Sistema de aterrizaje instrumental
El piloto intenta maniobrar la aeronave para mantener los indicadores centrados mientras se aproximan a la pista hasta la altura de decisión.
El sistema SCS-51 desarrollado en Estados Unidos era más preciso y al mismo tiempo agregaba guía vertical.
Para proporcionar la precisión requerida con GNSS normalmente solo se requiere transmitir desde el aeropuerto una señal de aumentación omnidireccional de baja potencia, lo cual es dramáticamente menos costoso que los múltiples, grandes y potentes transmisores necesarios para una implementación completa del ILS.
[8] Para utilizar el sistema, un avión sólo necesitaba un receptor de radio convencional.
A medida que se acercaban al aeropuerto sintonizaban la señal y la escuchaban en sus auriculares.
Escucharían puntos y rayas (código Morse "A" o "N"), si estuvieran al costado de la pista, o si estuvieran correctamente alineados, los dos se mezclarían para producir un tono constante, la equiseñal.
La precisión de esta medición dependía en gran medida de la habilidad del operador, que escuchaba la señal con auriculares en un avión ruidoso a menudo mientras se comunicaba con la torre al mismo tiempo.
Sin embargo, la decisión final de aterrizar se tomó a sólo 300 metros (980 pies) del aeropuerto.
Esto requiere una complejidad significativamente mayor en la estación terrestre y los transmisores, con la ventaja de que las señales pueden descodificarse con precisión en el avión mediante una electrónica sencilla y visualizarse directamente en instrumentos analógicos.
Los instrumentos se pueden colocar frente al piloto, eliminando la necesidad de que un operador de radio monitoree continuamente las señales y transmita los resultados al piloto a través del intercomunicador.
Esto crea una señal con cinco frecuencias de radio en total, la portadora y cuatro bandas laterales.
El CSB también se envía a un circuito que suprime la portadora original, dejando sólo las cuatro señales de banda lateral.
Esta señal, conocida como SBO por "sólo bandas laterales", también se envía al conjunto de antenas.
Luego se promedian para producir dos señales de corriente continua (CC).
Por ejemplo, la estática en la señal afectará a ambas subseñales por igual, por lo que no tendrá ningún efecto en el resultado.
Debido al uso de múltiples frecuencias, pero debido a que esos efectos dependen del terreno, generalmente están fijos en su ubicación y pueden explicarse mediante ajustes en la antena o desfasadores.
Es esencial que el piloto detecte inmediatamente cualquier falla del ILS para proporcionar una guía segura.
Esto permite que los aviones aterricen utilizando la señal transmitida desde la parte posterior del conjunto de localizadores.
Las antenas altamente direccionales no proporcionan una señal suficiente para soportar un rumbo inverso.
En algunas instalaciones se proporcionan balizas marcadoras que funcionan a una frecuencia portadora de 75 MHz.
Para aproximaciones donde se especifica un DME en lugar de balizas marcadoras, se requiere el DME, está anotado en el procedimiento de aproximación por instrumentos y la aeronave debe tener al menos una unidad DME operativa, o un sistema aprobado por IFR que utilice un GNSS (un sistema RNAV que cumpla con TSO-C129/-C145/-C146),[16] para comenzar la aproximación.
Los aviones más pequeños generalmente están equipados para volar sólo un ILS CAT I.
Los mínimos CAT III B dependen del control de despliegue y la redundancia del piloto automático, porque solo dan tiempo suficiente para que el piloto decida si la aeronave aterrizará en la zona de aterrizaje (básicamente CAT III A) y para garantizar la seguridad del vuelo (básicamente CAT III B).
[26] Sin embargo, se ha concedido una aprobación especial a algunos operadores para aproximaciones CAT III volando a mano utilizando una guía de pantalla frontal (HUD) que proporciona al piloto una imagen vista a través del parabrisas con los ojos enfocados al infinito, de la guía electrónica necesaria para aterrizar.
La orden 8400.13D de la FAA limita CAT III a 300 pies RVR o mejor.
En cada caso, se requiere una aeronave adecuadamente equipada y una tripulación debidamente cualificada.
Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipamiento.
Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker).
El Equipo Telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) está reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones aeroportuarias.
La frecuencia está comprendida entre 978 y 1213 MHz de 200 a 400 canales, que se selecciona automáticamente al sintonizar el LOC(Localizador).
