El PZL.37 Łoś ("alce") era un bombardero mediano bimotor polaco diseñado y fabricado por la compañía aeronáutica nacional Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL). También se le conoce como "PZL P-37" o "PZL P.37", pero la letra "P" generalmente estaba reservada para los cazas diseñados por Zygmunt Puławski (como el PZL P.11 ). [2]
Tras su introducción en servicio, se consideró popularmente que no sólo era el arma más moderna y eficaz que poseía Polonia en ese momento, sino también uno de los bombarderos más avanzados que operaban en el mundo en ese momento. [3] Desde mediados de 1938 en adelante, varias naciones expresaron interés en las posibles ventas de exportación del PZL.37; En respuesta a esta acogida tan favorable, PZL, deseoso de satisfacer las demandas, desarrolló variantes adicionales destinadas al mercado de exportación, como el PZL.37C (que iba a funcionar con un par de Gnome-Rhone 14N -0 /1 motores radiales ). También se desarrolló un derivado mejorado y ampliado, conocido como PZL.49 Miś , para la Fuerza Aérea Polaca.
El Łoś se utilizó ampliamente en la defensa de Polonia durante la rápida invasión de Polonia por la Alemania nazi en septiembre de 1939. [3] El 1 de septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía aproximadamente 86 PZL.37 en total, pero menos de la mitad de aquellos en realidad vieron un uso activo en combate debido a que los aviones fueron utilizados por unidades de entrenamiento, estaban en mantenimiento o se mantuvieron en reserva. Los bombarderos sufrieron una alta tasa de desgaste debido a la falta de protección de los cazas, y las últimas misiones de combate polacas se realizaron el 19 de septiembre. Durante octubre de 1940, alrededor de 26-27 de los PZL.37 que habían sido evacuados de Polonia fueron incautados por el gobierno rumano y 23 de estos aviones fueron utilizados posteriormente por la Real Fuerza Aérea Rumana , incluidas misiones ofensivas contra la Unión Soviética .
Durante la mayor parte del período de entreguerras , las filosofías y prácticas militares dominantes dentro del liderazgo de Polonia eran que los aviones eran de importancia secundaria y que un servicio separado orientado al aire dentro de las Fuerzas Armadas polacas tendría un valor cuestionable. [4] En cambio, se decidió desarrollar los activos de aviación de la nación para que funcionen principalmente como un medio para proporcionar apoyo aéreo a las recién formadas Fuerzas Terrestres Polacas . Como tal, se asignó un presupuesto relativamente mínimo para asuntos de aviación, mientras que no se desarrolló ninguna doctrina específica con respecto al poder aéreo, ni se buscó una fuerza de bombarderos efectiva de ninguna forma durante gran parte de este período y, cuando se estableció dicha fuerza, se Se encontró con controversia y fuertes críticas por parte de oficiales que se mostraban escépticos de que Polonia necesitara algún avión bombardero. [4]
A pesar de esta poco prometedora falta de interés, durante 1918 se había formado un servicio independiente, conocido como Wojska Lotnicze ( Fuerza Aérea Polaca ) . [4] Durante la guerra polaco-soviética de 1919, se habían debatido propuestas para la formación de un grupo de bombarderos especializados equipado con biplanos Breguet 14 B2 modificados ; sin embargo, estas no tuvieron un seguimiento rápido debido a la falta de comprensión y aprecio entre los altos funcionarios. [4] Durante abril de 1920, el primer escuadrón de bombarderos polacos se instaló en el aeropuerto de Poznań-Ławica , Gran Polonia , equipado con una variedad de aviones ex alemanes capturados, como Gotha G.IV , AEG G.IV y Friedrichshafen G. III . Sin embargo, tras el final del conflicto con los soviéticos , este escuadrón de bombarderos se fusionó con un escuadrón orientado al reconocimiento. [5]
Durante 1920, la Fuerza Aérea Polaca se benefició enormemente de un extenso programa de rearme y expansión encabezado por el general Włodzimierz Zagórski , bajo el cual se preveía la formación de regimientos de bombarderos dedicados. [6] En consecuencia, se realizó un pedido de 32 bombarderos nocturnos bimotores Farman F.68 BN.4 Goliath de fabricación francesa , con los que se pretendía equipar y lanzar estos escuadrones. [6] Un par adicional de escuadrones de cooperación del ejército fueron reutilizados como unidades de bombarderos ligeros, equipados con aviones franceses Potez XV B2 . Desafortunadamente, las reformas de Zagórski fueron abandonadas tras el golpe de mayo liderado por Józef Piłsudski . [6]
