La Real Fuerza Aérea Yugoslava ( latín serbocroata : Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo , JKRV; cirílico serbocroata : Југословенско краљевско ратно ваздухопловство , ЈКРВ; ( esloveno : Jugoslovansko kralje vo vojno letalstvo , JKVL); iluminado "aviación de guerra real yugoslava") , [1] era el componente del servicio de guerra aérea del Real Ejército Yugoslavo (a su vez la rama de guerra terrestre del Reino de Yugoslavia ). Se formó en 1918 y existió hasta 1941 y la invasión de Yugoslavia durante la Segunda Guerra Mundial .
Unos 18 aviones y varios cientos de tripulantes escaparon de la invasión del Eje de abril de 1941 a la base aliada en Egipto, y finalmente volaron con la Real Fuerza Aérea en el norte de África inicialmente y luego con la Fuerza Aérea de los Balcanes en Italia y Yugoslavia; algunos incluso se unieron a la Fuerza Aérea Soviética , regresando a Yugoslavia en 1944.
Alemania distribuyó aviones capturados de la Real Fuerza Aérea Yugoslava y piezas de repuesto a Rumania, Bulgaria, Finlandia y el recién creado Estado Independiente de Croacia .
La Real Fuerza Aérea Yugoslava se desarrolló a partir del Comando de Aviación Serbia, que se había creado el 24 de diciembre de 1912 y había estado activo durante las Guerras de los Balcanes de 1912-1913. [2] Durante la Primera Guerra Mundial , el pequeño Comando de Aviación Serbia había operado inicialmente en apoyo del Real Ejército Serbio y su defensa del país contra los ataques concertados de Austria-Hungría . Después de los éxitos iniciales serbios, en 1915 las Potencias Centrales obligaron al Ejército serbio a retirarse a Albania, donde fueron evacuados los elementos supervivientes del ejército. Los aviadores serbios fueron absorbidos por escuadrones franceses para apoyar a la fuerza aliada liderada por Francia que avanzaba hacia el norte desde Salónica , [3] y hacia el final de la guerra, se volvieron a formar escuadrones serbios separados. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, en 1919 los pueblos eslavos del sur decidieron formar un nuevo país, el Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos , y el cuerpo aéreo serbio existente se convirtió en la base del servicio aéreo militar del nuevo estado. El jefe de la incipiente fuerza aérea era el ex jefe de las Tropas de Aviación Imperial y Real Austrohúngara , Emil Uzelac . [4]
La falta de fondos significó que poco se pudo hacer para mejorar la aviación militar en los primeros años del nuevo estado, aunque en 1922, Uzelac realizó una gira europea para estudiar la aviación militar en ejércitos extranjeros. También se hicieron esfuerzos para desarrollar un sector de aviación civil con vistas a formar un grupo de reserva de pilotos y mecánicos. [5] Al año siguiente, Uzelac se retiró, y el agregado militar británico notó que había varios ex aviadores del Imperio Ruso sirviendo en la fuerza aérea, dos de los cuales intentaron desertar a la Unión Soviética con un avión durante ese año. [6] En 1924, el primer avión construido en Yugoslavia se produjo en la planta de Ikarus en Novi Sad , aunque con un motor de fabricación extranjera. El año siguiente, 150 aviones de reconocimiento y bombarderos ligeros biplanos Breguet 19 fueron comprados a crédito al gobierno francés, lo que marcó la primera expansión significativa de la fuerza aérea. Los nuevos aviones fueron ensamblados en Novi Sad y luego distribuidos a otros aeródromos militares en Sarajevo , Mostar , Zagreb y Skopje . La planta de Ikarus estaba produciendo aviones de entrenamiento e hidroaviones usando motores austriacos capturados al final de la Primera Guerra Mundial, e importando tubos de acero y tirantes de alambre. [7] En 1926, el aeródromo de Zemun fue desarrollado para proporcionar un campo de aviación militar cerca de la capital, Belgrado , y se celebró una carrera aérea militar por primera vez, con una copa de oro presentada por el rey Alejandro . [8]
