El túnel submarino Japón-Corea , o túnel submarino Corea-Japón , es un proyecto de túnel propuesto para conectar Japón con Corea del Sur a través de un túnel submarino que cruzaría el estrecho de Corea y utilizaría las islas del estrecho de Iki y Tsushima , una distancia en línea recta de aproximadamente 128 kilómetros (80 millas) en su parte más corta. [1]
La propuesta, que se ha estado discutiendo intermitentemente desde 1917, fue seguida por una planificación más concreta a principios de la década de 1940, pero no se llevó a cabo hasta después de la Segunda Guerra Mundial .
A principios de 2008, la propuesta fue objeto de nuevos debates por parte de 10 legisladores japoneses de alto rango, que establecieron un nuevo comité para llevarla adelante. [2] [3] [4] A esto le siguió un grupo de estudio de ambos países a principios de 2009 que acordó formar un comité para la creación de planes de construcción específicos. [5] Su jefe, Huh Moon-do, ex director de la Junta de Unificación Nacional de Corea del Sur y miembro clave del ex gobierno de Chun Doo-hwan , dijo que el túnel ayudaría a las economías regionales y "jugaría un papel clave en la continuación de las conversaciones bilaterales de libre comercio ", que actualmente están estancadas. [4] [5] [6]
El túnel propuesto tendría más de 200 km (120 millas) de largo y daría servicio a una parte del tráfico de mercancías, así como a algunas de las aproximadamente 20.000 personas que viajan diariamente entre los países. [5] [6] [7] [8]
Sin embargo, desde el gran terremoto y tsunami del este de Japón en marzo de 2011, la pandemia de COVID-19 en 2020 y 2022, y con el asesinato del ex primer ministro japonés Shinzo Abe en julio de 2022, uno de los mayores defensores del túnel, la Iglesia de la Unificación , enfrentó enormes críticas en Japón por recolectar donaciones de creyentes japoneses con tácticas manipuladoras y coercitivas. En consecuencia, la ira pública contra el túnel creció en Japón. [9] [10]
En 1917, el oficial del Estado Mayor del Ejército Imperial Japonés Kuniaki Koiso llevó a cabo una de las primeras discusiones sobre la posibilidad de un túnel de este tipo . [11] Otra propuesta temprana para el proyecto se originó a fines de la década de 1930, como parte del Ferrocarril del Gran Este Asiático . En 1938, el Ministerio de Comunicaciones del Imperio Japonés supuestamente decidió realizar un estudio preliminar del fondo marino entre Japón y Corea. Durante la Segunda Guerra Mundial , el gobierno del Imperio Japonés impulsó activamente el proyecto para conectarlo con la península de Corea y, en última instancia, con el resto del continente asiático. [12]
En 1939, un funcionario ferroviario japonés, Yumoto Noboru, escribió sobre un ferrocarril transeurasiático para unir Japón con su socio del Eje , Alemania , y propuso la construcción de un túnel submarino para conectar Japón con Corea a través de la isla de Tsushima . [13] [14] Se argumentó que un túnel submarino combinado y un enlace terrestre ayudarían a salvaguardar las comunicaciones y los envíos japoneses hacia y desde Europa, que se verían en peligro por la Guerra del Pacífico . [Nota 1]
El mismo año, a los escritos de Noboru se sumó una recomendación de un tal Sr. Kuwabara, que más tarde ayudaría a crear el túnel submarino Seikan , actualmente el túnel submarino más largo del mundo. En 1939, Kuwabara hizo la misma recomendación de construir un túnel a través del estrecho y conectarlo con un "ferrocarril transasiático". [15] El gobierno japonés pronto realizó estudios sobre un posible túnel Kampu (Shimonoseki-Busan) entre las islas japonesas y Corea del Sur. [16] El plan comenzó a considerarse seriamente a partir de 1941. [14]
