El USS Scorpion (SSN-589) fue un submarino de propulsión nuclear de clase Skipjack que sirvió en la Armada de los Estados Unidos , y el sexto buque y segundo submarino de la Armada de los Estados Unidos en llevar ese nombre.
Se cree que el Scorpion se hundió el 27 de mayo de 1968. Es uno de los dos submarinos nucleares que la Armada de los EE. UU. ha perdido, el otro es el USS Thresher . [4] Fue una de las cuatro desapariciones de submarinos en 1968, los otros son el submarino israelí INS Dakar , el submarino francés Minerve y el submarino soviético K-129 .
Los restos del Scorpion permanecen en el Océano Atlántico Norte con todo su armamento y reactor nuclear.
La quilla del Scorpion fue colocada el 20 de agosto de 1958 por General Dynamics Electric Boat en Groton, Connecticut . Fue botado el 19 de diciembre de 1959, patrocinado por Elizabeth S. Morrison, la hija del último comandante del USS Scorpion (SS-278) de la Segunda Guerra Mundial , el teniente comandante Maximilian Gmelich Schmidt (ese barco también se perdió con toda su tripulación, en 1944). El Scorpion fue puesto en servicio el 29 de julio de 1960, con el comandante Norman B. Bessac al mando. [5] [a]
Asignado al Escuadrón de Submarinos 6, División 62, el Scorpion partió de New London, Connecticut , el 24 de agosto para un despliegue europeo de dos meses. Durante ese tiempo, participó en ejercicios con unidades de la 6.ª Flota y armadas miembros de la OTAN . Después de regresar a Nueva Inglaterra a fines de octubre, se entrenó a lo largo de la costa este hasta mayo de 1961. El 9 de agosto de 1961, regresó a New London, mudándose a Norfolk, Virginia , un mes después. [5] En 1962, obtuvo una Mención de Unidad de la Armada . [6]
Norfolk fue el puerto base del Scorpion durante el resto de su carrera, y se especializó en el desarrollo de tácticas de guerra nuclear submarina . Desempeñó papeles variados, desde cazador hasta cazado, y participó en ejercicios a lo largo de la costa atlántica y en las áreas de operaciones de Bermudas y Puerto Rico . De junio de 1963 a mayo de 1964, se sometió a una revisión en Charleston . Reanudó sus funciones a fines de la primavera, pero las tareas regulares se interrumpieron nuevamente del 4 de agosto al 8 de octubre para una patrulla transatlántica. En la primavera de 1965, realizó una patrulla similar en aguas europeas. [ cita requerida ]
En 1966, fue desplegado para realizar operaciones especiales. Después de completar esas misiones, su oficial al mando recibió una Medalla de Reconocimiento de la Armada por su liderazgo, previsión y habilidad profesional excepcionales. Otros oficiales y tripulantes del Scorpion también fueron condecorados por sus logros meritorios. [5] Se dice que el Scorpion entró en un mar interior ruso durante una "Ruta del Norte" en 1966, donde la tripulación filmó el lanzamiento de un misil soviético a través de su periscopio antes de huir de los barcos de la Armada Soviética. [ cita requerida ]
El 1 de febrero de 1967, el Scorpion entró en el astillero naval de Norfolk para una revisión de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, en lugar de una revisión completa muy necesaria, recibió solo reparaciones de emergencia para volver rápidamente al servicio. El programa SUBSAFE [7] [8] preferido requería un aumento de los tiempos de revisión del submarino, de 9 a 36 meses. SUBSAFE exigía una revisión intensiva de la calidad de los componentes del submarino, junto con varias mejoras e inspecciones estructurales intensificadas, en particular de la soldadura del casco, mediante pruebas ultrasónicas.
Las presiones de la Guerra Fría habían llevado a los oficiales de la Fuerza Submarina Atlántica de los Estados Unidos ( SUBLANT ) a tomar atajos. La última revisión del Scorpion costó una séptima parte de las realizadas a otros submarinos nucleares en la misma época. Esto fue el resultado de las preocupaciones sobre el "alto porcentaje de tiempo fuera de línea" de los submarinos nucleares de ataque, estimado en un 40% del tiempo total de servicio disponible. [ cita requerida ]
La "revisión completa" original del Scorpion se redujo en su alcance. El trabajo de SUBSAFE, que debía haberse realizado hace tiempo, como un nuevo sistema de control de válvula central, no se realizó. Fundamentalmente, su sistema de emergencia no se corrigió por los mismos problemas que destruyeron al Thresher . Si bien el Astillero Naval de Charleston afirmó que el sistema de soplado del tanque de lastre principal de emergencia (EMBT) funcionaba tal como estaba, SUBLANT afirmó que no, y su EMBT fue "etiquetado" (listado como inutilizable). Los problemas percibidos con la duración de la revisión llevaron a un retraso en todo el trabajo de SUBSAFE en 1967. [ cita requerida ]
El jefe de operaciones navales , almirante David Lamar McDonald, aprobó la revisión reducida del Scorpion el 17 de junio de 1966. El 20 de julio, McDonald aplazó las extensiones de SUBSAFE, consideradas esenciales desde 1963. [ verificación necesaria ]
A finales de octubre de 1967, el Scorpion comenzó un entrenamiento de actualización y pruebas de aceptación del sistema de armas, y se le asignó un nuevo oficial al mando, Francis Slattery. Después del entrenamiento de tipo en Norfolk, Virginia, se puso en marcha el 15 de febrero de 1968 para un despliegue en el mar Mediterráneo. Operó con la 6.ª Flota hasta mayo y luego se dirigió al oeste de regreso a casa. [5]
El Scorpion sufrió varias averías mecánicas, incluido un problema crónico con fugas de freón de los sistemas de refrigeración. Se produjo un incendio eléctrico en un conducto de escape cuando una fuga de agua provocó un cortocircuito en una conexión de alimentación de tierra. No se encontró ninguna prueba de que la velocidad del Scorpion estuviera restringida en mayo de 1968, aunque estaba respetando de forma conservadora una limitación de profundidad de 500 pies (150 m), debido a la implementación incompleta de los controles de seguridad y modificaciones planificados posteriores al Thresher . [9]