En 1927, la fuerza aérea había adquirido biplanos Potez 25 y aviones de combate monoplaza Dewoitine , así como algunos aviones de entrenamiento Hansa-Brandenburg y Hanriot . [9] Al año siguiente, se completó una fábrica de aviones del gobierno en Kraljevo , y una fábrica privada cerca de Belgrado entró en producción, construyendo motores de aviones franceses bajo licencia. En el mismo año, la fuerza aérea también había adquirido aviones de reconocimiento Fizir F1V . [10] En 1929, el agregado militar británico informó que la fuerza aérea estaba haciendo mejoras lentas pero constantes, pero observó que el aeródromo de Novi Sad era el único capaz de soportar vuelos nocturnos. La principal deficiencia de la fuerza aérea era la falta de instalaciones avanzadas de reparación y mantenimiento en los diversos aeródromos regionales, como los de Zagreb o Sarajevo. Se concluyó que esto significaba que la fuerza aérea yugoslava no podría mantener aviones en el aire durante cualquier período de conflicto más allá de unas pocas semanas. La fábrica de Kraljevo aparentemente era capaz de producir alrededor de 50 aviones Breguet 19 construidos bajo licencia por año. [11]
En 1930 se completaron los talleres en los aeródromos de Zagreb y Mostar, lo que permitió realizar reparaciones y modificaciones sin trasladar los aviones a las principales fábricas y talleres más cercanos a la capital. En mayo de ese año se completó el primer avión de fabricación íntegramente yugoslava en Kraljevo, y se estimó que la fábrica era capaz de producir 100 aviones Breguet 19 al año. En ese momento, la fábrica tenía una mano de obra francesa y estaba bajo gestión francesa, pero el contrato expiraba en 1932, después de lo cual el gobierno yugoslavo tendría libertad para producir cualquier avión para el que pudiera obtener licencias para construir. La planta privada Ikarus en Zemun continuó produciendo hidroaviones de su propio diseño, así como aviones Potez 25 bajo licencia. La fuerza aérea se estimó en 26 escuadrones de unos doce aviones cada uno, lo que indica un total de aproximadamente 312 aviones, aunque casi no había aviones de reserva. [12]
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Durante 1931 no se crearon más escuadrones, pero se creó una reserva de aviones, de modo que se almacenaron alrededor de 200 aparatos en los distintos aeródromos regionales. El agregado militar británico evaluó que el nivel de entrenamiento de los pilotos seguía siendo deficiente, ya que un número significativo de aviones quedaban fuera de servicio cada año debido a accidentes. Durante el mismo año, la fuerza aérea obtuvo tres aviones Hawker Fury para su evaluación, dos equipados con motores Rolls-Royce y uno con un motor Hispano-Suiza . Esto fue visto con alarma por los franceses, que hasta entonces habían tenido una fuerte influencia en la adquisición de aviones yugoslavos. [13]
Durante 1932, hubo problemas significativos de moral y disciplina debido a la subversión dentro del 2º Regimiento Aéreo cerca de Sarajevo. [14] Se siguió haciendo un progreso constante en el desarrollo de la fuerza aérea, pero varias debilidades eran evidentes, incluyendo; la falta de aviones de primera clase, la dependencia de fuentes extranjeras para la mayor parte del material de construcción de aviación, instalaciones de reparación y mantenimiento inadecuadas, el lento desarrollo de la industria aeronáutica local y la influencia negativa ejercida por oficiales superiores del ejército sin experiencia ni conocimientos de aviación. Se reconoció que la fuerza aérea no tenía dificultad en atraer reclutas de alta calidad, y dejando de lado el incidente de Sarajevo, la moral y la disciplina eran altas dentro del brazo aéreo. Durante 1932 se añadieron dos escuadrones adicionales a cada uno de los seis regimientos aéreos. Como resultado, el número de aviones en servicio aumentó a aproximadamente 430, con una reserva de 300. La fábrica estatal de Kraljevo produjo alrededor de 150 aviones Breguet 19 durante el año, y también se entregaron cuarenta Potez 25 de la fábrica Ikarus. Se obtuvieron seis bombarderos para evaluación durante el año; dos de cada uno de los fabricantes Junkers , Dornier y Fokker . [15]