En septiembre de 1940, el Gabinete japonés publicó su estudio general "Esquema de la planificación espacial nacional", que describía sus objetivos a largo plazo para el desarrollo de sus conquistas ocupadas y esferas de influencia en Asia , a las que denominó "Gran coprosperidad de Asia Oriental". Refinó aún más sus planes con el estallido de hostilidades con los Estados Unidos y se empeñó en aumentar sus lazos geopolíticos y étnicos con el continente asiático a través de una red ferroviaria y marítima enormemente ampliada , con especial énfasis en el puente terrestre de la península de Corea para conectarla con sus colonias. [14] Para lograr sus objetivos, Japón tenía planes que exigían "un gran salto adelante" en sus infraestructuras de transporte y comunicaciones, incluidos los trenes Shinkansen , para poder integrar todas sus economías coloniales y garantizar el transporte de materiales de guerra y otros suministros necesarios hacia y desde las islas de origen. [14] Esto coincidió con la planificación y el desarrollo del sistema dangan ressha ("tren bala") por parte de un ingeniero ferroviario jefe japonés, Shima Yasujiro, quien coincidió en la necesidad de establecer vínculos entre Tokio, Corea y China. [17] [18]
En 1941, se llevaron a cabo estudios geológicos en la isla de Tsushima y se perforaron pozos de prueba a 600 metros (2000 pies) cerca de Kyūshū. [19] En agosto de 1942, la Compañía de Ferrocarriles del Sur de Manchuria de Japón había creado planes para una red ferroviaria de 8000 km (5000 mi), que se extendería desde Manchukuo hasta Singapur . [14] En ese contexto, Japón dio su primer paso concreto para un enlace fijo hacia y a través de Corea para conectarla con su vasta red ferroviaria planificada en Asia, con la construcción de varios puentes, así como la finalización de su túnel ferroviario submarino Kanmon de 3,6 km (2,2 mi) que une las islas japonesas de Kyushu y Honshu .
Aunque se habían iniciado los trabajos preliminares de las líneas ferroviarias, puentes y túneles en el sur de Japón, el trabajo en el proyecto se detuvo en unos pocos años debido al deterioro de la economía y la infraestructura del país debido a la Segunda Guerra Mundial. Después de 1943, con la creciente escasez de materiales, mano de obra e incluso transporte, Japón canceló su raumordnung ( plan espacial ) para su nueva y vasta infraestructura ferroviaria asiática, ya que centró su atención a tiempo completo en defender sus islas de origen de la invasión. [14] La organización de planificación territorial se interrumpió en 1943 y su personal fue transferido al Ministerio del Interior japonés . [14] [16]
La propuesta de construir un enlace fijo entre ambos países ha sido objeto de debates públicos en numerosas ocasiones desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Los dirigentes de ambos países han pedido la construcción del túnel en varias ocasiones. [13]
Desde la década de 1980, un grupo de investigación japonés se ha dedicado a la investigación y exploración detallada de posibles rutas para el túnel. En 1988, los investigadores japoneses contrataron a una empresa coreana para que explorara el mar de Koje y documentara las características geológicas de la región. [13]
En septiembre de 2000, el presidente surcoreano Kim Dae-jung dijo que se debía realizar una revisión del proyecto, que podría permitir que todo Japón se conectara con Europa como "un sueño del futuro". Los comentarios de Kim se produjeron durante una reunión cumbre con el primer ministro japonés Yoshiro Mori . [13] El mes siguiente, Mori propuso seguir adelante con el proyecto en la cumbre de Seúl de la Reunión Asia-Europa (ASEM), pero Corea del Sur y Japón no llegaron a comprometerlo como un proyecto bilateral oficial. [13]
A principios de 2002, el Ministerio de Construcción y Transporte de Corea del Sur había encargado a tres institutos de investigación que estudiaran la viabilidad del proyecto. También en 2002, los expertos japoneses habían estimado que el túnel tardaría 15 años y costaría 77 mil millones de dólares en completarse. [13] En esa época (mediados de 2002), una relajación de las relaciones entre Corea del Norte y Corea del Sur dio impulso al proyecto del Túnel Japón-Corea. Los gobiernos de Corea del Norte y Corea del Sur habían acordado una línea ferroviaria intercoreana que iría desde Seúl a Pyongyang y luego a Sinuiju , una ciudad fronteriza en el norte sobre el río Yalu , así como una carretera que correría paralela al ferrocarril. [13] Desde Sinuiju, los trenes podrían cruzar la frontera y acceder al Ferrocarril Transchino (TCR) y luego al Ferrocarril Transiberiano (TSR) de Rusia, que conduciría a todas las redes ferroviarias de Europa. [13]
