La clase LSWR N15 era una locomotora de vapor rápida británica de dos cilindros 4-6-0 diseñada por Robert Urie . La clase tiene una historia de construcción compleja que abarca tres subclases y diez años de construcción desde 1918 hasta 1927. El primer lote de la clase se construyó para London and South Western Railway (LSWR), donde transportaban pesados trenes expresos de pasajeros hasta el puertos de la costa sur y más al oeste hasta Exeter . Después de las Lord Nelson , eran las segundas locomotoras de pasajeros 4-6-0 más grandes del Ferrocarril del Sur. Podían alcanzar velocidades de hasta 145 km/h (90 mph). [2] [3]
Tras la agrupación de empresas ferroviarias en 1923, el LSWR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur (SR) y su departamento de publicidad dio a las locomotoras N15 nombres asociados con la leyenda artúrica ; por lo tanto, la clase pasó a ser conocida como King Arthurs . [4] El ingeniero mecánico jefe (CME) de la recién formada empresa, Richard Maunsell , modificó las locomotoras Urie a la luz de su experiencia operativa y aumentó la potencia de la clase a 74 locomotoras. Maunsell y su dibujante jefe James Clayton incorporaron varias mejoras, en particular en el circuito de vapor y el engranaje de válvulas .
Las nuevas locomotoras se construyeron en varios lotes en Eastleigh Works y Glasgow , lo que dio lugar a los apodos de "Eastleigh Arthurs", "Scotch Arthurs" y Scotchmen en servicio. [5] La clase fue sometida a experimentos de desvío de humo en 1926, convirtiéndose en la primera clase británica de locomotora de vapor equipada con deflectores de humo . El sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid , intentó mejorar el rendimiento alterando la disposición del escape . Las locomotoras continuaron operando con British Railways (BR) hasta finales de 1962. Un ejemplo, SR N15 clase 777 Sir Lamiel , se conserva como parte de la Colección Nacional y se puede ver en los principales recorridos ferroviarios .
Robert Urie completó su diseño 4-6-0 de tráfico mixto clase H15 en 1913 y el prototipo se construyó en agosto de 1914. Mostró una marcada mejora en el rendimiento con respecto al LSWR T14 clase 4-6-0 de Dugald Drummond cuando se probó en locales. y trenes expresos de pasajeros. La puesta en servicio de diez motores H15 coincidió con el estallido de la Primera Guerra Mundial, lo que impidió la construcción de más unidades de clase. A pesar de la interrupción provocada por el conflicto, Urie anticipó que los aumentos en el tráfico de pasajeros en tiempos de paz requerirían trenes más largos desde Londres al suroeste de Inglaterra. La carga de pasajeros en los trenes de barcos pesados a los puertos de Portsmouth , Weymouth y Southampton de Londres y South Western Railway (LSWR) había aumentado antes de la guerra y estaba comenzando a superar las capacidades de la flota de locomotoras de pasajeros del LSWR. [6] Su respuesta fue producir un diseño moderno y estándar para pasajeros expresos similar al H15. [7]
Las pruebas realizadas en 1914 con el prototipo de la clase H15 le habían demostrado a Urie que el diseño básico mostraba un potencial de velocidad considerable en la sección occidental del LSWR desde Basingstoke hacia el oeste, y podría formar la base de una nueva y poderosa clase de pasajeros expresos 4-6-0. Locomotora con ruedas motrices más grandes de 6 pies 7 pulgadas (2,01 m). [4] [8] El LSWR requería una locomotora de este tipo, que tendría que hacer frente a cargas de trenes cada vez mayores en esta larga y ardua ruta hacia West Country . [4] El resultado fue el diseño de la clase N15, completado por Urie en 1917. Incorporaba características de la clase H15, incluyendo bogies auxiliares dobles de ocho ruedas con marcos de placas exteriores sobre las ruedas y engranajes de válvulas Walschaerts expuestos . [8] Se mantuvieron placas altas a lo largo de la caldera para facilitar el engrase y el mantenimiento. [7] [8] [9]
A pesar de las similitudes, la clase N15 representó un refinamiento de la plantilla H15. Los cilindros aumentaron de tamaño a 22 x 28 pulgadas (560 mm x 710 mm) de diámetro, el más grande utilizado en una locomotora de vapor británica en ese momento. [7] El diseño sustancial de la caldera también era diferente de la versión paralela utilizada en el H15 y se convirtió en el primer tipo cónico que se construyó en Eastleigh Works. [7] Contrariamente a las prácticas de construcción de calderas en otros lugares donde la reducción comenzaba cerca de la cámara de combustión, se restringía al extremo frontal del cañón del N15 para reducir el diámetro de la cámara de humo y, en consecuencia, el peso soportado por el bogie delantero. [7] El diseño también incluía el diseño de Urie de una chimenea de "estufa" de diámetro estrecho, una gran cubierta de cúpula en la parte superior de la caldera y su sobrecalentador "Eastleigh" . [10]