Tras salir del Mediterráneo el 16 de mayo, el Scorpion dejó a dos hombres en la Base Naval de Rota , en España, uno por una emergencia familiar y otro por razones de salud. Algunos submarinos de misiles balísticos (SSBN) estadounidenses operaban desde la base naval estadounidense de Rota; se cree que el USS Scorpion proporcionó cobertura acústica al USS John C. Calhoun cuando ambos partieron hacia el Atlántico. Junto con los barcos de inteligencia soviéticos, los submarinos nucleares rápidos soviéticos de ataque [10] intentaban detectar y seguir a los submarinos estadounidenses que salían de Rota, en este caso, dos submarinos rápidos de caza-asesinos soviéticos de 32 nudos de la clase November . [9]
El Scorpion fue entonces asignado para observar las actividades navales soviéticas en el Atlántico, en las proximidades de las Azores. Un submarino de la clase Echo II estaba operando con esta fuerza de tarea soviética, así como un destructor ruso con misiles guiados. [11] Después de observar y escuchar a las unidades soviéticas, el Scorpion se preparó para regresar a la Estación Naval de Norfolk. [ cita requerida ]
El Scorpion intentó enviar tráfico de radio a la Estación Naval de Rota durante un período inusualmente largo que comenzó poco antes de la medianoche del 20 de mayo y terminó después de la medianoche del 21 de mayo, pero solo pudo llegar a una estación de comunicaciones de la Armada en Nea Makri , Grecia, que reenvió los mensajes a COMSUBLANT . [9] El teniente John Roberts recibió el último mensaje del comandante Slattery de que se estaba acercando al submarino soviético y al grupo de investigación, navegando a una velocidad constante de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) a una profundidad de 350 pies (110 m) "para comenzar la vigilancia de los soviéticos". [9] Se esperaba que el Scorpion llegara a su puerto base de Norfolk, Virginia, el 27 de mayo a las 13:00 hora local. Después de varias horas de retraso, la flota del Atlántico lanzó una búsqueda marítima y aérea durante el período pico de búsqueda del 28 al 30 de mayo en la que participaron hasta 55 barcos y 35 aviones de búsqueda. El 29 de mayo por la tarde, varios equipos de búsqueda recibieron un breve mensaje de radio que incluía el nombre en clave de Scorpion, Brandywine . No se pudo identificar la fuente en la zona de búsqueda a partir de las coordenadas del mensaje de radio. [12] [13]
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La Armada sospechó de un posible fallo y lanzó una búsqueda, pero el Scorpion y su tripulación fueron declarados "presuntamente perdidos" el 5 de junio. Su nombre fue borrado del Registro Naval de Buques el 30 de junio. La búsqueda continuó con un equipo de consultores matemáticos dirigidos por John Piña Craven , el científico jefe de la División de Proyectos Especiales de la Armada. Emplearon los métodos de la teoría de búsqueda bayesiana , inicialmente desarrollada durante la búsqueda de una bomba de hidrógeno perdida frente a la costa de Palomares, España, en enero de 1966 en el accidente del B-52 en Palomares . [14]
Algunos informes indican que se inició una búsqueda a gran escala y secreta tres días antes de que se esperara que Scorpion regresara de su patrulla. Esta y otra información desclasificada llevaron a especular que la Marina sabía de la destrucción de Scorpion antes de que se iniciara la búsqueda pública. [15]
A finales de octubre de 1968, el buque de investigación oceanográfica de la Armada, Mizar, localizó secciones del casco del Scorpion en el lecho marino, a unas 400 millas náuticas (740 km) al suroeste de las Azores [16] bajo más de 9.800 pies (3.000 m) de agua. Esto fue después de que la Armada hubiera publicado cintas de sonido de su sistema de escucha submarina SOSUS , que contenían los sonidos de la destrucción del Scorpion . [17] Posteriormente se volvió a convocar el tribunal de investigación y se enviaron otros buques, incluido el batiscafo Trieste II , al lugar para recopilar imágenes y otros datos.
Craven recibió mucho crédito por localizar los restos del Scorpion , aunque Gordon Hamilton fue fundamental en la definición de un "cuadro de búsqueda" compacto en el que finalmente se encontraron los restos. Era un experto en acústica que fue pionero en el uso de la hidroacústica para localizar con precisión los lugares de amerizaje de los misiles Polaris, y había establecido una estación de escucha en las Islas Canarias, que obtuvo una señal clara de la implosión del casco de presión del buque al pasar la profundidad de aplastamiento . El científico del Laboratorio de Investigación Naval Chester Buchanan utilizó un trineo con cámara remolcado de su propio diseño a bordo del Mizar y finalmente localizó al Scorpion . [16]
La proa del Scorpion parece haber patinado al impactar con el lodo de globigerina en el fondo del mar, cavando una zanja considerable. La vela se había desprendido, ya que el casco del compartimento de operaciones sobre el que se posaba se desintegró, y quedó tumbada sobre su costado de babor . Una de las luces de navegación del Scorpion estaba en posición abierta, como si hubiera estado en la superficie en el momento del percance, aunque es posible que se haya dejado en posición abierta durante la reciente parada nocturna del buque en Rota. Un piloto del Trieste II que se zambulló en el Scorpion dijo que el impacto de la implosión podría haber hecho que la luz quedara en posición abierta.
