La antigua empresa Victorian Railways , la autoridad ferroviaria estatal de Victoria (Australia ), construyó varias líneas experimentales de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ) a principios del siglo XX. Aunque todas se cerraron a principios de los años 1960, se han reabierto partes de dos de ellas como ferrocarriles patrimoniales .
A principios de la década de 1890, una depresión detuvo la rápida expansión de los ferrocarriles en Victoria. Los políticos promovieron las líneas de vía estrecha como una forma de conectar comunidades remotas, en particular en zonas montañosas, sin el gasto de los ferrocarriles de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Los funcionarios ferroviarios se opusieron a ellas, citando los inconvenientes y el gasto que supondría un cambio de ancho de vía .
El Comité Parlamentario Permanente sobre Ferrocarriles examinó 14 regiones para posibles ferrocarriles: [1]
Al considerar los distritos McDonald's Track y Poowong East juntos, el comité también examinó rutas más cortas desde la línea ferroviaria existente de Thorpdale y la línea ferroviaria Mirboo North hasta Leongatha .
El Comité recomendó que se construyeran cuatro líneas experimentales, a saber: [1]
La línea Warburton se construyó en ancho de vía amplio, pero se autorizó la construcción de las otras tres líneas. Posteriormente se construyeron otras dos líneas, la línea de Moe a Walhalla y una prolongación de Beech Forest a Crowes.
Los planes iniciales eran que los ferrocarriles se construyeran con un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ), pero tras la correspondencia con el ingeniero ferroviario británico Everard Calthrop , entre otros, se realizó un cambio a un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ). [2]
Ninguna de las líneas construidas dio beneficios. Las tarifas de transporte eran las mismas para los ferrocarriles de vía ancha y estrecha, a pesar de los mayores costes directos. La mayor parte de las cargas eran mercancías como madera, patatas y cal, que se cobraban a un precio bajo. La mayor parte de la carga era de salida, por lo que muchos trenes viajaban hacia las terminales casi vacíos. Y a pesar de que originaron el tráfico, las líneas solo recibieron una parte del cargo por transporte. La cantidad abonada a las líneas no cubría el coste de funcionamiento de los trenes, y cuanto más tráfico había, mayor era la pérdida. Sin embargo, sobre todo en la década de 1920, el tráfico generado por las líneas de vía estrecha fue apreciado por los ferrocarriles y las líneas sobrevivieron hasta 60 años antes de su cierre.
Se realizaron varios estudios de ferrocarriles de vía estrecha en el extranjero, como el Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling en la India y el Ferrocarril de Ffestiniog en Gales . La decisión inicial de construir las líneas con un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) se cambió a un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) para las líneas victorianas. Este ancho de vía se estaba adoptando en otras líneas del Imperio Británico en ese momento, como el Ferrocarril Kalka-Shimla y el Ferrocarril del Gobierno de Sierra Leona . Los ferrocarriles se construyeron utilizando rieles de 60 lb/yd (29,8 kg/m ) , inicialmente obtenidos de líneas de ancho de vía ancho que se estaban mejorando. Se adoptó una pendiente máxima de 1 en 30 (3,33 %), mientras que el radio mínimo de las curvas era de 2 cadenas , es decir, 132 pies (40 m).
Aparte de un par de experimentos con otros sistemas, todas las líneas fueron operadas por el método de trabajo seguro de Personal y Billete , como era la práctica estándar de los Ferrocarriles Victorianos para este sistema.
Se construyeron diecisiete locomotoras 2-6-2 T y dos locomotoras Garratt , además de una gama de vehículos de pasajeros y mercancías, para operar en las líneas de vía estrecha. Seis de las locomotoras, incluida una de las locomotoras Garratt, así como al menos un ejemplar de cada tipo de material rodante , se han restaurado para que funcionen en el ferrocarril Puffing Billy .
Aparte de un mantenimiento ligero que se podía realizar localmente, las locomotoras y el material rodante se mantenían en los talleres Newport de los Ferrocarriles Victorianos en los suburbios de Melbourne , lo que requería el transporte de los vehículos en vagones planos de vía ancha. Las locomotoras y otros vehículos se trasladaban por las distintas líneas de vía estrecha según fuera necesario, de modo que no se dedicaba ningún equipo a líneas particulares. Sin embargo, los Garratt de clase G solo se utilizaron en las líneas Crowes y Walhalla, mientras que los vagones de excursión NBH permanecieron en la línea Gembrook mientras esta estuvo en funcionamiento.
Todos los trenes estaban equipados con frenos de aire Westinghouse y, originalmente, con enganches chopper . A mediados de la década de 1920, los enganches fueron reemplazados por pequeños MCB , [3] o enganches "articulados" .
Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos suministró las dos primeras locomotoras 2-6-2 T , así como piezas para otras dos locomotoras. Una de las locomotoras suministradas y los kits de piezas eran locomotoras simples y la otra, una locomotora compuesta . La nueva clase se clasificó como "A", sin embargo, la confusión con las clases A, AA y A2 de vía ancha llevó a que se las denominara clase A de vía estrecha durante un corto tiempo, con un prefijo " N " aplicado a los registros escritos, lo que la convirtió en la clase N A. Los talleres Newport de Victorian Railways ensamblaron las piezas para proporcionar dos locomotoras adicionales y, posteriormente, construyeron otras 13 de la versión de cilindro simple. La última, la número 17, se construyó en 1915.