El diseño de la N15 fue aprobado por el comité de gestión de LSWR, aunque la orden de construcción se pospuso hasta que se relajara el control de las materias primas en tiempos de guerra. [7] La aprobación del gobierno se obtuvo a mediados de 1918, y Eastleigh Works comenzó a producir la primera nueva clase de locomotora LSWR desde 1914. [7] Las primeras locomotoras, más tarde conocidas por los tripulantes como "Urie N15", se construyeron en dos diez -lotes de motores de Eastleigh Works de LSWR entre 1918-19 y 1922-23. [11] Del primer lote, el prototipo, el No. 736 entró en servicio el 31 de agosto de 1918, y aparecieron cuatro más entre septiembre de 1918 y abril de 1919. [7] Compartían un perfil similar al de la clase H15 de Urie con el uso de planos- Cabinas laterales estilo Drummond con techos suavemente curvados. Los ténderes de doble bogie eran aparentemente similares a los utilizados en los H15, aunque se reforzaron durante la construcción con refuerzos internos adicionales para contener 5.000 galones imperiales (22.700 L) de agua. [10] La escasez de cobre retrasó la finalización de los números 741 a 745, y el último lote surgió de Eastleigh en noviembre de 1919. [12] Después del rodaje de los números 736 a 745 y una intensificación del calendario de LSWR para West Country, se ordenó un segundo lote de diez en octubre de 1921. [12] Entraron en servicio durante el período de junio de 1922 a marzo de 1923 y fueron numerados en la serie 746–755. [12]
En la agrupación en enero de 1923, el LSWR pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril del Sur , cuyo ingeniero mecánico jefe (CME) era Richard Maunsell . Maunsell planeó introducir sus propios diseños de locomotoras expresas de pasajeros, una de las cuales se convertiría en la futura clase Lord Nelson . [13] A pesar de esto, hubo una necesidad a corto plazo de mantener los servicios existentes que requirieron modificación y expansión del diseño N15 de Urie. [9]
El diseño proyectado de Maunsell de locomotora expresa de pasajeros no estaba listo para su introducción durante el horario de verano de 1925, por lo que se ordenó la construcción de un tercer lote de diez N15 en Eastleigh. Este lote fue parte de una excelente orden de LSWR para reconstruir 15 de las fallidas clases 4-6-0 F13 , G14 y P14 de 4 cilindros de Drummond en locomotoras de 2 cilindros clase H15. [9] Sólo los cinco F13 se convirtieron en H15; los diez G14 y P14 restantes (núms. 448–457, renumerados E448–E457) fueron reconstruidos como N15, implementando modificaciones al diseño original de Urie. [14]
Las modificaciones se atribuyen al dibujante jefe de Maunsell, James Clayton , quien se había trasladado a las obras ferroviarias de Ashford en 1914 desde Derby Works . Fueron el resultado de la cooperación entre South Eastern and Chatham Railway (SECR) y Great Western Railway (GWR) cuando Maunsell fue adscrito al Comité Ejecutivo de Ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial. [14] El objetivo era crear una serie de locomotoras estándar de carga y pasajeros para su uso en toda Gran Bretaña, y significó que Clayton estuviera al tanto de los últimos desarrollos de GWR en diseño de vapor. Estos incluían conductos de vapor optimizados, válvulas de largo recorrido, la maximización de la potencia mediante tamaños de cilindros reducidos y una mayor presión de la caldera. [14]
Maunsell inició pruebas con Urie N15 No. 442 en 1924 y demostró que se podía obtener un mejor rendimiento alterando el circuito de vapor, el recorrido de la válvula y las disposiciones de extracción. [9] Como resultado, Clayton redujo el diámetro del cilindro N15 a 20,5 pulgadas (520 mm) y reemplazó las válvulas de seguridad con válvulas pop Ross configuradas a 200 psi (1,38 MPa) de presión de la caldera. [15] La caldera Urie se mantuvo, aunque el sobrecalentador Eastleigh fue reemplazado por un tipo Maunsell con un 10 por ciento más de superficie de sobrecalentamiento. [9] Esto se complementó con una caja de vapor más grande y una chimenea de mayor diámetro especialmente diseñada para las reconstrucciones. [16] Incorporaba un borde y un capuchón para controlar el flujo de escape a la atmósfera. [16] Los eventos de válvula (la sincronización de los movimientos de la válvula con el pistón) también se revisaron para promover el uso eficiente del vapor y las ruedas se reequilibraron para reducir los golpes de martillo. [15] [17]