La investigación secundaria de la Armada, que utilizó extensas inspecciones fotográficas, de video y de testigos oculares de los restos en 1969, sugirió que el casco del Scorpion fue aplastado por fuerzas de implosión mientras se hundía por debajo de la profundidad de aplastamiento. El Grupo de Análisis Estructural, que incluía al director de Estructuras Submarinas del Comando de Sistemas de Buques Navales , Peter Palermo, vio claramente que la sala de torpedos estaba intacta, aunque había sido pinchada por una presión excesiva del mar. El compartimento de operaciones colapsó en el marco 33, que es el marco principal del casco, alcanzando su límite estructural primero. La pieza de transición cónica/cilíndrica en el marco 67 siguió instantáneamente. El barco se partió en dos por una presión hidrostática masiva a una profundidad estimada de 1.530 pies (470 m). El compartimento de operaciones fue destruido en gran parte por la presión del mar, y la sala de máquinas se había telescópico 50 pies (15 m) hacia adelante en el casco debido a la presión de colapso, cuando la unión de transición de cono a cilindro falló entre el espacio de la máquina auxiliar y la sala de máquinas.
El único daño que sufrió el compartimento de la sala de torpedos fue la falta de una escotilla en el baúl de escape delantero. Palermo señaló que esto se habría producido cuando la presión del agua entró en la sala de torpedos en el momento de la implosión.
La vela se desprendió y el casco que se encontraba debajo se dobló hacia adentro. El eje de propulsión se salió del barco y la sección de ingeniería se desplomó hacia adentro en forma de telescopio. El barco roto cayó otros 2700 metros hasta el fondo del océano.
Las fotografías tomadas en 1986 por Alvin, publicadas por la Marina en 2012, muestran el extremo interior roto del eje de propulsión.
Poco después de su hundimiento, la Armada convocó un tribunal de investigación para investigar el incidente y publicar un informe sobre las posibles causas de su pérdida. El tribunal estaba presidido por el vicealmirante Bernard L. Austin , que había presidido la investigación sobre la pérdida del Thresher . Las conclusiones del informe se hicieron públicas por primera vez el 31 de enero de 1969. Si bien descartaba el sabotaje, el informe decía: "La causa segura de la pérdida del Scorpion no puede determinarse a partir de las pruebas disponibles en la actualidad". [18]
En 1984, el Norfolk Virginian-Pilot y The Ledger-Star obtuvieron documentos relacionados con la investigación e informaron que la causa probable del desastre fue la detonación de un torpedo mientras la propia tripulación del Scorpion intentaba desarmarlo. [19] La Marina de los EE. UU. desclasificó muchos de los documentos de la investigación en 1993. [20]
Robert Price, Ermine Christian y Peter Sherman, del Laboratorio de Artillería Naval (NOL), llevaron a cabo un análisis exhaustivo de un año de las señales hidroacústicas de Gordon Hamilton sobre el hundimiento del submarino. Los tres físicos eran expertos en explosiones submarinas, sus firmas sonoras y sus efectos destructivos. Price también fue un crítico abierto de Craven. Su opinión, presentada a la Armada como parte de la investigación de fase II, fue que los ruidos de la muerte probablemente ocurrieron a 2000 pies (610 m) cuando falló el casco. Luego, los fragmentos continuaron en caída libre durante otros 9000 pies (2700 m). Esto parece diferir de las conclusiones a las que llegaron Craven y Hamilton, quienes realizaron un conjunto independiente de experimentos como parte de la misma investigación de fase II, demostrando que las interpretaciones alternativas de las señales hidroacústicas posiblemente se basaron en la profundidad del submarino en el momento en que se estrelló y en otras condiciones operativas. [ cita requerida ]
El Grupo de Análisis Estructural (SAG) concluyó que era poco probable que se produjera un evento explosivo y desestimó enérgicamente las pruebas de Craven y Hamilton. Los físicos del SAG argumentaron que la ausencia de un pulso de burbuja, que invariablemente ocurre en una explosión submarina, es una prueba absoluta de que no se produjo ninguna explosión de torpedo fuera o dentro del casco. Craven había intentado demostrar que el casco del Scorpion podía "tragarse" el pulso de burbuja de la detonación de un torpedo haciendo que Gordon Hamilton detonase pequeñas cargas junto a contenedores de acero llenos de aire. [ cita requerida ]
La "Carta" del Laboratorio de Artillería Naval de 1970, [21] el estudio acústico de los sonidos de destrucción del Scorpion realizado por Price y Christian, fue un estudio complementario dentro del informe del SAG. En su sección de conclusiones y recomendaciones, el estudio acústico del NOL afirma: "El primer evento acústico del SCORPION no fue causado por una gran explosión, ya sea interna o externa al casco. La probable profundidad del suceso... y las características espectrales de la señal respaldan esto. De hecho, es muy improbable que alguno de los eventos acústicos del Scorpion haya sido causado por explosiones". [21]
La NOL basó muchos de sus hallazgos en un análisis acústico exhaustivo del torpedeamiento y hundimiento del submarino fuera de servicio Sterlet en el Pacífico a principios de 1969, buscando comparar sus señales acústicas con las generadas por Scorpion . Price consideró afortunado el hundimiento programado del Sterlet por parte de la Marina . No obstante, el Sterlet era un pequeño submarino diésel-eléctrico de la Segunda Guerra Mundial con un diseño y una construcción muy diferentes al Scorpion en lo que respecta a su casco presurizado y otras características. Su hundimiento dio como resultado tres señales acústicas identificables, en comparación con las 15 del Scorpion. [21] [ se necesita una mejor fuente ]
El estudio acústico de NOL proporcionó una explicación muy debatida sobre cómo Scorpion pudo haber alcanzado su profundidad de aplastamiento, haciendo una referencia anecdótica al incidente de casi pérdida del submarino diésel Chopper en enero de 1969, cuando un problema de energía hizo que se hundiera casi hasta la profundidad de aplastamiento, antes de salir a la superficie. [22]
Sin embargo, en la misma carta N77 de mayo de 2003, cuyo extracto se cita más arriba (véase 1. con respecto a la opinión de la Marina sobre una explosión hacia adelante), la siguiente declaración parece descartar la teoría de la NOL y nuevamente apunta inequívocamente hacia una explosión hacia adelante: [ cita requerida ]
La Armada ha investigado exhaustivamente la pérdida del Scorpion a través de la investigación inicial y las revisiones de 1970 y 1987 realizadas por el Grupo de Análisis Estructural. Ninguna de esas investigaciones hizo que la Armada cambiara su conclusión de que se había producido un acontecimiento catastrófico inexplicable.
