último, cuenta con un bloque de motor de aluminio. Sin embargo, el L76 cuenta con gestión activa del combustible (AFM). Si bien la tecnología de desplazamiento a demanda se desactivó en los Holden, esta función está habilitada en el Pontiac G8 GT 2008 y posteriormente se volvió a instalar en los Holden modelo 2009 con AFM habilitado, pero solo en los modelos equipados con la transmisión automática 6L80. El motor también cumple con los requisitos de emisiones Euro III . La potencia es de 348 bhp (260 kW) a 5600 rpm y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) a 4400 rpm para la variante Holden, y 361 bhp (269 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) para el G8 GT. [53] El Vortec 6000 o la nueva versión VortecMAX se basa en el motor Holden L76 y cuenta con sincronización variable de levas , junto con Active Fuel Management. Puede considerarse el reemplazo del motor LQ9 de tercera generación. Produce 367 hp (274 kW) a 5400 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 4400 rpm. La producción del L76 con especificaciones para camionetas comenzó a fines de 2006 y solo estaba disponible con el nuevo estilo de carrocería Silverado y Sierra, así como con el entonces nuevo Suburban. El último año para el L76 con especificaciones para camionetas fue 2009 para las tres aplicaciones; fue reemplazado por el motor L9H de 6.2L para el año modelo 2010 en las camionetas pickup.
El L98 es una versión ligeramente modificada del L76 . Como Holden no utilizó la tecnología de desplazamiento a demanda del L76 , se eliminaron algunos componentes redundantes para formar el L98 . La potencia aumentó a 270 kW (362 bhp) a 5700 rpm y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) a 4400 rpm.
Los motores L77 se lanzaron en la gama Holden Commodore Series II VE con transmisión manual y automática, junto con el Chevrolet Caprice PPV (coche de policía). El L77 se diferencia del L76 por la inclusión de la capacidad Flex-fuel , lo que le permite funcionar con combustible E85 . El L77 tiene una potencia nominal de 270 kW (362 hp) y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) de torque en el Commodore SS y SS-V manual, en el Commodore automático tiene una potencia nominal de 260 kW (349 hp) y 517 N⋅m (381 lb⋅ft) de torque.
Aplicaciones:
El LY6 es un motor de camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación con un bloque de hierro fundido. Comparte el mismo diámetro y carrera que su predecesor LQ4. Al igual que otros motores de cuarta generación, presenta sincronización variable de válvulas . Genera 361 hp (269 kW) a 5600 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 4400 rpm usando gasolina "regular", o ~87 octanos. La línea roja es de 6000 rpm y la relación de compresión es de 9,6:1. Este motor usa culatas de cilindros de puerto rectangular estilo L92 / LS3, aunque sin las válvulas de escape rellenas de sodio del LS3.
Aplicaciones:
El L96 es básicamente idéntico a su predecesor, el LY6. La principal diferencia es que el L96 es compatible con combustible flexible, mientras que el LY6 no.
Aplicaciones:
El LFA (código VIN "5") es un motor para camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación. La variante LFA se utiliza en los camiones y SUV híbridos GMT900 de "dos modos" de GM y tiene un diseño totalmente de aluminio. Tiene una relación de compresión de 10,8:1 y produce 332 hp (248 kW) a 5100 rpm y 367 lb⋅ft (498 N⋅m) a 4100 rpm.
En 2008, este motor fue seleccionado por Wards como uno de los 10 mejores motores en cualquier vehículo de producción regular.
Aplicaciones:
El LZ1 se basa casi en su totalidad en su predecesor, el LFA, pero con algunas revisiones, como la inclusión de un control electrónico del acelerador integrado, bujías de larga duración, el sistema Oil Life System de GM, Active Fuel Management y sincronización variable de válvulas . [54] Tiene la misma relación de compresión y clasificaciones de potencia/torque que su predecesor.
Aplicaciones:
Esta familia de bloques es simplemente una versión actualizada de su predecesor de la Generación III con actualizaciones y capacidades de la Generación IV. Las aplicaciones de esta familia fueron principalmente para camiones, pero también se utilizaron de forma moderada (con algunas modificaciones) en automóviles con tracción delantera.
El Vortec 4800 LY2 (código VIN "C") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de Generación IV. Al igual que su predecesor LR4, obtiene su desplazamiento de un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 in × 3,27 in). El miembro más pequeño de la familia de motores de Generación IV es único en el sentido de que es el único miembro utilizado en camiones que no cuenta con sincronización variable de válvulas . Tiene un bloque de hierro fundido. La potencia de salida es de 260–295 hp (194–220 kW) y el torque es de 295–305 lb⋅ft (400–414 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 4800 L20 tiene más potencia y cuenta con sincronización variable de válvulas . El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape, pero no viene con Active Fuel Management. El L20 tiene un bloque de hierro fundido y la potencia de salida es de 260 a 302 hp (194 a 225 kW), mientras que el torque es de 295 a 305 lb⋅ft (400 a 414 N⋅m). Los motores básicos Vortec 4800 se eliminaron de la Chevrolet Tahoe y la GMC Yukon a favor del 5300 con Active Fuel Management.
