Las 24 Horas de Le Mans de 1988 fueron el 56.º Gran Premio de Resistencia, así como la quinta prueba del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1988. Se celebraron en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 11 y 12 de junio de 1988. En su tercer intento, Jaguar llegó con cinco coches para enfrentarse al sólido equipo de fábrica de Porsche, formado por tres coches, en su única carrera de la temporada del campeonato. El otro rival potencial era Sauber , que ahora contaba con el respaldo formal de Mercedes-Benz , pero tras un importante reventón de neumáticos a alta velocidad en los entrenamientos, su equipo de dos coches se retiró.
Desde el principio, el duelo entre los dos equipos oficiales fue muy reñido. A pesar de que Hans-Joachim Stuck había dado una vuelta de clasificación espectacular para liderar la parrilla de salida con tres Porsche, fue Jan Lammers con su Jaguar el que se abrió paso hasta la cabeza. Un filtro de combustible obstruido le costó a Klaus Ludwig dos vueltas con el Porsche que ocupaba la pole. A continuación, su compañero de equipo Bob Wollek se puso al frente de la carrera y se puso en cabeza en la cuarta hora. Junto con el tercer coche oficial de la familia Andretti y el Porsche de Joest, estos cuatro coches siguieron compitiendo hasta bien entrada la noche, intercambiando posiciones constantemente. Sin embargo, este año faltó la fiabilidad habitual de Porsche: el coche de Andretti perdió tres vueltas reparando su bomba de agua y luego el coche de Wollek se retiró justo antes de la mitad de la carrera por un fallo en el motor. Jaguar tampoco lo tuvo fácil, ya que Boesel se retiró a medianoche con la caja de cambios rota. Mientras tanto, la dura conducción de Stuck, Ludwig y van der Merwe los había metido de nuevo en la carrera, y la segunda mitad sería un duelo entre ellos y el Jaguar de Lammers, Dumfries y Wallace. Una ligera lluvia a última hora de la mañana no hizo más que añadir tensión a la carrera, ya que Stuck, un maestro de la lluvia, se acercaba cada vez más.
Una vez que pasó la lluvia, los pilotos de Jaguar pudieron estabilizar la diferencia y, al llegar a la última hora, tenían una cómoda ventaja de una vuelta. Eso fue hasta que se rompió la caja de cambios. Lammers, consciente de lo que le había dicho Boesel sobre la desaparición de su propio coche, tuvo la presencia de ánimo de seleccionar la cuarta marcha y no cambiar durante el resto de la carrera. El último drama fue su última parada en boxes, pero Lammers soltó el embrague y, con un empujón de su equipo de boxes, volvió a la pista. Ludwig, que no era consciente de la terrible situación a la que se enfrentaba el Jaguar, tenía poco combustible y no podía presionar para forzar un error. Lammers lideró una llegada en formación con sus dos compañeros de equipo restantes, mientras la pista estaba invadida por delirantes aficionados británicos. Después de veinticuatro horas, el margen de victoria era uno de los más ajustados en la historia de la carrera: menos de media vuelta. El Porsche de Joest terminó tercero, nueve vueltas por detrás.
En esta carrera se produjo otro hito importante. El pequeño equipo WM Secateva siempre había construido sus coches para la velocidad y nunca había previsto una victoria absoluta. Su objetivo actual era ser el primer coche en superar la barrera de los 400 km/h en Le Mans. Ahora, con el importante apoyo de Peugeot a su motor biturbo, tenían su mejor oportunidad. A medida que la tarde se iba enfriando, los dos coches del equipo ya habían tenido varios problemas. Llamaron a Roger Dorchy y el equipo tapó con cinta adhesiva todos los conductos de ventilación para minimizar la fricción del aire y puso en marcha el turbo. Sabiendo que sólo le quedaban unas pocas vueltas, Dorchy salió a dar lo mejor de sí. En su segunda vuelta, superó la trampa de velocidad del radar en la recta de Mulsanne a 405 km/h (252 mph). Efectivamente, el motor se rindió pronto, pero el equipo cumplió su misión.
Los gobiernos central y local franceses cooperaron para realizar mejoras importantes en la recta trasera de Hunaudières. Con tecnología láser, se repavimentó con asfalto de alto agarre en toda su longitud, con una pendiente del 2 por ciento. Se retiraron más de 12.500 toneladas de material de la calzada, incluida la reducción del problemático montículo que se aproxima a la curva Mulsanne. Todo esto contribuyó a aumentar las velocidades máximas de los coches y, tras los recientes accidentes alarmantes en la recta, también se equipó con una valla Armco alta de tres niveles. [1] [2] Durante los entrenamientos, el piloto oficial de Porsche, Hans-Joachim Stuck, comentó:
"Es tan suave ahora que es como conducir por los Campos Elíseos en una limusina Mercedes". [3]
Preocupada por el creciente impacto de una mayor carga aerodinámica, la FIA ( Fédération Internationale de l'Automobile ) estableció unas dimensiones máximas para los túneles de efecto suelo de los bajos. El otro cambio fue aumentar la asignación de combustible para la clase C2 hasta 1.815 litros, todavía bastante restrictiva, que impide la plena potencia de los motores turbo. [1] El ACO ( Automóvil Club de l'Ouest ) canceló la jornada de pruebas debido a la falta general de interés de los participantes durante los últimos dos años, dado el coste del cierre de las carreteras públicas. [1] Este año, la salida de la carrera se trasladó a las 15:00 horas para dar tiempo a los espectadores locales a votar en las elecciones francesas celebradas durante el mismo fin de semana.