En septiembre de 2002, una delegación japonesa de cinco miembros visitó al gobernador de Gyeongsang del Sur, Kim Hyuk-kyu, del gobierno provincial del sudeste de Corea, para discutir la propuesta de un túnel submarino. El grupo legislativo de Japón estaba encabezado por Daizō Nozawa , un futuro ministro de Justicia del gabinete japonés que entonces era legislador del Partido Liberal Democrático (PLD) en la Cámara de Consejeros de Japón. Nozawa, que entonces era una figura clave involucrada en proyectos de ingeniería civil japoneses, recorrió la región de Geoje en Corea. La visita marcó un punto de partida en el túnel contemplado en el lado surcoreano, afirmaron los funcionarios del gobierno regional. [13 ] [20] El mismo mes, Alexander Losyukov , viceministro de Asuntos Exteriores de Rusia para Asuntos de Asia y el Pacífico, hizo comentarios sobre el proyecto del túnel y dijo que era "algo para el futuro lejano, pero factible". [13]
La propuesta del túnel fue presentada nuevamente en la era reciente por el 91º primer ministro de Japón, Yasuo Fukuda . [21] En una reunión de agosto de 2009 de la Fundación Internacional de Carreteras, en Japón, en la que participó Huh Moon-doh de Corea del Sur, se mostró un video de un túnel de prueba de medio kilómetro de largo excavado desde Karatsu hacia Corea. La fundación también realizó una investigación geofísica en el fondo del mar en las áreas de las islas Tsushima e Iki. Dirigiéndose a la congregación, Huh manifestó un interés serio en el proyecto, que se hizo más atractivo por la actividad económica que generaría para ambos países en medio de la recesión económica cada vez más profunda de 2009. Sin embargo, Huh intervino diciendo que "todavía hay ansiedades profundas y persistentes entre los ciudadanos coreanos sobre conexiones más estrechas con Japón" en referencia a siglos de guerra entre las naciones que se remontan a las invasiones japonesas de la península en el siglo XVI, que casi reflejaron las de Gran Bretaña y Francia. [5] Huh también comentó sobre la creciente posibilidad de una hegemonía económica china en la región, que podría verse frenada por una mayor cooperación entre Corea del Sur y Japón. "El túnel que conecta a las dos naciones sería el símbolo mismo de esa cooperación", reiteró Huh. [5]
En octubre de 2009, el primer ministro japonés, Yukio Hatoyama, visitó Seúl y mantuvo conversaciones que dieron lugar a dos propuestas, una de las cuales era un túnel submarino entre Japón y Corea del Sur. Se anunció al concluir sus reuniones que un grupo de investigación de los dos países se reuniría en enero de 2010 para establecer un comité de construcción de túneles. [22] Hablando en la Asamblea General de la ONU , Hatoyama había indicado que los cambios recientes en Japón ayudarían a su nación a ser un "puente" hacia el mundo. Para construir una unidad de naciones, Hatoyama quería establecer una Comunidad de Asia Oriental , similar a la Unión Europea . Un túnel submarino entre los dos países ayudaría a establecer esa unidad. [22]
El ex presidente surcoreano Lee Myung-bak , que asumió el cargo en febrero de 2008, expresó su disposición a considerar el proyecto, a diferencia de su predecesor inmediato, Roh Moo-hyun . El ex ministro de Defensa japonés y miembro de la Dieta durante mucho tiempo Seishiro Etō fue citado después de una reunión con otros legisladores interesados de varios partidos: "Este es un proyecto que inspira sueños" y "Nos gustaría promoverlo como un símbolo de consolidación de la paz". [23] Los legisladores japoneses afirmaron que el túnel podría "un día permitir que los pasajeros viajen en tren desde Tokio a Londres".
