El Eurotúnel ( en francés : Tunnel sous la Manche ), a veces denominado ' Chunnel ', [3] [4] es un túnel ferroviario submarino de 50,46 kilómetros (31,35 millas), inaugurado en 1994, que conecta Folkestone ( Kent , Inglaterra) con Coquelles ( Paso de Calais , Francia) bajo el Canal de la Mancha en el Estrecho de Dover . Es el único vínculo fijo entre la isla de Gran Bretaña y el continente europeo. En su punto más bajo, se encuentra a 75 metros (246 pies) por debajo del fondo del mar y a 115 metros (377 pies) por debajo del nivel del mar. [5] [6] [7] Con 37,9 kilómetros (23,5 millas), tiene la sección submarina más larga de todos los túneles del mundo y es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo . El límite de velocidad para los trenes que atraviesan el túnel es de 160 kilómetros por hora (99 mph). [8] El túnel es propiedad y está operado por Getlink , anteriormente Groupe Eurotunnel.
Por el túnel circulan trenes de pasajeros Eurostar de alta velocidad , servicios LeShuttle para vehículos de carretera [9] y trenes de mercancías . [10] Conecta de extremo a extremo con líneas ferroviarias de alta velocidad : el LGV Nord en Francia y High Speed 1 en Inglaterra. En 2017, los servicios ferroviarios transportaron 10,3 millones de pasajeros y 1,22 millones de toneladas de mercancías, y el Shuttle transportó 10,4 millones de pasajeros, 2,6 millones de coches, 51.000 autocares y 1,6 millones de camiones (lo que equivale a 21,3 millones de toneladas de mercancías), [11] en comparación con 11,7 millones de pasajeros, 2,6 millones de camiones y 2,2 millones de automóviles por mar a través del Puerto de Dover . [12]
Los planes para construir un enlace fijo a través del Canal aparecieron ya en 1802, [13] [14] pero la presión política y mediática británica motivada por el temor de comprometer la seguridad nacional había interrumpido los intentos de construir uno. [15] A finales del siglo XIX se realizó un primer intento fallido, del lado inglés, "con la esperanza de forzar la acción del gobierno inglés". [16] El proyecto finalmente exitoso, organizado por Eurotunnel , comenzó a construirse en 1988 y se inauguró en 1994. Con un costo estimado de £ 5,5 mil millones en 1985, [17] era en ese momento el proyecto de construcción más caro jamás propuesto. El coste finalmente ascendió a £9 mil millones (equivalente a £19 mil millones en 2021), muy por encima del presupuesto. [18] [19]
Desde su apertura, el túnel ha experimentado problemas mecánicos ocasionales. Tanto los incendios como el frío han interrumpido temporalmente su funcionamiento. [20] [21] Desde al menos 1997, las concentraciones de inmigrantes alrededor de Calais que buscan entrar al Reino Unido, por ejemplo a través del túnel, han provocado disuasión y contramedidas. [22] [23] [24]
- 1802 : Albert Mathieu presenta una propuesta de túnel que cruza el Canal de la Mancha.
- 1875 : The Channel Tunnel Company Ltd [25] comienza las pruebas preliminares.
- 1882 : El rumbo de Abbot's Cliff había alcanzado 897 yardas (820 m) y el de Shakespeare Cliff tenía 2040 yardas (1870 m) de longitud.
- Enero de 1975 : se cancela un plan respaldado por el gobierno entre el Reino Unido y Francia, que comenzó en 1974.
- Febrero de 1986 : Se firma el Tratado de Canterbury , que permite continuar con el proyecto.
- Junio de 1988 : Se inicia la primera construcción de túneles en Francia.
- Diciembre de 1988 : la tuneladora del Reino Unido comienza a funcionar.
- Diciembre de 1990 : Se abre un túnel de servicio bajo el Canal de la Mancha.
- Mayo de 1994 : Túnel inaugurado formalmente por la reina Isabel II y el presidente Mitterrand.
- Junio de 1994 : los trenes de mercancías comienzan a operar.
- Noviembre de 1994 : los trenes de pasajeros comienzan a funcionar.
- Noviembre de 1996 : Un incendio en una lanzadera de vehículos pesados daña gravemente el túnel.
- Noviembre de 2007 : Inauguración de la Alta Velocidad 1 , que une Londres con el túnel.
- Septiembre de 2008 : Otro incendio en una lanzadera de vehículos pesados dañó gravemente el túnel.
- Diciembre de 2009 : Los trenes Eurostar quedan varados en el túnel debido al deshielo que afecta al hardware eléctrico de los trenes.
- Noviembre de 2011 : Primer servicio comercial de mercancías realizado en Alta Velocidad 1
En 1802, Albert Mathieu-Favier, un ingeniero de minas francés, presentó una propuesta para construir un túnel bajo el Canal de la Mancha, con iluminación procedente de lámparas de aceite, carruajes tirados por caballos y una isla artificial situada en el centro del Canal para cambiar los caballos. [13] Su diseño preveía un túnel perforado de dos niveles con el túnel superior utilizado para el transporte y el inferior para los flujos de agua subterránea . [26]
En 1839, Aimé Thomé de Gamond , un francés, realizó los primeros estudios geológicos e hidrográficos en el Canal entre Calais y Dover. Exploró varios proyectos y, en 1856, presentó una propuesta a Napoleón III para un túnel ferroviario minado desde Cap Gris-Nez hasta East Wear Point con un puerto/eje de aire en el banco de arena de Varne [27] [28] a un costo de 170 millones. francos , o menos de 7 millones de libras esterlinas. [29]
En 1865, una delegación encabezada por George Ward Hunt propuso la idea de un túnel al Ministro de Hacienda de la época, William Ewart Gladstone . [30]
En 1866, Henry Marc Brunel realizó un estudio del fondo del estrecho de Dover. Con sus resultados demostró que el suelo estaba compuesto de tiza, al igual que los acantilados adyacentes, por lo que era factible construir un túnel. [31] Para este estudio, inventó el sacatestigos por gravedad , que todavía se utiliza en geología.
Alrededor de 1866, William Low y Sir John Hawkshaw promovieron ideas de túneles, [32] pero, aparte de los estudios geológicos preliminares, [33] no se implementó ninguna.
En 1876 se estableció un protocolo oficial anglo-francés para un túnel ferroviario que cruzara el Canal de la Mancha.
En 1881, el empresario ferroviario británico Sir Edward Watkin y Alexandre Lavalley , un contratista francés del Canal de Suez , estaban en la Compañía de Ferrocarriles Submarinos Anglo-Francesa que llevó a cabo trabajos exploratorios a ambos lados del Canal. [34] [35] Desde junio de 1882 hasta marzo de 1883, la tuneladora británica excavó, a través de tiza, un total de 1.840 m (6.037 pies), [36] mientras que Lavalley utilizó una máquina similar para perforar 1.669 m (5.476 pies) de Sangatte en el lado francés. [37] Sin embargo, el proyecto del túnel que cruza el Canal de la Mancha fue abandonado en 1883, a pesar de este éxito, después de que el ejército británico temiera que un túnel submarino pudiera usarse como ruta de invasión. [36] [38] Sin embargo, en 1883, esta tuneladora se utilizó para perforar un túnel de ventilación ferroviaria (7 pies (2,1 m) de diámetro y 6750 pies (2060 m) de largo) entre Birkenhead y Liverpool , Inglaterra, a través de arenisca debajo del Río Mersey . [39] Estos primeros trabajos se encontraron más de un siglo después durante el proyecto TML .
Una película de 1907, Tunneling the English Channel del cineasta pionero Georges Méliès , [40] muestra al rey Eduardo VII y al presidente Armand Fallières soñando con construir un túnel bajo el Canal de la Mancha .
En 1919, durante la Conferencia de Paz de París , el primer ministro británico, David Lloyd George, planteó repetidamente la idea de un túnel del Canal de la Mancha como forma de tranquilizar a Francia sobre la voluntad británica de defenderse de otro ataque alemán. Los franceses no tomaron en serio la idea y la propuesta no resultó en nada. [41]
En la década de 1920, Winston Churchill abogó por el Túnel del Canal de la Mancha, utilizando ese nombre exacto en su ensayo "¿Deberían los estrategas vetar el túnel?" Fue publicado el 27 de julio de 1924 en el Weekly Dispatch y argumentaba vehementemente en contra de la idea de que el túnel pudiera ser utilizado por un enemigo continental en una invasión de Gran Bretaña. Churchill expresó nuevamente su entusiasmo por el proyecto en un artículo para el Daily Mail del 12 de febrero de 1936, "¿Por qué no un túnel bajo el Canal de la Mancha?" [42]
Hubo otra propuesta en 1929, pero esta discusión no resultó en nada y la idea fue archivada. Los defensores estimaron el costo de construcción en 150 millones de dólares. Los ingenieros habían abordado las preocupaciones de los líderes militares de ambas naciones diseñando dos sumideros , uno cerca de la costa de cada país, que podían inundarse a voluntad para bloquear el túnel, pero esto no apaciguó a los líderes militares ni disipó las preocupaciones sobre las hordas de turistas. que perturbaría la vida inglesa. [43] Los temores militares continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la caída de Francia , mientras Gran Bretaña se preparaba para una esperada invasión alemana , un oficial de la Marina Real en la Dirección de Desarrollo de Armas Diversas calculó que Hitler podría utilizar mano de obra esclava para construir dos túneles del Canal de la Mancha en 18 meses. La estimación provocó rumores de que Alemania ya había comenzado a excavar. [44]
Una película británica de los estudios Gaumont , The Tunnel (también llamada TransAtlantic Tunnel ), se estrenó en 1935 como un proyecto de ciencia ficción sobre la creación de un túnel transatlántico. Se refirió brevemente a su protagonista, el Sr. McAllan, por haber completado con éxito un túnel del Canal de la Mancha británico en 1940, cinco años después del estreno de la película.