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Según se informa, los restos del Scorpion descansan sobre un fondo marino arenoso a 32°54.9′N 33°08.89′O / 32.9150, -33.14817 en el Océano Atlántico Norte. [23] El naufragio se encuentra a una profundidad de 9.800 pies (3.000 m) a unas 400 millas náuticas (740 km) al suroeste de las Azores, en el borde oriental del Mar de los Sargazos . [23]
La Marina de los Estados Unidos vuelve a visitar periódicamente el lugar para determinar si los restos han sido alterados y para comprobar si se han liberado materiales fisionables del reactor nuclear del submarino o de dos armas nucleares. A excepción de unas pocas fotografías tomadas por sumergibles de aguas profundas en 1968 y 1985, la Marina de los Estados Unidos nunca ha hecho públicos los estudios físicos que ha realizado en el naufragio. Las últimas fotos fueron tomadas por Robert Ballard y un equipo de oceanógrafos de Woods Hole utilizando el sumergible Alvin en 1985. La Marina de los Estados Unidos prestó en secreto a Ballard el sumergible para visitar los lugares de naufragio del Thresher y el Scorpion . A cambio de su trabajo, la Marina de los Estados Unidos permitió a Ballard, un oficial de la USNR, utilizar el mismo sumergible para buscar el RMS Titanic . [24] [25]
Debido a la naturaleza radiactiva del lugar del naufragio del Scorpion , la Marina de los EE. UU. ha tenido que publicar qué muestreo ambiental específico ha realizado del sedimento , el agua y la vida marina alrededor del submarino hundido para establecer qué impacto ha tenido en el medio ambiente de las profundidades oceánicas . La información está contenida en un informe público anual sobre el monitoreo ambiental de la Marina de los EE. UU. para todos los barcos y embarcaciones de propulsión nuclear de los EE. UU. Los informes explican la metodología para realizar el monitoreo de las profundidades marinas tanto desde buques de superficie como sumergibles. Estos informes dicen que la falta de radiactividad fuera del naufragio muestra que el combustible nuclear a bordo del submarino permanece intacto y que no se ha detectado uranio en exceso de los niveles esperados de la lluvia radiactiva de pruebas atmosféricas pasadas de armas nucleares durante las inspecciones navales. Asimismo, los dos torpedos Mark 45 con punta nuclear que se perdieron cuando se hundió el Scorpion no muestran signos de inestabilidad. [ cita requerida ] Los núcleos de plutonio y uranio de estas armas probablemente se corroyeron hasta convertirse en un material pesado e insoluble poco después del hundimiento. Los materiales permanecen en su ubicación original o cerca de ella dentro de la cámara de torpedos del barco. Si los materiales corroídos se liberaran fuera del submarino, su densidad e insolubilidad harían que se asentaran en el sedimento. [26] [ ¿ Síntesis incorrecta? ]
En noviembre de 2012, la organización US Submarine Veterans , con más de 13.800 miembros, solicitó a la Marina estadounidense que reabriera la investigación sobre el hundimiento del USS Scorpion . La Marina rechazó la solicitud. Un grupo privado que incluía a familiares de los submarinistas desaparecidos declaró que investigarían los restos por su cuenta, ya que se encontraban en aguas internacionales. [27]
Bruce Rule, experto en acústica retirado y analista durante mucho tiempo del Sistema Integrado de Vigilancia Submarina (IUSS), escribió que una explosión de hidrógeno hundió al Scorpion. [28]
Dave Oliver, un contralmirante retirado que sirvió tanto en submarinos diésel como nucleares, escribió en su libro Against the Tide que el Scorpion se perdió como resultado de la acumulación de hidrógeno debido a cambios en la alineación de ventilación mientras se dirigía a la profundidad del periscopio. Después del análisis de las celdas de la batería del barco, esta es la teoría principal para la pérdida del Scorpion. [29] Esto es consistente con dos pequeñas explosiones a bordo del submarino, con medio segundo de diferencia, que fueron captadas por hidrófonos . [17]
La versión clasificada del informe del tribunal de investigación de la Marina de los EE. UU., publicado en 1993, enumera los accidentes relacionados con el torpedo Mark 37 como tres de las causas más probables de la pérdida del submarino, [30] incluyendo un torpedo que se sobrecalentaba, un arma lanzada accidental o deliberadamente, o la activación inadvertida de un torpedo por voltaje errático. Algunos teorizan que el torpedo autoguiado acústico, en una condición completamente lista y sin protección para la hélice, comenzó a moverse dentro del tubo. Liberado del tubo, el torpedo de alguna manera se armó completamente y atacó a su objetivo más cercano: el propio Scorpion . [31]