Otros presidentes surcoreanos que han apoyado públicamente el enlace fijo incluyen a Roh Tae-woo y Kim Dae-jung . [11] El ex ministro de finanzas de Japón, Masajuro Shiokawa , discutió los beneficios del estímulo económico de los grandes programas de infraestructura como el Túnel del Canal de la Mancha a la luz de la grave crisis económica que su país y la región estaban experimentando en 2009. [5]
Los ex ministros de Justicia Daizo Nozawa , presidente del Instituto de Investigación del Túnel Japón-Corea, y Kim Ki-Chun, ex miembro ejecutivo de la Unión de Parlamentarios Corea-Japón, han apoyado firmemente el proyecto: "cualquier desafío de ingeniería [para la construcción del túnel] puede ser superado con la tecnología actual". Sin embargo, advirtieron: "Mucho más desalentadora es la histórica barrera psicológica entre los dos países. No hay mejor manera de unir a las personas que involucrarlas en un proyecto que requiere todos sus esfuerzos". [6]
De manera similar, el profesor Shin Jang-cheol, de la Universidad Soongshil de Corea, ha promovido el proyecto afirmando que "el túnel estimulará los negocios, aliviará la tensión y promoverá la estabilidad política en el este de Asia. También tendrá un impacto positivo en la reunificación de la península de Corea". Shin comentó además sobre los aspectos positivos del proyecto señalando que fomentaría una zona de libre comercio conjunta al mejorar la infraestructura general de transporte de la región. [6]
Un destacado defensor del proyecto del túnel fue Sun Myung Moon de Corea del Sur , el difunto fundador coreano que dirigió la Iglesia de la Unificación mundial . Moon propuso una " Gran Autopista Asiática " ya en noviembre de 1981 en la 10.ª Conferencia Internacional de la Unidad de las Ciencias y ayudó a establecer varios comités relacionados durante los siguientes tres años. [24] Moon ayudó a crear la Corporación Internacional de Construcción de Carreteras (IHCC) en abril de 1982 para construir el proyecto del túnel y otras infraestructuras de transporte y estaba motivado por el potencial del proyecto para promover la armonía internacional y la paz mundial. [24] [25]
Moon fue la inspiración del difunto y muy respetado científico japonés Eizaburo Nishibori , quien fue un importante defensor del impulso actual del proyecto del túnel. [5] Se motivó al escuchar la propuesta del reverendo Moon para este túnel en 1981 en la Conferencia Internacional sobre la Unidad de las Ciencias en Seúl, Corea del Sur. Nishibori posteriormente ayudó a organizar el Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea, que ha realizado importantes investigaciones y ha ayudado en la selección de las tres nuevas rutas de túneles propuestas. [5] Alrededor de 1986, la organización de Moon comenzó la construcción de dos túneles piloto en Tsushima y Karatsu con fines de investigación con ingenieros previamente involucrados en la construcción del Túnel Seikan coordinando la excavación. [9] [26]
En octubre de 2010, un grupo de 26 académicos coreanos y japoneses del Comité de Investigación Conjunta para una Nueva Era Corea-Japón, dirigido por Ha Young-sun de la Universidad Nacional de Seúl y Masao Okonogi de la Universidad de Keio , publicó los resultados de su estudio: "Un proyecto de estudio conjunto para la Nueva Era Corea-Japón". El estudio de investigación hizo propuestas de políticas específicas para mejorar las relaciones bilaterales de ambos países, y entre las sugerencias del estudio estaba un llamado a construir el túnel submarino para unir a los dos países. [27] [28]
Además, en agosto de 2014, las organizaciones empresariales que representan a las empresas más grandes de Corea del Sur y Japón anunciaron la "necesidad de aumentar el interés público por el plan del túnel submarino que podría unir a Corea del Sur con Japón por ferrocarril" y aumentar el turismo entre ambos países. Los representantes de la Federación de Industrias Coreanas y Nippon Keidanren afirmaron que el aumento del turismo entre sus dos tierras podría "ayudar a superar las diferencias pasadas y ayudar a impulsar el gasto interno en ambos países", y el túnel submarino propuesto podría crear ₩54 billones de wones (54T원, o US$53 mil millones) en beneficios económicos. Podría proporcionar alrededor de 45.000 puestos de trabajo, según el Instituto de Desarrollo de Busan. Si bien ese anuncio se realizó en una reunión celebrada en la capital de Corea del Sur, Seúl, la sección Keidanren de la Federación Japonesa de Organizaciones Económicas en Tokio anunció su apoyo a los esfuerzos para aumentar "más intercambios civiles y fomentar mejores relaciones" entre ambas culturas mediante el aumento del turismo y el comercio. [29]
El líder del partido de oposición, Kim Chong-in, expresó su apoyo al túnel en febrero de 2021. [30]
Una propuesta temprana después de la Segunda Guerra Mundial, el Sistema de Túneles de Amistad Corea-Japón, tenía túneles que corrían entre Corea y Japón y se extendían desde la ciudad portuaria coreana de Busan (conectando con Korail ) hasta la ciudad japonesa de Fukuoka en Kyūshū (conectando con Sanyo Shinkansen ) a través de cuatro islas en el estrecho.