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, algunos funcionarios dentro de Polonia siguieron interesados en el establecimiento de una fuerza nacional de bombarderos, en algunos casos por valor de prestigio más que en términos de valor militar estricto. [6] Durante 1927, el Departamento de Aeronáutica autorizó el desarrollo del Lublin R-VIII , un gran bombardero monomotor de reconocimiento. Al año siguiente, el departamento ordenó al fabricante de aviación polaco Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) que hiciera preparativos para el desarrollo de un bombardero nocturno multimotor pesado; mientras que tanto PZL como fábricas privadas hicieron numerosas propuestas y estudios de diseño, pero ninguno fue aprobado para un mayor desarrollo por parte del departamento. [7] En lugar de ello, se decidió adquirir varios Fokker F.VII de fabricación holandesa para cumplir la función de bombardero, el primero de los cuales se entregó en 1929, a pesar de la condena del pobre armamento defensivo del avión, su limitada capacidad de carga útil y su excesivo peso. [8]
A pesar de no haber sido aprobado para un mayor desarrollo, PZL decidió continuar perfeccionando de forma independiente sus diseños para un bombardero nocturno multimotor. [8] Estos estudios, dirigidos por el ingeniero aeronáutico Wladyslaw Zalewski , desarrollaron un concepto avanzado, conocido como PZL 3 , para un bombardero monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico , que estaba destinado a ser propulsado por una disposición de cuatro radiales Bristol Júpiter. motores colocados en pares en tándem y armados con un par de torretas laterales además de una carga de bombas almacenada internamente de 3.000 kg (6.613 lb). [8] Sin embargo, durante diciembre de 1930, se abandonó todo trabajo sobre este concepto como medida de economía y se abandonó la construcción de un prototipo. Según se informa, los datos técnicos del PZL 3 llegaron posteriormente al fabricante francés Potez . [9]
Durante la década de 1930, se llevaron a cabo discusiones sobre un posible reemplazo de los Fokker F.VII de Polonia. [10] El Departamento de Aeronáutica exploró numerosos conceptos; se consideró que la presentación más impresionante fue realizada por el ingeniero aeronáutico polaco Jerzy Dąbrowski , quien había elaborado las propuestas iniciales que conducirían al PZL.37 durante la primavera de 1934 y las presentó a el departamento en julio de 1934. [10] El concepto era el de un bombardero monoplano muy rápido tripulado por una tripulación de cuatro personas, con una construcción totalmente metálica de revestimiento tensado y propulsado por un par de motores radiales capaces de producir entre 800 y 1200 hp. La estructura del avión era aerodinámicamente limpia y debía ser capaz de ofrecer un rendimiento muy alto, muy por delante de los bombarderos contemporáneos; Las pruebas en el túnel de viento utilizando modelos a escala del avión fueron muy alentadoras. [10]
Durante octubre de 1934, PZL recibió la instrucción de proceder con la propuesta, inicialmente denominada P.37 . [11] Se dio una prioridad expresa al rendimiento sobre el armamento y el equipo, confiando en su alta velocidad para su defensa; como tal, sólo se asignó una ametralladora de 7,7 mm a cada posición de torreta en lugar de los cañones gemelos y el cañón dorsal de 20 mm considerados anteriormente. El 14 de abril de 1935, el departamento emitió su aprobación de una maqueta de madera a escala real del avión, autorizando la construcción de un par de prototipos junto con un marco de prueba estructural. [12]
