Una investigación preliminar especuló que los motores de la aeronave aún estaban funcionando en el momento del impacto.[16][17] A bordo del 737 viajaban 62 personas, de las cuales 50 eran pasajeros (43 adultos y 7 niños).[9] Pero el vuelo se retrasó por las tormentas eléctricas en la zona, y finalmente despegó de la pista 25R a las 14:36 hora local (07:36 UTC).[23][24][25] Debido al retraso, se esperaba que aterrizara en Pontianak a las 15:50 WIB (08:50 UTC).El controlador preguntó a los pilotos sobre la desviación del rumbo y no obtuvo respuesta.Para compensar la disminución de la altitud, ya que el descenso causaría un aumento de la velocidad aerodinámica, el acelerador automático movió las palancas hacia atrás para mantener la velocidad aerodinámica deseada.La asimetría de empuje continuó aumentando hasta que superó los límites del piloto automático.Desorientado por las alarmas, el capitán Afwan agarró su columna de control, desactivó el piloto automático e intentó recuperar al 737.Sin embargo, su respuesta empeoró el ángulo de inclinación, ya que giró el 737 aún más hacia la izquierda durante 4 segundos.Al desconectarse, los pilotos perdieron su única protección más eficiente para evitar la inclinación.Luego, la nariz del 737 cayó y la aeronave descendió rápidamente hacia el mar de Java.[31][32][33][34] El capitán Afwan logró casi nivelar las alas y levantar el morro hasta 0°,[28] : 46–49 pero para entonces ya no había más espacio para la recuperación ya que la altitud era demasiado baja y el avión estaba en condición de exceso de velocidad.[51] El gobierno de Indonesia solicitó apoyo a Corea del Sur para la búsqueda y rescate.[56] Los escombros dispersos y los pequeños trozos de los restos indicaron un impacto a alta velocidad.[81] En las redes sociales, surgió una preocupación pública de que el 737 no estaba en condiciones para volar.[83] El director de Sriwijaya Air, Jefferson Irwin Jauwena, insistió en que la aeronave estaba en condiciones para volar.Se descubrió que el simulador no reaccionó correctamente al vuelo del accidente durante un evento de empuje asimétrico.Sin embargo, algunos objetivos no se pudieron lograr debido a la diferencia de configuración entre el simulador y la del accidente.[92] Según filtraciones de información por fuentes cercanas a la KNKT y la revista Tempo, revelaron que el Boeing 737-500 del vuelo 182, tenía un problema frecuente con el acelerador automático desde hacía al menos un mes.Sin embargo, la KNKT afirmó que aún no tenían los datos del registro de mantenimiento.[97] Posteriormente, la KNKT declaró que el comité había enviado 13 componentes de la aeronave, incluido el sistema de aceleración automática, a un laboratorio en Estados Unidos y el Reino Unido para un examen más detallado.De las 65 quejas, aproximadamente 32 estaban relacionadas con la desactivación involuntaria del acelerador automático en pleno vuelo.[28]: 116–118 Aunque no se pudo recuperar la conexión entre el servomotor y la palanca de empuje debido a la gravedad del impacto, se consideró que esta teoría era la causa más plausible del problema con la palanca derecha, ya que la evidencia de otras pruebas no respaldaba otras hipótesis para el mal funcionamiento de las mismas.El sistema del CTSM tenía la función de desactivar el acelerador automático en tal caso si estuviera activado en pleno vuelo.Luchando por mantener el rumbo, el piloto automático giró el la palanca de mando (yugo) hacia la derecha y puso el avión en el ángulo de banqueo máximo permitido que podía ordenar el piloto automático.[28]: 121 Aunque el 737 tenía problemas con el sistema de aceleración automática, esto no fue lo suficientemente grave como para causar el accidente, ya que los pilotos en su entrenamiento se les enseñó controlar este tipo de situaciones.Para nivelar el avión, el capitán Afwan debió haber girado la palanca de control hacia la derecha.Con poco tiempo para recuperarse, los pilotos no lograron evitar que el 737 chocará en el mar de Java.Hubo varias notas sobre la necesidad de mejorar en ciertas áreas, como las llamadas estándar durante el vuelo y otros procedimientos.Este mismo patrón también se descubrió con los demás pilotos durante los otros incidentes con asimetría de empuje.
Los escombros recuperados se exhibieron frente al personal de rescate mientras el equipo BASARNAS brindaba actualizaciones diarias sobre la operación de búsqueda y rescate.
KOPASKA showing efforts to search the remains
Restos de la aeronave
La ruta de vuelo y el
ADS-B
superpuesto y datos meteorológicos de Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG)