Desde aproximadamente 1988, la Sociedad del Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea (fundada por la Iglesia de la Unificación de Corea) ha propuesto tres rutas más nuevas para el proyecto, y las tres tienen el punto más oriental que termina en Karatsu , prefectura de Saga , en la isla japonesa de Kyūshū. [13] Los puntos de terminación occidentales propuestos están en la ciudad portuaria coreana de Busan (부산광역시) para una de las rutas y la ciudad de Geoje (거제시) para las otras dos rutas, y las tres rutas atraviesan las islas del estrecho de Tsushima e Iki . [13] Las travesías combinadas de túneles e islas para las tres rutas varían de 209 a 231 km (130 a 144 mi) para cruzar el estrecho de Corea (tanto el estrecho de Tsushima Kaikyō oriental como el estrecho de Busan occidental ). Esas distancias serían mucho más largas que el túnel submarino del Canal de la Mancha, de 50,5 kilómetros (31,4 millas) [31], que conecta Gran Bretaña con Francia.
A principios de 2009, el grupo de estudio conjunto afirmó que la ruta comenzaría casi con certeza en Karatsu, en la prefectura de Saga, Japón, y probablemente viajaría hasta la isla de Geoje, en la costa coreana. [4] Si el túnel viaja entre Karatsu y Geoje, abarcaría una longitud de 209 km (130 millas), con una distancia submarina de 145 kilómetros (90 millas), el túnel de este tipo más largo del mundo. [4]
Una nueva propuesta propone una conexión combinada de carretera y ferrocarril desde Karatsu, en la isla de Kyushu, hasta Busan, la segunda ciudad más grande de Corea del Sur. [11] De las tres rutas de túneles en consideración, el diseño preferido era un puente combinado desde Karatsu hasta la isla de Iki , seguido de un túnel de 60 km (37 mi) hasta la parte central de Tsushima. El último era un túnel de 68 km (42 mi) aproximadamente hacia el oeste hasta Busan, con un costo estimado de aproximadamente 10 a 15 billones de yenes (111 mil millones a 157 mil millones de dólares). [11]
Otras opciones serían la construcción de la parte final del túnel desde Tsushima hasta la isla de Geojedo , frente a la costa de Corea, y luego hasta Masan , en la península, con dos diseños de túneles bajo consideración. Una versión sería similar al Túnel del Canal, que emplea un túnel de servicio y emergencia entre sus dos túneles ferroviarios. El otro diseño tendría un único túnel de gran diámetro para el tráfico de carreteras y trenes. [5] [11] Los túneles de carretera largos han sido criticados por sus problemas de seguridad inherentes que implican accidentes automovilísticos graves , como se ha experimentado en los túneles europeos. Japón utiliza reglas de circulación por la izquierda, mientras que Corea y China conducen por la derecha.