Las locomotoras pesan 36 toneladas largas (36,6 t ; 40,3 toneladas cortas ) y producen un esfuerzo de tracción de 12.170 libras-fuerza (54 kN ), lo que les permite transportar cargas de 90 toneladas largas (91,4 t; 100,8 toneladas cortas) en pendientes de 1 en 30 (3,33%). Las locomotoras n.º 6, 7, 8, 12 y 14 han sido restauradas y funcionan en el ferrocarril Puffing Billy, y la n.º 3 también está en el ferrocarril Puffing Billy, a la espera de una eventual restauración. Las locomotoras restantes han sido desguazadas.
A mediados de la década de 1920, el tráfico estaba creciendo con hasta 7 trenes al día en la línea Beech Forest. Para reducir el kilometraje del tren y, por lo tanto, los costos, se compraron dos locomotoras Garratt de clase G a Beyer, Peacock & Company en Inglaterra. Con un peso de 69 toneladas (70,1 t), estas locomotoras 2-6-0+0-6-2 producen un esfuerzo de tracción de 26.860 libras-fuerza (119 kN), lo que las convierte en unas de las locomotoras de vapor más potentes jamás construidas para un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ). Se las designó como clase "G" y se les dieron los números 41 y 42, y entraron en servicio en 1926. La G41 pasó toda su vida en la línea Crowes , mientras que la G42 se asignó originalmente a la línea Walhalla , luego se transfirió a la línea Crowes y actualmente circula por el ferrocarril Puffing Billy. El G41 fue desechado después de haber sido ampliamente utilizado para obtener piezas que permitieran al G42 seguir funcionando en los últimos años de la línea Crowes.
También se construyeron en Newport o por contratistas una variedad de vehículos de pasajeros y mercancías . Si bien la mayoría de los vehículos de mercancías de vía ancha de los ferrocarriles victorianos de la época eran bogies de cuatro ruedas, todo el material rodante de vía estrecha eran vehículos con bogies y la mayoría se construían sobre un bastidor estándar.
El material rodante inicial se construyó sobre un bastidor inferior de 8331 mm (27 pies 4 pulgadas) de largo, y los vagones eran del tipo salón abierto con balcones para la carga en el extremo. Se suministraron varios furgones junto con vagones de ganado, pero el vehículo de mercancías predominante fue el camión abierto de la clase NQR, del que finalmente se suministraron 218. Más tarde, se construyeron algunos vagones de apertura lateral de 9550 mm (31 pies 4 pulgadas) para hacer frente al creciente tráfico. También se proporcionaron varios vagones simples con los lados abiertos para el tráfico de excursiones en la línea Gembrook.
La primera línea, de Wangaratta a Whitfield, se diferenciaba de las otras líneas en que se construyó a través de un terreno agrícola abierto y llano, siguiendo el río King . La línea de 30,5 millas (49,1 km) se construyó como una línea de vía estrecha porque se pensó que podría extenderse hacia el país montañoso al sur, pero esta extensión nunca se llevó a cabo. La línea se inauguró en marzo de 1899 y fue la primera línea en cerrarse, en octubre de 1953. La línea dependía principalmente del tráfico agrícola local y se inauguró con un tren mixto diario . En la década de 1930, esto se había reducido a un servicio de mercancías semanal y se mantuvo en este nivel hasta que cerró el ferrocarril. Solo había una industria al lado de la vía, una lechería en Moyhu, y la mayoría de las estaciones eran carteles con nombres en los cruces de carreteras.
La línea Gembrook de 18 millas (29 km) , que corre a través de las estribaciones meridionales de Dandenong Ranges , justo al este de Melbourne, se inauguró el 18 de diciembre de 1900. Se cerró el 30 de abril de 1954, después de un deslizamiento de tierra que bloqueó la vía entre Selby y Menzies Creek . [4] Sin embargo, la Puffing Billy Preservation Society se formó en 1955 y, con la cooperación de Victorian Railways, comenzó a operar servicios turísticos en la sección utilizable restante de la línea entre las estaciones Upper Ferntree Gully y Belgrave .
Estos servicios terminaron en 1958, cuando se cerró la línea para permitir la conversión de la vía en una línea eléctrica de ancho de vía amplio, como una extensión del sistema ferroviario suburbano de Melbourne . Gracias a los esfuerzos de la Sociedad de Preservación de Puffing Billy, se evitó el deslizamiento de tierra y se restauró progresivamente el resto de la línea de ancho de vía estrecho desde Belgrave hasta Gembrook, con trenes en la línea que funcionan a diario para los turistas. El ferrocarril ahora está administrado por la Junta de Ferrocarril Turístico Emerald .