A principios de 1936, la necesidad de revisar la estructura del diseño retrasó la construcción del primer prototipo parcialmente ensamblado. [12] Durante mayo de 1936, el prototipo comenzó las pruebas en tierra y de rodaje; sin embargo, el 15 de junio, mientras se desplegaba para su primer vuelo previsto, se produjo una falla en el motor antes del intento, lo que provocó su retraso. El 30 de junio de 1936, el primer prototipo PZL.37/I , equipado con un único estabilizador vertical, realizó con éxito su vuelo inaugural . [12] En agosto de 1936, se completaron las pruebas iniciales en fábrica, después de lo cual el primer prototipo participó en las pruebas oficiales de aeronavegabilidad y servicio. Estos revelaron un puñado de deficiencias, incluido el aleteo del fuselaje trasero , vibración excesiva en el panel de instrumentos, sobrecalentamiento de las culatas y críticas por la falta de espacio de la cabina; sin embargo, los pilotos de pruebas generalmente quedaron muy impresionados con el avión. [12]
En respuesta a los comentarios de las pruebas del primer prototipo, se realizaron varias mejoras y otras modificaciones, algunas de las cuales se introdujeron en el prototipo original mientras que se introdujeron cambios más extensos en el segundo prototipo. [12] Este segundo prototipo, conocido como PZL.37/II , presentó la adopción de estabilizadores verticales gemelos, una cabina reelaborada y una posición del arma ventral alterada, entre otros cambios, funcionó como un avión representativo del bombardero de producción anticipado y realizó su primer vuelo durante el otoño de 1936. [13] Impresionado, el departamento aceptó el avión para producción, realizando un pedido inicial de 10 aviones de preproducción, además de otorgarle un nombre al bombardero, Łoś . [14]
La producción del Łoś comenzó en el invierno de 1936-1937. [14] Durante 1938, se fabricaron los primeros 10 aviones en serie, designados como PZL.37A ; estos estaban equipados con un único estabilizador vertical. Los siguientes 19 aviones provisionales se construyeron según el estándar PZL.37A bis , habiendo sido equipados con la nueva configuración de doble cola. Todos estos aviones estaban propulsados por el motor radial Bristol Pegasus XII B desarrollado por los británicos y producido bajo licencia en Polonia . [15]
La principal variante de producción, el PZL.37B (o: Łoś II), estaba equipada con una disposición de doble cola junto con los motores Pegasus XX más nuevos. Durante el otoño de 1938, comenzó la producción del PZL.37B para la Fuerza Aérea Polaca . Durante el período inicial de servicio, 2 prototipos y 6 aviones de serie se perdieron en accidentes separados; Estos habían sido causados por varios problemas técnicos, la mayoría de los cuales involucraban el bloqueo del timón (debido a su sobreequilibrio aerodinámico) y la consiguiente pérdida total de control. [16] Tras la implementación de algunos cambios estructurales, el PZL.37B se convirtió en un avión muy fiable. Al estallar la Segunda Guerra Mundial , se habían producido y entregado a la Fuerza Aérea Polaca aproximadamente 92 bombarderos PZL.37, y otros 31 se encontraban en diferentes fases de producción. [15]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, el PZL.37B Łoś era ampliamente considerado como uno de los bombarderos más avanzados operativos en el mundo en ese momento. [3] Era capaz de transportar una carga de bombas más pesada que aviones considerablemente más grandes, como el Vickers Wellington construido en Gran Bretaña , aunque con un alcance más corto y las dimensiones de las bombas individuales eran limitadas. Al ser más pequeño que la mayoría de los bombarderos medianos contemporáneos, el Łoś era relativamente rápido y fácil de manejar. Gracias a una disposición favorable del tren de aterrizaje , al estar equipado con ruedas dobles, el bombardero podía operar tanto desde pistas de aterrizaje austeras como desde campos o praderas accidentadas. Como era habitual entre los bombarderos de finales de la década de 1930, su armamento defensivo consistía en sólo tres ametralladoras , que posteriormente resultaron demasiado débiles contra los cazas enemigos en combate. [15]
Comenzando con una presentación en un salón en Belgrado en junio de 1938 y en París en noviembre, el PZL.37 despertó un gran interés. Para la exportación se desarrollaron nuevas variantes: el PZL.37C con motores radiales Gnome-Rhone 14N -0/1 de 985 cv (971 BHP, 724 kW), velocidad máxima 445 km/h y el PZL.37D con 14N-20 /21 de 1.065 cv (1.050 CV, 783 kW), velocidad máxima 460 km/h. En 1939, se encargaron 20 PZL.37C a Yugoslavia , 12 a Bulgaria , 30 PZL.37D y licencia a Rumanía y 10, materias primas y piezas para los siguientes 25 y licencia a Turquía y, finalmente, 12 aviones a Grecia . [17]