Se habían producido cambios notables en la organización de los organismos internacionales de carreras tras la nueva firma del Pacto de la Concordia en 1987. Max Mosley , recientemente nombrado presidente de la FISA , convenció al presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre, para que incorporara a Bernie Ecclestone (cosignatario del Pacto de la Concordia para el grupo rival FOCA ) como vicepresidente de la FIA responsable de la promoción del deporte. [1] Este fue un movimiento que tendría ramificaciones de largo alcance para las carreras de autos deportivos en el futuro.
En Le Mans participaron 27 vehículos de fábrica, incluidos los fabricantes de coches de competición. Encabezados por cinco Jaguar, compitieron contra Porsche, Nissan, Toyota y Sauber-Mercedes en la categoría C1, mientras que Mazda se quedó con la categoría GTP.
El campeón defensor, Porsche, ahora estaba centrado en su programa de motores F1 TAG con McLaren y en pasar a la serie IndyCar de EE. UU. (dirigida por Al Holbert ). [2] [4] El equipo de fábrica había abandonado el Campeonato Mundial de Autos Deportivos a mediados del año anterior. Eligieron las prestigiosas 24 horas de Le Mans como su única carrera en el campeonato este año. Se inscribieron nuevamente tres autos, junto con un auto de prueba, todos adornados ahora con la librea roja y amarilla de su patrocinador de mucho tiempo, Shell . [5] Los motores estaban equipados con la nueva iteración del sistema de gestión del motor Bosch Motronic 1.7, que brinda 50 caballos de fuerza más. [3] [6] Se le dio un nuevo chasis a Derek Bell y Hans-Joachim Stuck , trayendo al piloto de Joest, Klaus Ludwig, como su tercer piloto, una de las mejores combinaciones de conducción vistas, con diez victorias en Le Mans entre ellos. [4] El antiguo compañero de equipo de Ludwig, Bob Wollek, se asoció con Vern Schuppan y Sarel van der Merwe en un chasis de finales de 1987. El coche final fue el que había conseguido la pole position el año anterior. Lo condujo la familia Andretti: Mario Andretti de vuelta con su hijo Michael y esta vez acompañado por su sobrino John . El coche ganador de 1987 se utilizó como coche T. [5]
El trabajo pesado durante la temporada para Porsche lo llevaron los equipos clientes leales. El motor de 3.0 litros ya había sido entregado a ellos y varios equipos lo adquirieron. Dos de ellos fueron a Brun Motorsport, que había traído sus autos del año pasado. Los pilotos habituales del equipo Sigala/Pareja/Schäfer tenían el auto líder. [7] El propietario del equipo Walter Brun se quedó en el muro de boxes este año, con su atención esta temporada también desviada por su incursión en la Fórmula 1 en EuroBrun , con su piloto líder Oscar Larrauri . [8] El equipo había boicoteado la ronda de Silverstone , en protesta por la
El equipo de trabajo de Porsche se quedó con el nuevo sistema Motronic para sí mismo. [8] Por el contrario, el equipo Joest Racing tenía sus propios motores de 2,8 litros. Con los dos pilotos principales comandados por el equipo de trabajo, el primer coche fue conducido por sus otros pilotos: Frank Jelinski y el adinerado ex ganador "John Winter" ( Louis Krages ) con el sueco Stanley Dickens . El otro coche era un chasis 956 convertido para David Hobbs / Didier Theys / Franz Konrad . [7] Los hermanos Kremer tenían dos chasis de nido de abeja / carbono construidos por la empresa británica TC Prototypes. El nuevo coche de 3 litros fue entregado a Nissen / Grohs / Fouché. El coche WSP de 2,8 litros era el K6 modificado con su aleta vertical, conducido por Bruno Giacomelli y los campeones japoneses Kunimitsu Takahashi y Hideki Okada . [7] Vern Schuppan estaba corriendo en un auto de fábrica, pero su equipo en el Campeonato All-Japan estaba inscrito este año. Sus conductores eran la veterana tripulación de Brian Redman , Eje Elgh y Jean-Pierre Jarier . [7] [8] El pequeño equipo Obermaier Racing , que había hecho un acto de matanza de gigantes el año anterior para terminar segundo, estaba de regreso con Jürgen Lässig acompañado por Pierre Yver y Dudley Wood . En contraste, como un ejemplo de la fragilidad y el gasto de las carreras, el equipo Richard Lloyd Racing, que por lo demás tenía un buen rendimiento, tuvo que retirar sus inscripciones cuando el patrocinio se vino abajo pocos días antes del inicio de la temporada. [7] [9]
Un adagio decía que se necesitaban al menos tres intentos para que un fabricante ganara Le Mans, como lo demostraron Ford y Renault, y más tiempo para Porsche, Matra y Aston Martin. [10] La notable excepción fue Ferrari, que ganó en su primer intento, la Le Mans inaugural de la posguerra en 1949. Este sentimiento fue reconocido por el propio Tom Walkinshaw , a cargo de las operaciones del equipo Jaguar. [11] Siguiendo el ejemplo de Ferrari, Ford y Porsche, este año Jaguar trajo cantidad y calidad al evento, en sus esfuerzos por obtener la esquiva victoria. Tom Walkinshaw compró cinco autos y catorce conductores para Le Mans. Su arma este año sería el nuevo XJR-9 , diseñado por Tony Southgate . [12] El auto presentó una serie de mejoras aerodinámicas y mecánicas, incluida una reducción de los túneles de aire para cumplir con las nuevas regulaciones. Las cubiertas sobre las ruedas traseras contribuyeron aproximadamente un 10% adicional a la carga aerodinámica. [13] Ahora equipado con un sistema de gestión Zytek , el especialista en motores de TWR, Allan Scott, pudo elevar su potencia a 730 bhp con una velocidad máxima 15 km/h más rápida que el auto del año pasado. [14] Jaguar había ingresado a la serie IMSA GTP de este año y para cumplir con esas regulaciones, ahora lucía cuatro ruedas de 17" en todos los lados. [15] Uno de los autos IMSA fue traído para unirse a los tres autos WSC, junto con un nuevo chasis destinado a los EE. UU. [15]