Una teoría posterior fue que un incendio en la sala de torpedos había provocado la explosión de un torpedo en el tubo. El libro Blind Man's Bluff documenta los hallazgos y la investigación de John Craven, quien era el científico jefe de la Oficina de Proyectos Especiales de la Armada, que tenía la responsabilidad de gestión del diseño, desarrollo, construcción, prueba y evaluación operativa y mantenimiento del sistema de misiles de la flota UGM-27 Polaris . Craven supuso que una batería defectuosa se había sobrecalentado. [4] La batería de plata y zinc Mark 46 utilizada en el torpedo Mark 37 tenía una tendencia a sobrecalentarse y, en casos extremos, podía causar un incendio lo suficientemente fuerte como para causar una detonación de bajo orden de la ojiva. Si se hubiera producido una detonación de este tipo, podría haber abierto la gran escotilla de carga de torpedos del barco y haber provocado que el Scorpion se inundara y se hundiera. Sin embargo, aunque se sabe que las baterías Mark 46 generan tanto calor que las carcasas de los torpedos se ampollan, no se sabe que ninguna haya dañado un barco o provocado una explosión. [32]
Craven menciona que no trabajó en el sistema de propulsión del torpedo Mark 37 y se dio cuenta de la posibilidad de una explosión de la batería solo 20 años después de la pérdida del Scorpion . En su libro The Silent War , relata una simulación realizada por el ex oficial ejecutivo del Scorpion, el teniente comandante Robert Fountain Jr. A Fountain le dijeron que se dirigía a casa a 18 nudos (33 km/h) a una profundidad de su elección, luego hubo una alarma de "torpedo en marcha". Fountain respondió con "timón a la derecha a fondo", un giro rápido que activaría un dispositivo de seguridad y evitaría que el torpedo se armara. Luego, se produjo una explosión en la sala de torpedos. Fountain ordenó procedimientos de emergencia para sacar el barco a la superficie, escribió Craven, "pero en cambio, continuó cayendo en picado, alcanzando la profundidad de colapso e implosionando en 90 segundos, un segundo menos que el registro acústico del evento real". [ cita requerida ]
Craven había creído durante mucho tiempo que el Scorpion había sido alcanzado por su propio torpedo, pero cambió de opinión a mediados de los años 1990, cuando se enteró de que los ingenieros que estaban probando las baterías del Mark 46 en Keyport, Washington , justo antes de la pérdida del Scorpion , dijeron que las baterías perdían electrolito y a veces se quemaban fuera de sus carcasas durante las pruebas de choque, calor y frío durante su vida útil. Aunque el fabricante de baterías fue acusado de construir baterías defectuosas, más tarde pudo demostrar con éxito que sus baterías no eran más propensas a fallar que las fabricadas por otros fabricantes. [ cita requerida ]
Veinte años después, Craven se enteró de que el submarino podría haber sido destruido por un "torpedo de alto rendimiento". Otros submarinos de la flota habían reemplazado sus baterías de torpedos defectuosas, pero la Armada quería que el Scorpion completara su misión primero. Si el Scorpion hubiera disparado un torpedo defectuoso, podría haber buscado un objetivo y haber dado la vuelta para atacar al submarino que lo lanzó. [33]
Las fotografías del naufragio del Scorpion muestran el eje y la hélice del submarino desprendidos, a los que les falta una pala del rotor. Algunos submarinistas estadounidenses experimentados atribuyen la pérdida del submarino a la inundación causada por el eje desprendido. [34] [35] Dado que los torpedos antisubmarinos fueron diseñados para buscar el sonido de la cavitación de la hélice del submarino objetivo, esto podría ser un daño causado por un arma de este tipo. [36]
Durante la investigación de 1968, el vicealmirante Arnold F. Shade testificó que creía que un mal funcionamiento de la unidad de eliminación de basura (TDU) causó el desastre. Shade teorizó que el submarino se inundó cuando la TDU se puso en funcionamiento a profundidad de periscopio y que otros fallos posteriores de material o personal al lidiar con la inundación inducida por la TDU llevaron al hundimiento del submarino. [37]
El libro All Hands Down de Kenneth Sewell y Jerome Preisler (Simon and Schuster, 2008) concluye que el Scorpion fue destruido mientras se dirigía a reunir información sobre un grupo naval soviético que realizaba operaciones en el Atlántico. [38] Si bien la misión por la cual el submarino fue desviado de su curso original de regreso a su puerto de origen es un asunto de registro, sus detalles siguen siendo clasificados. [ cita requerida ]
El libro de Ed Offley Scorpion Down promueve una hipótesis que sugiere que Scorpion fue hundido por un submarino soviético durante un enfrentamiento que comenzó días antes del 22 de mayo. Offley también cita que ocurrió aproximadamente en el momento de la misión de recopilación de inteligencia del submarino, por la cual fue redirigido de su rumbo original a casa; según Offley, la flotilla acababa de ser acosada por otro submarino estadounidense, el USS Haddo . [39] W. Craig Reed, quien sirvió en el Haddo una década después como suboficial y buzo, y cuyo padre era un oficial de la Marina de los EE. UU. responsable de importantes medidas de apoyo electrónico , avances en la detección de submarinos a principios de la década de 1960, relató escenarios similares a Offley en Noviembre rojo , [40] sobre el torpedeamiento soviético del Scorpion y detalla su propio servicio en el USS Haddo en 1977 navegando dentro de aguas soviéticas frente a Vladivostok, cuando parecieron haber sido disparados torpedos al Haddo , pero el capitán los derribó inmediatamente como un ejercicio de torpedos soviético. [ cita requerida ]