A mediados de la década de 1980, el costo aproximado del túnel se estimó en 70 mil millones de dólares estadounidenses, [32] y el Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea lo situó entre aproximadamente ¥10 y ¥15 billones ( yenes japoneses ). [33] El proyecto de túnel propuesto proporcionaría un ahorro de alrededor del 30% en los costos de transporte de mercancías entre los países. [34]
El túnel beneficiaría el transporte de pasajeros, con tiempos de viaje de alrededor de 5 horas Seúl - Osaka (1040 km) y 7 horas Seúl-Tokio (1550 km). Eso ofrecería a Corea del Sur la oportunidad de redefinir y expandir su industria turística para incluir otras ciudades y destinos además de Seúl, ya que el túnel serviría como una puerta de entrada para que los turistas viajen con facilidad hacia y desde la península. [35] [36] El túnel ayudaría en la creación del Plan de Carreteras BESETO (Beijing-Seúl-Tokio) propuesto, que conectaría seis megaciudades (Shanghai, Tianjin, Beijing, Seúl, Osaka y Tokio), cada una con una población de más de 10 millones. [37]
En 2002, un estudio preliminar japonés había informado que los costos del transporte de mercancías a través del túnel serían una cuarta parte de los relacionados con el transporte marítimo tradicional, y que los envíos desde Japón a Europa, a través del Puente Terrestre Euroasiático , llegarían más rápido que los 20 días que tarda el transporte marítimo. [13] [20]
Otros han debatido el proyecto del túnel. El medio de comunicación coreano Chosunilbo informó en 2007 que la construcción costaría entre 60 y 100 billones de wones coreanos y tardaría entre 15 y 20 años. Eso es más de cinco veces el costo y tres veces el tiempo de construcción del túnel entre Gran Bretaña y Francia . [38] Los opositores al proyecto dicen que Corea ganaría poco con un túnel de ese tipo, que principalmente ayudaría a Japón a expandir su influencia económica y política en el continente asiático. [38]
Según el profesor Park Jin-hee de la Universidad Marítima de Corea , en el período anterior a 2007, costaba 665 dólares enviar un contenedor de 6 metros (20 pies) desde Osaka a Busan. [39] Con un túnel submarino, el precio estimado bajaría a 472 dólares, un ahorro de casi el 30%. [38] Se obtendrían más beneficios económicos si Corea del Norte permitiera que los trenes cruzaran a través de ella hacia China desde donde los trenes podrían acceder al Ferrocarril Transchino al Ferrocarril Transiberiano hacia Europa. [13] [20] [40] Una propuesta adicional, planteada en 2009, sugería la construcción de un segundo túnel desde Pyeongtaek , en el extremo norte de Corea del Sur, tunelizando hacia el oeste hasta Weihai en la provincia china de Shandong y evitando por completo a Corea del Norte, cuyo gobierno ha sido visto como volátil y temperamental. [41] Un túnel del Mar Amarillo de este tipo cubriría una distancia de 370 km (230 mi). [42]
Sin embargo, el mismo año surgieron opiniones negativas sobre la rentabilidad del túnel. [32] El profesor de Estudios Japoneses Shin Jang-cheol, de la Universidad Soongsil de Seúl , afirmó que las propuestas políticas de los países no eran "nada más que retórica diplomática [vacía]". [32] Las cuestiones clave para el túnel serían su enorme costo de construcción combinado con una posible baja rentabilidad, similar a la situación financiera del Eurotúnel desde su apertura en 1994. [32]
A principios de 2009, el nuevo grupo de estudio conjunto identificó que los costos de construcción por sí solos ascenderían a ¥10 billones según una estimación japonesa y casi ₩200 billones según una estimación coreana. [4] Un informe japonés mostró que el túnel no sería económicamente viable, con resultados similares a otro estudio, que fue realizado por los coreanos. [4]
Sin embargo, el grupo señaló que el túnel es económicamente viable si los responsables de la toma de decisiones incluyen los efectos de la creación de empleo y la capacidad del proyecto para reactivar la industria de la construcción. [4] Corea vería un aumento de 13 billones de wones en su industria de la construcción, y el aumento de 18 billones de wones en Japón. Con los efectos industriales, el grupo pronosticó que Corea vería beneficios económicos por valor de 54 billones de wones y 88 billones de wones en Japón. [4]
En 2011, un nuevo estudio publicado por el Ministerio de Tierras, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea del Sur, que hacía referencia a estudios del Instituto de Transporte de Corea (KOTI) del gobierno, informó que el proyecto de túnel propuesto, así como otro proyecto de túnel propuesto desde el noroeste de Corea del Sur hasta la vecina China, que evitaría Corea del Norte, no era económicamente viable. Los estudios del KOTI citaron los costos de construcción combinados estimados para ambos proyectos en alrededor de 100 billones de wones (90 mil millones de dólares estadounidenses), lo que produciría un resultado costo-beneficio extremadamente bajo. [43]