En 1955, los argumentos de defensa se habían vuelto menos relevantes debido al dominio del poder aéreo, y tanto el gobierno británico como el francés apoyaron los estudios técnicos y geológicos. En 1958, los trabajos de 1881 fueron despejados en preparación para un estudio geológico de £ 100.000 por parte del Grupo de Estudio del Túnel del Canal. El 30% de la financiación provino de Channel Tunnel Co Ltd, cuyo mayor accionista era la Comisión de Transporte Británica , como sucesora del South Eastern Railway . [45] En 1964 y 1965 se llevó a cabo un estudio geológico detallado. [46]
Aunque los dos países acordaron construir un túnel en 1964, los estudios iniciales de la fase 1 y la firma de un segundo acuerdo para cubrir la fase 2 tardaron hasta 1973. [47] El plan describía un proyecto financiado por el gobierno para crear dos túneles para dar cabida a los vehículos de transporte. vagones a ambos lados de un túnel de servicio. La construcción comenzó a ambos lados del Canal en 1974.
El 20 de enero de 1975, para consternación de sus socios franceses, el entonces gobernante Partido Laborista en Gran Bretaña canceló el proyecto debido a la incertidumbre sobre la membresía en la CEE , la duplicación de las estimaciones de costos y la crisis económica general de ese momento. [ cita necesaria ] En ese momento, la tuneladora británica estaba lista y el Ministerio de Transporte había realizado un recorrido experimental de 300 m (980 pies). [15] (Este túnel corto, llamado Adit A1, finalmente se reutilizó como punto de partida y de acceso para las operaciones de construcción de túneles desde el lado británico, y sigue siendo un punto de acceso al túnel de servicio). Los costos de cancelación se estimaron en £17 millones. [47] En el lado francés, se había instalado una tuneladora bajo tierra en un túnel corto. Estuvo allí durante 14 años hasta 1988, cuando fue vendido, desmantelado, reacondicionado y enviado a Turquía, donde se utilizó para conducir el túnel Moda para el sistema de alcantarillado de Estambul.
En 1979, cuando los conservadores llegaron al poder en Gran Bretaña, se sugirió el "Proyecto Agujero del Ratón". El concepto era un túnel ferroviario de vía única con túnel de servicio pero sin terminales de lanzadera. El gobierno británico no mostró ningún interés en financiar el proyecto, pero la primera ministra británica, Margaret Thatcher, no se opuso a un proyecto financiado con fondos privados, aunque dijo que suponía que sería para automóviles en lugar de trenes. En 1981, Thatcher y el presidente francés François Mitterrand acordaron establecer un grupo de trabajo para evaluar un proyecto con financiación privada. En junio de 1982, el grupo de estudio franco-británico se mostró partidario de construir un túnel doble para dar cabida a trenes convencionales y a un servicio de lanzadera para vehículos. En abril de 1985 se invitó a los promotores a presentar propuestas de proyectos. Se preseleccionaron cuatro presentaciones:
La industria del ferry que cruza el Canal de la Mancha protestó bajo el nombre de "Flexilink". En 1975 no hubo ninguna campaña de protesta por un enlace fijo, ya que uno de los mayores operadores de transbordadores ( Sealink ) era de propiedad estatal. Flexilink continuó generando oposición a lo largo de 1986 y 1987. [15] La opinión pública favoreció firmemente un túnel de paso, pero las preocupaciones sobre la ventilación, la gestión de accidentes y la hipnotización de los conductores llevaron a que el único ferrocarril preseleccionado, CTG/FM, obtuviera el proyecto en enero. 1986. [15] Las razones dadas para la selección incluyeron que causaba la menor perturbación al transporte marítimo en el Canal y la menor perturbación ambiental, era el mejor protegido contra el terrorismo y era el que tenía más probabilidades de atraer suficiente financiación privada. [49]
El Grupo Británico del Túnel del Canal de la Mancha estaba formado por dos bancos y cinco empresas constructoras, mientras que sus homólogos franceses, Francia-Mancha , estaban formados por tres bancos y cinco empresas constructoras. El papel de los bancos era asesorar sobre financiación y garantizar los compromisos de préstamo. El 2 de julio de 1985, los grupos formaron el Grupo del Túnel del Canal/Francia-Mancha (CTG/F-M). Su presentación a los gobiernos británico y francés se basó en el proyecto de 1975, que incluía 11 volúmenes y una importante declaración de impacto ambiental. [15]
El Tratado anglo-francés sobre el Túnel del Canal de la Mancha fue firmado por ambos gobiernos en la Catedral de Canterbury . El Tratado de Canterbury (1986) preparó la Concesión para la construcción y operación del Enlace Fijo por empresas privadas y describió los métodos de arbitraje a utilizar en caso de disputas. Creó la Comisión Intergubernamental (IGC), responsable de monitorear todos los asuntos asociados con la construcción y operación del Túnel en nombre de los gobiernos británico y francés, y una Autoridad de Seguridad para asesorar a la IGC. Trazó una frontera terrestre entre los dos países en medio del túnel del Canal de la Mancha, la primera de su tipo. [50] [51] [52]
El diseño y la construcción corrieron a cargo de las diez empresas constructoras del grupo CTG/FM. La terminal francesa y la perforación de Sangatte fueron realizadas por cinco empresas constructoras francesas del grupo de riesgo compartido GIE Transmanche Construction . La terminal inglesa y la perforación desde Shakespeare Cliff fueron realizadas por las cinco empresas constructoras británicas de la empresa conjunta Translink . Las dos asociaciones estaban unidas por una organización de proyecto binacional, TransManche Link (TML). [15] El Maître d'Oeuvre era un organismo de ingeniería supervisor empleado por Eurotunnel según los términos de la concesión que supervisaba el proyecto e informaba a los gobiernos y bancos. [53]
En Francia, con su larga tradición de inversión en infraestructura, el proyecto obtuvo una aprobación generalizada. La Asamblea Nacional francesa lo aprobó por unanimidad en abril de 1987 y, tras una investigación pública, el Senado lo aprobó por unanimidad en junio. En Gran Bretaña, comités selectos examinaron la propuesta, haciendo historia al celebrar audiencias fuera de Westminster, en Kent. En febrero de 1987, la tercera lectura del Proyecto de Ley del Túnel del Canal tuvo lugar en la Cámara de los Comunes y fue aprobada por 94 votos contra 22. La Ley del Túnel del Canal obtuvo la aprobación real y se convirtió en ley en julio. [15] El apoyo parlamentario al proyecto provino en parte de miembros provinciales del Parlamento sobre la base de promesas del Eurostar regional a través de servicios de trenes que nunca se materializaron; Las promesas se repitieron en 1996, cuando se adjudicó el contrato para la construcción del enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha . [54]
El túnel es un proyecto de construcción, operación y transferencia ( BOOT ) con concesión. [55] TML diseñaría y construiría el túnel, pero la financiación se realizó a través de una entidad jurídica separada, Eurotunnel. Eurotunnel absorbió a CTG/FM y firmó un contrato de construcción con TML, pero los gobiernos británico y francés controlaron las decisiones finales de ingeniería y seguridad, ahora en manos de la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha . Los gobiernos británico y francés otorgaron a Eurotunnel una concesión operativa de 55 años (a partir de 1987; ampliada de 10 años a 65 años en 1993) [49] para reembolsar préstamos y pagar dividendos. Se firmó un acuerdo de uso ferroviario entre Eurotunnel, British Rail y SNCF que garantiza ingresos futuros a cambio de que los ferrocarriles obtengan la mitad de la capacidad del túnel.
La financiación privada para un proyecto de infraestructura tan complejo fue de una escala sin precedentes. CTG/FM recaudó un capital inicial de £45 millones, incrementado en £206 millones mediante una colocación institucional privada, se recaudaron £770 millones en una oferta pública de acciones que incluía anuncios en prensa y televisión, un préstamo bancario sindicado y una carta de crédito concertada por £5 mil millones. [15] Con financiación privada, los costes totales de inversión a precios de 1985 ascendieron a 2.600 millones de libras esterlinas. Cuando se completó en 1994, los costos reales eran, a precios de 1985, £4,650 millones: un sobrecoste del 80% . [19] El sobrecosto se debió en parte a mayores exigencias de seguridad, protección y medio ambiente. [55] Los costes de financiación fueron un 140% superiores a lo previsto. [56]
Trabajando desde los lados inglés y francés del Canal de la Mancha, once tuneladoras o tuneladoras cortan margas para construir dos túneles ferroviarios y un túnel de servicio. Las terminales de transporte de vehículos están en Cheriton (parte de Folkestone ) y Coquelles, y están conectadas con las autopistas inglesa M20 y francesa A16 , respectivamente.