La empresa belga Constructions Aéronautiques G. Renard obtuvo permiso para realizar la producción bajo licencia de entre 20 y 50 aviones para la Segunda República Española ; sin embargo, la empresa fue abandonada debido a la victoria de los nacionalistas opositores en la Guerra Civil Española . Además de la empresa belga, se sabe que Dinamarca , Estonia , Finlandia e Irán se encontraban en distintas fases de negociación para sus propias adquisiciones de este tipo. Al ejército polaco no se le permitió establecer un acuerdo con Irán debido a la "falta de capacidad de producción". [17] Sin embargo, el estallido de la guerra actuó para impedir la producción de cualquiera de estos aviones. En ese momento, PZL desarrolló la siguiente variante para la Fuerza Aérea Polaca, el PZL.49 Miś , pero no se completó antes de la guerra. Con unas dimensiones ligeramente mayores, el Miś ("Oso") iba a estar equipado con motores radiales Bristol Hercules II de 1.350 CV (1.370 cv, 1.007 kW), capaces de alcanzar una velocidad máxima de 520 km/h junto con la adición de un techo superior. torreta. [3]
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El PZL.37 Łoś era un bombardero mediano monoplano bimotor totalmente metálico . [18] Tenía un diseño relativamente convencional, y estaba equipado con alas bajas, una cola gemela (en la mayoría de los aviones) y un exterior cubierto de metal. El avión era bastante pequeño para su carga y alcance de bombas; su capacidad se logró en parte mediante un fuselaje con forma de perfil aerodinámico que generaba sustentación, que era otra característica entonces inusual (anteriormente utilizada, por ejemplo, en el avión deportivo PZL.26 ). Era mucho más corto y tenía alas más pequeñas que muchos de sus homólogos alemanes y franceses; era un poco más grande que el Lockheed Model 10 Electra que usaba Amelia Earhart . La tripulación estaba formada por cuatro personas: piloto, comandante-bombardero, operador de radio y artillero de retaguardia. El bombardero estaba alojado en el morro acristalado, con una ametralladora delantera. El operador de radio estaba sentado dentro del fuselaje, encima del compartimiento de bombas , y también manejaba una ametralladora trasera. [3]
El Łoś presentaba un tren de aterrizaje principal retráctil , que se retraía hacia nichos especialmente construidos ubicados dentro de las góndolas del motor. El tren de aterrizaje era de dos ruedas, con suspensión independiente para cada rueda. El bombardero estaba propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus ; el modelo PZL.37A tenía motores Pegasus XII B (potencia normal: 860 BHP (873 cv, 642 kW), máximo: 940 BHP (953 cv, 701 kW)), la variante PZL.37B tenía motores Pegasus XX (potencia normal: 905 CV (918 cv, 675 kW), máximo: 970 CV (984 cv, 723 kW)). [3]
Originalmente, estaba destinado a un perfil de ala popular, diseñado por Ryszard Bartel (también utilizado en muchos otros aviones polacos exitosos, incluido el PZL P.11 [2] ) para ser utilizado en el avión; sin embargo, el requisito de proporcionar almacenamiento de bombas con el espacio interno de las alas requirió una modificación en el diseño. Algunas publicaciones afirman que el perfil resultante mostraba propiedades de flujo laminar (una de las primeras en el mundo), pero esto es discutible: su forma se parecía a las alas de flujo laminar desarrolladas en años posteriores, pero esto fue en gran medida fortuito y, en cualquier caso, logró el objetivo. El régimen de flujo laminar habría requerido características de construcción adicionales (lo más importante, alas extremadamente suaves moldeadas con extrema precisión) [a] de las que el avión simplemente carecía. Sin embargo, el perfil mostró una resistencia menor de lo esperado y la versión inicial del PZL.37A poseía una velocidad máxima un 10 por ciento superior a los 360 km/h originalmente previstos. [2] El perfil modificado se consideró muy exitoso y luego se reutilizó para otros proyectos (a veces en forma modificada; por ejemplo, PZL.46 Sum , PZL.49 Miś , PZL.50 ). [3]