En los primeros meses de 1933, un temor a una guerra con Italia delató deficiencias significativas en las existencias de bombas para aviones y reservas de combustible. Durante ese año, el gobierno yugoslavo sacó a licitación veinte aviones de combate monoplaza. Se recomendaron seis aviones para su consideración, en orden de prioridad: un PZL polaco, el Hawker Fury, un Dewoitine, dos Fokkers y un Avia checoslovaco . La licitación incluía la producción de otros veinte aviones bajo licencia, y otros cincuenta aparatos que se comprarían o construirían localmente bajo licencia. También se estaba considerando un programa de adquisición de aviones de reconocimiento medianos, mientras continuaba la evaluación de los bombarderos. También en 1933, el cuartel general de la 1.ª Brigada Aérea se trasladó a Zemun. Había treinta y seis escuadrones en los seis regimientos aéreos, y cada regimiento constaba de seis escuadrones divididos en tres grupos, con un escuadrón adicional a nivel de regimiento mantenido para tareas de enlace y mantenimiento de las habilidades de los pilotos de reserva. Además de estos cuarenta y dos escuadrones, había varios escuadrones de entrenamiento y un grupo experimental. Los aviones de reserva sumaban aproximadamente 250. Durante todo el verano se llevaron a cabo entrenamientos de vuelo nocturno sobre Belgrado, y se llevó a cabo entrenamiento antiaéreo en la ciudad en cooperación con la fuerza aérea. Cada regimiento realizó entrenamiento de artillería aérea una vez al año. [16] A pesar de la disponibilidad de fondos para la adquisición de nuevos aviones modernos, no se tomó ninguna decisión durante 1934, aunque el caza polaco PZL fue descartado por no ser adecuado. Se realizaron pocos vuelos nocturnos y se hizo evidente que las reservas de aviones no eran tan altas como se creía. [17]
El 19 de septiembre de 1935, el gobierno yugoslavo firmó un contrato para comprar diez cazas Hawker Fury y sesenta y cinco motores Rolls-Royce. Al mismo tiempo, se obtuvo una licencia para construir el Hawker Fury localmente, y también se contrató una opción para construir motores Rolls-Royce en el país. A pesar de la disponibilidad de fondos, no se realizaron otras compras durante el año, y se estimó que la fuerza aérea contaba con 400 Breguet 19, 200 Potez 25, algunos aviones Avia y Dewoitine y los seis bombarderos adquiridos previamente para fines de prueba. El entrenamiento básico de los pilotos fue aceptable, con menos accidentes, pero el entrenamiento de vuelo instrumental fue poco frecuente. El servicio aéreo yugoslavo estaba equipado casi en su totalidad con aviones obsoletos, pero a pesar de esto, la moral de la tripulación era buena y no faltaban jóvenes que deseaban volar. También se obtuvo una licencia para la fabricación local de globos cautivos. [18]
En 1936, el general Milutin Nedić fue reemplazado como jefe de la VVKJ por el general Dušan Simović tras el nombramiento del primero como jefe del Estado Mayor . Simović había servido previamente como segundo al mando de la VVKJ. [19] Hubo pocos desarrollos dignos de mención durante el año, con la flota obsoleta continuando disminuyendo, e incluso la fábrica estatal de aviones en Kraljevo estuvo en gran parte inactiva excepto para la producción de piezas de repuesto para la gran cantidad de aviones Breguet 19 todavía en servicio. Las fábricas Ikarus y Zmaj en Zemun instalaron plantas y equipos para la producción del Hawker Fury bajo licencia, pero la entrega de los diez aviones comprados no se esperaba hasta marzo de 1937, y no se esperaba que ninguno de los aviones fabricados localmente fuera entregado hasta mayo de ese año. Ikarus también produjo varios cazas Avia BH-33 E y revisó una gran cantidad de aviones Potez 25 durante el año. Se encargó un prototipo de bombardero ligero Dornier Do 17 con motores Gnome-Rhône , y otro pedido de diecinueve aviones más en espera de una prueba exitosa. [20]