Tanto All Hands Down como Scorpion Down apuntan a la participación de la red de espionaje de la KGB (la llamada red de espionaje Walker) liderada por John Anthony Walker, Jr. , en el corazón de las comunicaciones de la Marina de los EE. UU., afirmando que podría haber sabido que Scorpion venía a investigar la flotilla soviética. Según esta teoría, ambas armadas acordaron ocultar la verdad sobre los incidentes del USS Scorpion y el K-129 . Varios submarinos de la USN y la RN colisionaron con submarinos soviéticos de la clase Echo en aguas rusas y británicas en este período, lo que muestra una agresión mucho mayor en las operaciones submarinas de la Armada soviética en 1968. El Ministro de Marina en el gobierno laborista británico, señaló 11 colisiones deliberadas de este tipo. [41] El comandante Roger Lane Nott, comandante de la Marina Real Británica del HMS Splendid durante la Guerra de las Malvinas de 1982 , declaró que en 1972, durante su servicio como oficial de navegación subalterno en el HMS Conqueror , un submarino soviético entró en el canal del estuario de Clyde en Escocia y el Conqueror recibió la orden de "perseguirlo". Al darse cuenta de que lo estaban persiguiendo, "un capitán soviético muy agresivo giró su submarino y lo condujo directamente hacia el HMS Conqueror . Había estado muy cerca". [42]
Según un artículo traducido de Pravda , Moscú nunca emitió una orden de "fuego" durante la Guerra Fría. [43] Los oficiales de la Marina Real lo disputan, "hubo otras ocasiones en las que los rusos acosados habían disparado torpedos para asustar a los que se perdían". [42] La declaración oficial del tribunal de investigación de la Marina confirma que el grupo naval soviético, incluido un submarino Echo-II , estaba realizando una "operación hidroacústica" en el área, pero estaban a unas 200 millas al oeste de la posición del Scorpion en el momento del hundimiento. [44] Agregando al cuerpo de evidencia contra la teoría del ataque con torpedos soviético, el capitán de submarino de la Marina de los EE. UU. Robert LaGassa ha declarado rotundamente que "ningún submarino soviético en 1968 podría detectar, rastrear, aproximarse y atacar a ningún submarino estadounidense de clase Skipjack o posterior". [45] Sin embargo, durante 1967, el gran programa soviético de construcción de submarinos nucleares y la opinión de los oficiales navales y en particular del almirante Rickover de que el Secretario de Defensa R. McNamara, la Inteligencia Naval y las evaluaciones de la CIA subestimaron la velocidad de los submarinos soviéticos existentes [46] y su amenaza llevaron a dos pruebas importantes a pedido de Rickover. Del 3 al 5 de enero de 1968, el USS Enterprise CVN demostró ser incapaz de superar a un SSN soviético November a una velocidad de flanco de 30/31 nudos. Esto mostró que el SSN soviético November era 5 nudos más rápido que las estimaciones de inteligencia "descaradamente" erróneas y rastreaba bajo el agua un CVN estadounidense en el sonar a 30 nudos. El secretario McNamara siguió oponiéndose a un nuevo líder de la clase SSN 688 rápido capaz de 30 nudos. El 18 de diciembre de 1967 , su adjunto y asesor jefe de guerra naval del jefe de investigación de ingeniería científica de la USN, James Nunan, desaconsejó el SSN 688 o la necesidad o razón de un Sturgeon más grande, rápido y de 30 nudos, a favor de una investigación a largo plazo sobre un nuevo diseño nuclear pequeño y "conforme". Al parecer, McNamara intentó que Rickover fuera sometido a un consejo de guerra y destituido de su cargo en ese momento. [47]
Sin embargo, la defensa de la USN a favor del SSN 688 se volvió a presentar tras el secuestro del USS Pueblo en enero de 1968 y la ofensiva del Tet en febrero de 1968. El plan y el requisito de nuevos SSN rápidos fueron aceptados por el Jefe de Estado Mayor de la USN, el Almirante Thomas Moorer, tras una investigación más exhaustiva en marzo de 1968, pero no fueron aceptados por el gobierno de los EE. UU. Los acontecimientos de mayo de 1968 llevaron al Almirante Rickover y al Jefe de Investigación Científica e Ingeniería de la USN, John S. Foster, a comparecer ante los comités de las fuerzas armadas del Senado y la Cámara de Representantes de los EE. UU. en la primera semana de junio de 1968, y se decidió ordenar una prueba inmediata para demostrarle a Foster que la ventaja táctica de la velocidad en un SSN podía superar al sigilo y el silencio. La prueba radical se llevó a cabo con una tripulación superior de la USN de la clase Permit a bordo del USS Dace, capitaneada por el comandante K. McKee, y una tripulación con experiencia en aguas rusas que participaron en una búsqueda e intento de simular un ataque con torpedos a un rápido submarino de la clase Skipjack , el USS Shark , con una velocidad declarada de 29 nudos. [48] Si bien la prueba fue exitosa, mostró cuán difícil era enfrentarse a un submarino más rápido y ruidoso como el Shark , [49] y, por implicación, que un submarino soviético de la clase November aún más rápido , aunque ruidoso, bien podría haber sido capaz de enfrentarse a un Skipjack de 29 nudos .
