La clase SR LN o clase Lord Nelson es un tipo de locomotora de vapor 4-6-0 de 4 cilindros diseñada para el Ferrocarril del Sur por Richard Maunsell en 1926. Estaban destinadas a trenes de barcos continentales entre Londres (Victoria) y el puerto de Dover , pero Posteriormente también se utilizaron para trabajos expresos de pasajeros hacia el suroeste de Inglaterra. Se construyeron dieciséis de ellos, lo que representa el diseño 4-6-0 sureño más poderoso (aunque no el más exitoso) . Todos llevaban el nombre de almirantes famosos. [2]
La clase continuó operando con British Railways hasta que se retiró durante 1961 y 1962. Sólo un ejemplar de la clase (la primera locomotora, la propia Lord Nelson ) se ha salvado del desguace. Esto se ha visto en recorridos principales y en ferrocarriles conservados en toda Gran Bretaña.
Aunque las locomotoras mejoradas de la clase 4-6-0 "King Arthur" eran capaces de realizar el trabajo expreso más pesado de pasajeros entre Londres y el suroeste de Inglaterra , hubo un crecimiento en la demanda del tráfico continental que viajaba a través de Dover y Folkestone . A mediados de la década de 1920, el Departamento de Tráfico Ferroviario del Sur deseaba comenzar a operar trenes expresos de 500 toneladas largas (510 t; 560 toneladas cortas) en estas rutas durante los períodos pico. Esto requeriría una locomotora más potente, capaz de arrastrar cargas más pesadas a velocidades sostenidas de 55 mph (89 km/h), para no obstaculizar las congestionadas líneas electrificadas alrededor de Londres. Sin embargo, no fue posible ampliar el diseño de dos cilindros existente debido a las restricciones de peso impuestas por el ingeniero civil del ferrocarril . [3] [4] [5]
Después de examinar la práctica de otros ferrocarriles británicos, Richard Maunsell, el ingeniero mecánico jefe , consiguió un acuerdo para un diseño de 4 cilindros, con una caldera mejorada y una cámara de combustión Belpaire . La transmisión se dividiría entre el eje acoplado delantero para los cilindros interiores y el eje acoplado central para los cilindros exteriores, lo que daría una mejor distribución del peso y reduciría los golpes de martillo . [6] El nuevo diseño fue un compromiso inevitable entre la necesidad de potencia adicional y mantener el peso bajo a un límite aceptable. [ cita necesaria ]
Había dos características inusuales en el diseño: la primera de las cuales era la configuración de los ejes del cigüeñal a 135°, en lugar de los 90° estándar de otros tipos de locomotoras. Este diseño requirió cuatro juegos de engranajes de válvulas y dio lugar a ocho latidos por revolución, en lugar de los cuatro habituales, diseñado para brindar un tiro más uniforme del fuego y menos posibilidades de que las ruedas patinen al arrancar. La segunda diferencia era que la parrilla de fuego estaba dividida en dos secciones, la parte trasera era horizontal y la parte delantera tenía una pendiente pronunciada. [7]
El prototipo E850 llamado Lord Nelson se encargó a la fábrica ferroviaria de Eastleigh en junio de 1925, pero la producción avanzó lentamente, ante la insistencia de Maunsell, para garantizar que el peso se mantuviera al mínimo en cada etapa, [8] por lo que la locomotora no apareció hasta agosto de 1926. Se probó en diversas tareas durante el año siguiente, con resultados suficientemente alentadores como para realizar un pedido inicial de diez locomotoras más para entregarse entre mayo de 1928 y abril de 1929. [7] Originalmente estaban programados para ser asignados al depósito de Battersea y equipados con embarcaciones auxiliares de 6 ruedas de 4.000 galones adecuadas para los puertos continentales. Sin embargo, durante la construcción, se decidió equipar a la mitad de la clase con ténderes de 8 ruedas de 5.000 galones necesarios para las rutas más largas del oeste de Inglaterra y asignarlos al depósito de Nine Elms . En 1928 se encargó un lote adicional de diez locomotoras, antes de que se entregara el lote anterior, pero cuando se hizo evidente que la caída del mercado de valores de 1929 probablemente reduciría la demanda de viajes continentales, este segundo pedido se redujo a cinco. [9]
Todas las locomotoras llevaban el nombre de famosos almirantes de la Royal Navy , y el decano de la clase se llamaba Lord Nelson . Como resultado, el resto de locomotoras pertenecían a la clase Lord Nelson (LN). [10]
El rendimiento de las nuevas locomotoras fue mixto, dependiendo de la experiencia de la tripulación y las circunstancias en las que operaban. En algunos momentos no fue mejor que sus predecesores más pequeños. Por lo tanto, Maunsell llevó a cabo una serie de experimentos para intentar mejorar el rendimiento de las nuevas locomotoras. El No. E859 estaba equipado con ruedas motrices más pequeñas de 1,905 m (6 pies 3 pulgadas) para ver si esto mejoraría el rendimiento con respecto a la línea Londres-Dover, muy nivelada, pero la diferencia fue marginal. El No. E860 estaba equipado con una caldera más larga y pesada , pero una vez más con pocas mejoras. Sin embargo, toda la clase se benefició de la instalación de deflectores de humo a finales de la década de 1920. [ cita necesaria ]