En 1941, el JKRV, con una fuerza de 1.875 oficiales y 29.527 otros rangos, [21] tenía más de 460 aviones de primera línea de origen nacional (notablemente el IK-3 ), alemán, italiano, francés y británico, de los cuales la mayoría eran tipos modernos. Organizados en veintidós escuadrones de bombarderos y diecinueve escuadrones de cazas, los principales tipos de aviones en uso operativo incluían setenta y tres Messerschmitt Bf 109 E , cuarenta y siete Hawker Hurricane I (con más construidos bajo licencia en Yugoslavia), treinta Hawker Fury II , once cazas Rogožarski IK-3 (más más en construcción), diez Ikarus IK-2 , dos Potez 630 , un Messerschmitt Bf 110 C-4 (capturado a principios de abril debido a un error de navegación) y un caza Rogozarski R 313, sesenta y nueve Dornier Do 17 K (incluyendo 40 más construidos bajo licencia), sesenta y un Bristol Blenheim I (incluyendo unos 40 construidos bajo licencia) y cuarenta y dos bombarderos Savoia Marchetti SM-79 K. Las unidades de reconocimiento del ejército comprendían siete grupos con 130 bombarderos ligeros Breguet 19 y Potez 25 obsoletos, de fabricación yugoslava . Las unidades de aviación naval comprendían 75 aviones en ocho escuadrones equipados, entre otros modelos auxiliares, con doce Dornier Do 22 K de fabricación alemana y quince hidroaviones de patrulla marítima Rogozarski SIM-XIV-H de diseño y construcción local. [22]
Los aviones de la aerolínea yugoslava Aeroput , compuestos principalmente por seis Lockheed Model 10 Electras , tres Spartan Cruisers y un de Havilland Dragon , fueron movilizados para proporcionar servicios de transporte al VVKJ. [23]
La situación por la cual el Reino de Yugoslavia tuvo que adquirir o fabricar aviones de cualquier fuente que se le presentara significó que en 1941, el VVKJ estaba equipado de manera bastante única con 11 tipos diferentes de aviones operativos, 14 tipos diferentes de aviones de entrenamiento y cinco tipos de aviones auxiliares, con 22 modelos diferentes de motores, cuatro ametralladoras diferentes y dos tipos de cañones de avión. [24]
El Dornier Do 17K, de fabricación yugoslava, por ejemplo, era un avión alemán con motores franceses Gnome-Rhone de 1000 hp, armamento belga de Fabrique Nationale, equipo de reconocimiento fotográfico checo e instrumentación yugoslava de producción local.
En 1938, el gobierno yugoslavo compró 12 Hurricane I para la Real Fuerza Aérea Yugoslava y, a continuación, encargó otros 12 más junto con una licencia de fabricación para permitir la producción del caza en las fábricas de Rogozarski (pedidos de 60) y Zmaj (pedidos de 40). Estas plantas, junto con la empresa Ikarus, habían estado diseñando y fabricando aviones deportivos y de entrenamiento desde la década de 1920. Se esperaba que la producción alcanzara los ocho al mes en cada línea de montaje a mediados de 1941. Al final, cuando se produjo el ataque alemán de abril de 1941, que puso fin a la producción, Zmaj había entregado 20 Hurricanes, pero Rogozarski no había entregado ninguno.
El equipo de diseño local que trabajaba en versiones mejoradas del caza IK-3 había planeado originalmente equipar los IK-3 posteriores con el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1.100 hp. La ocupación alemana de Francia frustró este plan y se consideraron motores británicos o alemanes. El Ministerio del Aire se inclinó por el DB 601 A y, como parte del programa de desarrollo del IK-3, se instaló un motor Daimler-Benz de manera experimental en la estructura de un avión Hurricane en 1940.
Los ingenieros Ilic y Sivcev de la planta de Ikarus en Zemun, en las afueras de Belgrado, llevaron a cabo la conversión mediante la instalación de nuevos soportes de motor, carenados y sistemas de refrigeración fabricados en la fábrica de Ikarus. El único Hurricane equipado con un motor DB601A para compararlo con la versión con motor Merlin fue probado a principios de 1941. Se le dio la designación "LVT-1".