Aplicaciones:
Los motores 5.3L de la Generación IV comparten todas las mejoras y refinamientos que se encuentran en otros motores de la Generación IV. Se produjeron ocho versiones del motor 5.3L de la Generación IV: tres bloques de hierro (LY5, LMG y LMF) y cinco bloques de aluminio (LH6, LH8, LH9, LC9 y LS4). Todas las versiones contaban con gestión activa del combustible, excepto las LH8, LH9 y LMF.
El Vortec 5300 LH6 (código VIN "M") con Active Fuel Management reemplazó al LM4 en 2005 y fue el primero de los motores V8 de bloque pequeño para camiones de la Generación IV que entró en producción. El LH6 producía de 300 a 315 hp (224 a 235 kW) y de 330 a 338 lb⋅ft (447 a 458 N⋅m). Es el equivalente en bloque de aluminio del LY5.
Aplicaciones:
El LS4 es una versión de 5.327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) del bloque de la Generación IV. Aunque tiene la misma cilindrada que el Vortec 5300 LY5, cuenta con un bloque de aluminio en lugar de hierro y utiliza la misma fundición de culata que el motor LS6 de la Generación III. El LS4 está adaptado para aplicaciones de tracción delantera transversal , con un patrón de pernos en la carcasa de la campana que difiere de los bloques de tracción trasera (para poder acoplarse al 4T65E).
Según GM, "el cigüeñal se acorta entre 13 y 3 mm (0,51 y 0,12 pulgadas) en el extremo del volante y 10 mm (0,39 pulgadas) en el extremo de transmisión de accesorios, para reducir la longitud del motor en comparación con el 6.0 L. Todos los accesorios son accionados por una única correa serpentina para ahorrar espacio. La bomba de agua está montada de forma remota con un colector de bomba alargado que la conecta a los conductos de refrigerante. Se incorporan en el LS4 deflectores de cárter de aceite revisados, o bandejas de protección contra el viento, para garantizar que el cárter de aceite se mantenga cargado durante las curvas de alta gravedad". [55] También se utiliza la gestión activa del combustible . La salida de esta versión es de 303 hp (226 kW) (300 hp en LaCrosse Super) y 323 lb⋅ft (438 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LY5 (código VIN "J"), presentado en 2007, es el reemplazo del motor LM7 Generación III. Para aplicaciones SUV, tiene una potencia nominal de 320 hp (239 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) de torque, mientras que para aplicaciones de camionetas pickup, tiene una potencia nominal de 315–320 hp (235–239 kW) a 5200 rpm y 335–340 lb⋅ft (454–461 N⋅m) a 4000 rpm.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LC9 (código VIN "3" o "7") es la versión de combustible flexible con bloque de aluminio del LH6, y se encuentra en los modelos 4WD. Las aplicaciones SUV tienen una potencia nominal de 320 hp (239 kW) a 5400 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [56] Las aplicaciones para camionetas pickup tienen una potencia nominal de 315 hp (235 kW) a 5300 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [56] La sincronización variable de válvulas se agregó para el año modelo 2010.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LMG (código VIN "0") es la versión de combustible flexible del LY5. Las clasificaciones de potencia y torque para aplicaciones SUV y camionetas son las mismas que la clasificación LY5 de cada aplicación. Se agregó sincronización variable de válvulas para el año modelo 2010. Active Fuel Management es estándar en este modelo para fines de ahorro de combustible. [57]
Aplicaciones:
El LH8 se introdujo en 2008 como la opción V8 para el Hummer H3. Era el V8 de 5,3 litros más simple y básico de su familia, sin ninguna tecnología especial. También conocido como Vortec 5300, el LH8 estuvo disponible en el H3 y en las camionetas medianas de GM hasta 2009.
El LH8 es una variante del V8 de bloque pequeño de 5,3 L Gen IV modificado para encajar en el compartimiento del motor del SUV GMT345 y los camiones GMT355. Produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) [58] y una relación de compresión de 9,9:1. [59]
Aplicaciones:
En 2010, el LH8 fue reemplazado por el LH9. El LH9 fue actualizado con sincronización variable de válvulas (VVT) y capacidad de combustible flexible (pero no gestión activa de combustible). El Vortec 5300 LH9 produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas). [58] La relación de compresión fue de 9,9:1 para 2010, pero se redujo a 9,7:1 para los dos años restantes de producción. [60] [61] [62]
Aplicaciones:
El LMF, que se presentó en 2008, es un LY5 de baja tecnología que se utilizaba en las furgonetas de media tonelada de menor volumen que todavía utilizaban la transmisión automática de 4 velocidades 4L60-E, que carecía de gestión activa del combustible. El LMF cuenta con distribución variable de válvulas. [63]
Aplicaciones:
Inspirada en el LS1.R en cuanto a tamaño y objetivos de rendimiento, esta familia de bloques fue diseñada para un rendimiento orientado a la competición. El único motor con este tamaño de diámetro que se utilizó en un vehículo de producción fue el LS7, mientras que el LSX se utilizó solo para el mercado de accesorios. Una característica única de esta familia es que los cilindros son siameses, sin conductos de agua entre cilindros vecinos. [64] Esto se hizo para aumentar tanto el tamaño del diámetro como la resistencia del bloque.