La construcción de túneles comenzó en 1988 y el túnel comenzó a operar en 1994. [57] A precios de 1985, el costo total de construcción fue de £4,650 millones (equivalente a £13 mil millones en 2015), un sobrecoste del 80%. En el punto álgido de la construcción, se empleaban 15.000 personas con un gasto diario de más de 3 millones de libras esterlinas. [9] Diez trabajadores, ocho de ellos británicos, murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría en los primeros meses de perforación. [58] [59] [60]
Un orificio piloto de 50 mm (2,0 pulgadas) de diámetro permitió que el túnel de servicio atravesara sin ceremonia el 30 de octubre de 1990. [61] El 1 de diciembre de 1990, el inglés Graham Fagg y el francés Phillippe Cozette atravesaron el túnel de servicio mientras los medios observaban. [62] Eurotunnel completó el túnel a tiempo. [55] (Un comentarista de televisión de la BBC llamó a Graham Fagg "el primer hombre en cruzar el Canal de la Mancha por tierra en 8.000 años ".) Los dos esfuerzos de construcción de túneles se encontraron con un desplazamiento de sólo 36,2 cm (14,3 pulgadas). Los excavadores de túneles británicos eligieron un peluche del oso Paddington como el primer artículo que pasó a sus homólogos franceses cuando las dos partes se encontraron. [63]
El túnel fue inaugurado oficialmente, un año más tarde de lo previsto inicialmente, por la reina Isabel II y el presidente francés, François Mitterrand , en una ceremonia celebrada en Calais el 6 de mayo de 1994. La Reina atravesó el túnel hasta Calais en un tren Eurostar , que Nos detuvimos frente a frente con el tren que transportaba al presidente Mitterrand desde París. [3] Después de la ceremonia, el presidente Mitterrand y la Reina viajaron en Le Shuttle a una ceremonia similar en Folkestone . [3] Pasaron varios meses sin que se pusiera en marcha un servicio público completo. El primer tren de mercancías, sin embargo, circuló el 1 de junio de 1994 y transportaba vagones Rover y Mini que se exportaban a Italia.
El enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (CTRL), ahora llamado Alta Velocidad 1 , recorre 111 km (69 millas) desde la estación de tren de St Pancras en Londres hasta el portal del túnel en Folkestone en Kent. Costó 5.800 millones de libras esterlinas. El 16 de septiembre de 2003, el primer ministro, Tony Blair , inauguró el primer tramo de la High Speed 1, desde Folkestone hasta el norte de Kent. El 6 de noviembre de 2007, la Reina inauguró oficialmente la Alta Velocidad 1 y la estación internacional de St Pancras, [64] reemplazando el enlace original más lento a la estación de tren internacional de Waterloo . Los trenes de alta velocidad 1 viajan a hasta 300 km/h (186 mph), el viaje de Londres a París dura 2 horas 15 minutos, a Bruselas 1 hora 51 minutos. [sesenta y cinco]
En 1994, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles eligió el túnel como una de las siete maravillas del mundo moderno . [66] En 1995, la revista estadounidense Popular Mechanics publicó los resultados. [67]
La apertura de varios servicios ofrecidos se realizó por etapas, ya que la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha (IGC) dio permiso para que varios servicios comenzaran en varias fechas durante el período 1994/1995, pero las fechas de inicio fueron unos días más tarde. [68]
La investigación del sitio realizada en los 20 años anteriores a la construcción confirmó las especulaciones anteriores de que se podría perforar un túnel a través de un estrato de marga cretácea . La marga cretácea es propicia para la excavación de túneles, por su impermeabilidad, facilidad de excavación y resistencia. La marga cretácea se extiende a lo largo de todo el lado inglés del túnel, pero en el lado francés una longitud de 5 kilómetros (3,1 millas) tiene una geología variable y difícil. El túnel consta de tres perforaciones: dos túneles ferroviarios de 7,6 metros (24 pies 11 pulgadas) de diámetro, separados por 30 metros (98 pies), 50 kilómetros (31 millas) de longitud con un servicio de 4,8 metros (15 pies 9 pulgadas) de diámetro. túnel en el medio. Los tres orificios están conectados mediante pasos transversales y conductos de alivio del pistón. El túnel de servicio se utilizó como túnel piloto, perforando antes que los túneles principales para determinar las condiciones. Se proporcionó acceso en inglés en Shakespeare Cliff y acceso francés desde un pozo en Sangatte. La parte francesa utilizó cinco tuneladoras (TBM) y la parte inglesa seis. El túnel de servicio utiliza el Sistema de transporte de túneles de servicio (STTS) y vehículos ligeros de túneles de servicio (LADOGS). La seguridad contra incendios fue un tema crítico de diseño.
Entre los portales de Beussingue y Castle Hill , el túnel tiene 50,5 kilómetros (31 millas) de largo, con 3,3 kilómetros (2 millas) bajo tierra en el lado francés y 9,3 kilómetros (6 millas) en el lado del Reino Unido, y 37,9 kilómetros (24 millas). ) bajo el mar. [6] Es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo, detrás del túnel de base del San Gotardo en Suiza y el túnel Seikan en Japón, pero con el tramo submarino más largo. [75] La profundidad promedio es de 45 metros (148 pies) debajo del lecho marino. [76] En el lado del Reino Unido, de los 5 millones de metros cúbicos esperados (6,5 × 10 6 yd cúbicos ) de desechos, aproximadamente 1 millón de metros cúbicos (1,3 × 10 6 yd cúbicos) se utilizaron para relleno en el sitio de la terminal, y el resto se depositó en Lower Shakespeare Cliff detrás de un malecón, recuperando 74 acres (30 ha) [9] de tierra. [77] Esta tierra luego se convirtió en Samphire Hoe Country Park. La evaluación de impacto ambiental no identificó ningún riesgo importante para el proyecto y los estudios adicionales sobre seguridad, ruido y contaminación del aire fueron en general positivos. Sin embargo, surgieron objeciones medioambientales sobre la conexión de alta velocidad a Londres. [78]
La excavación exitosa de túneles requirió una sólida comprensión de la topografía y la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través de los cuales excavar. La geología de este sitio generalmente consiste en estratos del Cretácico con inmersión hacia el noreste, parte del extremo norte de la cúpula de Wealden-Boulonnais. Las características incluyen:
En el lado inglés, el buzamiento del estrato es inferior a 5°; en el lado francés, esto aumenta a 20°. Hay juntas y fallas en ambos lados. Del lado inglés, sólo existen fallas menores de desplazamiento inferior a 2 metros (6 pies 7 pulgadas); en el lado francés, se presentan desplazamientos de hasta 15 metros (49 pies 3 pulgadas) debido al pliegue anticlinal de Quenocs . Las fallas son de ancho limitado y están rellenas de calcita, pirita y arcilla remodelada. El aumento del buzamiento y las fallas restringieron la selección de rutas en el lado francés. Para evitar confusiones, se utilizaron conjuntos de microfósiles para clasificar la marga cretácea. En el lado francés, particularmente cerca de la costa, la tiza era más dura, más quebradiza y más fracturada que en el lado inglés. Esto llevó a la adopción de diferentes técnicas de construcción de túneles en ambos lados. [80]
El valle submarino cuaternario Fosse Dangeard y el deslizamiento de tierra de Castle Hill en el portal inglés causaron preocupación. Identificado por el estudio geofísico de 1964-1965, Fosse Dangeard es un sistema de valles rellenos que se extiende 80 metros (262 pies) por debajo del lecho marino, 500 metros (1640 pies) al sur de la ruta del túnel en el medio del canal. Un estudio realizado en 1986 mostró que un afluente cruzaba el camino del túnel, por lo que el trazado del túnel se hizo lo más al norte y profundo posible. La terminal inglesa tuvo que estar ubicada en el deslizamiento de tierra de Castle Hill, que consiste en bloques desplazados y volcados de tiza inferior, marga glauconítica y escombros de gault. De este modo, la zona se estabilizó reforzando e insertando túneles de drenaje . [80] El túnel de servicio actuó como piloto precedente a los principales, de modo que se podía predecir la geología, las áreas de roca triturada y las zonas de alta afluencia de agua. Los sondeos exploratorios se llevaron a cabo en el túnel de servicio, en forma de amplios sondeos frontales, sondeos verticales descendentes y sondeos laterales. [80]
Thomé de Gamond llevó a cabo sondeos y muestreos marinos durante 1833-1867, estableciendo la profundidad del fondo marino en un máximo de 55 metros (180 pies) y la continuidad de los estratos geológicos (capas). Los estudios continuaron durante muchos años, perforando 166 pozos marinos y 70 en tierra firme y completándose más de 4.000 kilómetros lineales de estudios geofísicos marinos. [81] Se realizaron encuestas en 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 y 1986–1988.
El estudio realizado entre 1958 y 1959 abarcó diseños de puentes y tubos sumergidos , así como un túnel perforado, por lo que se investigó una amplia zona. En ese momento, los estudios de geofísica marina para proyectos de ingeniería estaban en su infancia, con un posicionamiento y resolución deficientes a partir de perfiles sísmicos. Los estudios de 1964-1965 se concentraron en una ruta hacia el norte que salía de la costa inglesa en el puerto de Dover; Utilizando 70 perforaciones, se ubicó un área de roca profundamente erosionada con alta permeabilidad justo al sur del puerto de Dover. [81]
Dados los resultados del estudio anterior y las limitaciones de acceso, en el estudio de 1972-73 se investigó una ruta más al sur y se confirmó que la ruta era factible. La información para el proyecto del túnel también provino de trabajos anteriores a la cancelación de 1975. En el lado francés, en Sangatte, se construyó un pozo profundo con túneles . En el lado inglés de Shakespeare Cliff, el gobierno permitió la construcción de 250 metros (820 pies) de túnel de 4,5 metros (15 pies) de diámetro. La alineación real del túnel, el método de excavación y el soporte fueron esencialmente los mismos que en el intento de 1975. En el estudio de 1986-87, se reforzaron los hallazgos anteriores y se investigaron las características de la arcilla de la gault y el medio de construcción del túnel (marga calcárea que constituía el 85% de la ruta). Se emplearon técnicas geofísicas propias de la industria petrolera. [81]
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La construcción de túneles fue un gran desafío de ingeniería, y el único precedente fue el túnel submarino Seikan en Japón, inaugurado en 1988. Un grave riesgo para la salud y la seguridad al construir túneles bajo el agua es la importante entrada de agua debido a la alta presión hidrostática del mar, bajo condiciones de terreno débil. El túnel también tuvo el desafío del tiempo: al ser financiado con fondos privados, el rápido retorno financiero era primordial.