La conversión fue extremadamente exitosa y el avión experimental mostró un mejor rendimiento de despegue y una mejor velocidad de ascenso que el Hurricane estándar o el Bf 109 E-3 y fue solo ligeramente más lento que este último. Los pilotos del VVKJ que volaron con la conversión del Hurricane lo consideraron superior al modelo estándar. [25]
Al mismo tiempo, se instaló un Rolls-Royce Merlin III de 1.030 hp en uno de los fuselajes del IK-3, pero esta máquina recién había sido terminada en el momento del ataque alemán, y cuando las fuerzas enemigas se acercaron a Belgrado fue destruida por los trabajadores de la fábrica, junto con otros cuatro IK-3 en revisión o modificación y otros 25 en la línea de producción.
Durante 1940, Gran Bretaña proporcionó una importante ayuda militar al VVKJ para reforzar sus fuerzas contra la creciente amenaza alemana. A principios de marzo de 1941, las fuerzas de la Luftwaffe alemana comenzaron a llegar a la vecina Bulgaria . El 12 de marzo de 1941 , las unidades del VVKJ comenzaron a desplegarse en sus aeródromos de guerra. El 27 de marzo de 1941, el derrocamiento del gobierno que había firmado el Pacto Tripartito en Belgrado dos días antes, por un grupo de oficiales liderados por Dušan Simović , un general de la fuerza aérea, puso fin a las esperanzas de un acuerdo con Alemania. [26]
El 3 de abril de 1941, el Kapetan Vladimir Kren desertó en un Potez 25 , llevándose consigo información sobre la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo, documentos que entregó a los alemanes. Más tarde se convertiría en Comandante en Jefe de la ZNDH , la fuerza aérea del Estado Independiente de Croacia, títere nazi . [27]
El 6 de abril de 1941, unidades de la Luftwaffe en Bulgaria y Rumania atacaron Yugoslavia durante el bombardeo de Belgrado . Equipada con una combinación de equipo obsoleto y nuevos aviones que aún se estaban introduciendo en servicio, la VVKJ se vio obligada a defender las largas fronteras del país contra múltiples ataques desde muchas direcciones. La dudosa lealtad de algunos militares no ayudó en nada. Los aviones de combate yugoslavos y la artillería antiaérea derribaron alrededor de 90-100 aviones enemigos, pero las fuerzas de defensa no pudieron tener ningún impacto significativo en el avance enemigo. Durante el ataque de aviones alemanes al aeropuerto de Niš Medoševac el 6 de abril alrededor de las 08:00, el fuego desde tierra derribó el avión del as de combate alemán Herbert Ihlefeld . El capitán Ihlefeld, a quien se le atribuyeron más de cuarenta victorias aéreas, fue derribado por el cabo Vlasta Belić, disparando una ametralladora Darne, calibre 7,7 mm, tomada de un Breguet 19 yugoslavo . Tras recibir un disparo en el radiador de aceite, el motor del Bf 109 se paró y el piloto se vio obligado a abandonar el avión. Se salvó con un paracaídas a unos 56 kilómetros al sureste de Niš. El as alemán fue capturado por campesinos serbios que lo entregaron a los gendarmes. El 17 de abril de 1941, el gobierno yugoslavo se rindió. Varios aviones de la VVKJ escaparon a Egipto a través del Reino de Grecia y las tripulaciones sirvieron entonces en la Real Fuerza Aérea británica (RAF).
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Yugoslavia contaba con una importante fuerza aérea, compuesta por aviones propios, aviones de países aliados como Gran Bretaña y aviones de países del Eje como Alemania e Italia. En 1940, Gran Bretaña intentó atraer a Yugoslavia al bando aliado proporcionando ayuda militar a la Real Fuerza Aérea Yugoslava, incluidos nuevos aviones de combate Hawker Hurricane . Sin embargo, Alemania vendió una gran cantidad de cazas Messerschmitt Bf 109 a Yugoslavia y, a principios de 1941, la consternación alemana ante la campaña en los Balcanes convenció a Yugoslavia de unirse a las fuerzas del Eje.