El LS7 es un motor de 7.011 cc (7,0 L; 427,8 pulgadas cúbicas), basado en la arquitectura Gen IV. El bloque ha cambiado, con cilindros encamisados en un bloque de aluminio con un diámetro mayor de 4,125 pulgadas (104,8 mm) y una carrera más larga de 4 pulgadas (101,6 mm) que el LS2. El espaciado del diámetro interior de 4,4 pulgadas (110 mm) del bloque pequeño se conserva, requiriendo camisas de cilindros prensadas. Las tapas del cigüeñal y de los cojinetes principales son de acero forjado para mayor durabilidad, las bielas son de titanio forjado y los pistones son hipereutécticos . La disposición de dos válvulas se conserva, aunque las válvulas de admisión de titanio de Del West han crecido a 2,2 pulgadas (56 mm) y las válvulas de escape rellenas de sodio miden hasta 1,61 pulgadas (41 mm).
La potencia máxima es de 505 bhp (512 PS; 377 kW) a 6300 rpm (72,0 BHP/L) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m) de torque a 4800 rpm con una línea roja de 7000 rpm. [65] Durante las pruebas de confiabilidad de GM de este motor en su fase de prototipo, se observó que el LS7 había sido probado repetidamente para ser capaz de alcanzar las 8000 rpm, aunque no se registró potencia a ese nivel de rpm, debido a las limitaciones de los elevadores hidráulicos del árbol de levas y la capacidad del colector de admisión para hacer fluir el aire requerido a esa velocidad del motor.
El LS7 fue construido a mano por el General Motors Performance Build Center en Wixom, Michigan . La mayoría de estos motores están instalados en el Z06, algunos también son vendidos a particulares por GM como motor de caja . Los Z28 de 2014 y 2015 fueron los únicos Camaros que recibieron el 427 LS7. A principios de 2022, el LS7 ya no se suministra como motor de caja, y Chevrolet tiene la intención de cumplir con todos los pedidos actuales hasta que se agote el inventario. [66]
Después de un extenso proceso de ingeniería que duró varios años, Holden Special Vehicles adaptó el LS7 a un modelo de edición especial: el W427. El motor modificado por HSV produjo 375 kW (510 CV; 503 bhp) a 6500 rpm y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) a 5000 rpm de torque. [67] Se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne el 29 de febrero de 2008, [68] y salió a la venta en agosto de 2008. Sin embargo, el primer automóvil australiano en equiparse con este motor fue el CSV GTS de 2007, que se afirmaba que tenía una potencia de salida de 400 kW (536 CV) y 600 N⋅m (443 lb⋅ft). [69]
Aplicaciones:
El LS427 es un motor de 7011 cc (7,0 L; 427,8 pulgadas cúbicas). Basado en el motor LS7, el LS427 reemplaza el sistema de lubricación de cárter seco por un sistema de cárter húmedo e incluye un árbol de levas de mayor elevación. Este motor solo estaba disponible como opción de fábrica y no apareció en ningún vehículo de producción. Se presentó en junio de 2020 y se discontinuó en enero de 2022 junto con el LS7.
La potencia máxima es de 570 bhp (578 PS; 425 kW) y 540 lb⋅ft (732 N⋅m) de torque con una línea roja de 7000 rpm. [71]
Esta familia fue diseñada como reemplazo del LS2, pero se amplió para adaptarse mejor a la sincronización variable de válvulas y la gestión activa del combustible, y al mismo tiempo generar un rendimiento decente. Esta familia de motores se ha utilizado principalmente en automóviles de alto rendimiento y SUV de alta gama.
El L92 , también conocido como Vortec 6200, tiene una cilindrada de 6.162 cc (6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas) y debutó por primera vez en el Cadillac Escalade de 2007. Es un diseño totalmente de aluminio que, aunque sigue siendo un motor de varillas de empuje, cuenta con sincronización variable de válvulas. El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape entre dos configuraciones. Este motor produce 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m) en el GMC Yukon Denali/XL Denali, GMC Sierra Denali, Hummer H2 y brevemente en el Chevrolet Tahoe LTZ (MY 2008.5 - MY 2009) y tiene una potencia nominal de 403 hp (301 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m). A partir de 2009, también estuvo disponible en la Chevrolet Silverado y GMC Sierra, como L9H , con potencias de 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m).
Los motores fabricados antes del 1 de abril de 2006 contenían hardware AFM; sin embargo, el modo no estaba habilitado en el PCM y, por lo tanto, el sistema no funcionaba. Los motores fabricados después de esta fecha también carecían de hardware AFM y, en su lugar, utilizaban una placa de cubierta de valle similar a la L20, hasta el debut de las variantes L94 mencionadas a continuación.
El L92 de 2009 se modificó con capacidad de combustible flexible y se convirtió en el L9H, pero aún no tenía hardware AFM. En 2010, el L9H se modificó aún más con Active Fuel Management y se convirtió en el L94 (en el Cadillac Escalade y el GMC Yukon Denali).
Aplicaciones:
El LS3 se introdujo como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2008. Produce 430 bhp (321 kW; 436 PS) a 5900 rpm y 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 4600 rpm sin el escape Corvette opcional y cuenta con certificación SAE. El bloque es una versión actualizada del LS2 que presenta un diámetro mayor de 103,25 mm (4,065 in) que crea una cilindrada de 6162 cc (6,2 L; 376,0 cu in). También cuenta con culatas de mayor flujo provenientes del L92 , un árbol de levas más agresivo con una elevación de 0,551 pulgadas (14 mm), una relación de compresión de 10,7:1, un tren de válvulas revisado con balancines de admisión con un desplazamiento de 0,236 pulgadas (6 mm), un colector de admisión de alto flujo e inyectores de combustible de 47 lb (21 kg)/hora del motor LS7.
Las culatas L76/L92/LS3 utilizan válvulas de admisión de 55 mm (2,165 in) y válvulas de escape de 40 mm (1,59 in). La mejora en la eficiencia de fabricación hace que estas culatas sean más baratas de producir que las culatas LS6 anteriores, lo que reduce significativamente el precio de las culatas del mercado de accesorios. Sin embargo, las válvulas grandes limitan las rpm máximas: 6000 en la L76 (con AFM) y 6600 en la LS3 (con válvulas de vástago hueco).
Además de lo anterior, un paquete de escape de modo dual con un bypass en aceleración estaba disponible en los C6 Corvettes. El escape de modo dual utiliza válvulas de salida accionadas por vacío, que controlan el ruido del motor durante el funcionamiento con baja carga, pero se abren para un máximo rendimiento durante el funcionamiento con alta carga. El sistema es similar al C6 Z06, pero utiliza un escape de 2,5 pulgadas (64 mm) de diámetro en comparación con las 3 pulgadas (76,2 mm) del Z06. La potencia se incrementa a 436 hp (325 kW) y 428 lb⋅ft (580 N⋅m) con esta opción. Un sistema similar era opcional en los modelos posteriores de quinta generación de Chevrolet Camaros y estándar en el Chevrolet SS 2016-2017, pero no se anunciaron aumentos de caballos de fuerza o torque en esos vehículos.
Los motores LS3 que se encuentran en los modelos C6 Corvette Grand Sport equipados con transmisión manual también recibieron un sistema de lubricación de cárter seco similar al instalado en los Corvettes equipados con LS7.
A partir de abril de 2008, el fabricante australiano de automóviles de alto rendimiento HSV adoptó el LS3 como su V8 estándar en toda la gama, reemplazando al LS2 de 6.0 litros. El LS3 recibió modificaciones para su aplicación en los modelos HSV de la Serie E, produciendo 425 bhp (317 kW). El motor LS3 en el E Series II GTS (lanzado en septiembre de 2009) se actualizó para producir 436 bhp (325 kW). Todos los HSV MY12.5, excepto las variantes básicas Maloo y Clubsport, se han actualizado para producir 436 bhp (325 kW).
A partir de septiembre de 2015, Holden introdujo el LS3 en todos los modelos V8 del VF II Commodore y WN II Caprice-V, reemplazando al L77 de 6.0L.
Aplicaciones:
El L99 se deriva del LS3 con potencia reducida pero agrega Gestión Activa de Combustible (antes llamada Displacement on Demand) y sincronización variable de válvulas , lo que le permite funcionar con solo cuatro cilindros en condiciones de carga liviana.
Aplicaciones:
El LS9 Gen IV es un motor sobrealimentado de 6162 cc (6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas), basado en el LS3; el bloque LS7 no se utilizó debido a las mayores presiones en los cilindros creadas por el sobrealimentador, que requieren las paredes de cilindro más gruesas del LS3. Tiene un diámetro y carrera de 103,25 mm × 92 mm (4,065 pulgadas × 3,622 pulgadas). Está equipado con un sobrealimentador tipo Roots de cuatro lóbulos Eaton y tiene una relación de compresión de 9,1:1. La potencia de salida está clasificada en 638 bhp (647 PS; 476 kW) a 6500 rpm y 604 lb⋅ft (819 N⋅m) a 3800 rpm de torque . [72] Nota: GM utilizó anteriormente el código RPO LS9 en las camionetas Chevrolet de 1969 y posteriores (tanto 2WD como 4WD), incluidas las Blazers, Jimmys y Suburbans, así como en los portacoches. El LS9 original era un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), que desarrollaba 160 hp (119 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m) de torque. En 2017, Holden Special Vehicles utilizó una versión modificada del LS9 en su GTSR W1, el último vehículo basado en Holden Commodore producido en Australia.
Aplicaciones:
El LSA de 6,2 litros sobrealimentado es similar al LS9 y debutó en el CTS-V de 2009. El LSA ha sido certificado por la SAE con 556 bhp (415 kW) a 6100 rpm y 551 lb⋅ft (747 N⋅m) a 3800 rpm. GM lo ha calificado como "el más potente jamás ofrecido en los casi 106 años de historia de Cadillac". El LSA cuenta con un sobrealimentador más pequeño de 1,9 litros (120 pulgadas cúbicas) en lugar de la variante de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) del LS9. Otras diferencias incluyen una relación de compresión ligeramente inferior de 9,0:1, un intercambiador de calor de una sola unidad y pistones fundidos.