En 2014, el Instituto de Desarrollo de Busan de Corea del Sur estimó que el túnel submarino podría crear 54 billones de wones (원54T, o 53 mil millones de dólares estadounidenses) en beneficios económicos y proporcionar alrededor de 45.000 puestos de trabajo. [29]
En un editorial de abril de 2009, los ex ministros de Justicia Daizō Nozawa de Japón y Kim Ki Chun de Corea del Sur destacaron algunas de las similitudes entre el túnel propuesto entre Japón y Corea y el túnel anglo-francés. El túnel del Canal de la Mancha tiene una longitud de 50,4 km (31,3 mi) y une el Reino Unido y Francia, y fue inaugurado en mayo de 1994: con 37,9 km (23,5 mi), el túnel tiene la sección submarina más larga de cualquier túnel del mundo. [40] El túnel entre Japón y Corea enfrenta problemas técnicos y, de manera similar, la desconfianza de dos antiguos adversarios creada por siglos de conflicto. Sin embargo, el Reino Unido y Francia pudieron pasar por alto su división histórica y vincularse, lo que preparó el escenario para un cambio importante en su relación. [40] [44]
La incorporación de la conexión fija con Europa, que en su día se consideró "imposible de construir y económicamente impráctica", tuvo como resultado numerosos cambios positivos tanto para el Reino Unido como para Europa continental. Entre los más significativos estuvo la pérdida de una barrera psicológica clave (similar a una " mentalidad de isla ") que había impedido a muchos británicos y otros europeos viajar a los países de los demás, según Kim y Nozawa. [40]
Posteriormente surgió una verdadera nueva industria para atender a los británicos que querían comprar propiedades en países europeos. Quince años después de la inauguración del túnel del Canal, se calcula que 300.000 ciudadanos franceses vivían en Londres, ayudados en parte por las tarifas razonables del Eurostar y un servicio que es casi completamente inmune al mal tiempo y a las fuertes marejadas. [40] El túnel del Canal se considera un activo importante para toda la infraestructura de la Unión Europea , ya que sitúa a Bruselas a menos de dos horas del centro de Londres, y al centro de París se llega en sólo 15 minutos más. [45] Ha "facilitado enormemente la integración de la región". [40] El Comité de Cooperación Japón-Corea, compuesto por organizaciones empresariales y académicos, concluyó de manera similar en agosto de 2009 que "el túnel submarino puede contribuir al proceso de integración del noreste de Asia".
Ese vínculo fijo permite que cientos de miles de ciudadanos se desplacen y trabajen con mayor libertad en los países de los demás, y ha permitido un mayor crecimiento económico. [40] [44] En contraste, el noreste de Asia, también una de las economías de más rápido crecimiento del mundo, experimenta un menor grado de cohesión política interna en parte debido a sus peores vínculos de transporte intrarregional. [46] Esta observación fue señalada de manera similar después de una reunión de dos días a fines de 2008 por el Comité de Cooperación Japón-Corea de líderes empresariales y académicos que informó que "el túnel submarino puede contribuir al proceso de integración del noreste de Asia", [5] ayudando a establecer una esfera económica asiática de varios cientos de millones de personas. [47]
Política y económicamente, ambos túneles podrían ser vistos como símbolos de integración regional, y el ex presidente francés François Mitterrand afirmó una vez: "El túnel del Canal... no es nada menos que una revolución..." [46].
Nozawa y Kim afirmaron además que el túnel del Canal de la Mancha había contribuido a reorientar la forma en que los pueblos de diferentes culturas y nacionalidades se ven entre sí, algo que esperan que el enlace fijo entre Japón y Corea logre revertir siglos de conflicto y desconfianza entre sus países. [40] Al igual que el túnel del Canal de la Mancha, el túnel entre Japón y Corea sería considerado un símbolo político de primer orden y una prueba de la cooperación intrarregional. [22] [46]
Para que el proyecto de enlace fijo entre Japón y Corea pueda seguir adelante, debe, después de décadas de conversaciones informales e investigación privada, avanzar de manera similar hacia discusiones y acuerdos bilaterales formales . [40]