Después de que el primer ministro yugoslavo Cvetković firmara el Pacto Tripartito, su régimen fue derrocado por un golpe de estado militar dos días después. La Italia fascista exigió que su aliada, la Alemania nazi, invadiera Yugoslavia para llegar a Grecia y ayudar en su desastrosa campaña allí y, de paso, desmembrar Yugoslavia, ya que los italianos reclamaban ciertos territorios (principalmente Dalmacia ). La Luftwaffe alemana comenzó entonces a concentrarse en las fronteras de Yugoslavia procedente de las naciones aliadas del Eje. La VVKJ se vio obligada a desplegarse para defender a Yugoslavia de una aparente invasión y una inminente guerra aérea.
Tras el golpe de Estado del 25 de marzo de 1941, las fuerzas armadas yugoslavas fueron puestas en alerta, aunque el ejército no estaba completamente movilizado. El mando de la VVKJ decidió dispersar sus fuerzas desde sus bases principales hacia un sistema de aeródromos auxiliares que se habían preparado previamente. Sin embargo, muchos de estos aeródromos carecían de instalaciones y tenían un drenaje inadecuado, lo que impidió la operación continua de todos los aviones, salvo los más ligeros, en las adversas condiciones meteorológicas de abril de 1941. [28]
A pesar de tener, al menos sobre el papel, una fuerza sustancialmente más fuerte de aeronaves relativamente modernas que las fuerzas aéreas británicas y griegas combinadas al sur, la VVKJ simplemente no podía igualar la abrumadora superioridad de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica en términos de números, despliegue táctico y experiencia de combate. [29]
La eskadrilla de bombarderos (equivalente a 22 escuadrones) y la fuerza aérea marítima atacaron objetivos en Italia, Alemania (Austria), Hungría, Rumania, Bulgaria, Albania y Grecia, además de atacar a tropas alemanas, italianas y húngaras. Mientras tanto, la eskadrilla de cazas (equivalente a 19 escuadrones) infligió pérdidas nada despreciables en los ataques de bombarderos escoltados de la Luftwaffe sobre Belgrado y Serbia, así como en los ataques de la Regia Aeronautica sobre Dalmacia y Herzegovina, al tiempo que proporcionaba apoyo aéreo al acosado Ejército yugoslavo ametrallando columnas de tropas atacantes en Croacia, Bosnia, Macedonia y Serbia (a veces despegando y ametrallando a las tropas que atacaban la misma base que se estaba evacuando). [30]
No es de extrañar, entonces, que después de una combinación de pérdidas en combate aéreo, pérdidas en tierra por ataques aéreos enemigos a bases y la invasión de aeródromos por tropas enemigas, después de 11 días el VVKJ prácticamente dejara de existir. Sin embargo, debe notarse que entre el 6 y el 17 de abril de 1941 el VVKJ recibió 8 Hawker Hurricane I, 6 Dornier Do 17K , 4 Bristol Blenheim I , 2 Ikarus IK 2 , 1 Rogožarski IK-3 y 1 Messerschmitt Bf 109 adicionales de las fábricas y talleres de aeronaves. [31]
Unos 70 aviones de entrenamiento y operativos lograron escapar a Grecia y 4 a Rusia (8 Do 17K y SM.79K partieron, pero la mitad se perdieron debido a las malas condiciones climáticas, el terreno montañoso y/o la sobrecarga). Pero una tragedia mayor les sobrevino incluso a estos fugitivos, con unos 44 destruidos en tierra en el aeródromo de Paramitia en Grecia por cazas alemanes e italianos merodeadores. Al final, solo 3 Lockheed 10 , 2 Do 17K, 4 SM.79K, 8 hidroaviones Do 22K y 1 hidroavión SIM XIVH llegaron a la base aliada de Egipto en mayo de 1941. [32] El personal de la fuerza aérea que escapó formó el Destacamento de la Real Fuerza Aérea Yugoslava que sirvió con el 512 ° Escuadrón de Bombardeo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos desde noviembre de 1943 hasta agosto de 1945.
La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia se creó en julio de 1941 con más de 200 aviones capturados. Los partisanos yugoslavos pudieron formar su propia fuerza aérea en 1943 con los aviones capturados de la Fuerza Aérea Croata.