En el Camaro ZL1 de 2012 se utiliza una versión del motor LSA de 580 bhp (433 kW) y 556 lb⋅ft (754 N⋅m). El 15 de mayo de 2013, Holden Special Vehicles anunció que esta versión del motor LSA también se utilizaría en el GEN-F GTS.
Aplicaciones:
En 2007, WardsAuto.com informó que los motores LS3 (usado en el Chevrolet Corvette 2008) y Vortec 6000 LFA (usado en el Chevrolet Tahoe Hybrid 2008) serían los dos diseños finales de la familia de motores de bloque pequeño de Generación IV, y los diseños futuros serían parte de la familia de motores de Generación V. Se construyó un motor experimental basado en el motor L92 del Cadillac Escalade , GMC Yukon Denali y Hummer H2 , y se informó que genera 450 bhp (336 kW) con gasolina a través de inyección directa de combustible, mayor relación de compresión a 11.5:1 y un controlador de motor modificado. [73] El primer motor LT de Gen V fue el LT1, anunciado en 2012 como el motor inicial para el Corvette C7 rediseñado , sucediendo a la familia de motores LS. El nuevo logotipo adopta formalmente el nombre Small Block para los motores.
La quinta generación de la icónica familia de motores de bloque pequeño de GM presenta la misma arquitectura de levas en bloque y centros de diámetro de 4,4 pulgadas (110 mm) (la distancia entre los centros de cada cilindro) que nacieron con el bloque pequeño original en 1954. Estructuralmente, el bloque pequeño Gen-V es similar a los motores Gen III/IV, incluido un bloque de cilindros de faldón profundo. Se utilizan refinamientos y componentes nuevos o revisados en todo el modelo, incluido un sistema de enfriamiento revisado y culatas de cilindros completamente nuevas . Debido a que las posiciones de las válvulas de admisión y escape están invertidas de donde estarían en un motor LS, así como la necesidad de una adición al árbol de levas para impulsar la bomba de combustible de alta presión para la inyección directa de combustible, pocas piezas son intercambiables con los motores Gen III/IV.
Todos los motores Gen V utilizan bloques de aluminio con culatas de aluminio e incluyen inyección directa , inyectores de refrigeración de pistón, gestión activa del combustible , bomba de aceite de desplazamiento variable y sincronización variable continua de válvulas . (El L8T es una excepción; consulte los detalles a continuación). Sin embargo, todos conservan el tren de válvulas de varilla de empuje de dos válvulas de sus antecesores y el espaciado del diámetro interior de 4,4 pulgadas.
Esta familia de bloques fue la primera de la Generación V de bloques pequeños, siendo el LT1 el progenitor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta camiones.
El motor LT1 de 6,2 L y 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) debutó en el Chevrolet Corvette Stingray 2014 y es el primer motor de bloque pequeño de quinta generación. Al igual que su predecesor LS3, obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 103,25 mm × 92 mm (4,065 in × 3,622 in) con una relación de compresión de 11,5 a 1.
Aplicaciones:
El motor LT2 debutó en el Corvette Stingray 2020 como sucesor del LT1. Fue diseñado específicamente teniendo en mente la ubicación del motor en el centro y la lubricación por cárter seco.
Aplicaciones:
El EcoTec3 de 6,2 L (376,0 pulgadas cúbicas) es un motor de camión V8 de bloque pequeño de quinta generación (código VIN "J"). El L86 es un motor LT1 modificado para uso en camiones con una relación de compresión de 11,5 a 1. En 2019, GM presentó el L87 como sucesor del L86. La potencia y el par motor siguen siendo los mismos, pero mientras que la "Gestión activa del combustible" del L86 alterna entre los modos V4 y V8, la "Gestión dinámica del combustible" del L87 puede alternar entre cualquiera de los 17 órdenes de encendido diferentes que varían tanto la cantidad como los cilindros que se encienden realmente en función de la demanda calculada cada 125 milisegundos.
Aplicaciones:
El motor LT4 de 6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) se basa en las ventajas de diseño del motor supercargado LS9 anterior utilizado en el Corvette ZR1 de sexta generación y aprovecha las tecnologías introducidas en el Corvette Stingray de séptima generación, incluida la inyección directa, la desactivación de cilindros y la sincronización de válvulas continuamente variable, para llevar el rendimiento del Corvette a un nivel completamente nuevo. El motor LT4 se basa en la misma base de bloque pequeño Gen 5 que el motor LT1 6.2L de aspiración natural del Corvette Stingray, incorporando varias características únicas diseñadas para soportar su mayor potencia y las mayores presiones de cilindro creadas por la inducción forzada, incluyendo: culatas de aluminio Rotocast A356T6 que son más fuertes y manejan el calor mejor que las culatas de aluminio convencionales, válvulas de admisión de titanio livianas, bielas de acero forjado en polvo, relación de compresión de 10.0:1, rendimiento y eficiencia mejorados habilitados por inyección directa, pistones de aluminio forjado con estructura única y más fuerte para garantizar la resistencia bajo altas presiones de cilindro, colectores de escape de acero inoxidable para estructura a temperaturas más altas, equilibrador de aluminio para masa reducida y sistema de lubricación de cárter seco estándar con una bomba de aceite de control de doble presión. [74] El motor utiliza un Supercharger Eaton TVS de 1.7 L (103.7 cu in). Aunque es más pequeño que el sobrealimentador anterior de 2,3 L (140,4 pulgadas cúbicas) utilizado en el ZR1 de sexta generación, gira a 5000 rpm más rápido, lo que genera un impulso más rápido y solo produce un impulso total ligeramente menor que el motor LS9. [75] La variante Escalade-V utiliza un sobrealimentador Eaton TVS de 2,7 L (164,8 pulgadas cúbicas). Este motor también lo utiliza la Scuderia Cameron Glickenhaus para su SCG 004 S. [76]
Aplicaciones:
El motor LT5 de 6,2 L y 376,0 pulgadas cúbicas (6162 cc) debutó en el Corvette ZR1 de séptima generación en el Salón del Automóvil de Dubái de 2017. Toma su nombre del LT5 de 5,7 L del C4, fabricado entre 1989 y 1993. El LT5 original rara vez se conoce como un V8 de bloque pequeño de Chevy, ya que fue diseñado por Lotus, construido por Mercury Marine e implementa un sistema de inyección multipuerto DOHC de 32 válvulas, en lugar del diseño de varilla de empuje de 16 válvulas. Sin embargo, el nuevo LT5 (y no relacionado) ha aumentado su cilindrada de 5,7 a 6,2 L (350 a 376 pulgadas cúbicas), conserva el tren de válvulas OHV Gen V y está rematado con un supercargador Eaton TVS de 2,6 L (158,7 pulgadas cúbicas) y un intercooler mejorado. Combina simultáneamente el sistema de inyección directa estándar que se encuentra en los motores Gen 5 con la inyección de combustible en el puerto, específicamente para satisfacer las demandas de combustible a altas revoluciones. La potencia de salida es de 755 hp (765 PS; 563 kW) a 6400 rpm y 715 lb⋅ft (969 N⋅m) de torque a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El L8T es el primer (y hasta ahora, único) miembro de bloque de hierro de la familia Gen V, y es el sucesor del L96 Gen IV de 6.0L. Comparte su diámetro de 103,25 mm (4,065 in) con otros V8 de 6,2L como el L86, pero con una carrera más larga de 98 mm (3,9 in) para desplazar 6,6 L (402,8 cu in). Tiene una potencia nominal de 401 hp (299 kW) a 5200 rpm y 464 lb⋅ft (629 N⋅m) de torque a 4000 rpm. La relación de compresión es de 10,8:1. La carrera más larga produce poco torque pico adicional en comparación con el L86, pero solo requiere 87 octanos. La carrera también es más corta que los 101,6 mm (4,00 in) del LS7, para optimizar la relación de biela para mayor confiabilidad.
En lugar de permitir que un bloque pequeño "de alta tensión" fallara en el mercado de camiones pesados, el bloque de hierro, la falta de parada y arranque y desactivación de cilindros, una carrera y relación de biela más largas, una compresión más baja, un menor requerimiento de octano 87, un mayor desplazamiento y bielas forjadas y cigüeñal con contrapesos centrales sugieren que el L8T fue diseñado específicamente para aliviar las preocupaciones del mercado de camiones pesados. [77] [78]
Aplicaciones:
A diferencia de las familias de bloques de diámetro interior de 3,78 pulgadas (96 mm) de las generaciones III/IV anteriores, no existe una variante con una cilindrada de 4,8 L (290 pulgadas cúbicas) (que ha sido "reemplazada" por el V6 basado en el V8 LT de quinta generación de GM, el LV3 de 4,3 L (260 pulgadas cúbicas)).
El motor de camión V8 de bloque pequeño de 5,3 L (320 pulgadas cúbicas) denominado EcoTec3 (código VIN "C"), al igual que su predecesor Vortec 5300 de cuarta generación, obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3,78 pulgadas × 3,62 pulgadas) con una relación de compresión de 11,0 a 1.
Aplicaciones:
El L8B es una versión híbrida suave eAssist del L83 que incorpora un paquete de baterías de iones de litio de 0,45 kWh . Esta configuración puede mejorar la eficiencia del combustible en un 13 % aproximadamente. Esto suma alrededor de 100 lb (45 kg) al peso total del camión, pero proporciona 13 hp (10 kW) y 44 lb⋅ft (60 N⋅m) adicionales. [79] [80]
Aplicaciones:
El L82 es uno de los dos motores V8 de 5,3 L disponibles en la Chevrolet Silverado de cuarta generación y la GMC Sierra de quinta generación. El L82 utiliza el sistema Active Fuel Management en lugar del sistema Dynamic Fuel Management del L84 y solo está disponible en camionetas de nivel inferior.
Aplicaciones:
El L84 es uno de los dos V8 de 5,3 L disponibles en la cuarta generación de Chevrolet Silverado y GMC Sierra. El L84 se distingue del L82 por la presencia del sistema de gestión dinámica de combustible y está disponible o es estándar en los modelos de gama media a alta. El L84 también es el motor base de Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Chevrolet Suburban y GMC Yukon XL de 2021 hasta la actualidad.
Aplicaciones:
Estos motores V6 se basan en la versión V8 de la familia Gen V, pero con dos cilindros menos, un linaje de diseño que se remonta al V6 de 4,3 L anterior, que era un bloque pequeño Gen I con un par de cilindros eliminados.
Cabe destacar que no hubo motores V6 basados en los V8 de bloque pequeño de segunda, tercera o cuarta generación.
El motor de camión V6 de bloque pequeño de 4,3 L (260 pulgadas cúbicas) denominado EcoTec3 tiene una cilindrada de 99,6 mm × 92 mm (3,921 pulgadas × 3,622 pulgadas) y una relación de compresión de 11,0 a 1. El orden de encendido es 1-6-5-4-3-2. [81]
Este motor reemplaza al V6 de 4,3 L no relacionado cuyo linaje se remonta a 1978.
Aplicaciones:
El motor es básicamente el mismo que el LV3, pero sin la tecnología Active Fuel Management. El LV1 hizo su debut en las furgonetas de tamaño completo de GM del año modelo 2018 (Chevrolet Express 2018 y GMC Savana 2018) como sucesor del L20 de 4,8 L de cuarta generación. [82]
Aplicaciones:
General Motors anunció en enero de 2023 que tenía planes para una sexta generación de motores de bloque pequeño, y que la compañía había invertido 854 millones de dólares en sus distintas plantas de fabricación. Aún no se conoce el cronograma para el lanzamiento de la nueva generación. [83] [84] [85]
El octavo carácter del VIN o el código RPO de la etiqueta de la guantera se puede utilizar para identificar qué tipo de motor LS tiene un vehículo.
En las primeras etapas de producción del motor de la serie LS, algunos motores experimentaban un "golpe de pistón" durante los primeros minutos después de un arranque en frío; este sonido es causado por el ligero balanceo de los pistones en el cilindro hasta que alcanzan la temperatura/tamaño de funcionamiento. El "golpe de pistón" a veces suena más como un golpe o el sonido de un motor diésel en funcionamiento. Por lo general, solo está presente cuando el motor está frío y desaparece cuando el motor alcanza la temperatura de funcionamiento. [91]
Otro problema común con los motores 5.3L de 2001 a 2006 era el agrietamiento de las culatas. Esto se conoce comúnmente como la falla de la "culata Castech". GM emitió un Boletín de Servicio Técnico sobre esta falla para ayudar a los técnicos de servicio a identificar el problema. El número de fundición de la culata (que se puede ver desde el lado del pasajero del vehículo justo delante de la tapa de válvulas) era 706. Algunas culatas con este número de fundición fallaban (pero no todas) ya que GM tenía diferentes proveedores para la misma culata. La falla se debía a una porosidad no detectada alrededor de los drenajes de aceite en la culata. [92]
Otro problema común con los motores V8 LS de cuarta generación de 2005-2016 fue una falla de los elevadores especializados en los motores equipados con el sistema AFM. Mientras estaban en funcionamiento con AFM, los elevadores a veces no salían del modo AFM y hacían que el motor entrara en modo de "funcionamiento de emergencia". En este modo, se podían producir daños en los pistones, el árbol de levas o los propios elevadores. La solución resultante fue un paquete de componentes que reemplazarían los elevadores, las guías de los elevadores, el árbol de levas y la placa del colector de aceite del elevador de válvulas (VLOM). Se requirió quitar las culatas del motor para reemplazar todos los componentes. La computadora del motor también requirió reprogramación para deshabilitar permanentemente el AFM. [93] [94] [95 ] [96 ] [97] [98] [99] [100] [101]
En 2011, Chevrolet Performance comenzó a ofrecer el programa "Construye tu propio motor" para los motores en caja LS7 (número de pieza 19259944) o LS9 (número de pieza 19259945). También ofrece a los clientes la experiencia de visitar el exclusivo Performance Build Center de GM en Wixom, Michigan , donde se unirán a un constructor de motores especialmente capacitado para ayudarlos en el ensamblaje de principio a fin del motor que compraron, desde la instalación del cigüeñal en el bloque de cilindros hasta la recarga del motor con su sistema de admisión. En el caso del LS9, también significa instalar el conjunto del supercargador. Una vez finalizado, se agrega una placa de identificación personalizada al motor. [102]
El programa de fabricación de motores propios asociado con los motores V8, disponible para los compradores de Chevrolet Corvette, Cadillac XLR y ciertos modelos de gama alta de Chevrolet Camaro, se suspendió temporalmente tras el cierre del GM Performance Build Center en Wixom, Michigan. Se informó que la sede del programa se trasladaría a la planta de ensamblaje de Corvette en Bowling Green, Kentucky. [103]
El motor LS7.R es una variante del LS7 utilizado en el exitoso coche de carreras C6.R de la American Le Mans Series . Fue elegido motor del año en el deporte del motor por un jurado de 50 ingenieros de motores de competición en la Professional Motorsport World Expo 2006 en Colonia, Alemania. [104]
LSx también se utiliza para designar cualquier motor LS.