Eddie Cheever y Martin Brundle habían ganado tres de las cuatro rondas del Campeonato hasta la fecha, pero con Cheever no disponible debido a compromisos de Fórmula 1, [2] Brundle fue emparejado con John Nielsen . El segundo auto ahora corría Jan Lammers con nuevos miembros del equipo Johnny, Earl Dumfries y Andy Wallace , mientras que el tercer auto (equipado con una cámara en el auto) tenía al campeón de 1987 Raul Boesel (ahora corriendo en la serie CART estadounidense) y al veterano francés Henri Pescarolo uniéndose al equipo regular John Watson . El chasis IMSA tenía la tripulación estadounidense de Price Cobb , Davy Jones y el piloto principal del Team Penske Danny Sullivan, mientras que el nuevo chasis fue entregado al irlandés Derek Daly , el australiano Larry Perkins y el estadounidense Kevin Cogan . [15] [4] La confianza en la confiabilidad de los autos se ganó cuando el XJR-9 terminó primero y tercero en las 24 horas de Daytona , con la victoria para Brundle/Nielson/Boesel. [16]
A principios de año, Mercedes-Benz volvió oficialmente a las carreras de coches, en colaboración con el equipo Sauber . El diseño del C9 de Leo Ress recibió un importante desarrollo, afinando su aerodinámica y flujo de aire con las nuevas regulaciones. El refinado motor M117 biturbo de 5,0 litros podía ahora generar más de 700 CV. [9] Como proyecto de fábrica, un equipo completo de ingenieros y personal se unió al equipo de boxes bajo la dirección del nuevo director del equipo, Dave Price. Los efectos fueron inmediatos, con buenos resultados en las primeras carreras gracias a la fiabilidad mejorada, incluida una victoria en Jerez . [17] [9] El habitual del equipo y actual líder del campeonato, Jean-Louis Schlesser, consideró que la recta de Hunaudières era demasiado peligrosa, [4] [18] por lo que a sus copilotos habituales Jochen Mass y Mauro Baldi se les unió James Weaver (cuyo viaje habitual con Richard Lloyd no llegó). Mass también estaba inscrito en el segundo coche, con Klaus Niedzwiedz y Kenny Acheson . A ellos se unió Noël del Bello y su antiguo Sauber C8 . Recientemente había recibido una pila de repuestos de Sauber y Mercedes-Benz, incluidos los últimos turbocompresores KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ). Esto impulsó el coche hasta 355 km/h (220 mph). Sus copilotos fueron el belga Bernard de Dryver y el suizo Bernard Santal. [19]
Toyota tenía el nuevo modelo 88C , construido por Dome . Había sido diseñado específicamente en torno a un nuevo V8 turbo de 3,2 litros, pero cuando ese motor no estaba listo para la carrera de Le Mans, se equiparon retroactivamente con el motor turbo de 2,1 litros de 1987. TOM'S Racing inscribió tres autos, aunque solo llegaron dos. Serían conducidos por sus combinaciones habituales del Campeonato de Resistencia de Japón : con Sekiya / Hoshino / Lees y Ogawa / Needell / Barilla . [20] Nissan había realizado un trabajo considerable en el desarrollo de su chasis March 87G, ahora con la insignia Nissan R88C . El VRH30 era esencialmente un nuevo motor, con mucho esfuerzo puesto para resolver los problemas de enfriamiento que plagaron el VEJ30, con turbos más pequeños y un nuevo bloque de cilindros. [21] El equipo de trabajo NISMO tenía dos autos, uno con los pilotos de trabajo Kazuyoshi Hoshino y Aguri Suzuki , acompañados por Takao Wada . El otro coche contaba con los pilotos invitados de fábrica, el británico Win Percy y el australiano Allan Grice , junto con Mike Wilds. [21] También había dos coches co-inscritos por los equipos japoneses LeMans e Italya Sport. Utilizaban chasis March y estaban equipados con motores VG30 turbo de 3,2 litros preparados por NISMO. [22]
El pequeño equipo WM Secateva , que nunca ha estado en condiciones de competir con los grandes equipos, siempre ha construido su programa de competición en torno a Le Mans. En los últimos años, su principal objetivo era conseguir algo único: ser el primer equipo en alcanzar los 400 km/h en la recta de Mulsanne. Este no podía ser un objetivo para los equipos ganadores de carreras, ya que el consumo de combustible de un motor de este tipo sería prohibitivo durante 24 horas. El nuevo diseño del Projet Quatrecents fue el P88 , que tenía más mejoras aerodinámicas. El voladizo delantero y trasero se acortaron 30 cm y se redujeron los conductos de aire internos tipo venturi. En esto, recibieron la ayuda del fabricante de automóviles especializado y copatrocinador Heuliez . Denis Mathiot Compétition ajustó el motor de 2,9 litros, ahora equipado con dos turbos Garrett, para producir unos impresionantes 910 CV. Se construyó un nuevo chasis mientras que el P87 del año anterior se adaptó a la nueva especificación. [23] Sin embargo, a pesar de estas actualizaciones, los coches seguían siendo más pesados que los Porsche 962 estándar con motores de tamaño equivalente, y más de 40 kg más que los Porsche de fábrica. [24]