Los resultados de las diversas investigaciones de la Armada de los Estados Unidos sobre la pérdida del Scorpion no son concluyentes. Si bien el tribunal de investigación nunca respaldó la teoría de Craven sobre el torpedo en relación con la pérdida del Scorpion , sus "hallazgos de hechos" publicados en 1993 colocaron la teoría del torpedo de Craven a la cabeza de una lista de posibles causas de la pérdida del Scorpion . [50] [51]
El primer evento cataclísmico fue de tal magnitud que la única conclusión posible es que ocurrió un evento cataclísmico (explosión) que resultó en una inundación incontrolada (muy probablemente en los compartimentos delanteros). [50] [51]
En 1998, dos reporteros del New York Times publicaron Blind Man's Bluff: The Untold Story of American Submarine Espionage , [52] un libro que ofrece una mirada poco común al mundo de los submarinos nucleares y el espionaje durante la Guerra Fría . Un extenso capítulo trata extensamente sobre Scorpion y su pérdida. El libro informa que las preocupaciones sobre el torpedo convencional Mk 37 que se transportaba a bordo del Scorpion surgieron en 1967 y 1968, antes de que Scorpion saliera de Norfolk para su última misión. Las preocupaciones se centraron en la batería que alimentaba los torpedos. La batería tenía una fina barrera de lámina metálica que separaba dos tipos de productos químicos volátiles. Cuando se mezclaban lentamente y de forma controlada, los productos químicos generaban calor y electricidad, alimentando el motor que empujaba el torpedo a través del agua, pero se descubrió que las vibraciones que normalmente se experimentan en un submarino nuclear causaban que la fina barrera de lámina se rompiera, lo que permitía que los productos químicos interactuaran intensamente. Esta interacción generaba un calor excesivo, que en las pruebas, podría haber causado fácilmente una explosión inadvertida del torpedo. Los autores de Blind Man's Bluff no contradicen directamente los hallazgos oficiales, pero destacan información descubierta durante la investigación, que contradice los hallazgos de la investigación, pero que no se aborda en el informe. Cabe destacar que el libro cita un incidente de torpedo en caliente en el USS Sargo (SSN-583) antes de la pérdida del Scorpion , aunque Sargo estaba amarrado en ese momento y no se perdió. [53]
En 2005, el libro Red Star Rogue: The Untold Story of a Soviet Submarine's Nuclear Strike Attempt on the US , [54] del ex submarinista estadounidense Kenneth Sewell en colaboración con el periodista Clint Richmond, afirmó que el submarino soviético K-129 se hundió a 300 millas náuticas (560 km) al noroeste de Oahu el 7 de marzo de 1968 mientras intentaba lanzar sus tres misiles balísticos, en un intento deshonesto de destruir Pearl Harbor . [ cita requerida ]
Sewell afirma que el hundimiento del Scorpion fue causado por un ataque de represalia por el hundimiento del K-129 , que los soviéticos habían atribuido a una colisión con el USS Swordfish . [ cita requerida ]
En 1995, cuando Peter Huchthausen comenzó a trabajar en un libro sobre la flota submarina soviética, entrevistó al ex almirante soviético Victor Dygalo, quien declaró que la verdadera historia del K-129 no se había revelado debido al acuerdo informal entre los altos mandos navales de ambos países. El propósito de ese secreto, alegó, es detener cualquier investigación adicional sobre las pérdidas del Scorpion o del K-129 . Huchthausen afirma que Dygalo le dijo que "se olvidara de resolver alguna vez estos tristes problemas para las familias sobrevivientes". [55]
All Hands Down [9] fue escrito por Kenneth R. Sewell, un ingeniero nuclear y veterano de la Marina de los EE. UU. que pasó cinco años a bordo del Parche , un submarino de ataque rápido. Intenta vincular el hundimiento del Scorpion con el incidente del Pueblo , la red de espías de John Anthony Walker y la agresión soviética de la Guerra Fría . La tesis de este libro es que la acción frente a las Islas Canarias fue la causa directa del hundimiento. El autor afirma que esto está respaldado por motivos en la Armada soviética después del hundimiento del K-129 , que provocó que la Armada rusa atrapara a un submarino estadounidense. El cebo para esta trampa serían extrañas operaciones militares y maniobras navales furtivas en el Atlántico, acompañadas de contramedidas que aparentemente solo serían derrotadas por el despliegue de un submarino nuclear. Con información del espionaje de Walker, los rusos conocían la posición y la hora de llegada del Scorpion , y su hundimiento siguió al salto de la trampa. El libro afirma que el Scorpion fue hundido por un helicóptero Ka-25 equipado con torpedos antisubmarinos, que despegó de un barco y aterrizó en otro. Esto se hizo para que nadie, excepto la tripulación del helicóptero, se diera cuenta de que faltaba un torpedo. [ cita requerida ]
El libro luego pretende un encubrimiento por parte de funcionarios estadounidenses y soviéticos, para evitar la indignación pública y un aumento de la tensión de la Guerra Fría. [ cita requerida ]
Ed Offley, un reportero de asuntos militares, ha seguido de cerca los desarrollos en la información relativa al hundimiento del Scorpion . Su artículo más reciente sobre el tema es "Buried at Sea" publicado en la edición de invierno de 2008 del Quarterly Journal of Military History . Este artículo resume los hechos del caso tal como se presentan en su libro de 2007 Scorpion Down: Sunk by the Soviets, Buried by the Pentagon: The Untold Story of the USS Scorpion . [10] En el libro, Offley, reuniendo décadas de su propia investigación, plantea la hipótesis de que Scorpion fue hundido por los soviéticos, posiblemente en represalia por la pérdida del K-129 a principios de ese año. El libro pinta un retrato de la creciente ira soviética por las provocaciones de la Marina de los EE. UU., específicamente, el monitoreo cercano de las operaciones navales soviéticas por casi todos los submarinos nucleares estadounidenses. Casi al mismo tiempo, la comunidad de inteligencia soviética obtuvo una gran ventaja al recibir los dispositivos criptológicos mecánicos (TSAC/KW-7) de Pueblo . Estas máquinas, combinadas con claves criptográficas diarias de la red de espionaje Walker, probablemente permitieron a los soviéticos monitorear las disposiciones y comunicaciones de los barcos de la Armada de los EE. UU. [ cita requerida ]
Offley sostiene que el Scorpion fue rastreado por varios activos de la Armada soviética desde el Mediterráneo hasta su área operativa final al sur de las Azores, donde luego fue hundido por un torpedo soviético. Afirma que la Marina de los EE. UU. estaba al tanto de la pérdida del Scorpion el 21 de mayo de 1968, y en la noche del 22 de mayo de 1968, había surgido una profunda preocupación por el Scorpion después de no recibir la verificación de comunicación de cuatro palabras de 24 horas requerida en el servicio operativo, en el centro de comunicaciones SUBCOMLANT en Norfolk sobre la evidencia de dos radiooperadores de segunda clase en la cubierta esa noche, entre los oficiales subalternos de la USN, y el supervisor de la unidad, el suboficial J. Walker, confirmó al personal interesado que no se recibió ninguna transmisión de verificación del Scorpion esa noche, y en la mañana del 23 de mayo de 1968, el centro SUBCOMLANT estaba lleno de almirantes y un general de la Marina, y no existía ninguna duda sobre la pérdida del Scorpion , [56] y el gobierno y la Marina de los EE. UU. estaban involucrados en un encubrimiento masivo, en cuestión de días destruyendo gran parte de los datos de sonido y comunicación en las estaciones terrestres SOSUS en los EE. UU. y Europa, [57] y retrasando cualquier indicación pública de la pérdida hasta la llegada programada del barco a Norfolk, Virginia, cinco días después, en parte para disfrazar el hecho de que los submarinos nucleares estadounidenses estaban en comunicación constante o frecuente con las bases de comunicación navales estadounidenses y que la búsqueda posterior del Scorpion fue un engaño de cinco meses para pretender que no tenían idea de la ubicación del casco. [58]
El testimonio oral en el que se basó Offley son recuerdos de grabaciones SOSUS sobrevivientes que documentan sonidos de torpedos, sonidos de evasión, una explosión y, finalmente, los sonidos de implosiones cuando el Scorpion se hundió más allá de la profundidad de aplastamiento. [ cita requerida ]
En una sección de este libro de 2014 titulado "El peligro de la cultura", el contralmirante retirado de la Marina de los EE. UU. Dave Oliver ofrece la teoría basada en sus propias experiencias de que una explosión de hidrógeno, ya sea durante o inmediatamente después de una carga de batería, posiblemente destruyó el USS Scorpion y mató a su tripulación. La causa próxima en ese escenario habría sido el remanente procedimental de los días de los barcos diésel en los que el barco estaba efectivamente preparado para la colisión, con cambios posteriores en el flujo de ventilación y la condición de estanqueidad, antes de proceder a la profundidad del periscopio mediante el ajuste de la "Condición Baker". Oliver había presenciado personalmente picos de niveles de hidrógeno peligrosamente altos en tales condiciones a bordo de un submarino nuclear, específicamente mientras se dirigía a la profundidad del periscopio y se ajustaba la condición Baker durante una carga de batería. Los barcos diésel, por el contrario, no eran capaces de realizar una carga de batería mientras estaban profundamente sumergidos, sino que se enfrentaban al riesgo de colisión durante las operaciones contra buques de superficie cuando se procedía a la profundidad del periscopio mientras se encontraban en rutas de navegación o cerca de ellas. En relación con la responsabilidad de NAVSEA , afirma además: "Siempre sentí que los investigadores cerraron los ojos ante la causa más probable porque no querían reconocer su propia participación en esta tragedia. Había enviado mi carta sobre la condición de Baker a través de algunas de las mismas personas responsables de la investigación del Scorpion ". [59]
Phil Ochs lanzó una canción en su álbum Rehearsals for Retirement (1969) titulada "The Scorpion Departs but Never Returns". [60] [61]
... la Marina sigue dando gran credibilidad a la opinión de Craven de que una explosión lo destruyó, como lo demuestra este extracto de una carta de mayo de 2003 de la División de Guerra Submarina de la Marina (N77), escrita específicamente por el almirante PF Sullivan en nombre del vicealmirante John J. Grossenbacher (comandante de las Fuerzas Navales de Submarinos), el Comando de Sistemas Navales del Mar, Reactores Navales y otros en la Marina de los EE. UU. con respecto a su visión de las teorías alternativas de hundimiento: "El primer evento cataclísmico fue de tal magnitud que la única conclusión posible es que ocurrió un evento cataclísmico (explosión) que resultó en una inundación incontrolada (muy probablemente en los compartimentos delanteros)".
Craven, que era el científico jefe de la Oficina de Proyectos Especiales de la Armada, que tenía la responsabilidad de gestión del diseño, desarrollo, construcción, prueba operativa y evaluación y mantenimiento del Sistema de Misiles de Flota UGM-27 Polaris, había creído durante mucho tiempo que Scorpion fue alcanzado por su propio torpedo, pero revisó sus puntos de vista a mediados de la década de 1990 cuando se enteró de que los ingenieros que probaban las baterías Mark 46 en Keyport, Washington, justo antes de la pérdida de Scorpion, dijeron que las baterías perdían electrolito y, a veces, se quemaban fuera de sus carcasas durante las pruebas de choque, calor y frío de por vida. Aunque el fabricante de baterías fue acusado de construir baterías defectuosas, más tarde pudo demostrar con éxito que sus baterías no eran más propensas a fallar que las fabricadas por otros fabricantes.
Este artículo incorpora texto del Dictionary of American Naval Fighting Ships de dominio público . La entrada se puede encontrar aquí.