Cuando se completó la reconstrucción, de las clases G14 y P14 solo quedaron los números, las puertas de la cámara de humo con manijas de ajuste centrales y las cabinas de lados planos. [16] Las reconstrucciones conservaron sus distintivas licitaciones de "carros de agua" de Drummond, que se modificaron con la eliminación del complejo equipo de calentamiento del agua de alimentación del inyector. [9] Las licitaciones de "carros de agua" tenían una capacidad de 4.300 imp gal (19.500 L) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón. [15] Los diez reconstruidos se convirtieron en los primeros miembros de la clase King Arthur al entrar en servicio. [14]
Cuando las Drummond G14 y P14 4-6-0 fueron reconstruidas según la especificación N15 en Eastleigh, la falta de capacidad de producción debido a reparaciones y revisiones significó que Maunsell encargó un lote adicional de 20 locomotoras a la North British Locomotive Company en 1924 . 18] La empresa había subestimado la cotización para conseguir el contrato, lo que significó que la producción del lote se apresuró. [19] La necesidad de mantener un horario intensivo en el tramo occidental del Ferrocarril del Sur impulsó un aumento del pedido a 30 locomotoras (núms. E763-E792). [19] Su construcción en Glasgow les daría el apodo de "Scotch Arthurs" en servicio. [13] Todos fueron entregados al Ferrocarril del Sur en octubre de 1925 y presentaban las mejoras frontales utilizadas en las reconstrucciones de Drummond. [9]
El lote del norte de Gran Bretaña se construyó con el nuevo ancho de carga compuesto del sur y se diferenciaba de los lotes anteriores por tener una cabina estilo Ashford basada en la utilizada en la clase N. [9] A diferencia de la cabina Drummond conservada por los números 448–457 y E741–E755, la cabina Ashford era de construcción totalmente de acero y tenía un techo al ras de los lados de la cabina, lo que permitía su uso en carreteras con ancho restringido. rutas en el este de la red. [14] Se inspiró en la cabina estándar desarrollada en 1904 por RM Deeley para Midland Railway , y fue una de varias características de Midland introducidas por Clayton en SECR y posteriormente en Southern Railway. [9] La puerta de la caja de humos se revisó según el patrón Ashford, que omitió el uso de manijas de ajuste centrales en favor de abrazaderas alrededor de la circunferencia. [15] El lote estaba equipado con ténderes de doble bogie de 5.000 imp gal (22.700 L) de capacidad, diseñados por Urie y construidos en el norte de Gran Bretaña. [14]
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Con las "Scotch Arthurs" en servicio, el Ferrocarril del Sur contaba con una amplia flota de locomotoras expresas de pasajeros para sus rutas del tramo Oeste. Como parte del proceso de estandarización de la flota, el Departamento Operativo expresó el deseo de sustituir las locomotoras obsoletas de los tramos Este y Central por la clase King Arthur. [20] En mayo de 1925, se ordenó la construcción en Eastleigh de un lote de 25 locomotoras (Nos. E793-E817) basadas en las Scotch Arthurs con rejillas de cámara de combustión más pequeñas y superficies mejoradas para calentar agua. [21] Después de que se construyeron los primeros 14 (Nos. E793-E806), se decidió suspender la construcción a favor del nuevo diseño de clase Lord Nelson de 4 cilindros de Maunsell en junio de 1926. [20]
El Departamento de Operaciones tenía la intención de equipar los números E793 a E807 con ténderes de seis ruedas y 4000 imp gal (18200 L) de capacidad para su uso en las antiguas líneas SECR de la sección Este. [22] Estos iban a reemplazar los Scotch Arthurs Nos. E763-E772 en tareas de trenes de barcos. [22] Esto se debió a que las embarcaciones auxiliares de 5.000 imp gal (22.700 L) adjuntas a los números E763-E772 se adaptaban mejor a las rutas más largas de la sección occidental. [20] Los diez motores finales (Nos. E808-E817) fueron para las antiguas rutas LBSCR de la sección Central, donde las plataformas giratorias cortas restringieron el tamaño del ténder a la variedad Ashford de 3500 imp gal (15900 L) utilizada en la clase N. [20] Después de que se cambió el orden al diseño de clase Lord Nelson, se instalaron 14 embarcaciones auxiliares de clase N en los números E793-E806 para usar en la sección central. [20] El tren de tracción alto (el vínculo entre la locomotora y el ténder) de los ténderes de clase N requería modificaciones en los bastidores debajo de la cabina. [21]
Cuando las antiguas Drummond G14 y P14 4-6-0 fueron reconstruidas según la especificación N15 de Maunsell en febrero de 1925, Southern Railway decidió dar nombre a todas las locomotoras expresas de pasajeros. Debido a la asociación del ferrocarril con el oeste de Inglaterra, el oficial de relaciones públicas, John Elliot , sugirió que los miembros de la clase N15 deberían llevar nombres de personajes y lugares asociados con la leyenda del Rey Arturo . [13] Cuando Maunsell fue informado de la decisión de nombrar las locomotoras, respondió: "Dígale a Sir Herbert [Walker] que no tengo ninguna objeción, pero le advierto que no supondrá ninguna diferencia en el funcionamiento de las locomotoras". [23] Walker era el director general de Southern Railway, quien le había dicho a Elliot que se requería el permiso de Maunsell. El primer G14 reconstruido, el n.º E453, recibió el primer nombre y fue bautizado como Rey Arturo . Las locomotoras Urie (hasta ahora denominadas N15 en lugar de King Arthur) también recibieron nombres relacionados con la leyenda artúrica y se las denominó "Urie Arthurs"; Los lotes Maunsell de N15 fueron apodados "Eastleigh" y "Scotch Arthurs". [23]
La clase N15 estaba destinada a transportar expresos pesados a través de las largas líneas principales LSWR entre Waterloo , Weymouth , Exeter y Plymouth . [24] Las locomotoras se cambiaron en Salisbury antes de la mejora de la línea principal suroeste en 1922, cuando era posible llegar rápidamente a Exeter. [25] La reorganización de la fuerza motriz del Ferrocarril del Sur después de la Agrupación de 1923 vio la clase asignada a cobertizos en toda la red y utilizada en los trenes de travesía de Bournemouth a Oxford . [26] Las operaciones se ampliaron a líneas principales de las secciones central y oriental más restringidas en 1925, y los miembros de la clase adecuadamente modificados transportaron trenes de pasajeros y barcos pesados desde London Victoria a Dover Marine y expresos a Brighton . [24] En 1931, el No. E780 Sir Persant transportó el tren Bournemouth Belle Pullman inaugural desde Waterloo a Bournemouth West . [27]
En tiempos de paz, la clase se utilizaba ocasionalmente en mercancías rápidas desde los muelles de Southampton , aunque era común verlos al frente de trenes de mercancías y de tropas durante la Segunda Guerra Mundial . Diez "Urie Arthurs" fueron transferidos al London and North Eastern Railway (LNER) en octubre de 1942, y se basaron en el cobertizo de Heaton para su uso en trenes de carga y de pasajeros ocasionales en el noreste y sur de Escocia . [28] Regresaron al Ferrocarril del Sur en julio de 1943 después de la introducción en servicio de los S160 clase 2-8-0 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos . [28] A partir de 1945, la clase King Arthur sustituyó regularmente a los nuevos Pacific de Bulleid , que experimentaban una mala capacidad de servicio debido a fallas mecánicas. Toda la clase pasó a ser propiedad de British Railways en 1948: se podían encontrar en la mayoría de las áreas de la Región Sur en expresos de longitud media y en paradas de trenes en la antigua línea principal LSWR. [29]
En 1926, la clase N15 se convirtió en la primera en Gran Bretaña equipada con deflectores de humo , y se probaron varios diseños. [30] [31] Se llevaron a cabo experimentos a lo largo de 1926 e incluyeron la instalación de una placa curva sobre la caja de humos del No. E753 Melisande para canalizar el aire desde debajo de la chimenea para elevar el escape por encima de la locomotora cuando estaba en movimiento. [32] Los números E450 Sir Kay y E753 Sir Gillemere tenían tomas de aire conectadas a la chimenea, mientras que el E772 Sir Percivale estaba equipado con grandes deflectores de humo cuadrados de tipo alemán. [33] Finalmente, el No. E453 King Arthur estaba equipado con pequeños deflectores de humo rectangulares colocados en los pasamanos a los lados de la caja de humos. [34] Los experimentos produjeron resultados mixtos y Maunsell solicitó la asistencia de la Universidad de Londres para realizar pruebas en el túnel de viento . [26] Esto dio como resultado un diseño de placa estándar (ilustrado en el cuadro de información), que se fue adaptando gradualmente a la clase desde finales de 1927 en adelante. [31]
Bajo la propiedad de LSWR, los N15 fueron inicialmente bien recibidos por las tripulaciones, aunque el lote pronto se ganó la reputación de tener un funcionamiento deficiente en recorridos largos. [9] La carrera de la clase hacia Exeter se detuvo a favor de cambios de motor en Salisbury, y Urie atribuyó el problema a una mala técnica de conducción. [12] Una serie de pruebas cambiaron esta suposición y demostraron que la presión del vapor disminuía gradualmente en la superficie plana. [9] Las pruebas también revelaron que la construcción robusta del movimiento produjo el golpe de martillo más fuerte de cualquier clase de locomotora británica y había causado grietas en los bastidores de la locomotora de prueba. [35]
Otra crítica de los equipos de locomotoras se refería a la cabina expuesta cuando hacía mal tiempo, lo que requirió la instalación de una lona sobre la parte trasera de la cabina y la parte delantera del ténder, lo que restringió la visión hacia atrás. [36] La huelga de los mineros del carbón de 1921 significó que dos miembros de la clase (núms. 737 y 739) se convirtieron a la quema de petróleo. [12] Posteriormente, una de las locomotoras modificadas se incendió en el cobertizo de Salisbury, y ambas volvieron a funcionar con carbón a finales de año. [12] Cuando el LSWR se fusionó con el Ferrocarril del Sur en 1923, Urie había hecho poco para remediar las deficiencias de los N15, y le correspondió a su sucesor mejorar la clase. [12]
Cuando Maunsell heredó el diseño como CME del Ferrocarril del Sur, comenzó las pruebas utilizando el N15 más débil (No. 742) en 1924. [25] Los resultados indicaron que se podía obtener un mejor rendimiento alterando el circuito de vapor, el recorrido de la válvula y los arreglos de extracción. , aunque las dos primeras recomendaciones se consideraron demasiado costosas para que el Comité Locomotora las implementara inmediatamente. [25] Se encargaron ocho calderas adicionales tipo King Arthur al norte de Gran Bretaña y se instalaron en los N15 Nos. 737–742 en diciembre de 1925 en un esfuerzo por mejorar la vaporización. [26] Las calderas Urie restantes estaban equipadas con válvulas de seguridad Ross estándar para facilitar el mantenimiento. [16] Maunsell también abordó los problemas de tiro causados por la estrecha chimenea de "estufa" de Urie. [9] Las disposiciones de escape se modificaron en el No. 737 utilizando el diseño de chimenea King Arthur y tubos de explosión de diámetro reducido . [16] Esto resultó exitoso y todos los "Urie N15" fueron modificados durante el período 1925-1929. [37] El equipo de quema de petróleo fue reacondicionado en los números 737 y 739 durante la huelga general de 1926 y retirado en diciembre de ese año. [26]
A partir de 1928, a todos, excepto al número 755, se les redujo el diámetro del cilindro de 22 pulgadas (560 mm) a 21 pulgadas (530 mm) cuando debían renovarse, lo que mejoró la velocidad en las secciones planas del ferrocarril, pero afectó su rendimiento en las pendientes al oeste de Salisbury. [21] No. 755 El Red Knight fue modificado en 1940 por el sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid , con su propio diseño de cilindros de 21 pulgadas (530 mm) y conductos de vapor aerodinámicos. Esto estaba casado con un tubo de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro, lo que permitía a la locomotora producir actuaciones similares a las de la clase Lord Nelson, más potente. [38] Otros cuatro N15 fueron modificados y se encargaron cuatro más, aunque estos últimos fueron cancelados debido a la escasez de metal en tiempos de guerra. [22] El escape suave del tubo de chorro múltiple de Lemaître precipitó un ajuste en los deflectores de humo en tres locomotoras convertidas, con las partes superiores inclinadas hacia la vertical en un intento de mejorar el flujo de aire a lo largo del revestimiento de la caldera. [22] Esto no logró el efecto deseado y las dos últimas locomotoras modificadas conservaron los deflectores estilo Maunsell. [38]
Las modificaciones finales a las "Urie N15" implicaron la conversión de cinco locomotoras (núms. 740, 745, 748, 749 y 752) a petróleo en 1946-1947. [39] Esto fue en respuesta a un plan gubernamental para abordar la escasez de carbón de la posguerra. [39] Los tanques de petróleo se fabricaron con acero soldado y se instalaron dentro del espacio del carbón tierno. [39] Después de que se rectificaron los problemas iniciales con el No. 740 Merlin , las locomotoras de petróleo demostraron tener un buen desempeño en los servicios de Bournemouth. [39] Otra adición a las locomotoras de petróleo fue el código de cabeza eléctrico y la iluminación de la cabina, que se mantuvo cuando los motores volvieron a funcionar con carbón en 1948. [39]
El diseño frontal mejorado aplicado al primer lote de "Eastleigh Arthurs" (Nos. E448-E457) aseguró una carrera rápida y continua en secciones planas de la pista alrededor de Londres, aunque su propensión a la velocidad a veces se vio comprometida en el terreno montañoso al oeste de Salisbury. . [40] Los cojinetes interiores de los "carros acuáticos" de Drummond resultaron problemáticos, ya que eran demasiado pequeños para la carga transportada y sufrían la entrada de agua. [34] La retención de la cabina alta de Drummond impidió su uso fuera de la sección occidental del Ferrocarril del Sur. [34] A pesar de estos problemas, su confiabilidad operativa llevó a la gerencia a organizar la visita del No. E449 Sir Torre a las celebraciones del centenario del ferrocarril de Darlington en julio de 1925. [41] El No. E449 también registró velocidades de hasta 90 mph (140 km). /h) en South West Mainline cerca de Axminster en 1929. [40] Esto demostró que con los componentes correctos, el diseño original de Urie podía funcionar bien. [4]
A pesar del uso exitoso de componentes N15 modificados para reconstruir los números E448-E457, los "Scotch Arthurs" mecánicamente similares resultaron decepcionantes cuando se pusieron en servicio en mayo de 1925. [15] El desempeño de los asignados a la sección Este fue indiferente y falló. para mejorar los ex-SECR 4-4-0 de dos cabezas que iban a reemplazar. [15] Los informes sobre vapor deficiente y conducción caliente y cajas de grasa de ruedas tiernas eran comunes por parte de los tripulantes y los instaladores de cobertizos. [15] Después de la investigación, los problemas se atribuyeron a la mala mano de obra durante la construcción, ya que la North British Locomotive Company subcotizó los costos de producción para obtener el contrato. [19] Se encontraron defectos en la construcción de las calderas en todo el lote y fue necesario reemplazar seis calderas, volver a remachar, volver a colocar los tubos y reemplazar los soportes de la cámara de combustión. [19] Las cajas de grasa de las ruedas motrices calientes se debían a que los bastidores principales estaban desalineados. [19] Un informe de 1926 sugirió que todas las locomotoras afectadas deberían llevarse a Eastleigh para su reparación. [19] Una vez reparados, los "Scotch Arthurs" demostraron ser tan capaces como el resto de la clase en servicio. [4]
Los "Scotch Arthurs" Nos. E763-E772 recibieron nuevas licitaciones entre 1928 y 1930 en una serie de intercambios de licitaciones con las clases Lord Nelson y LSWR S15 . [42] Esto aseguró que pudieran intercambiar sus bogies auxiliares Urie de 5.000 imp gal (22.700 L) con el diseño Ashford de 4.000 imp gal (18.200 L) para su uso en las rutas más cortas de la sección Este. [20] Si bien fue útil para los empleados de la lista en el cobertizo de Battersea, cualquier transferencia a la sección occidental se vio obstaculizada debido a su menor alcance. [20] En 1937, todos habían vuelto a los bogies auxiliares Urie de 5.000 imp gal (22.700 L), aunque los números E768-E772 se adjuntaron a los nuevos vehículos auxiliares Maunsell con lados empotrados y depósitos de vacío de freno instalados detrás del espacio para el carbón. [42] Estos fueron nuevamente intercambiados con bogies auxiliares estilo Maunsell LSWR instalados en la clase Lord Nelson. [42]
El segundo lote de "Eastleigh Arthurs" desplazó a los ex tanques clase K y a las ex locomotoras LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2 en las rutas de Eastbourne y Bognor Regis , respectivamente. [20] Fueron muy apreciados por las tripulaciones y utilizados en esta parte de la red hasta la llegada de la electrificación. [43] El No. E782 Sir Brian se utilizó en la antigua línea principal Great Northern para pruebas de rendimiento contra los tanques de clase SECR K y K1 después del accidente ferroviario de Sevenoaks en 1927. [44] Las pruebas fueron supervisadas por London and North Eastern Railway. 's CME, Sir Nigel Gresley , quien comentó que la clase era inestable a altas velocidades. [45] La inestabilidad fue causada por el movimiento del martillo y exacerbada por irregularidades en el trabajo de las vías. [44] Esto provocó una tensión excesiva en las cajas de grasa y malas características de conducción en el reposapiés . [46] A pesar de esto, la clase se benefició de un excelente régimen de mantenimiento. [43]
El sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid, creía que había poca necesidad de mejorar el dibujo en esta serie. Sin embargo, los informes sobre una mala vaporización con el No. 792 Sir Hervis de Revel le dieron la oportunidad de probar un tubo de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro en un Maunsell N15 en 1940. [47] Esto no mejoró el rendimiento en la medida de N° 755 El Caballero Rojo . [47] Bajo propiedad de British Railways, la locomotora fue reacondicionada con la chimenea Maunsell en marzo de 1952 sin que se informaran más problemas. [48] En otro experimento en tiempos de guerra, Bulleid equipó al No. 783 Sir Gillemere con tres delgadas chimeneas de "estufa" en noviembre de 1940. [49] Estas se colocaron en una formación triangular para reducir la visibilidad de los gases de escape del aire en respuesta a los ataques realizados por Aviones de bajo vuelo en trenes del Ferrocarril del Sur. [47] Las "estufas" se redujeron a dos, lo que produjo una feroz explosión de escape que desalojó el hollín dentro de los túneles y debajo de los puentes. [49] El experimento se interrumpió en febrero de 1941 y la locomotora se volvió a equipar con una chimenea Maunsell King Arthur. [47] El último experimento fue con equipos apagachispas en respuesta a incendios en las líneas causados por carbón de mala calidad. [50] Los números 784 Sir Nerovens y 788 Sir Urre of the Mount fueron equipados con nuevas chimeneas de gran diámetro a finales de 1947. [50] Los trenes de prueba mostraron resultados mixtos y las pruebas se detuvieron en 1951 después de mejoras en la calidad del carbón y la Instalación de parachispas internos en la caja de humos. [50]
Las variaciones de detalles en toda la clase significaron que los "Urie N15" se almacenaron durante los inviernos de 1949 y 1952. [51] Los ejemplares Maunsell King Arthur eran más fáciles de mantener, y la gran cantidad de clases estándar modernas de Bulleid Pacific y British Railways pudieron asumir tareas similares. [52] Los "Urie N15" se pusieron en servicio durante los meses de verano, aunque su deterioro quedó demostrado cuando el No. 30754 The Green Knight fue retirado con marcos agrietados en 1953. [51] El lento deterioro del "Urie Los N15" continuaron entre 1955 y 1957, y varios se almacenaron antes de su retirada. [29] Los últimos tres fueron retirados del cobertizo de Basingstoke, siendo el No. 30738 "King Pellinore" el último ejemplo que dejó de operar en marzo de 1958. [29] Todos fueron desguazados, aunque sus nombres fueron dados a 20 BR Standard Class 5 locomotoras asignadas a la Región Sur entre 1959 y 1962. [29]
La clase Maunsell King Arthur también enfrentó una disminución en el trabajo adecuado en las secciones central y oriental luego de la introducción de los BR Standard clase 5 y BR Standard Clase 4 4-6-0 en 1955. [53] La retirada gradual de los "Urie N15" ", Las clases H15 y SR N15x presentaron una oportunidad para reemplazar los viejos "carros de agua" de Drummond instalados en los números 448-457 con bogies auxiliares Urie de 5.000 imp gal (22.700 L). [53] Esto coincidió con un programa de 1958 para cambiar de manera similar las embarcaciones Ashford de 3.500 imp gal (15.900 L) instaladas en ocho del segundo lote "Eastleigh Arthurs". [54] La clase permaneció intacta hasta la finalización de la electrificación de la sección este , cuando 17 fueron despedidos en 1959. [13] Se produjeron más retiros en 1960 cuando un aumento de Bulleid Pacifics asignados a la sección occidental redujo el trabajo disponible. [55] Las filas se redujeron a 12 en 1961, y nuevos retiros redujeron la clase a una, No. 30770 Sir Prianius . [55] La clase sobrevivió a la clase Lord Nelson más nueva, pero menos numerosa, en un mes cuando el No. 30770 fue retirado de Basingstoke Shed en noviembre de 1962. [13] [56]
Bajo propiedad de LSWR, los "Urie N15" se pintaron con los colores verde salvia LSWR de Urie para locomotoras de pasajeros. [63] Este se diferenciaba del verde salvia de Drummond porque era más de color oliva y se volvía amarillento con la limpieza y la intemperie. [63] Forro blanco y negro decoraba las bandas de la caldera y los bordes de los paneles verde salvia. [63] Las letras eran doradas : las iniciales "LSWR" situadas en el lateral del ténder, el número de locomotora en el lado de la cabina. [64]
La primera librea sureña continuó la del LSWR, aunque con transferencias de color amarillo prímula que mostraban "SUR" y el número de locomotora, colocadas en el ténder. [63] El revestimiento que separa el borde negro en los paneles laterales de la cabina y del ténder se cambió a amarillo. [63] En el ténder se colocaron calcomanías de color amarillo prímula , que mostraban "SUR" y el número de locomotora. [64] Un prefijo "E" estaba ubicado encima del número de licitación (por ejemplo, E749), lo que indica que la clase estaba registrada para mantenimiento en las obras de Eastleigh. [63] Los números dorados en el costado de la cabina y en la parte trasera del tender fueron reemplazados por una placa ovalada fundida con "Southern Railway" alrededor del borde y el número ubicado en el centro. Se pintaron números amarillos en la viga protectora delantera para facilitar la identificación. [64] En febrero de 1925, Maunsell desarrolló un verde más intenso con franjas blancas y negras. [64] Esto se aplicó a sus nuevas locomotoras de la clase King Arthur y las "Urie N15" se pintaron de manera similar cuando debían realizarse revisiones. [64] Las ruedas eran de color verde oliva con neumáticos negros. [64] A partir de 1929 se eliminó el prefijo "E" y los números fundidos en la parte trasera del ténder fueron eliminados y reemplazados por transferencias amarillas (por ejemplo, 749). [63]
En mayo de 1938, después del nombramiento de Bulleid como CME, se probó el No. 749 Iseult en verde claro brillante sin líneas con números en bloque pintados de amarillo que reemplazaban las placas de matrícula fundidas. [63] La licitación recibió dos diseños de letras, con "SUR" en un lado y las iniciales "SR" en el otro. [63] La junta directiva lo desaprobó y Bulleid volvió a pintar la locomotora en un verde malaquita más oscuro con forro blanco y negro (esto se aplicaría más tarde a sus Pacifics). [63] La leyenda "SUR" en letras mayúsculas permaneció en la licitación, aunque el número se reubicó en el lado de la cabina por un lado y el deflector de humo por el otro. [65] Ambos estaban pintados en un claro "amarillo sol". El No. 749 volvió a tener la librea verde de Maunsell. [sesenta y cinco]
Se probaron varias variaciones de las libreas verde Maunsell, verde salvia Urie y verde malaquita Bulleid con forro negro, blanco/negro y amarillo, algunas con un panel verde en los deflectores de humo. [65] Sin embargo, de 1942 a 1946, durante la Segunda Guerra Mundial y sus secuelas, los miembros de la clase bajo revisión fueron vestidos con librea negra sin forro como medida económica en tiempos de guerra, con letras de color amarillo brillante en tonos verdes. [66] La librea sureña final utilizada desde 1946 volvió a ser verde malaquita, con forro amarillo/negro y letras en amarillo sol. Algunos miembros de la clase (Nos. 782 y 800, Sir Brian y Sir Persant ) no recibieron esta librea. [66]
Los Ferrocarriles Británicos dieron a la clase la clasificación de potencia de 5P después de la nacionalización en 1948. [67] Durante los primeros 18 meses, las locomotoras lucieron una librea de transición: Ferrocarril del Sur verde malaquita con "BRITISH RAILWAYS" en el ténder con letras de color amarillo sol. [68] A medida que cada miembro de la clase debía someterse a una importante revisión general, fueron repintados con la nueva librea estándar para pasajeros expresos de los Ferrocarriles Británicos de color verde Brunswick con forro naranja y negro a partir de abril de 1949. [68] Inicialmente, los Ferrocarriles Británicos " El escudo del León ciclista estaba ubicado en el ténder, reemplazado desde 1957 por el escudo posterior "Ferret and Dartboard". [67]
La numeración fue inicialmente una continuación del sistema Ferrocarril del Sur, aunque se agregó un prefijo 'S' para indicar una locomotora previa a la nacionalización, de modo que el No. 448 se convertiría en el No. s448. [68] A medida que cada locomotora debía ser revisada y recibió su nueva librea, la numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos, en la serie 30448–30457 para las primeras diez y 30736–30806 para el resto. [69]
Después de que se solucionó el problema de vaporización del lote Urie, la clase demostró ser popular entre las tripulaciones, mecánicamente confiable y capaz de alcanzar altas velocidades. [13] Sin embargo, su fuerte golpe de martillo a gran velocidad significaba que eran propensos a una conducción brusca e inestable. Los dos lotes de Maunsell, con sus pasajes de vapor aerodinámicos y mejores disposiciones de tiro, tuvieron un rendimiento superior y fueron una opción popular cuando las locomotoras de Bulleid no estaban disponibles. [70] El uso de piezas estándar facilitó considerablemente el mantenimiento, y la instalación de diferentes tamaños de cabina y ténder significó pocas restricciones operativas para la clase en las rutas principales. [13] La clase brindó muchos años de servicio y se destacó por su capacidad para "hacer el trabajo". [70] La electrificación de las secciones este y central y el creciente número de Bulleid Pacific en servicio significaron la falta de un papel adecuado para la clase bajo propiedad de British Railways. [71] A pesar de la reducción del trabajo, se obtuvieron altos kilometrajes y el Tintagel No. 30745 logró 1.464.032 millas (2.356.131 km) en servicio. [72]
La decisión de preservar a un miembro de la clase se tomó en noviembre de 1960. [73] Inicialmente se pretendía preservar el decano de la clase King Arthur No. 30453 King Arthur , y se almacenó durante un tiempo después de su retirada en 1961 en espera de su restauración en el museo. condición. [74] Sin embargo, se decidió restaurar la locomotora conservada a su estado original, y la falta de un ténder de "carro de agua" de Drummond adecuado impidió esta consideración. [74] El No. 30453 fue posteriormente desechado y se decidió conservar uno de los lotes construidos en el norte de Gran Bretaña, el No. 30777 Sir Lamiel , retirado en octubre de 1961. [74] Sir Lamiel lleva el nombre de un personaje de Le Morte d'Arthur de Thomas Malory , Sir Lamiel de Cardiff . [75] Esta locomotora fue restaurada con los colores de Maunsell como No. E777 y pasó a formar parte de la Colección Nacional . [76] Fue restaurado a la librea posterior de los Ferrocarriles Británicos en 2003. A partir de 2022, 30777 está en revisión para entrar en servicio.
Hornby Railways fabrica un modelo del N15 en ancho OO .