Motivado por el tercer puesto del año pasado, el pequeño equipo local de Yves Courage propuso un gran esfuerzo con cinco inscripciones de Cougar este año. El nuevo C22 fue construido específicamente en torno al motor Porsche de 2,8 litros, como el utilizado en los 962 rivales. Pequeños cambios redujeron 40 kg de su peso en comparación con el C20. Estaría dirigido por François Migault , Paul Belmondo y Ukyo Katayama . Un chasis de 1987 se alargó ligeramente y se equipó con un turbo Porsche de 3,0 litros, como el C20B. Sus conductores serían Pierre-Henri Raphanel y el campeón europeo de turismos de 1987 Roberto Ravaglia . [25] Otras dos inscripciones de C20 no se concretaron. El quinto coche era un C12 más antiguo que Courage había recomprado a su propietario estadounidense. Lo convirtió de nuevo a su forma original de 1984 y le instaló un motor Cosworth DFL para inscribirlo en la clase C2. [22]
Una entrada sorprendente fue el Lancia LC2 , un eco del pasado. Originalmente construido en 1983, dos habían sido comprados por el privado Gianni Mussato en 1986. Uno fue dado de baja en pruebas, por lo que envió el otro a Dallara Automobili para su actualización y desarrollo. Después de un año sin éxito, vendió el coche al suizo Jean-Pierre Frey y su equipo Dollop Racing que últimamente había estado compitiendo en la Fórmula 3000. El ex ingeniero de Alfa Romeo F1 , Pierluigi Corbari, reelaboró la suspensión, los frenos y la aerodinámica para mejorar su manejo. Con un motor Ferrari de 3 litros tenía una velocidad máxima de 340 km/h (210 mph). [26] Después de una pausa de 2 años, Tim Lee Davey regresó con su experimento C1 turbo-Tiga. Había instalado dos turbocompresores Garrett en un motor Cosworth DFL, lo que requirió mover los radiadores al morro del automóvil para acomodarlos. [27]
Los campeones defensores del C2, Spice Engineering, llegaron con el nuevo coche SE88. Fue diseñado por Graham Humphreys como un coche para clientes y, por lo tanto, tenía que ser polivalente para una variedad de circuitos. Se construyeron cinco chasis C2 y otros seis GTP para IMSA. Se le dio una aerodinámica mejorada y una cabina más estrecha, ahora capaz de alcanzar los 330 km/h (205 mph). El equipo de fábrica inscribió dos coches, uno de ellos conducido por los propietarios/conductores Gordon Spice y Ray Bellm , a los que se unió Pierre de Thoisy. [28] Una de las ventas a clientes fue para Jean-Louis Ricci , que contrató a Chamberlain Engineering para que lo manejara. Ricci dispuso que los veteranos franceses Claude Ballot-Léna y Jean-Claude Andruet fueran sus copilotos. Chamberlain también tenía su propio coche, un RE86C más antiguo, con su motor Hart turboalimentado de 1,9 litros , que podía alcanzar los 650 CV para alcanzar los 350 km/h (215 mph). Cosmik GP Motorsport compró un SE87C de fábrica para el propietario anglogriego Costas Los y el sudafricano Wayne Taylor . El último Spice fue el RE86C de Graff Racing . Este fue el coche ganador de la clase de la carrera del año pasado, que Jean-Philippe Grand había comprado recientemente a Hugh Chamberlain. [28]
El dominio de Spice fue a expensas de Tiga Race Cars y aunque seis de ellos se inscribieron, solo llegaron dos. Charles Ivey regresó con su Porsche GC287 biturbo. Sería conducido por John Sheldon con los debutantes Tim Harvey y Chris Hodgetts . Roy Baker trajo el GC286-Cosworth que había estado usando en IMSA, en su librea rosa suave, apodado la "Pantera Rosa". El equipo también presentó una gran figura inflable del personaje principal , que anclaron a su plataforma de combustible e iluminaron por la noche. El límite de desarrollo del DFL de 3.3 litros solo pudo alcanzar los 345 km/h (195 mph), lo que entregó demasiada velocidad máxima para mantener el ritmo. [29]
El Argo JM19 había tenido mucho éxito en la serie IMSA, particularmente con el motor rotativo Mazda . Había tres de los coches inscritos en la clase C2, como la versión JM19C, y todos estaban equipados con el Cosworth DFL de 3,3 litros. El equipo británico PC Automotive había inscrito un Royale-Alba en 1986, y Olindo Iacobelli corrió con él en 1987, pero este año lo convirtieron al Argo. Jean Massaoudi dirigía la escuela de carreras en Montlhéry y compró un nuevo chasis JM19C. Fue preparado por el ex ingeniero de Rondeau Jean Montet, con un motor afinado por John Nicholson . El campeón noruego de Rallycross Martin Schanche había competido con un Argo con un turbo Zakspeed . Sin embargo, después de dos años de falta de fiabilidad, él también se convirtió al motor Cosworth. Volvió a formar equipo con Robin Smith y Robin Donovan . [30]
El número de C2 construidos por particulares fue menor este año. ADA Engineering había perdido su segundo chasis en un accidente al final de la temporada de 1987. Un nuevo chasis 03 estaba listo para Le Mans, y el propietario Ian Harrower trajo a Jiro Yoneyama y Hideo Fukuyama como copilotos después de que su propia entrada de Jiro no estuviera lista. [31] Una entrada sentimental admitida por la ACO fue la última aparición en Le Mans de un Rondeau. Jean Rondeau , un nativo de Le Mans, tenía el récord único de ser la única persona en ganar Le Mans en un automóvil de su propia empresa, pero había muerto en un accidente de carretera en 1985. Este M379C se construyó en 1979 como un automóvil de fábrica antes de ser vendido a Jean-Philippe Grand . Ahora de regreso para su décima carrera, el nuevo propietario, el suizo Pierre-Alan Lombardi, tuvo al veterano corredor de autos Bruno Sotty uniéndose a él como su copiloto. [32] Otra pequeña sociedad francesa de pilotos y constructores fue la de Louis Descartes y Jacques Heuclin. Después de una buena carrera en 1987, regresaron a Le Mans con dos coches, incluido un nuevo modelo. El ALD 04 era 100 kg más ligero que el 03, debido al mayor uso de Kevlar y a una suspensión rediseñada. Tras la falta de éxito con el proyecto del motor turboalimentado de Audi, volvieron a los motores atmosféricos de 3,5 litros de BMW. Esto mejoró su velocidad máxima hasta los 325 km/h (200 mph). Sin embargo, a diferencia de Rondeau, que se centró principalmente en la gran carrera, el equipo ALD estaba corriendo temporadas completas en el Campeonato del Mundo. Su segundo coche se mantuvo en la lista de reserva. [32] Roland Bassaler tenía su SHS C6 para su quinto y último Le Mans. Siempre entusiasta, le dio a su viejo caballo de batalla un cambio de imagen completo del chasis, terminándolo justo a tiempo para la inspección técnica, también en la lista de reserva. Sin embargo, el trabajo dio resultado, ya que el coche ahora podía alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph). [33]
Mazdaspeed tenía la clase IMSA-GTP para sí misma cuando los dos participantes de la compañía estadounidense Fabcar no se concretaron. Este año, se presentó un nuevo modelo: el Mazda 767 , diseñado por Nigel Stroud. Fue construido alrededor del nuevo motor Wankel 13J-M de cuatro rotores de Mazda . [34] Generaba alrededor de 600 bhp y, a pesar de la longitud adicional por la instalación del cuarto rotor, la compacidad de los motores no dificultó su acomodación. De hecho, el nuevo chasis en general era más corto y estrecho con un refuerzo más fuerte del compartimiento del motor para una mejor rigidez. Con la nueva aerodinámica, la carga aerodinámica se incrementó en un 30% y, aunque el nuevo motor era más pesado, los autos seguían siendo más livianos que los autos del Grupo C. [34] [8] Tres autos llegaron a Le Mans: los pilotos del año pasado, Terada / Kennedy / Dieudonné tenían un 757 más antiguo . Dos de los nuevos 767 fueron para los pilotos de fábrica japoneses Yorino y Katayama . El primero corrió con Will Hoy y Hervé Regout y el segundo con Marc Duez y David Leslie .
La primera sensación de la clasificación fue cuando todo el equipo Jaguar no pasó la inspección técnica inicial. Se descubrió que sus alerones traseros estaban montados demasiado atrás y hacían que la longitud total de los coches fuera una pulgada más larga. Una solución fácil para el equipo, pero una distracción innecesaria. [15] [35] La otra sensación fue la retirada del apreciado equipo Sauber-Mercedes. En las pruebas en Monza hubo dos reventones graves de neumáticos a alta velocidad. En la segunda sesión de entrenamientos del miércoles, volvió a ocurrir cuando Klaus Niedzwiedz pasó por la curva que se aproximaba a la curva Mulsanne a 360 km/h (225 mph). A pesar de patinar en la carretera, Niedzwiedz se mantuvo alejado de las barreras y regresó a boxes. El neumático destrozado había causado daños considerables en la suspensión y la carrocería y el equipo no podía decir si se debía a un pinchazo o a un fallo estructural. Mercedes, todavía muy sensible por su implicación en el desastre de Le Mans de 1955 (la última vez que corrieron en Le Mans), tomó la decisión de retirar el equipo para evitar cualquier posibilidad de que se repitiera una catástrofe de ese calibre. [17] [2] [36] [37] [38]
Una vez más, el equipo oficial de Porsche fue intocable y por primera vez se alineó en el tercer lugar de la parrilla, después de una primera sesión de entrenamientos dominante. Fue Stuck quien se adjudicó la pole con una vuelta vertiginosa (3:15.6), cinco segundos más rápida que el tiempo de Wollek en la pole del año anterior. Este último fue segundo, después de que sus vueltas se vieran comprometidas al adelantar al tráfico. Mario Andretti fue solo una milésima de segundo por delante del Jaguar de Brundle. La sorprendente vuelta de Stuck en la primera sesión de clasificación convenció rápidamente a Jaguar de no molestarse siquiera en intentar luchar por la pole [39] y de conservar sus coches: los otros cuatro Jag estaban entre los doce primeros, intercalados entre los Porsche líderes de Joest y Kremer, y los dos Toyota que se estaban demostrando muy competitivos este año. En la octava posición de la clasificación (3:25.4), Geoff Lees fue 9 segundos más rápido que el mejor tiempo de Toyota en 1987. [40] [41] [3]
El miércoles se produjo un grave accidente cuando el Cougar de Raphanel perdió la tapa del motor a toda velocidad al acercarse a la curva de Indianápolis. El coche se estrelló contra las barreras y se estrelló, pero el equipo hizo un trabajo increíble para tenerlo listo de nuevo el jueves por la tarde. Sin embargo, el copiloto Ravaglia estaba muy preocupado y decidió no conducir. Su lugar fue ocupado por el piloto francés de Fórmula 3000 Michel Ferté . [25] Los dos WM superrápidos explotaron sus turbos durante la práctica. El equipo afirmó que Roger Dorchy había alcanzado los 407 km/h en la recta de Hunaudières. Desafortunadamente, la cámara de velocidad del ACO no funcionaba en ese momento y no se pudo verificar. [23] El antiguo P87 se clasificó en el puesto 22 (3:34,7), mientras que el nuevo P88 fue un decepcionante 36.º (3:41,5). [41] En GTP, los nuevos Mazdas se clasificaron en los puestos 28 y 29 con vueltas de 3:39, seis segundos más rápido que el mejor tiempo del equipo el año pasado. [34]
La clase C2 se vio sacudida por la increíble vuelta del Chamberlain Spice con su motor turbo. El tiempo de Nick Adams de 3:30.3 fue diez segundos más rápido que el que habían logrado en 1987 y fue lo suficientemente bueno como para colocarlo en el puesto 16 en la general de la parrilla. [36] Su competidor más cercano fue el propio coche de Gordon Spice con un 3:37.8, comenzando en el puesto 26, con el Cosmik GP SE87 a continuación 3:40.1 (30) y no muy lejos detrás, en el puesto 32 (3:40.7) estaba el Charles Ivey Tiga. En la parte trasera de la parrilla estaba el viejo SH6, saliendo de la lista de reserva con una vuelta de clasificación de 4:06.7. [41] En el Chamberlain Spice, el conductor y especialista estadounidense Bobby Orr hizo un trompo y caló el coche en su primera vuelta rápida. En lugar de presionar el interruptor de encendido, activó los extintores de incendios internos. Chamberlain estaba tan enojado por eso, que inmediatamente reemplazó a Orr por Richard Jones . [28] En el C2 Cougar, Thierry Lecerf fue demasiado lento para clasificarse, por lo que el auto solo sería corrido por sus copilotos, Patrick de Radiguès y el marroquí Max Cohen-Olivar . [22]
Más de 50.000 aficionados británicos habían llegado a la carrera, animados por las perspectivas de Jaguar. Esto aumentó la multitud a 260.000, la mayor de la década. [3] En la salida más temprana a las 3 p. m., en una tarde con mucho tráfico, Stuck saltó desde la pole position al liderato. Lammers, que estaba sexto en la parrilla, superó a los otros autos de fábrica para ubicarse en segundo lugar al final de la primera vuelta. Eso los provocó y los cuatro marcaron un ritmo fuerte. Lammers tomó la delantera en la sexta vuelta y, de hecho, los cuatro mantuvieron el liderato en algún momento del turno inicial. Los otros Jaguars estaban cerca, corriendo quinto, sexto, octavo y noveno después de la primera hora. El primer contratiempo se produjo justo a la hora, cuando Nielsen plantó su auto en la grava en Indianápolis, perdiendo dos vueltas. A las 17.30 horas, Ludwig perdió minutos al quedarse casi sin combustible en las Curvas Porsche, logrando apenas volver a boxes, pero perdiendo dos vueltas y cayendo al noveno lugar. [42] [36] [43] [39] Más tarde se descubrió que se debía a un filtro de combustible bloqueado, que impedía acceder al último tercio del tanque. [11] [14]
El único accidente grave de la carrera se produjo a las 20.15 horas, cuando Ukyo Katayama perdió el control de su Cougar en las curvas Porsche de alta velocidad. El coche volcó por encima de la barrera de protección, se estrelló contra la valla de contención y estalló en llamas. Katayama salió ileso, pero muy en estado de shock. Se quedó literalmente sin palabras, incapaz de hablar durante dos días en el hospital. [44] [25] Más tarde esa noche, el otro Cougar también sufrió un incendio, cuando se derramó combustible durante una parada en boxes. Al quemarse el sistema eléctrico, los expulsó de la carrera. [25]
A media tarde se produjo un hecho histórico notable. El equipo WM estaba teniendo una carrera mediocre; el segundo coche ya había salido porque se había roto la junta homocinética al salir de boxes. El nuevo coche se había retrasado por una serie de problemas, entre ellos la refrigeración, la electrónica, la bomba de combustible y el distribuidor. [23] Cuando la noche empezaba a refrescar, a las 21:30 llevaron el P88 de nuevo a boxes para intentar a vida o muerte batir el récord de velocidad. Se tapó cada espacio con cinta adhesiva para minimizar la resistencia del sillín y los dos turbos alcanzaron los 900 CV. Roger Dorchy sacó el coche sabiendo que solo tendría un par de vueltas, pero aprovechó la oportunidad y marcó oficialmente una increíble velocidad de 405 km/h (252 mph) en la recta trasera. [45] [46] Y, efectivamente, el motor, privado de aire de refrigeración, explotó, pero fue una misión cumplida y un lugar en la historia de las carreras: el primer automóvil en superar los 400 km/h en Le Mans. [6] [23]
Al caer la noche, a las 23:00 horas después de siete horas, el Porsche de Wollek/Schuppan/van der Merwe lideraba el Jaguar de Lammers/Dumfries/Wallace, con el Porsche de Andretti en tercer lugar, siendo el único otro coche en la vuelta de los líderes. Los coches de fábrica de Bell/Stuck/Ludwig y Brundle/Nielsen, que se recuperaban, eran cuarto y quinto respectivamente, a menudo viajando juntos a medida que escalaban posiciones en la clasificación. [15] La sustitución de la bomba de combustible en el Porsche finalmente resolvió sus problemas de combustible. La fuerte conducción de Derek Bell al anochecer había llevado al coche al tercer puesto y a la vuelta de los líderes a medianoche (aunque les costó un valioso consumo de combustible). [11] Los otros tres Jaguar (sexto, séptimo y noveno) y los dos Porsche de Joest completaron el resto del top-10. Los coches japoneses del Grupo C se habían clasificado bien, pero los problemas los habían dejado fuera de la contienda.