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En el SEMA Show de 2006, GM Performance Parts presentó el motor LSX, un bloque de carreras de hierro fundido completamente nuevo basado en el motor LS7. Fue diseñado con la ayuda de la leyenda de las carreras de aceleración Warren Johnson . Ofrece cilindradas que van desde 364 a 511 pulgadas cúbicas (6,0 a 8,4 L) con un diámetro y carrera de 4+1 ⁄ 4 pulgadas × 4+1 ⁄ 2 in (108,0 mm × 114,3 mm) y es capaz de soportar 2.500 bhp (1.864 kW). Este bloque incorpora dos filas adicionales de orificios para tornillos de culata por banco para una mayor capacidad de sujeción. Las tapas principales de acero de seis pernos son las mismas que se utilizan en el motor LS7. El motor debutó en el salón del automóvil en un Camaro 1969 personalizado propiedad de Reggie Jackson . El LSX estuvo disponible a partir del segundo trimestre de 2007, y se programó su disponibilidad en concesionarios y minoristas autorizados el 31 de marzo de 2007. El Hennessey Venom GT también utiliza el motor LSX basado en LS7. [105]
El bloque LSX Bowtie de Chevrolet Performance incluye un patrón de pernos de cabeza de seis pernos por cilindro específico de LSX, tapas de cojinetes principales ubicadas con pasadores de seis pernos de acero macizo, plataforma extra gruesa para máxima fuerza de sujeción, paredes de cilindro extra gruesas que permiten una mayor capacidad de diámetro interior (el diámetro interior máximo de 4,2 in (106,7 mm) aún permite un espesor de pared mínimo de 0,2 in (5,1 mm)), sistema de engrase principal de verdadera prioridad, los orificios de respiración de bahía a bahía de la red principal reducen la resistencia al viento del cigüeñal, acabado con pintura en polvo naranja, el diámetro interior mecanizado a 3,88 in (98,6 mm) está listo para el taladrado/afilado final.
Una versión de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) diseñada por Ilmor se utiliza en NASCAR para la Craftsman Truck Series y la ARCA Racing Series como motor opcional. La mayoría de los equipos de ambas series (conocidos como "NT1" en la Truck Series y "ARCA 396" en la ARCA) han cambiado a este motor debido al ahorro de costes, ya que los motores deben durar 1500 millas y las reconstrucciones cuestan aproximadamente un tercio del coste de un motor nuevo. [106] [107]
Los motores armados LSX376 de Chevrolet Performance son versiones actualizadas de la familia de motores armados LSX diseñados para soportar hasta 1000 hp (746 kW). Todos los modelos utilizan el bloque Bowtie LSX de Chevrolet Performance.
LSX376-B15 (número de pieza 19299306) incluye cigüeñal de acero forjado, bielas de metal en polvo forjado (tanto el cigüeñal como las bielas del motor LSA), pistones de aluminio forjado (compresión de 9,0:1) y cabezales LSX-LS3 de seis pernos con puerto rectangular de alto flujo para combinaciones sobrealimentadas y turboalimentadas que producen hasta 15 psi (1,0 bar) de impulso y hasta aproximadamente 1000 hp (746 kW).
El LSX376-B8 (número de pieza 19171049) es una versión más económica que puede alcanzar aproximadamente 8 psi (0,55 bar) para un motor que produce aproximadamente 600 hp (447 kW). Está diseñado para sistemas de turbo y sobrealimentadores de producción que se utilizan sin mejoras ni modificaciones. [108]
Chevrolet Performance creó el motor de carreras Chevy de bloque grande 454 en 1970 y continuó la producción del motor armado hasta 2001. La incorporación de EFI y la adopción del nombre Vortec 7400 se produjo en 1996, que fue reemplazado por la plataforma Vortec 8100 una vez que se retiró el 7400. Chevrolet Performance lanzó el 454 nuevamente en 2011 como un motor armado de bloque pequeño denominado LSX454R, clasificado oficialmente en 776 caballos de fuerza a 7000 rpm y 649 lb-ft de torque a 5100 rpm. El LSX454R se suspendió en julio de 2018 y se registró como uno de los motores armados LS más potentes ensamblados por Chevy Performance. [109] [110] [ ¿ Fuente autoeditada? ]
Noonan Race Engineering desarrolló dos bloques de aluminio macizo basados en el motor LS. Están disponibles diámetros de hasta 4,185 pulgadas y carrera de hasta 4,5 pulgadas, lo que hace posible una cilindrada de 495 pulgadas cúbicas. La construcción de aluminio macizo proporciona una integridad adicional del bloque adecuada para aplicaciones de alta potencia. El diseño del bloque incorpora líneas de alimentación de presión del turbocompresor en la parte delantera del valle y puertos de descarga de aceite en el lateral del bloque para devolver el aceite al cárter. Además del bloque sólido, se diseñó una versión con camisa de agua para proporcionar mejores opciones de refrigeración para fines de calle o de resistencia. Noonan también desarrolló colectores de admisión para el LS, específicamente para turbocompresor o turbocargador doble o sobrealimentador . [111]
El L8T V8 es un motor de gasolina producido por General Motors para su uso en camionetas de servicio pesado.
Debido a que este L8T está diseñado para aplicaciones de tracción de camiones de servicio pesado, GM redujo la compresión estática para poder operar este motor de manera continua con gasolina de 87 octanos.