La carga útil ofensiva del bombardero se distribuyó en un compartimiento de bombas de dos secciones ubicado dentro del fuselaje (que proporciona espacio para hasta 4 bombas) y un total de 8 compartimientos de bombas compactos ubicados en la sección central de las alas (que tenían espacio para un máximo de 16 bombas). Esta disposición de los compartimentos de bombas imponía restricciones considerables sobre los tipos de bombas que podían transportarse, especialmente en los compartimentos de las alas, que eran bastante pequeños debido a la necesidad de encajar entre las nervaduras del ala. La carga máxima fue de 2.580 kg (2 × 300 kg y 18 × 110 kg). Aparte de un par de bombas de 300 kg en uno de los compartimentos de bombas del fuselaje, no podía transportar bombas de más de 110 kg. Cuando volaban con la carga máxima, la mayor parte del peso de las bombas se llevaba dentro de las alas. No había disposiciones para montar bombas en el exterior del avión. Durante la invasión de Polonia en 1939, el peso máximo utilizado fue de 110 kg, ya que las bombas de 300 kg estaban disponibles sólo en pequeñas cantidades y eran difíciles de cargar en aeródromos improvisados y con poca infraestructura. También se utilizaron bombas de 50 kg. La carga máxima de bombas tomadas de pistas de superficie blanda se redujo a unos 800-1200 kg. [2]
A principios de 1938, la Fuerza Aérea Polaca comenzó a recibir la variante Łos A; [20] fue seguido por entregas del PZL.37B mejorado a unidades operativas, que se habían visto retrasadas por retrasos en el suministro de los motores Pegasus XX y otros equipos, durante el otoño de 1938. [21] [22] Estaba planeado que para abril de 1939, la fuerza aérea debería tener 128 aviones, pero menos de la mitad habían sido aceptados en servicio y la mitad de ellos eran de producción inicial, no cumplían con los estándares y se entregaban a unidades de entrenamiento de conversión. [23] El 1 de septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía aproximadamente 86 PZL.37 en total, pero menos de la mitad de ellos se utilizaron en combate. 36 PZL.37B estaban en cuatro escadres de bombarderos de una Brigada de Bombarderos: los escadres 11, 12, 16 y 17 (dos escadres con nueve aviones cada uno, constituían un grupo, en polaco : dywizjon ; los PZL.37 estaban en los grupos X y XV ). El resto de los aviones de la Brigada de Bombarderos eran PZL.23 Karaś . Alrededor de 50 PZL.37 restantes fueron asignados al grupo de reserva XX, unidades de entrenamiento o en reparación. Como consecuencia de que sólo se disponía de unos pocos meses para entrenar a las tripulaciones y completar el equipamiento de los bombarderos, los aviones no estaban completamente listos cuando estalló la guerra. Por ejemplo, los tanques de combustible internos adicionales para este tipo aún no estaban en servicio, por lo que en la práctica no se podía alcanzar el alcance máximo del bombardero que se había indicado en las especificaciones. [3]
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Sólo los PZL.37 de la Brigada de Bombarderos participaron activamente en la defensa de Polonia. El 1 de septiembre, habían sido desplegados en aeródromos rurales improvisados, por lo que los alemanes no los destruyeron en tierra en su ataque inicial a las principales bases aéreas polacas. [22] Sin embargo, debido a este alejamiento de los aeródromos desarrollados hacia campos cortos con superficies pobres, durante la campaña los aviones pudieron despegar con sólo una fracción de su carga máxima de bombas (típicamente 800 kg u 8 bombas de 100 kg), lo que limitó su efectividad. Durante la invasión de Polonia , a partir del 4 de septiembre los aviones de la Brigada de Bombarderos atacaron en ataques diurnos a columnas blindadas alemanas, obligados por la desesperada situación a realizar esta misión para la que no estaban diseñados (los planes originales de bombardear objetivos dentro de Alemania fueron abandonado rápidamente). [24] En particular, obstaculizaron el avance del XVI Cuerpo de Ejército cerca de Częstochowa y Radomsko . [3]