La línea Gembrook siempre tuvo una carga de pasajeros mucho mayor que las otras líneas de vía estrecha. La estación de Upper Ferntree Gully , que cambiaba de vía, era la terminal de los trenes eléctricos suburbanos de Melbourne, por lo que la línea era popular entre los excursionistas y los visitantes de fin de semana de Melbourne. Se construyeron quince vagones especiales de excursión , clasificados como NBH, para atender al tráfico turístico. Al viajar a través de una región con suelos ricos y altas precipitaciones, los productos agrícolas como las patatas formaban gran parte del tráfico de mercancías. A lo largo de los años, Nobelius Nurseries envió miles de árboles frutales desde un almacén de embalaje ubicado en el propio apartadero de la empresa entre las estaciones Emerald y Nobelius . La madera aserrada también era un artículo importante de carga, y se ubicaron apartaderos en Gembrook para dar servicio a varios tranvías privados de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) y 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) que llevaban la madera desde las colinas circundantes.
La tercera línea que se inauguró fue la de Otway Ranges, en el suroeste de Victoria. La línea de Colac a Beech Forest se inauguró en marzo de 1902 y se extendió hasta Crowes en junio de 1911. Con casi 70,8 km de longitud, era la más larga de las líneas de vía estrecha. También fue la última en cerrar, ya que finalmente se interrumpió en junio de 1962, aunque la línea había sido truncada en 1954.
Tanto la línea Colac como la Crowes entraban al patio de Beech Forest por el mismo extremo, creando un cruce. Los trenes debían desviarse para que pasaran por el ramal Crowes y se instaló un circuito de globos en el otro extremo del patio. Una cancha de tenis ocupaba el terreno dentro del circuito. Crowes, la terminal de la línea, era la estación de ferrocarril más al sur del continente australiano.
El tráfico principal era de madera aserrada y leña , con muchos aserraderos ubicados adyacentes al ferrocarril, o a los que se accedía mediante tranvías cortos. El tráfico de patatas estacionalmente intenso y un horno de cal se sumaron a los ingresos. El tráfico aumentó hasta requerir hasta 7 trenes al día en cada sentido a mediados de la década de 1920. La introducción de la locomotora Garratt permitió un nuevo horario con dos trenes en cada sentido entre Colac y Beech Forest, y un tercer tren en cada sentido hasta Gellibrand . La rama de Crowes tenía un solo tren mixto diario. La llegada de la Gran Depresión y la competencia de los vehículos de motor hicieron que el tráfico disminuyera hasta un punto en el que solo un tren en cada sentido operaba sobre la línea tres días a la semana. El aumento de las cargas en tiempos de guerra hizo que el tráfico aumentara a dos trenes en cada sentido al día, sin embargo, esta mejora fue solo temporal. Cuando cerró el ferrocarril, el horario enumeraba solo un tren en cada sentido a la semana, y la mayor parte del tráfico era de madera para pulpa .
La línea se inauguró utilizando el método de trabajo seguro de personal y boletos. Sin embargo, entre 1927 y 1939 se adoptaron órdenes de sección del tren, después de lo cual se reanudó el trabajo con personal y boletos.
La última de las líneas de vía estrecha que se inauguró fue la línea de 41,8 km hasta la ciudad minera de oro de Walhalla , en 1910. Walhalla tenía una historia de minería de oro que se remonta a la década de 1870, y era una de las ciudades más grandes de Gippsland . Los residentes locales habían presionado durante mucho tiempo para que se construyera un ferrocarril, ya que todas las mercancías debían transportarse en carretas de bueyes por terrenos accidentados. Sin embargo, la mina de oro de Walhalla cerró en 1914 y la ciudad rápidamente cayó en una pronunciada decadencia. Se decía que la principal fuente de tráfico desde Walhalla eran las casas de los residentes que abandonaban la ciudad.
La línea sí que atrajo un tráfico importante de los aserraderos de la zona, algunos de los cuales tenían sus propios apartaderos. Se hizo una conexión con el tranvía de Tyers Valley en el apartadero de Collins, entre Watson y Erica. Aunque el tranvía utilizaba el mismo ancho de vía que el ferrocarril, no había conexión física, ya que la madera se transbordaba a mano. Se tuvo que poner en marcha una conexión temporal para mover las locomotoras hacia y desde el tranvía. Una pequeña mina de cobre y dos hornos de cal cerca de Platina proporcionaron tráfico adicional. Una serie de días de " Regreso al Walhalla " en la década de 1930 hizo que los ferrocarriles pusieran en marcha trenes de pasajeros especiales para estas ocasiones, y tal era la demanda que algunos eran de dos cabezas.
La línea se truncó a Platina en 1944, luego a Erica en 1952, antes de cerrarse finalmente en 1954. La sección de la línea de Thomson a Walhalla ha sido reconstruida y ahora funciona como Walhalla Goldfields Railway .
A diferencia de las otras líneas, la línea de 4,8 km que conecta Welshpool y Port Welshpool funcionaba como un tranvía tirado por caballos y tenía muy poco en común con las otras líneas. Esta línea, también conocida como línea Welshpool Jetty , se inauguró en 1905 y se cerró en 1941.
Material rodante: