La LSWR Clase T14 era una clase de diez locomotoras 4-6-0 diseñadas por Dugald Drummond para uso expreso de pasajeros en London and South Western Railway y construidas en Eastleigh en 1911-12. [2]
El éxito de Dugald Drummond con sus diseños anteriores 4-4-0 creó un nuevo problema. Sus nuevos y robustos diseños permitieron acelerar los horarios y pronto quedó claro que se necesitaban locomotoras de pasajeros con mayor potencia. [1] [ página necesaria ] Esto fue especialmente cierto cuando los requisitos de pasajeros del LSWR aumentaban con material rodante más largo y pesado que necesitaba mantenerse al día con horarios más rápidos de punto a punto. [1] [ página necesaria ]
Sin embargo, Drummond sabía que esto sólo podría lograrse mediante el uso de la disposición de ruedas 4-6-0 y un diseño de varios cilindros. Ya había introducido el F13 , el E14 , el G14 y el P14 como nuevas clases de 4-6-0, pero ninguno de ellos había logrado seguir el ritmo de las crecientes exigencias del tráfico. [1] [ página necesaria ]
A pesar de su trayectoria, Drummond decidió volver a la disposición de ruedas 4-6-0. Esto se debía a que dicho diseño había sido probado en otros ferrocarriles como el Great Central, y la tracción adicional proporcionada por un par adicional de ruedas motrices era útil para arrancar trenes pesados. [1] [ página necesaria ] La clase T14 resultante incorporó muchas características vistas anteriormente en sus otros diseños 4-6-0, la chimenea con borde Drummond y grandes salpicaderos . [3] [ página necesaria ] Sin embargo, el diámetro de las ruedas motrices se aumentó de 6 pies a 6 pies y 7 pulgadas, y estas estaban impulsadas por cuatro cilindros colocados en línea en una disposición similar a la práctica alemana en los primeros años del siglo XX. La tracción dividida se mantuvo con los cilindros interiores impulsando el eje delantero mientras que los exteriores impulsaban el segundo eje.
La distribución del vapor se realizaba mediante dos juegos de engranajes de válvulas Walschaerts en el exterior, y el movimiento de las válvulas interiores se derivaba a través de balancines. [4] Seis locomotoras (447 y 458–62) estaban equipadas con un sobrecalentador de caja de humos de Drummond , las otras cuatro usaban vapor saturado. Estaban equipadas con tubos de agua cruzados patentados por Drummond en la cámara de combustión. Posteriormente, RWUrie los quitó y también los instaló. con un sobrecalentador de tubo de humo convencional 'Eastleigh' con cámara de humo extendida. [5]
Sin embargo, a pesar de una clara mejora en el rendimiento con respecto a sus diseños anteriores 4-6-0, la clase todavía estaba plagada de un gran consumo de carbón y agua combinado con el grave problema mecánico de las cajas de grasa calientes, que también había afectado a todos sus 4-6 anteriores. -0s. [1] [ página necesaria ]
Entre 1930 y 1931, Richard Maunsell , experto en mejorar las locomotoras rediseñándolas y simplificándolas, aplicó sus principios a todos los miembros de la clase. Los infames salpicaderos de la 'caja de paletas' de Drummond sobre las ruedas motrices se quitaron para ser reemplazados por una simple placa de rodadura elevada. [3] [ página necesaria ] Otra mejora fue la instalación de lubricadores mecánicos ; Esto, junto con la eliminación de los voluminosos salpicaderos de la "caja de paletas", contribuyó en cierta medida a solucionar el problema de las cajas de grasa sobrecalentadas. [1] [ página necesaria ] También instaló su propio diseño de sobrecalentador y redujo la presión de la caldera a 175 lbf/in². Sin embargo, la locomotora todavía consumía grandes cantidades de carbón y agua, por lo que en general no se pudo mejorar el rendimiento. [1] [ página necesaria ]
En 1940, la chimenea del número 447 tuvo que ser reemplazada debido al desgaste y la oxidación. [1] [ página necesaria ] No había repuestos Drummond disponibles, lo que resultó en la aplicación de una chimenea de tubo de estufa corta. Cuando se compró y se puso en servicio, hubo una marcada mejora en su capacidad de vaporización debido a la mejora del tiro. [3] [ página necesaria ] La misma mejora se aplicó posteriormente a todos los miembros de la clase menos uno mientras pasaban por los trabajos de Eastleigh para su revisión.
La librea debajo del LSWR era el LSWR Passenger Sage Green de Drummond, con bordes de color marrón púrpura y forro blanco y negro. [6] [ página necesaria ] Bajo la propiedad de Southern Railway de la agrupación en 1923, las locomotoras fueron superadas en compras en la versión más oscura de Richard Maunsell del LSWR Sage Green con letras amarillas en el ténder, con forro blanco y negro. [3] [ página necesaria ]
Esta librea continuó bajo Bulleid a pesar de su experimentación con Malachite Green, aunque las letras "Southern" en el ténder se cambiaron al estilo "Sunshine Yellow". Durante la Segunda Guerra Mundial , los miembros de la clase superada en compras por la revisión vestían de negro en tiempos de guerra. [3] [ página necesaria ]
La clase fue numerada en dos bloques por el LSWR. La numeración bajo el Sur retuvo las asignaciones de LSWR.
La librea después de la nacionalización fue inicialmente la librea del sur con "British Railways" en la licitación y un prefijo "S" en el número. Posteriormente, la clase fue superada en compras en BR Mixed Traffic Black con forro rojo y blanco, con el escudo BR en el ténder. [7] [ página necesaria ]
La numeración de las locomotoras se realizó según la práctica estándar de BR. La numeración se basó en los lotes construidos. Sin embargo, una de las locomotoras fue retirada a principios de 1948, lo que provocó un vacío en la secuencia. [7] [ página necesaria ]
Los T14 fueron los más exitosos de los fallidos diseños 4-6-0 de Drummond para el LSWR, aunque todavía mostraban los viejos y costosos riesgos del consumo pesado de carbón y agua en un ferrocarril que no empleaba bebederos, que se combinaba con un Alta frecuencia de cajas de grasa calientes. Ambos fueron problemas con todos sus 4-6-0 anteriores y los hicieron impopulares entre los equipos de locomotoras.
En servicio, todos tenían su base en Nine Elms desde nuevos y se utilizaban exclusivamente en expresos a Bournemouth y Salisbury. Sin embargo, la clase tuvo dificultades en estos "tramos de carrera". Esto fue especialmente cierto en el caso de las obras de Salisbury, que se realizaron en tiempos muy ajustados. Con paradas intermedias en Surbiton y Woking, un D15 fue la fuerza motriz preferida porque mantenía mejor tiempo que un T14.
En consecuencia, se utilizaron en el 'enlace superior' del LSWR durante sólo 8 años y fueron rápidamente reemplazados al agruparse en 1923 por los N15 de Maunsell cuando estuvieron disponibles. Sin embargo, su potencial en tareas secundarias le permitió a Maunsell intentar solucionar los problemas con el diseño original. El sobrecalentamiento ayudó a resolver los problemas de eficiencia en términos de carbón y agua, mientras que la eliminación de los salpicaderos facilitó el acceso a las ruedas y el flujo de aire a las cajas de grasa. [3] [ página necesaria ]
La primera retirada tuvo lugar en 1940, cuando 458 sufrieron daños por ataque aéreo en el cobertizo de Nine Elms. [8] El resto continuó siendo de propiedad pública en 1948. Sin embargo, el resto continuó siendo retirado a partir de noviembre de 1948, y el último sobrevivió hasta junio de 1951. Como resultado, no se conservó ninguno.