El objetivo era construir dos túneles ferroviarios de 7,6 metros (25 pies) de diámetro, separados por 30 metros (98 pies), y 50 kilómetros (31 millas) de longitud; un túnel de servicio de 4,8 metros de diámetro (16 pies) entre los dos principales; pares de pasajes transversales de 3,3 metros (10 pies 10 pulgadas) de diámetro que unen los túneles ferroviarios con el de servicio con un espaciado de 375 metros (1230 pies); conductos de alivio de pistón de 2 metros (6 pies 7 pulgadas) de diámetro que conectan los túneles ferroviarios a 250 metros (820 pies) de distancia; dos cavernas de cruce submarinas para conectar los túneles ferroviarios, [82] con el túnel de servicio siempre precediendo a los principales en al menos 1 kilómetro (0,6 millas) para determinar las condiciones del terreno. Había mucha experiencia en la excavación a través de tiza en la industria minera, mientras que las cavernas submarinas cruzadas eran un problema de ingeniería complejo. El francés se basó en el túnel de la autopista Mount Baker Ridge en Seattle ; La caverna del Reino Unido se excavó desde el túnel de servicio delante de los principales, para evitar retrasos.
En los accionamientos principales de las tuneladoras se utilizaron revestimientos segmentados prefabricados, pero se utilizaron dos soluciones diferentes. En el lado francés, se utilizaron revestimientos atornillados sellados con neopreno y lechada de hierro fundido u hormigón armado de alta resistencia; En el lado inglés, el requisito principal era la velocidad, por lo que el atornillado de segmentos de revestimiento de hierro fundido sólo se llevó a cabo en zonas de mala geología. En los túneles ferroviarios del Reino Unido se utilizaron ocho dovelas de revestimiento más una dovela clave; en el lado francés, cinco dovelas más una clave. [83] En el lado francés, se utilizó para el acceso un pozo con cortina de lechada de 55 metros (180 pies) de diámetro y 75 metros (246 pies) de profundidad en Sangatte. En el lado inglés, había una zona de clasificación a 140 metros (459 pies) por debajo de la cima del acantilado de Shakespeare; aquí se aplicó por primera vez el nuevo método austriaco de construcción de túneles (NATM) en la marga calcárea. En el lado inglés, los túneles terrestres se construyeron desde Shakespeare Cliff (el mismo lugar que los túneles marinos), no desde Folkestone. La plataforma en la base del acantilado no era lo suficientemente grande para todos los recorridos y, a pesar de las objeciones ambientales, los escombros del túnel se colocaron detrás de un malecón de hormigón armado, con la condición de colocar la tiza en una laguna cerrada, para evitar una amplia dispersión de la tiza. multas. Debido al espacio limitado, la fábrica de revestimiento prefabricado estaba en la Isla de Grain en el estuario del Támesis, [82] que utilizaba agregado de granito escocés entregado por barco desde la súper cantera costera de Foster Yeoman en Glensanda en Loch Linnhe en la costa oeste de Escocia.
En el lado francés, debido a la mayor permeabilidad al agua, se utilizaron tuneladoras de equilibrio de presión de tierra con modos abierto y cerrado. Las tuneladoras fueron de naturaleza cerrada durante los primeros 5 kilómetros (3 millas), pero luego operaron como abiertas, perforando el estrato de marga caliza. [82] Esto minimizó el impacto en el suelo, permitió resistir altas presiones de agua y también alivió la necesidad de aplicar lechada delante del túnel. El esfuerzo francés requirió cinco tuneladoras: dos máquinas marinas principales, una máquina continental (los recorridos terrestres cortos de 3 km (2 millas) permitieron a una tuneladora completar el primer recorrido, luego invertir la dirección y completar el otro) y dos máquinas de túnel de servicio. En el lado inglés, la geología más simple permitió tuneladoras de cara abierta más rápidas. [84] Se utilizaron seis máquinas; Todos comenzaron a cavar desde Shakespeare Cliff, tres con destino marítimo y tres con destino a los túneles terrestres. [82] Hacia la finalización de los recorridos submarinos, las tuneladoras del Reino Unido fueron conducidas hacia abajo abruptamente y enterradas fuera del túnel. Estas tuneladoras enterradas se utilizaron luego para proporcionar una tierra eléctrica. A continuación, las tuneladoras francesas completaron el túnel y fueron desmanteladas. [85] Durante la construcción se utilizó un ferrocarril de ancho de 900 mm (35 pulgadas) en el lado inglés. [86]
A diferencia de las máquinas inglesas, que recibieron nombres técnicos, las tuneladoras francesas llevaban todos nombres de mujeres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine. [87]
Al final de la excavación del túnel, una máquina estaba expuesta al costado de la autopista M20 en Folkestone hasta que Eurotunnel la vendió en eBay por £39.999 a un comerciante de chatarra. [88] Otra máquina (T4 "Virginie") aún sobrevive en el lado francés, adyacente a la salida 41 de la A16 , en medio de la rotonda D243E3/D243E4. En él están escritas las palabras "hommage aux bâtisseurs du Tunnel", que significa "homenaje a los constructores del túnel".
Las once tuneladoras fueron diseñadas y fabricadas a través de una empresa conjunta entre Robbins Company de Kent, Washington , Estados Unidos; Markham & Co. de Chesterfield , Inglaterra; y Kawasaki Heavy Industries de Japón. [89] Las tuneladoras para los túneles de servicio y los túneles principales del lado del Reino Unido fueron diseñadas y fabricadas por James Howden & Company Ltd, Escocia. [90]
La altura del gálibo de carga es de 5,75 m (18 pies 10 pulgadas). [91]
Hay tres sistemas de comunicación: [92]
La energía se entrega a las locomotoras a través de una línea aérea de 25 kV 50 Hz . [93] [94] con un espacio libre superior normal de 6,03 metros (19 pies 9+1 ⁄ 2 pulg.). [95] Todos los servicios del túnel funcionan con electricidad, compartida a partes iguales por fuentes inglesas y francesas. Hay dos subestaciones alimentadas a 400 kV en cada terminal, pero en caso de emergencia, la iluminación del túnel (unas 20.000 luminarias) y la planta pueden alimentarse únicamente desde Inglaterra o Francia. [96]
El ferrocarril tradicional del sur de Londres utiliza un tercer carril de 750 V CC para suministrar electricidad, pero desde la apertura de la Alta Velocidad 1 ya no es necesario que los trenes de túnel lo utilicen. La Alta Velocidad 1, el túnel y el LGV Nord tienen energía suministrada a través de catenaria aérea a 25 kV 50 Hz. Los ferrocarriles de las líneas "clásicas" en Bélgica también están electrificados mediante cables aéreos, pero a 3.000 V CC. [94]
Un sistema de señalización en la cabina proporciona información directamente a los maquinistas en una pantalla. Existe un sistema de protección del tren que detiene el tren si la velocidad supera la indicada en la pantalla de la cabina. En el túnel se utiliza TVM430 , como se utiliza en LGV Nord y High Speed 1 . [97] La señalización TVM está interconectada con la señalización de las líneas de alta velocidad a ambos lados, permitiendo a los trenes entrar y salir del sistema de túneles sin detenerse. La velocidad máxima es de 160 km/h (99 mph). [98]
La señalización en el túnel se coordina desde dos centros de control: el centro de control principal en la terminal de Folkestone y un centro de control de respaldo en la terminal de Calais, que cuenta con personal en todo momento y puede hacerse cargo de todas las operaciones en caso de avería o emergencia.
Se descartó la vía convencional sobre balasto por la dificultad de mantenimiento y la falta de estabilidad y precisión. Se eligió el sistema de vías de Sonneville International Corporation porque era fiable y además rentable. El tipo de oruga utilizada se conoce como oruga de baja vibración (LVT), que se mantiene en su lugar por gravedad y fricción. Bloques de hormigón armado de 100 kg sostienen los raíles cada 60 cm y se sujetan mediante almohadillas de espuma polimérica de células cerradas de 12 mm de espesor colocadas en la parte inferior de botas de goma. Este último separa los movimientos en masa de los bloques del hormigón. La vía proporciona espacio libre superior para trenes más grandes. [99] Los rieles UIC60 (60 kg/m) de grado 900A descansan sobre almohadillas de riel de 6 mm (0,2 pulgadas), que se ajustan a los resortes de hojas dobles atornillados RN/Sonneville. Los rieles, los bloques LVT y sus botas con almohadillas se ensamblaron fuera del túnel, en un proceso totalmente automatizado desarrollado por el inventor del LVT, Roger Sonneville. En Sangatte se fabricaron alrededor de 334.000 bloques Sonneville.
Las actividades de mantenimiento son menores a las proyectadas. Inicialmente, los rieles se habían rectificado anualmente o después de aproximadamente 100 MGT de tráfico. El mantenimiento se ve facilitado por la existencia de dos cruces de túneles o instalaciones de cruce, lo que permite la operación bidireccional en cada uno de los seis segmentos del túnel y proporciona un acceso seguro para el mantenimiento de un segmento aislado del túnel a la vez. Los dos cruces son las cavernas submarinas artificiales más grandes jamás construidas, con 150 m (490 pies) de largo, 10 m (33 pies) de alto y 18 m (59 pies) de ancho. El crossover inglés está a 8 km (5,0 millas) de Shakespeare Cliff y el crossover francés está a 12 km (7,5 millas) de Sangatte. [100]
El sistema de ventilación mantiene la presión del aire en el túnel de servicio más alta que en los túneles ferroviarios, de modo que en caso de incendio no entre humo desde los túneles ferroviarios al túnel de servicio. Dos tuberías de agua de refrigeración en cada túnel ferroviario hacen circular agua fría para eliminar el calor generado por el tráfico ferroviario. Las estaciones de bombeo eliminan el agua de la lluvia, las filtraciones, etc. de los túneles. [101]
Durante la etapa de diseño del túnel, los ingenieros descubrieron que sus propiedades aerodinámicas y el calor generado por los trenes de alta velocidad al pasar por él elevarían la temperatura dentro del túnel a 50 °C (122 °F). [102] Además de hacer que los trenes fueran "insoportablemente cálidos" para los pasajeros, esto también presentaba un riesgo de falla del equipo y distorsión de la vía. [102] Para enfriar el túnel por debajo de 35 °C (95 °F), los ingenieros instalaron 480 kilómetros (300 millas) de tuberías de enfriamiento de 0,61 m (24 pulgadas) de diámetro que transportaban 84 millones de litros (18 millones de galones imperiales) de agua. La red, el sistema de refrigeración más grande de Europa, estaba alimentada por ocho enfriadores York Titan que funcionaban con R22 , un gas refrigerante hidroclorofluorocarbono (HCFC). [102] [103]
Debido al potencial de agotamiento de la capa de ozono (ODP) y al alto potencial de calentamiento global (GWP) del R22, su uso se está eliminando gradualmente en los países desarrollados. Desde el 1 de enero de 2015, en Europa es ilegal utilizar HCFC para reparar equipos de aire acondicionado; Los equipos averiados que utilizaron HCFC deben ser reemplazados por equipos que no los utilicen. En 2016, Trane fue seleccionada para proporcionar enfriadores de repuesto para la red de refrigeración del túnel. [102] Los enfriadores York fueron desmantelados y se instalaron cuatro enfriadores Trane Serie E CenTraVac de "próxima generación" de gran capacidad (2600 kW a 14 000 kW): dos en Sangatte , Francia, y dos en Shakespeare Cliff , Reino Unido. Los enfriadores energéticamente eficientes, que utilizan el refrigerante no inflamable y de PCA ultrabajo R1233zd(E) de Honeywell , mantienen temperaturas a 25 °C (77 °F) y en su primer año de funcionamiento generaron ahorros de 4,8 GWh , aproximadamente 33%, lo que equivale a 500.000 euros (585.000 dólares), para el operador de túneles Getlink . [103]
Getlink opera LeShuttle, un servicio de transporte para vehículos, a través del túnel.
Los juegos de lanzadera para automóviles tienen dos mitades separadas: uno y dos pisos. Cada mitad tiene dos vagones de carga/descarga y 12 vagones de transporte. El pedido original de Eurotunnel era de nueve juegos de lanzaderas para coches.
Los juegos de lanzadera para vehículos pesados (HGV) también tienen dos mitades, cada una de las cuales contiene un vagón de carga, un vagón de descarga y 14 vagones de transporte. Detrás de la locomotora principal hay un vagón club en el que los conductores deben permanecer durante el viaje. Inicialmente, Eurotunnel encargó seis lanzaderas para vehículos pesados.
Inicialmente se encargaron 38 locomotoras LeShuttle, una en cada extremo de un tren lanzadera.
Se pusieron en servicio cuarenta y seis locomotoras Clase 92 para transportar trenes de mercancías y trenes nocturnos de pasajeros (el proyecto Nightstar , que fue abandonado), funcionando tanto con corriente alterna aérea como con corriente continua del tercer carril . Sin embargo, RFF no permite que circulen en los ferrocarriles franceses, por lo que hay planes de certificar locomotoras Alstom Prima II para su uso en el túnel. [107]
Se pusieron en servicio treinta y un trenes Eurostar , basados en el TGV francés , construidos según el ancho de carga del Reino Unido con muchas modificaciones para mayor seguridad dentro del túnel, con la propiedad dividida entre British Rail, los ferrocarriles nacionales franceses (SNCF) y los ferrocarriles nacionales belgas (NMBS/SNCB ). ). British Rail encargó siete más para servicios al norte de Londres. [108] Alrededor de 2010, Eurostar encargó diez trenes a Siemens basados en su producto Velaro . La Clase 374 entró en servicio en 2016 y desde entonces ha estado operando a través del Túnel del Canal junto con la actual Clase 373 .
Desde 2005, Alemania (DB) intenta obtener permiso para operar servicios ferroviarios con destino a Londres. A finales de 2009 se eliminaron los requisitos de protección contra incendios y DB recibió permiso para circular trenes de prueba alemanes Intercity-Express (ICE) a través del túnel. En junio de 2013, a DB se le concedió acceso al túnel, pero estos planes finalmente se abandonaron. [109] [110]
En octubre de 2021, Renfe , la compañía ferroviaria estatal española, expresó interés en operar una ruta a través del Canal entre París y Londres utilizando algunos de sus trenes existentes con la intención de competir con Eurostar. No se han revelado detalles sobre qué trenes se utilizarían. [111]
Entre octubre y noviembre de 2023, tres empresas más expresaron interés en prestar servicios entre Londres y varias ciudades europeas:
Las locomotoras diésel para trabajos de salvamento y maniobras son Eurotúnel Clase 0001 y Eurotúnel Clase 0031 .
El siguiente gráfico presenta el número estimado de pasajeros y toneladas de carga, respectivamente, transportados anualmente a través del Túnel del Canal desde 1994 (M = millones).
[ cita necesaria ]
Los servicios de transporte que ofrece el túnel son los siguientes:
Tanto las previsiones de tráfico de mercancías como de pasajeros que motivaron la construcción del túnel fueron sobreestimadas; En particular, las previsiones encargadas por Eurotunnel eran exageradas. [117] Aunque la proporción capturada de los cruces del Canal se pronosticó correctamente, la alta competencia (especialmente de las aerolíneas de bajo costo que se expandieron rápidamente en los años 1990 y 2000) y las tarifas reducidas llevaron a bajos ingresos. Se sobrestimó el tráfico general entre canales. [118] [119]
Con la liberalización de los servicios ferroviarios internacionales por parte de la UE , el túnel y la Alta Velocidad 1 han estado abiertos a la competencia desde 2010. Ha habido varios operadores interesados en hacer circular trenes a través del túnel y a lo largo de la Alta Velocidad 1 hasta Londres. En junio de 2013, después de varios años, DB obtuvo una licencia para operar trenes Frankfurt-Londres, que no se espera que circulen antes de 2016 debido a retrasos en la entrega de los trenes hechos a medida. [120] Los planes para el servicio a Frankfurt parecen haber sido archivados en 2018. [121]
El volumen de tráfico de pasajeros a través del túnel alcanzó un máximo de 18,4 millones en 1998, cayó a 14,9 millones en 2003 y ha aumentado sustancialmente desde entonces. [122]
En el momento de tomarse la decisión de construir el túnel, en el primer año se preveía que los trenes Eurostar transportarían 15,9 millones de pasajeros. En 1995, el primer año completo, las cifras reales fueron de poco más de 2,9 millones, aumentaron a 7,1 millones en 2000 y luego cayeron a 6,3 millones en 2003. Inicialmente, Eurostar estaba limitado por la falta de una conexión de alta velocidad en el lado británico. Tras la finalización de Alta Velocidad 1 en dos etapas en 2003 y 2007, el tráfico aumentó. En 2008, Eurostar transportó 9.113.371 pasajeros, un aumento del 10% con respecto al año anterior, a pesar de las limitaciones de tráfico debido al incendio del Eurotúnel de 2008 . [123] El número de pasajeros del Eurostar siguió aumentando.
Los volúmenes de carga han sido erráticos, con una disminución importante durante 1997 debido a un cierre causado por un incendio en un transbordador de carga. Los cruces de mercancías aumentaron durante el período, lo que indica la posibilidad de sustituir el túnel por cruces marítimos. El túnel ha logrado una cuota de mercado cercana o superior a las predicciones de Eurotunnel de los años 1980, pero las predicciones de Eurotunnel de 1990 y 1994 fueron sobreestimaciones. [131]
Para los trenes de mercancías, la previsión del primer año era de 7,2 millones de toneladas; la cifra real de 1995 fue de 1,3 millones de toneladas. [117] Los volúmenes de transporte directo alcanzaron su punto máximo en 1998 con 3,1 millones de toneladas. Esto volvió a caer a 1,21 millones de toneladas en 2007, aumentando ligeramente a 1,24 millones de toneladas en 2008. [123] Junto con el transporte de carga en lanzaderas, el transporte de carga ha experimentado un crecimiento desde su apertura, con 6,4 millones de toneladas transportadas en 1995, 18,4 millones de toneladas registradas en 2003 [118] y 19,6 millones de toneladas en 2007. [124] Las cifras retrocedieron a raíz del incendio de 2008.