El público japonés y surcoreano tienen reservas sobre la posibilidad de establecer vínculos más estrechos entre sí. Algunos surcoreanos tienen recuerdos muy marcados de la ocupación japonesa de Corea entre 1910 y 1945. [32] El profesor de planificación urbana Hur Jae-wan, de la Universidad Chung-Ang de Seúl, sostuvo que para que el túnel fuera políticamente viable sería esencial que el proyecto obtuviera un apoyo significativo de la ciudadanía de ambos países:
Los japoneses tienen un nacionalismo xenófobo que los distingue de otros países asiáticos. Los surcoreanos, en cambio, creen que fueron víctimas de los japoneses y albergan sospechas sobre el expansionismo japonés y piensan que el túnel podría llevar a que la economía y la cultura surcoreanas sean absorbidas por las japonesas. [32]
A mediados de la década de 2000, las disputas sobre la historia, el territorio y las políticas dirigidas a Corea del Norte habían llevado las relaciones entre ambos países a un punto bajo y profundizado la desconfianza mutua. El profesor Shin Jang-churl de la Universidad Soongsil en Seúl advirtió que era esencial que los ciudadanos de Japón y Corea del Sur llegaran a un consenso sobre las cuestiones pertinentes que los dividían. [32]
Japón y Corea del Sur tienden a favorecer los grandes proyectos de infraestructura, por lo que el proyecto podría parecer ventajoso políticamente, pero ha sido el blanco de grupos políticos de extrema derecha y nacionalistas en ambos países. Muchos surcoreanos han recomendado cautela a la hora de proceder con el proyecto debido a las preocupaciones de que las empresas de la economía japonesa, mucho más grande, se vuelvan más dominantes en Corea del Sur debido a los menores gastos logísticos que proporcionaría el túnel. El aumento del poder económico expandiría aún más el poder político japonés en la región. [13] De manera similar, muchas empresas japonesas temen que el túnel pueda expandir el creciente dominio de las empresas surcoreanas en sectores como la electrónica de consumo. El creciente dominio de China en la región puede eventualmente minimizar esas preocupaciones y hacer que el proyecto sea políticamente viable, pero ese aún no ha sido el caso.
A principios de la década de 2000, la relación de Japón con Corea del Sur empeoró cuando el primer ministro japonés, Junichiro Koizumi , visitó varias veces el santuario Yasukuni de su país , una acción que muchos coreanos consideran ofensiva. [48] Otro tema polémico puede ser la disputa territorial sobre los islotes de Liancourt Rocks (Dokdo/Takeshima) al noreste del estrecho, que ambas partes han reclamado durante mucho tiempo pero que están bajo control surcoreano desde 1952 en lo que el gobierno japonés considera una ocupación ilegal. [21] [49] Japón ha propuesto al menos tres veces que la disputa se remita a la Corte Internacional de Justicia, pero Corea ha rechazado esas propuestas. [50]
Además de la política de poder que existe entre Tokio, Seúl, Pyongyang y Pekín, otras cuestiones políticas que podrían restringir un túnel entre Japón y Corea incluyen barreras regulatorias como diferentes regulaciones de transporte ferroviario, controles fronterizos y políticas comerciales.
Tras el asesinato del ex primer ministro Shinzo Abe el 8 de julio de 2022, la Iglesia de la Unificación , que era una firme defensora del túnel, se convirtió en el titular de las noticias japonesas durante más de un mes, porque el presunto pistolero acusó a la iglesia de llevar a la bancarrota a su madre y arruinar a toda su familia, así como de los fuertes lazos de la iglesia con Shinzo Abe, lo que a su vez ayudó a difundir la influencia de la iglesia en Japón. No solo Abe y sus antepasados, más de cien legisladores del Partido Liberal Democrático de Abe también fueron expuestos por tener vínculos con la iglesia en diversos grados. [51] El escándalo fue tan grave que el primer ministro Fumio Kishida reorganizó su gabinete el 10 de agosto de 2022 en un intento de hacer frente a una fuerte caída de su índice de aprobación después del asesinato. [52] Los medios japoneses también revelaron una publicación del ex director de la rama japonesa de la iglesia, Gentaro Kajikuri , en la que mencionó que los 10 mil millones de yenes para la construcción de los túneles piloto en Tsushima y Karatsu fueron financiados en su totalidad por las donaciones de sus creyentes japoneses, alimentando aún más la oposición pública contra la iglesia y el túnel en Japón. [9] [10]
Las distancias mínimas (incluyendo islas unidas por un puente o un túnel existente) (Google Earth Maps como fuente) [ se necesita una mejor fuente ]
Es posible que algunas partes, especialmente las menos complicadas de todo el proyecto, se completen de forma aislada sin que se realice todo el proyecto, lo que reduciría la necesidad de viajes marítimos más largos para pasajeros o carga.
Notas al pie
Citas
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