Durante estos enfrentamientos, el PZL.37 sufrió grandes pérdidas como resultado de la falta de protección adecuada de los cazas, lo que se amplificó aún más por las tácticas operativas empleadas, normalmente volando misiones en unidades de no más de tres aviones a la vez. Los últimos vuelos de combate tuvieron lugar el 16 de septiembre. [25] Durante la campaña, las unidades de combate fueron reforzadas con varios otros aviones, y se utilizaron alrededor de 46 PZL.37 en combate. De los aviones de la Brigada de Bombarderos, diez PZL.37 fueron derribados por cazas, cinco por artillería antiaérea enemiga , dos bombardeados en tierra y otros diez perdidos por otros medios. Varios PZL.37 no completamente terminados, de entrenamiento o de reserva también fueron destruidos en aeródromos y fábricas (18 PZL.37 fueron bombardeados en una base de reserva en Małaszewicze y en una fábrica en Varsovia – Okęcie ). [3]
Veintiséis o veintisiete PZL.37 de la Fuerza Aérea Polaca (17 de la Brigada de Bombarderos y diez de entrenamiento) fueron retirados en 1939 a Rumania . Durante octubre de 1940, estos aviones fueron incautados por el gobierno rumano y 23 de estos aviones serían utilizados por la Fuerza Aérea Rumana en el 4º Grupo, formado por los bombarderos 76º y 77º. [26] Algunos estaban armados con cuatro ametralladoras (las ametralladoras PWU polacas todavía se usaban). Aproximadamente un tercio se perdió en accidentes debido a la falta de experiencia de los pilotos rumanos con el manejo del PZL.37 y su alta carga alar, y debido a fallas en el motor. Unos 15 fueron utilizados en combate contra la Unión Soviética a partir del 22 de junio de 1941. Entre otros, primero operaron en Besarabia , mientras que más tarde fueron utilizados para realizar misiones de bombardeo contra Kiev y Odesa . Algunos de los bombarderos se perdieron en estas misiones, principalmente debido al fuego antiaéreo. Por falta de piezas de repuesto, los aviones restantes fueron retirados del frente en octubre de 1941; Después de esto, el tipo se utilizó principalmente para entrenamiento. Durante abril de 1944, la 76.a escadrille volvió al combate, con nueve aviones, pero fue retirada del frente el 3 de mayo de 1944. Después de que Rumania se uniera a los Aliados, el 1 de septiembre de 1944, los aviones alemanes destruyeron cinco PZL.37 en tierra durante la represalia. ataques contra objetivos rumanos.
Además, varios aviones capturados fueron sometidos a pruebas tanto por parte de la Alemania nazi como de la Unión Soviética. [27] Relativamente pocos PZL.37 cayeron en manos alemanas, probablemente sólo dos aviones; Esto se debe en parte a los esfuerzos de los trabajadores de las fábricas polacas que desecharon aproximadamente 30 PZL.37 que permanecían en las fábricas de Okęcie y Mielec, con el pretexto de limpiar la zona, durante octubre de 1939, antes de que las autoridades alemanas pudieran realizar un reconocimiento.
No queda ningún avión PZL.37 superviviente.
Un motor PZL Pegaz 20 original del tipo utilizado en el PZL.37 Łoś se encuentra en la colección del Museo Polaco de Aviación en Cracovia . Este motor fue enviado desde Polonia a los Estados Unidos en la primavera de 1939 para ser exhibido en la Exposición Universal de Nueva York de 1939 y así sobrevivió a la guerra, y fue devuelto a Polonia en 2006. [28]
Un modelo no volador a escala 1:1 del PZL.37 Łoś fue ensamblado en la fábrica de PZL Mielec, en la nave de la fábrica utilizada para construir estos bombarderos antes de la guerra. Las dimensiones del modelo se determinaron únicamente a partir de fotografías, ya que sobreviven muy pocos planos originales del avión; sin embargo, la forma exterior del modelo se asemeja mucho al original. Fue construido con restos de aluminio y acero de aviones en construcción en la fábrica y fue presentado al público en septiembre de 2012. [29] [30] El interior del avión no fue reproducido, excepto la posición del bombardero en el morro. Actualmente, el modelo se exhibe al aire libre en los terrenos de la fábrica de Mielec.( 50°18′36″N 21°27′40″E / 50.31000°N 21.46111°E / 50.31000; 21.46111 )
Se han identificado varios lugares del accidente del PZL.37 Łoś derribado en septiembre de 1939 y se han recuperado piezas de avión. En uno de los lugares del accidente se muestra un sencillo modelo 1:1 del avión a modo de monumento. [31]
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Bélgica
PavoDatos de P.ZLP37 Łoś (Aeronave en el perfil número 258) [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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