La filial de transporte de mercancías de Eurotunnel es Europorte 2 . [142] En septiembre de 2006, EWS, el mayor operador ferroviario de mercancías del Reino Unido, anunció que, debido al cese de las subvenciones gubernamentales franco-británicas de 52 millones de libras esterlinas al año para cubrir el túnel, el "cargo mínimo de usuario" (una subvención de alrededor de 13.000 libras esterlinas por año tren, con un nivel de tráfico de 4.000 trenes al año), los trenes de mercancías dejarían de circular después del 30 de noviembre. [143]
Las acciones de Eurotunnel se emitieron a 3,50 libras esterlinas por acción el 9 de diciembre de 1987. A mediados de 1989, el precio había subido a 11,00 libras esterlinas. Los retrasos y los sobrecostos provocaron la caída de los precios; durante las manifestaciones de octubre de 1994, alcanzó un mínimo histórico. Eurotunnel suspendió el pago de su deuda en septiembre de 1995 para evitar la quiebra. [144] En diciembre de 1997, los gobiernos británico y francés ampliaron la concesión operativa de Eurotunnel por 34 años, hasta 2086. La reestructuración financiera de Eurotunnel se produjo a mediados de 1998, reduciendo la deuda y las cargas financieras. A pesar de la reestructuración, The Economist informó en 1998 que para alcanzar el punto de equilibrio, Eurotúnel tendría que aumentar las tarifas, el tráfico y la cuota de mercado para lograr sostenibilidad. [145] Un análisis de costo-beneficio del túnel indicó que hubo pocos impactos en la economía en general y pocos desarrollos asociados con el proyecto y que la economía británica habría estado mejor si no se hubiera construido. [118] [146]
Según los términos de la concesión, Eurotunnel estaba obligado a investigar un túnel de carretera que cruzara el Canal de la Mancha. En diciembre de 1999 se presentaron propuestas de túneles de carretera y ferroviario a los gobiernos británico y francés, pero se destacó que no había suficiente demanda para un segundo túnel. [147] Un tratado tripartito entre el Reino Unido, Francia y Bélgica rige los controles fronterizos, con el establecimiento de zonas de control en las que los funcionarios de la otra nación pueden ejercer poderes aduaneros y de aplicación de la ley limitados. Para la mayoría de los propósitos, estos se encuentran en cualquiera de los extremos del túnel, con los controles fronterizos franceses en el lado del túnel del Reino Unido y viceversa. Para algunos trenes de ciudad a ciudad, el tren es una zona de control. [148] Un plan de emergencia binacional coordina las actividades de emergencia del Reino Unido y Francia. [149]
En 1999, Eurostar registró su primer beneficio neto, después de haber tenido una pérdida de 925 millones de libras esterlinas en 1995. [57] En 2005, se describió que Eurotunnel se encontraba en una situación grave. [150] En 2013, las ganancias operativas aumentaron un 4 por ciento con respecto a 2012, a £54 millones. [151]
Es necesario realizar controles completos de pasaportes , ya que el túnel actúa como frontera entre el Espacio Schengen y el Espacio Común de Viajes . Hay controles yuxtapuestos , lo que significa que los pasaportes son controlados antes de embarcar por funcionarios del país de salida y por funcionarios del país de destino. Estos puntos de control se encuentran únicamente en las principales estaciones del Eurostar: los funcionarios franceses operan en London St Pancras , mientras que los funcionarios británicos operan en Lille-Europe , Bruselas-Sur , París-Gare du Nord , Rotterdam CS y Amsterdam CS . Durante la temporada de esquí de invierno, también operan en la estación Gare de Bourg-Saint-Maurice y en la estación Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains . Los pasajeros del Eurostar pasan por controles de seguridad similares a los de los aeropuertos. Para los trenes lanzadera de vehículos de carretera, antes de subir a los trenes se aplican controles de pasaportes.
Cuando los trenes Eurostar circulaban al sur de París, como por ejemplo desde Marsella, no había controles de seguridad ni de pasaportes antes de la salida, y esos trenes tenían que parar en Lille al menos 30 minutos para permitir que todos los pasajeros fueran controlados. No se realizan controles a bordo. Ha habido planes para servicios desde Amsterdam , Frankfurt y Colonia a Londres, pero una razón importante para cancelarlos fue la necesidad de una parada en Lille. El servicio directo de Londres a Ámsterdam comenzó el 4 de abril de 2018; Tras la construcción de terminales de facturación en Ámsterdam y Rotterdam y el acuerdo intergubernamental, el 30 de abril de 2020 comenzó un servicio directo desde las dos ciudades holandesas a Londres. [152]
Los sitios de las terminales están en Cheriton (cerca de Folkestone en el Reino Unido) y Coquelles (cerca de Calais en Francia). El sitio del Reino Unido utiliza la autopista M20 para acceder. Las terminales están organizadas con los controles fronterizos yuxtapuestos a la entrada al sistema para permitir a los viajeros acceder a la autopista en el país de destino inmediatamente después de abandonar el servicio de transporte.
Para lograr resultados de diseño en la terminal francesa, los transbordadores aceptan automóviles en vagones de dos pisos; Para mayor flexibilidad, se colocaron rampas dentro de las lanzaderas para brindar acceso a las cubiertas superiores. [153] En Folkestone hay 20 kilómetros (12 millas) de la vía principal, 45 desvíos y ocho plataformas. En Calais hay 30 kilómetros (19 millas) de vía y 44 desvíos. En las terminales, los trenes lanzadera recorren una figura de ocho para reducir el desgaste desigual de las ruedas. [154] Hay un patio de clasificación de carga al oeste de Cheriton en Dollands Moor Freight Yard .
Un informe de 1996 de la Comisión Europea predijo que Kent y Nord-Pas de Calais tendrían que hacer frente a mayores volúmenes de tráfico debido al crecimiento general del tráfico a través del Canal y al tráfico atraído por el túnel. En Kent, una línea ferroviaria de alta velocidad hasta Londres transferiría el tráfico de la carretera al ferrocarril. [155] El desarrollo regional de Kent se beneficiaría del túnel, pero estar tan cerca de Londres restringe los beneficios. Las ganancias se dan en las industrias tradicionales y dependen en gran medida del desarrollo de la estación ferroviaria internacional de Ashford , sin la cual Kent sería totalmente dependiente de la expansión de Londres. Nord-Pas-de-Calais disfruta de un fuerte efecto simbólico interno del Túnel que se traduce en importantes ganancias en la industria manufacturera. [156]
La eliminación de un cuello de botella por medios como el túnel no necesariamente genera ganancias económicas en todas las regiones adyacentes. La imagen de una región conectada al transporte europeo de alta velocidad y con una respuesta política activa es más importante para el desarrollo económico regional. Algunas pequeñas y medianas empresas ubicadas en las inmediaciones de la terminal han aprovechado la oportunidad para cambiar el perfil de su negocio con efectos positivos, como The New Inn at Etchinghill , que pudo explotar comercialmente su punto de venta único como ' el pub más cercano al Eurotúnel". El desarrollo regional inducido por los túneles es pequeño en comparación con el crecimiento económico general. [157] Es probable que el sudeste de Inglaterra se beneficie social y de desarrollo con un transporte más rápido y barato a Europa continental, pero es poco probable que los beneficios se distribuyan equitativamente en toda la región. Es casi seguro que el impacto ambiental general es negativo. [158]
Desde la apertura del túnel, se han sentido pequeños impactos positivos en la economía en general, pero es difícil identificar éxitos económicos importantes atribuidos directamente al túnel. [159] El Eurotúnel funciona de manera rentable y ofrece un modo de transporte alternativo que no se ve afectado por el mal tiempo. [160] Sin embargo, los altos costos de construcción retrasaron la rentabilidad, y las empresas involucradas en la construcción y operación del túnel al principio de su operación dependieron de la ayuda del gobierno para hacer frente a la deuda acumulada. [161] [162] [163]
Inmigrantes ilegales y posibles solicitantes de asilo han utilizado el túnel para intentar ingresar a Gran Bretaña. En 1997, el problema había atraído la atención de la prensa internacional, y en 1999, la Cruz Roja Francesa abrió el primer centro de inmigrantes en Sangatte , utilizando un almacén que alguna vez se utilizó para la construcción de túneles; en 2002, albergaba hasta 1.500 personas a la vez, la mayoría de ellas intentando llegar al Reino Unido. [164] En 2001, la mayoría procedía de Afganistán , Irak e Irán , pero también estaban representados países africanos. [165]
Eurotunnel, la empresa que opera el cruce, dijo que más de 37.000 inmigrantes fueron interceptados entre enero y julio de 2015. [166] Aproximadamente 3.000 inmigrantes, principalmente de Etiopía , Eritrea , Sudán y Afganistán , vivían en los campamentos temporales levantados en Calais en el momento de un recuento oficial en julio de 2015. [167] Se estima que entre 3.000 y 5.000 inmigrantes esperaban en Calais la oportunidad de llegar a Inglaterra. [168]
Gran Bretaña y Francia operan un sistema de controles yuxtapuestos en inmigración y aduanas, donde las investigaciones se realizan antes de viajar. Francia es parte de la zona de inmigración Schengen , eliminando los controles fronterizos en tiempos normales entre la mayoría de los estados miembros de la UE; Gran Bretaña y la República de Irlanda forman su propia zona de inmigración separada del Área Común de Viajes.
La mayoría de los inmigrantes ilegales y posibles solicitantes de asilo que llegaron a Gran Bretaña encontraron alguna manera de viajar en un tren de carga. Los camiones se cargan en trenes de mercancías. En algunos casos, los migrantes se trasladaron como polizones en un camión cisterna de chocolate líquido y lograron sobrevivir, repartidos en varios intentos. [169] Aunque las instalaciones estaban cercadas, la seguridad hermética se consideró imposible; Los inmigrantes incluso saltarían de puentes a trenes en movimiento. En varios incidentes hubo personas heridas durante el cruce; otros manipularon el equipo ferroviario, provocando retrasos y requiriendo reparaciones. [170] Eurotunnel dijo que estaba perdiendo £5 millones por mes debido al problema. [171]
En 2001 y 2002, estallaron varios disturbios en Sangatte y grupos de inmigrantes (hasta 550 en un incidente de diciembre de 2001) irrumpieron en las vallas e intentaron entrar en masa . [172]
Otros inmigrantes que buscan un asentamiento permanente en el Reino Unido utilizan el tren de pasajeros Eurostar . Pueden pretender ser visitantes (ya sea para recibir la visa de visita requerida o negar y falsificar sus verdaderas intenciones para obtener un sello en el puerto de un máximo de 6 meses al año); pretender ser otra persona cuyos documentos posee, o utilizar pasaportes falsificados o falsificados. [173] Tales violaciones resultan en la denegación del permiso para ingresar al Reino Unido, afectado por la Fuerza Fronteriza después de que la identidad de dicha persona esté completamente establecida, suponiendo que persista en su solicitud para ingresar al Reino Unido. [174]
El aumento de las medidas de seguridad alrededor del túnel ha provocado que gran parte de la migración se traslade a embarcaciones pequeñas .
Las autoridades locales tanto en Francia como en el Reino Unido pidieron el cierre del campo de inmigrantes de Sangatte, y Eurotunnel solicitó dos veces una orden judicial contra el centro. [164] A partir de 2006, el Reino Unido culpó a Francia por permitir la apertura de Sangatte, y Francia culpó tanto al Reino Unido por sus entonces laxas normas/leyes de asilo, como a la UE por no tener una política de inmigración uniforme. [171] La naturaleza de causa célebre del problema incluso llevó a que se detuviera a periodistas mientras seguían a inmigrantes hasta propiedades ferroviarias. [175]
En 2002, la Comisión Europea dijo a Francia que estaba violando las normas de la Unión Europea sobre la libre transferencia de mercancías debido a los retrasos y cierres como resultado de su mala seguridad. El gobierno francés construyó una doble valla, a un costo de £5 millones, reduciendo de 250 a casi ninguno el número de inmigrantes detectados cada semana que llegan a Gran Bretaña en trenes de mercancías. [176] Otras medidas incluyeron cámaras de circuito cerrado de televisión y un aumento de las patrullas policiales. [177] A finales de 2002, el centro de Sangatte se cerró después de que el Reino Unido aceptara absorber a algunos inmigrantes. [178] [179]
Los días 23 y 30 de junio de 2015, [180] trabajadores en huelga asociados con MyFerryLink dañaron secciones de la vía quemando neumáticos de automóviles, cancelando todos los trenes y creando un retraso en el transporte de vehículos. Cientos de personas que intentaban llegar a Gran Bretaña intentaron esconderse dentro y debajo de camiones de transporte con destino al Reino Unido. Las medidas de seguridad adicionales incluyeron una mejora de £2 millones de la tecnología de detección, £1 millón adicional para registros de perros y £12 millones (en tres años) para un fondo conjunto con Francia para la seguridad en torno al puerto de Calais.
En 2002, una docena de inmigrantes murieron al intentar cruzar. [164] En los dos meses comprendidos entre junio y julio de 2015, diez inmigrantes murieron cerca de la terminal del túnel francés, durante un período en el que cada día se realizaban 1.500 intentos de evadir las precauciones de seguridad. [181] [182]
El 6 de julio de 2015, un migrante murió mientras intentaba subir a un tren de carga mientras intentaba llegar a Gran Bretaña desde el lado francés del Canal. [183] El mes anterior, un hombre de Eritrea fue asesinado en circunstancias similares. [184]
Durante la noche del 28 de julio de 2015, una persona, de entre 25 y 30 años, fue encontrada muerta después de una noche en la que entre 1.500 y 2.000 inmigrantes habían intentado entrar en la terminal del Eurotúnel. [185] Posteriormente se encontró el cuerpo de un migrante sudanés dentro del túnel. [186] El 4 de agosto de 2015, otro migrante sudanés caminó casi todo el recorrido de uno de los túneles. Fue arrestado cerca del lado británico, después de haber caminado unos 48 kilómetros (30 millas) a través del túnel. [187]
Se han producido tres incendios en el túnel, todos ellos en lanzaderas de vehículos pesados (HGV), que fueron lo suficientemente importantes como para cerrar el túnel, así como otros incidentes menores.
El 9 de diciembre de 1994, durante una fase de pruebas "sólo por invitación", se produjo un incendio en un automóvil Ford Escort mientras su propietario lo cargaba en el piso superior de un autobús turístico. El incendio comenzó alrededor de las 10:00, con el tren lanzadera parado en la terminal de Folkestone, y fue extinguido unos 40 minutos más tarde sin heridos. [188]
El 18 de noviembre de 1996 se produjo un incendio en un vagón de transporte pesado en el túnel, pero nadie resultó gravemente herido. Se desconoce la causa exacta, [189] aunque no se trató de un problema con el equipo del Eurotúnel ni con el material rodante; pudo deberse al incendio de un vehículo pesado. Se estima que el foco del incendio alcanzó los 1.000 °C (1.800 °F), con el túnel gravemente dañado en más de 46 metros (151 pies), con unos 500 metros (1.640 pies) afectados hasta cierto punto. Seis meses después del incendio se reanudó el funcionamiento en pleno funcionamiento. [190]
El 21 de agosto de 2006, el túnel estuvo cerrado durante varias horas cuando se incendió un camión de un tren pesado. [191] [192]
El 11 de septiembre de 2008 se produjo un incendio en el Eurotúnel a las 13:57 GMT. El incidente comenzó en un tren lanzadera de vehículos pesados que se dirigía a Francia. [193] El evento ocurrió a 11 kilómetros (6,8 millas) de la entrada francesa al túnel. Nadie murió, pero varias personas fueron trasladadas a hospitales por inhalación de humo y pequeños cortes y contusiones. El túnel se cerró al tráfico y el túnel sur, que no sufrió daños, se reabrió para servicios limitados dos días después. [194] El servicio completo se reanudó el 9 de febrero de 2009 [195] después de reparaciones que costaron 60 millones de euros.
El 29 de noviembre de 2012, el túnel estuvo cerrado durante varias horas después de que se incendiara un camión de una lanzadera de vehículos pesados. [196]
El 17 de enero de 2015, ambos túneles se cerraron tras el incendio de un camión que llenó de humo la sección media del Running Tunnel North. Eurostar canceló todos los servicios. [197] El tren lanzadera se dirigía de Folkestone a Coquelles y se detuvo junto al cruce CP 4418 justo antes de las 12:30 UTC. 38 pasajeros y cuatro miembros del personal del Eurotúnel fueron evacuados al túnel de servicio y transportados a Francia en vehículos especiales de carretera STTS. Fueron trasladados al Centro de Gestión de Emergencias/Incendios del Eurotúnel, cerca del portal francés. [198]
En la noche del 19 al 20 de febrero de 1996, unos 1.000 pasajeros quedaron atrapados en el Túnel del Canal de la Mancha cuando los trenes Eurostar procedentes de Londres se averiaron debido a fallos en los circuitos electrónicos causados por la nieve y el hielo que se depositaban y luego se derretían en las placas de circuito. [199]
El 3 de agosto de 2007, un fallo eléctrico que duró seis horas provocó que los pasajeros de una lanzadera quedaran atrapados en el túnel. [200]
En la tarde del 18 de diciembre de 2009, durante la nevada europea de diciembre de 2009 , cinco trenes Eurostar con destino a Londres fallaron dentro del túnel, atrapando a 2.000 pasajeros durante aproximadamente 16 horas, durante las temperaturas más frías en ocho años. [201] Un portavoz del Eurotúnel explicó que la nieve había eludido los escudos de preparación para el invierno del tren, [202] y la transición del aire frío del exterior a la atmósfera cálida del túnel había derretido la nieve, lo que provocó fallos eléctricos. [203] [204] [205] [206] Un tren retrocedió antes de llegar al túnel; Dos trenes fueron sacados del túnel por locomotoras diésel Eurotunnel Clase 0001 . El bloqueo del túnel dio lugar a la ejecución de la Operación Stack , la transformación de la autopista M20 en un aparcamiento lineal. [207]
Fue la primera vez que un tren Eurostar fue evacuado dentro del túnel; el fracaso de cuatro a la vez se describió como "sin precedentes". [208] El Túnel del Canal de la Mancha reabrió sus puertas a la mañana siguiente. [209] Nirj Deva , miembro del Parlamento Europeo por el sudeste de Inglaterra, había pedido al director ejecutivo de Eurostar, Richard Brown, que dimitiera por los incidentes. [210] En febrero de 2010 se publicó un informe independiente de Christopher Garnett (ex director ejecutivo de Great North Eastern Railway ) y Claude Gressier (un experto en transporte francés) sobre los incidentes del 18 y 19 de diciembre de 2009, en el que se formulaban 21 recomendaciones. [211] [212]
El 7 de enero de 2010, un Eurostar Bruselas-Londres se averió en el túnel. El tren tenía 236 pasajeros a bordo y fue remolcado a Ashford; otros trenes que aún no habían llegado al túnel fueron rechazados. [213] [214]
La Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal de la Mancha es responsable de algunos aspectos de la normativa de seguridad en el túnel; informa a la Comisión Intergubernamental (CIG). [215]
El túnel de servicio sirve para el acceso a equipos técnicos en pasillos transversales y salas de equipos, para la ventilación de aire fresco y para la evacuación de emergencia. El Sistema de Transporte de Túneles de Servicio (STTS) permite un acceso rápido a todas las zonas del túnel. Los vehículos de servicio tienen neumáticos de goma y un sistema de guiado por cables enterrados. Los 24 vehículos STTS se utilizan principalmente para mantenimiento pero también para extinción de incendios y emergencias. En el lateral de los vehículos se insertan "cápsulas" con diferentes finalidades, con una carga útil de hasta 2,5 a 5 toneladas (2,8 a 5,5 toneladas). Los vehículos no pueden girar dentro del túnel y son conducidos desde ambos extremos. La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph) cuando la dirección está bloqueada. Se introdujo una flota de 15 vehículos ligeros de servicio de túneles (LADOGS) para complementar los STTS. El LADOGS tiene una distancia entre ejes corta con un radio de giro de 3,4 m (11 pies), lo que permite giros de dos puntos dentro del túnel de servicio. La dirección no se puede bloquear como los vehículos STTS y la velocidad máxima es de 50 km/h (31 mph). Se pueden cargar cápsulas de hasta 1 tonelada (1,1 toneladas) en la parte trasera de los vehículos. Los conductores en el túnel se sientan por la derecha y los vehículos circulan por la izquierda. Debido al riesgo de que el personal francés conduzca por su lado derecho nativo de la carretera, los sensores de los vehículos alertan al conductor si el vehículo se desvía hacia el lado derecho. [216]
Los tres túneles contienen 6.000 toneladas (6.600 toneladas) de aire que debe acondicionarse para mayor comodidad y seguridad. El aire se suministra desde los edificios de ventilación en Shakespeare Cliff y Sangatte, y cada edificio es capaz de proporcionar el 100 % de su capacidad de reserva. También existe ventilación suplementaria a ambos lados del túnel. En caso de incendio, se utiliza ventilación para mantener el humo fuera del túnel de servicio y mover el humo en una dirección en el túnel principal para brindar a los pasajeros aire limpio. Este túnel fue el primer túnel ferroviario principal que contó con un equipo de refrigeración especial. El calor se genera a partir de equipos de tracción y arrastre. El límite de diseño se fijó en 30 °C (86 °F), utilizando un sistema de enfriamiento mecánico con plantas de refrigeración en ambos lados que hacen circular agua enfriada que circula por tuberías dentro del túnel. [217]
Los trenes que viajan a alta velocidad crean cambios de presión por efecto pistón que pueden afectar al confort de los pasajeros, a los sistemas de ventilación, a las puertas de los túneles, a los ventiladores y a la estructura de los trenes, y que arrastran a los trenes. [217] Se eligieron conductos de alivio de pistón de 2 metros (6 pies 7 pulgadas) de diámetro para resolver el problema, con 4 conductos por kilómetro para dar resultados cercanos a los óptimos. Sin embargo, este diseño generaba fuerzas laterales extremas en los trenes, por lo que se requirió una reducción en la velocidad del tren y se instalaron restrictores en los conductos. [218]
La cuestión de la seguridad de un posible incendio en un transbordador de vehículos de pasajeros atrajo mucha atención, y Eurotunnel señaló que el incendio fue el riesgo que atrajo más atención en un caso de seguridad de 1994 por tres razones: la oposición de las compañías de ferry a que se permitiera a los pasajeros permanecer en Sus autos; Las estadísticas del Ministerio del Interior indicaban que los incendios de automóviles se habían duplicado en diez años; y la gran longitud del túnel. Eurotunnel encargó a la Estación de Investigación de Incendios del Reino Unido (ahora parte del Building Research Establishment ) que proporcionara informes sobre incendios de vehículos y se puso en contacto con la Brigada de Bomberos de Kent para recopilar estadísticas sobre incendios de vehículos durante un año. En el Centro de Investigación Minera de Francia se llevaron a cabo pruebas de incendio con un vagón simulado para investigar cómo se quemaban los coches. [219] Los sistemas de puertas de los vagones están diseñados para resistir el fuego dentro del vagón durante 30 minutos, más que el tiempo de tránsito de 27 minutos. Las unidades de aire acondicionado para vagones ayudan a purgar los humos peligrosos del interior del vagón antes de viajar. Cada vagón cuenta con un sistema de detección y extinción de incendios, con detección de iones o radiación ultravioleta , humo y gases que pueden activar el gas halón para apagar un incendio. Dado que los vagones de vehículos pesados no están cubiertos, los sensores de incendio se encuentran en el vagón de carga y en el túnel. Una tubería principal de agua de 10 pulgadas (250 mm) en el túnel de servicio proporciona agua a los túneles principales a intervalos de 125 metros (410 pies). [220] El sistema de ventilación puede controlar el movimiento del humo. Los apartaderos de llegada especiales aceptan un tren que está en llamas, ya que no se permite que el tren se detenga mientras está en llamas en el túnel a menos que continuar su viaje conduzca a un resultado peor. El Eurotúnel ha prohibido el paso de una amplia gama de mercancías peligrosas por el túnel. Dos vehículos STTS (Sistema de Transporte en Túnel de Servicio) [221] con módulos de extinción de incendios están de servicio en todo momento, con un retraso máximo de 10 minutos antes de llegar a un tren en llamas. [190]
En 1999, el Tren por la Vida de Kosovo pasó por el túnel con destino a Pristina , en Kosovo .
En 2009, el ex campeón de carreras de F1, John Surtees, condujo un prototipo de automóvil deportivo eléctrico Ginetta G50 EV desde Inglaterra a Francia, utilizando el túnel de servicio, como parte de un evento benéfico. Se le pidió que mantuviera el límite de velocidad de 50 kilómetros por hora (30 mph). [222] Para celebrar el traslado del Tour de Francia 2014 de sus etapas iniciales en Gran Bretaña a Francia en julio de ese año, Chris Froome del Team Sky montó en bicicleta a través del túnel de servicio, convirtiéndose en el primer ciclista en solitario en hacerlo. [223] [224] El cruce duró menos de una hora y alcanzó velocidades de 65 kilómetros por hora (40 mph), más rápido que la mayoría de los transbordadores que cruzan el canal. [225]
Desde 2012, los operadores franceses Bouygues Telecom , Orange y SFR han cubierto el Running Tunnel South, el túnel que normalmente se utiliza para viajar de Francia a Gran Bretaña.
En enero de 2014, los operadores británicos EE y Vodafone firmaron contratos de diez años con Eurotunnel para Running Tunnel North. Los acuerdos permitirán a los suscriptores de ambos operadores utilizar servicios 2G y 3G . Tanto EE como Vodafone planeaban ofrecer servicios LTE en la ruta; EE dijo que esperaba cubrir la ruta con conectividad LTE para el verano de 2014. EE y Vodafone ofrecerán cobertura de red del Túnel del Canal para los viajeros del Reino Unido a Francia. Eurotunnel dijo que también mantuvo conversaciones con Three UK pero aún no ha llegado a un acuerdo con el operador. [226]
En mayo de 2014, Eurotunnel anunció que había instalado equipos de Alcatel-Lucent para cubrir el túnel norte y simultáneamente proporcionar servicio móvil ( GSM 900/1800 MHz y UMTS 2100 MHz) por EE, O 2 y Vodafone. El servicio de EE y Vodafone comenzó en la misma fecha del anuncio. Se esperaba que el servicio O 2 estuviera disponible poco después. [227]
En noviembre de 2014, EE anunció que había activado LTE a principios de septiembre de 2014. [228] O 2 activó los servicios 2G, 3G y 4G en noviembre de 2014, mientras que el 4G de Vodafone debía entrar en funcionamiento más tarde. [229]
El túnel también alberga el interconector ElecLink de 1.000 MW para transferir energía entre las redes eléctricas británica y francesa. Durante la noche del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2021, [230] se puso en servicio por primera vez el cable de CC de 320 kV de 51 km de longitud.
En su momento fue el proyecto de construcción más caro jamás propuesto y el coste finalmente ascendió a 9.000 millones de libras esterlinas.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )Esta tuneladora (TBM), construida por James Howden en
Renfrew
, utiliza el rodamiento principal recuperado de una de las tuneladoras de servicio del Eurotúnel.
Howden construyó dos de las máquinas para los túneles principales, así como dos máquinas para el túnel de servicio en el proyecto del Eurotúnel.
El transbordador 7340 realizó una parada controlada en el túnel en el cruce 4418
"Cuatro Eurostars se averiaron al mismo tiempo: es algo absolutamente sin precedentes", John Keefe de Eurotunnel... "Nunca ha habido una evacuación de un tren Eurostar en los quince años que lleva abierto el túnel y anoche evacuamos dos trenes enteros. para sacar a la gente",
{{cite book}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda )Encargado por la Oficina del Gabinete