En la clase C2, Wayne Taylor inicialmente tenía una buena ventaja (estaba 11º en la general después de una hora) hasta que se vio envuelto por un rodamiento de rueda agarrotado. [28] Dane Thorkild Thyrring pasó a liderar la clase en el segundo Spice de fábrica, hasta que la carrocería trasera explotó cuando Eliseo Salazar viajaba a toda velocidad y, a su vez, perdieron media hora. [28] Esto llevó al Chamberlain Spice, que estaba en la pole, al frente de la clase. Ricci se había retrasado al principio cuando un cortocircuito activó los extintores internos, pero después de eso Ballot-Léna había vuelto a avanzar a través del grupo. [28] Mientras tanto, el coche Spice/Bellm/de Thoisy se había retrasado por una bomba de combustible defectuosa y un pinchazo, pero a las 7 p. m. habían pasado a la cima de la clase, desde donde no irían. [28]
En la primera mitad de la carrera, el liderato había cambiado 22 veces entre los cuatro coches líderes. [36] [35] Durante nueve horas, los coches de Wollek y Lammers habían competido por el liderato, nunca con más de media vuelta de diferencia y emocionando a los espectadores. [39] A veces, solo con segundos de diferencia, zigzagueando en las rectas para intentar romper las estelas del otro y utilizando los coches más lentos para abrir pequeños huecos. [14] Poco a poco, empezaron a surgir problemas para los líderes: Boesel retiró el primer Jaguar después de las 11 de la noche, tras haber parado en Arnage sin poder encontrar ninguna marcha. [36] [11] El Jaguar americano perdió tres horas durante la noche para reconstruir la caja de cambios y el embrague. [47] Luego, a las 2:45, Wollek de repente redujo la velocidad y llevó su Porsche a boxes para retirarse: una línea de combustible cortada había dejado sin combustible al motor y quemado nuestras tres válvulas del motor de seis cilindros planos. [36] [11] En su 18º Le Mans, Wollek fracasó nuevamente y se retiró de una posición potencial de victoria.
Por lo tanto, a mitad de la carrera, a las 3 de la madrugada, el Jaguar tenía una sólida ventaja. Sin embargo, Bell, Stuck y Ludwig conducían con fuerza, en segundo lugar, y durante toda la noche, su persecución implacable continuó. A medianoche, John Andretti había perdido tres vueltas (cayendo al sexto lugar) al tener que reemplazar una bomba de agua. [36] [11] [5] La familia había vuelto al cuarto lugar a las 4 de la mañana, cuando Mario se detuvo con un fallo de encendido crónico. Perdiendo tres cuartos de hora, Michael lo sacó corriendo con cinco cilindros en el décimo lugar, pero sobrevivieron y finalmente terminaron sextos. [5]
Al amanecer, los dos Jaguar líderes se situaron en el primer puesto del Porsche oficial, con el coche de Joest acechando bastante cerca en cuarta posición. Alrededor de las 6.30 horas, Lammers tuvo la mala suerte de chocar con un pájaro y tuvo que entrar en boxes para que le colocaran un nuevo parabrisas. [36] [47] Esto permitió al Porsche tomar la delantera, pero sólo durante una vuelta, ya que Stuck entró en boxes inmediatamente y el director del equipo, Peter Falk, hizo que se sustituyera la bomba de agua como medida de precaución. [48] Brundle y Nielsen también habían estado atacando duro y se situaron brevemente en segundo lugar durante ese interludio. Sin embargo, no duraría, y cuando Nielsen entró en boxes con vapor saliendo del motor poco después de las 10 de la mañana, tuvieron que retirarse con una junta de culata rota. [36] [47] A la hora del desayuno, el Porsche de Andretti sufrió un problema similar al del coche hermano y perdió tres cilindros, pero consiguió ponerse en marcha de nuevo aunque perdiendo más vueltas. [36] [48]
A las 11 de la mañana, para complicar aún más la situación, una ligera lluvia hizo que la pista se mojara y se volviera resbaladiza. Esto hizo que los coches se lanzaran a los boxes a cambiar los neumáticos intermedios, ya que pesaban más en el Mulsanne que en la recta principal. Sin embargo, fue suficiente para aliviar la velocidad de los líderes y disipar las preocupaciones sobre el consumo de combustible. Sin un período significativo detrás de los coches de seguridad, el ritmo implacable había hecho que fuera una preocupación razonable durante un tiempo. [49] [11] Stuck utilizó toda su habilidad como experto en clima húmedo para empezar a alcanzar al Jaguar. A mediodía, con la pista secándose, el Jaguar pudo estirar las piernas y mantener una ventaja de unos tres minutos. [11]
Fuera de la clase C1, los GTP Mazdas estaban en una pelea reñida con el Spice de fábrica líder en C2 y los otros autos japoneses: en el desayuno, el 767 de Katayama estaba corriendo en el puesto 13 por delante del Toyota de Lees y el Spice/Bellm. Los otros dos Mazdas estaban a continuación, por delante de los dos Nissan con el Lancia completando el top-20. [41] Luego todo se vino abajo para Mazda: justo antes de las 7 am, ambos 767 entraron en boxes con escapes y bombas de agua rotos, perdiendo varias horas cada uno con las reparaciones. [34] El Nissan de Hoshino/Wada/Suzuki había perdido una hora durante la noche cambiando cables de encendido causando un fallo de encendido. Habían reanudado la carrera en el puesto 41, pero habían ido recuperando posiciones en el campo, hasta llegar al puesto 14 hasta alrededor de las 11 am, cuando una válvula de escape rota terminó su carrera.