Maunsell era consciente de la reputación de mala vaporización que disfrutaba la clase e intentó solucionarlo instalando dos explosiones Kylchap en el número 860 en 1934. [11] Sin embargo, el problema fue finalmente resuelto por Oliver Bulleid , el reemplazo de Maunsell como Jefe. Ingeniero mecánico del Sur en 1938. Instaló chimeneas de mayor diámetro y lanzas de chorro múltiple Lemaître , que transformaron eficazmente sus prestaciones. [1] A partir de entonces, la clase fue muy respetada. [ cita necesaria ]
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Durante un período posterior a su introducción en la red de Southern Railway, la clase Lord Nelson ostentó el título de "locomotora más potente de Gran Bretaña", una afirmación basada en su esfuerzo de tracción . [12] El diseño avanzado de la locomotora llevó a GWR a introducir la Clase GWR 6000 para recuperar el título perdido por sus locomotoras Clase GWR 4073 cuando se construyeron las Lord Nelson . [1] Los trenes de 500 toneladas planeados nunca se materializaron, pero la clase se utilizó regularmente en trenes de 460 toneladas como el Golden Arrow . Después de la Segunda Guerra Mundial, también se utilizaron con frecuencia en trenes-barco muy cargados entre la estación Waterloo de Londres y los muelles de Southampton . [13]
Las Lord Nelson eran notoriamente difíciles para que las tripulaciones sin experiencia dispararan correctamente, debido a su larga cámara de combustión, [14] y, por lo tanto, se les asignaron cuadrillas específicas que tenían experiencia probada en el disparo de las locomotoras. [15] Esto se debió a que había relativamente pocas locomotoras en la clase para que las tripulaciones entrenaran. [12] El LMS Royal Scot Class se basó libremente en este diseño. [dieciséis]
La clase fue reemplazada gradualmente en los expresos de enlace superior durante la década de 1940 por un número creciente de Bulleid Pacifics , [12] aunque a lo largo de la década de 1950 fueron convocados con frecuencia durante los períodos pico o para sustituir las fallas. [22] [ página necesaria ] La reconstrucción del Pacific a finales de la década de 1950 y su posterior aumento de confiabilidad hicieron que el Lord Nelson excedera las necesidades operativas, y gradualmente fueron retirados del servicio. [23] Toda la clase fue retirada durante 1961 y 1962. [1]
La clase Lord Nelson se pintó inicialmente en color verde oliva con líneas Maunsell, que luego cambió a un tono más claro a mediados de la década de 1930. A partir de 1938, algunas de las locomotoras fueron pintadas con un acabado verde malaquita semimate cuando Bulleid reemplazó a Maunsell como CME del Sur. Durante los años de la guerra, las locomotoras se pintaron con librea negra de guerra, aunque conservaron la palabra "Sur" en amarillo en el ténder. [24] Después de la guerra, la librea volvió al estándar Verde Malaquita del Ferrocarril del Sur con un revestimiento "Amarillo Sol" en los anillos de la caldera. [ cita necesaria ]
Los números asignados a las locomotoras eran una variación de la práctica LSWR y, al construirse en Eastleigh, se les dio el prefijo "E" antes del número para distinguirlas de las locomotoras de otras compañías ferroviarias preagrupadas que también llevaban el mismo número. [25] En el caso de la clase Lord Nelson, la numeración osciló entre E850 y E865. Esto finalmente fue reemplazado por números sin el prefijo "E", pasando de 850 a 865 a partir de 1931. [26]
La librea inicial aplicada después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 se modificó en verde malaquita del sur y amarillo sol con " British Railways " en la licitación, y el sistema de numeración del sur se mantuvo temporalmente con un prefijo "S" (como S850) hasta que fue reemplazado. por el sistema de numeración de los ferrocarriles británicos. [27] Las locomotoras llevaban librea verde Brunswick de los Ferrocarriles Británicos con forro naranja y negro. [28] En esta etapa, las locomotoras pasaron a numerarse según el procedimiento estándar de los ferrocarriles británicos, de 30850 a 30865. [29]
El único superviviente, el primero de su clase (30)850 Lord Nelson , se ha conservado como parte de la Colección Nacional de Ferrocarriles y ha circulado en la red ferroviaria nacional. [30] [31] A partir de 2020 se basa en el ferrocarril Mid-Hants . Su certificado de caldera expiró en 2015. Ahora está almacenado en espera de revisión. [32]