A las 12.45, el Porsche entró en boxes para sustituir de nuevo el filtro de combustible, lo que permitió al Jaguar de Lammers/Dumfries/Wallace conseguir una vuelta de carrera consistente. [47] [49] Después, cuando solo quedaban cuarenta minutos para el final, la caja de cambios del Jaguar se rompió. Lammers sintió una vibración inmediatamente antes de que saltara de marcha y, teniendo en cuenta la advertencia que le había dado Boesel sobre lo que había pasado con su coche, pudo poner el coche en cuarta marcha y seguir adelante. [47] También tuvo la presencia de ánimo de no intentar cambiar de marcha durante el resto de la carrera, pero todavía tenía que hacer una última parada para cargar combustible. Sin embargo, al patinar el embrague y recibir un empujón de su equipo de boxes, pudo ponerse en marcha. A falta de un cuarto de hora (4 vueltas), bajo las instrucciones de Walkinshaw, los otros dos Jaguar restantes se alinearon para terminar en formación. [49] [43] También estaban allí para proteger la espalda de su líder, e incluso para empujarlo a través de la línea de meta si era necesario si la caja de cambios fallaba por completo. [50] Sin saber el peligro que corría el Jaguar herido, en la última parada del Porsche a media hora del final, le dijeron a Ludwig que salvara el auto y ahorrara combustible. [5] Al llegar a la última vuelta, la diferencia era de solo 100 segundos. [14] Sin embargo, Lammers pudo llegar a casa para llevarse la victoria frente a una multitud británica eufórica que invadió la pista. El Porsche estaba aproximadamente a media vuelta detrás, con solo 1½ litros de combustible restante. Oficialmente, el margen de victoria se dio en 180 metros; de cualquier manera, fue uno de los márgenes competitivos más ajustados de la historia en Le Mans. [5] [3] [35]
Jaguar había roto finalmente el dominio que Porsche había tenido en la carrera, que había ganado durante los siete años anteriores seguidos. Andy Wallace se convirtió en el quinto hombre en ganar Le Mans en su debut. [43] El chasis ganador # 488 aún no había completado una carrera en el campeonato mundial, pero encontró confiabilidad en el momento justo. [38] Sin períodos de coche de seguridad, la distancia de la carrera estuvo a solo una vuelta de romper el récord de distancia de carrera de 1971 (menos de 3 km). [18]
El Porsche de Joest quedó tercero, a nueve vueltas del primero, esperando en vano que los coches de fábrica flaquearan. El coche dio once vueltas más que su coche ganador en 1985. El Jaguar con base en Estados Unidos de Daly/Perkins/Cogan quedó dos vueltas más atrás en cuarto lugar después de una carrera sin problemas. [11] El otro Jaguar, de Sullivan/Jones/Cobb, terminó séptimo después de tener que reemplazar toda la suspensión trasera no una, sino dos veces, para arreglar una vibración trasera imposible de rastrear. [11] [48] La fiabilidad del 962C quedó demostrada nuevamente con 9 de los 11 coches inscritos terminando, y todos ellos estaban entre los doce primeros lugares. [11] Al terminar 11º, el equipo Obermaier Racing dio 22 vueltas más que cuando había terminado segundo el año anterior. [7] Los equipos japoneses tuvieron un mejor desempeño este año, con el líder Toyota llegando en el puesto 12 y Nissan en el 14, mientras que los tres Mazda terminaron en la clase GTP (15, 17 y 19). Fue el 757 más antiguo el que llevó al equipo a la meta (cubriendo 18 vueltas más que en 1987) después de los retrasos dobles de los autos hermanos.
El equipo Spice de fábrica corrió de manera confiable y terminó en el puesto 13, a diferencia de muchos de sus rivales, y se llevó la victoria en 33 vueltas (480 km) en la clase C2. Casi alcanzaron al Toyota, y su único obstáculo habían sido dos paradas en boxes en la primera hora para arreglar fusibles fundidos y una puerta del conductor que quedó abierta. Su coche hermano había estado corriendo tercero en la clase, persiguiendo al equipo ADA. Sin embargo, poco después del mediodía fue retirado cuando se rompió el motor. [28] El ADA había parado en boxes después de la vuelta de formación para instalar una nueva caja de encendido, pero después de eso había funcionado de manera extremadamente confiable y terminó en un distante, pero merecido, segundo lugar en la clase. [31] El Rondeau no se clasificó. Lamentablemente, en su carrera de despedida, tuvo una carrera problemática. Los problemas eléctricos le costaron varias horas durante la noche y luego, por la mañana, se perdió otra hora reemplazando un montante de la suspensión trasera y el selector de marchas. A pesar de conducir de manera confiable después de eso y de correr hasta el final, Lombardi se quedó a solo 5 vueltas de la distancia necesaria del 70% para ser clasificado. [32]
El éxito de WM-Peugeot fue aprovechado por la empresa matriz, que bautizó su nuevo hatchback deportivo como "405" en honor a este logro histórico. ¿Estaba justificada la cautela del equipo Sauber-Mercedes con sus coches? [38] Era imposible saberlo. Sin embargo, no volvieron a tener problemas con los neumáticos durante el resto de la temporada y ganaron cuatro de las seis carreras restantes del campeonato. Fue el primer año en la era del Grupo C (que comenzó en 1982) en el que un Porsche no ganó ni una sola carrera del campeonato. Tras una temporada apasionante y muy competitiva con Sauber-Mercedes, Jaguar retuvo su campeonato, sobre todo gracias al triplete de puntos obtenidos por la victoria en Le Mans. [9]
A finales de año, la FISA anunció su nuevo formato para el Campeonato Mundial: serían 12 carreras. Aparte de las 24 horas de Le Mans, las demás carreras tendrían una longitud de 400 a 500 km para poder ser retransmitidas por televisión. También habría una transición de dos años a una nueva generación de motores de 3,5 litros. [9] Aunque varios fabricantes expresaron su interés, Porsche adoptó la postura contraria: anunció su retirada total de las carreras de coches deportivos y el fin de su apoyo a sus equipos cliente. [6]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [51] [24] [52] [53]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO