El transporte en autobús de integración racial (también conocido simplemente como transporte en autobús o transporte integrado o por sus críticos como transporte en autobús forzado ) fue un intento fallido de diversificar la composición racial de las escuelas en los Estados Unidos enviando estudiantes a distritos escolares distintos al suyo. [1] Si bien la histórica decisión de la Corte Suprema de Estados Unidos de 1954 en el caso Brown v. Board of Education declaró inconstitucional la segregación racial en las escuelas públicas , muchas escuelas estadounidenses continuaron siendo en gran medida unirraciales. En un esfuerzo por abordar la actual segregación de facto en las escuelas, la decisión de la Corte Suprema de 1971, Swann contra la Junta de Educación de Charlotte-Mecklenburg , dictaminó que los tribunales federales podrían utilizar el transporte en autobús como una herramienta de integración adicional para lograr el equilibrio racial. [2]
El transporte en autobús encontró una oposición considerable tanto de blancos como de negros. [3] [4] La política resultó en el movimiento de un gran número de familias blancas a los suburbios de las grandes ciudades, un fenómeno conocido como fuga de blancos , que redujo aún más la efectividad de la política. [5] Muchos blancos que se quedaron trasladaron a sus hijos a escuelas privadas o parroquiales ; Estos efectos se combinaron para hacer que muchos distritos escolares urbanos fueran predominantemente no blancos, reduciendo cualquier efectividad que pudiera haber tenido el transporte obligatorio en autobús. [5]
Antes de la Segunda Guerra Mundial , la mayoría de las escuelas públicas del país estaban segregadas de jure o de facto . Todos los estados del sur tenían leyes Jim Crow que exigían la segregación racial en las escuelas. Los estados del norte y algunos estados fronterizos eran principalmente blancos (en 1940, las poblaciones de Detroit y Chicago eran más del 90% blancas) y las poblaciones negras existentes se concentraban en guetos urbanos, en parte como resultado de convenios restrictivos .
Los orígenes del transporte en autobús contra la segregación se remontan a dos acontecimientos importantes que ocurrieron en los Estados Unidos durante las décadas de 1940 y 1950.
A partir de 1940, la Segunda Gran Migración trajo cinco millones de negros del Sur agrario a los centros urbanos y manufactureros de las ciudades del Norte y del Oeste para cubrir la escasez de mano de obra durante el desarrollo industrial de la Segunda Guerra Mundial y para obtener mejores oportunidades durante la posguerra. boom economico. Shelley contra Kraemer (1948) les permitió establecerse en barrios que antes eran blancos, lo que contribuyó a la tensión racial. Mientras tanto, el auge inmobiliario de la posguerra y el auge de los suburbios permitieron a los blancos migrar a los suburbios. En 1960, todas las ciudades importantes del norte y del oeste tenían poblaciones negras considerables (por ejemplo, 23% en Chicago, 29% en Detroit y 32% en Los Ángeles). Los negros tendían a concentrarse en el centro de las ciudades , mientras que los suburbios más nuevos de la mayoría de las ciudades eran casi exclusivamente blancos.
Al mismo tiempo, el fallo de la Corte Suprema de Estados Unidos en el caso Brown v. Board of Education (1954) anuló las leyes de segregación racial para las escuelas públicas que habían estado vigentes en varios estados desde finales del siglo XIX, y dictaminó que escuelas separadas pero iguales las escuelas eran "intrínsecamente desiguales". Aunque la decisión de Brown afirmó los principios de igualdad y justicia, no especificó cómo su fallo promovería la igualdad en la educación. Thurgood Marshall y la NAACP querían un proceso rápido para eliminar la segregación de los distritos escolares, pero la Corte esperó hasta el año siguiente para hacer sus recomendaciones. Las razones del retraso tuvieron que ver con los cambios en la Corte y con el hecho de que el presidente del Tribunal Supremo, Earl Warren, tomó un rumbo cauteloso dada la esperada oposición de los estados del sur. En mayo de 1955, el Tribunal dictaminó en Brown II que los distritos escolares eliminarían la segregación "con toda velocidad deliberada". Los administradores de las escuelas públicas tuvieron que comenzar el proceso de eliminar la segregación en las escuelas mediante el desarrollo de políticas que promovieran la mezcla racial. Siguió una reacción de resistencia y violencia. Incluso los miembros del Congreso se negaron a acatar la decisión. En 1956, más de cien congresistas firmaron el Manifiesto del Sur , prometiendo utilizar todos los medios legales para socavar y revertir el fallo de la Corte. [6]
El impulso continuó con dos decisiones adicionales de la Corte Suprema encaminadas a su implementación. En 1968, el Tribunal Warren en el caso Green contra la Junta Escolar del Condado de New Kent , rechazó un plan de libertad de elección. El Tribunal ordenó al condado eliminar de inmediato la segregación racial y eliminar "de raíz y rama" la discriminación racial. [7] Luego, en 1971, el Burger Court en Swann contra la Junta de Educación de Charlotte-Mecklenburg dictaminó que el distrito escolar debe lograr el equilibrio racial incluso si eso significara volver a trazar los límites escolares y el uso del transporte en autobús como herramienta legal. El impacto de Green y Swann sirvió para acabar con todos los restos de segregación de jure en el Sur. Sin embargo, las consecuencias de la decisión Swann marcaron el comienzo de nuevas formas de resistencia en las décadas siguientes. La decisión no abordó la segregación de facto .
En consecuencia, a pesar de haber sido declaradas "intrínsecamente desiguales" en el caso Brown v. Board of Education , a finales de la década de 1960 las escuelas públicas permanecían segregadas de facto en muchas ciudades debido a patrones demográficos, las líneas de los distritos escolares se trazaban intencionalmente para segregar las escuelas racialmente y, en en algunos casos, debido a esfuerzos conscientes por enviar a los niños negros a escuelas inferiores. [8] Así, por ejemplo, en 1969, más de nueve de cada diez estudiantes negros en Nashville todavía asistían a escuelas exclusivamente para negros. [9] La evidencia de tal segregación de facto motivó a los primeros defensores de los planes a participar en una "integración" consciente de las escuelas públicas, transportando a los escolares en autobuses a escuelas distintas a las de su vecindario, con el objetivo de igualar los desequilibrios raciales. Los defensores de tales planes argumentaron que con las escuelas integradas, los estudiantes minoritarios tendrían igual acceso a equipos, instalaciones y recursos que los estudiantes blancos de las ciudades, brindando así a todos los estudiantes de la ciudad las mismas oportunidades educativas.
Un tribunal federal determinó que en Boston se construyeron escuelas y se trazaron límites entre los distritos escolares intencionalmente para segregar las escuelas racialmente. A principios de la década de 1970, una serie de decisiones judiciales determinaron que las escuelas con desequilibrio racial pisoteaban los derechos de los estudiantes de minorías. Como remedio, los tribunales ordenaron la integración racial de los distritos escolares dentro de ciudades individuales, exigiendo en ocasiones que la composición racial de cada escuela individual del distrito reflejara la composición del distrito en su conjunto. Por lo general, esto se lograba transportando a los niños en autobús escolar a una escuela en otra zona del distrito.
El juez que instituyó el plan de transporte en autobús de Detroit dijo que el transporte en autobús "es un medio considerablemente más seguro, fiable, saludable y eficiente de llevar a los niños a la escuela que compartir el coche o caminar, y esto es especialmente cierto para los niños más pequeños". [5] Por lo tanto, incluyó a los niños de jardín de infantes en el plan de transporte en autobús: "El transporte de niños de jardín de infantes durante más de cuarenta y cinco minutos, en un solo sentido, no parece irrazonable, dañino o inseguro de ninguna manera". [5] (Sin embargo, algunas investigaciones han demostrado los efectos nocivos de los viajes largos en autobús sobre la salud y el rendimiento académico de los estudiantes [10] [11] ). El caso resultante de la Corte Suprema, Milliken contra Bradley (1974), impuso límites al transporte en autobús. La cuestión clave era si un tribunal de distrito podría ordenar un plan metropolitano de eliminación de la segregación entre las zonas urbanas de Detroit y los distritos escolares suburbanos. El transporte por autobús jugaría un papel clave en la fase de implementación. Básicamente, el Tribunal declaró que los tribunales federales no tenían la autoridad para ordenar la eliminación de la segregación entre distritos a menos que pudiera demostrarse que los distritos escolares suburbanos exigían intencionalmente políticas de segregación. La implicación de la decisión fue que los distritos escolares suburbanos del Norte no se vieron afectados por los principios establecidos por Brown . Se permitió que persistiera la segregación de facto en el Norte. Los tribunales podían ordenar la eliminación de la segregación allí donde existieran patrones de segregación, pero sólo dentro de los municipios, no en las áreas suburbanas. La consecuencia duradera de la decisión de Milliken es que abrió la puerta para que los blancos huyeran a los suburbios y no se preocuparan por el cumplimiento de las políticas de integración obligatorias. [7]
Con el menguante apoyo público, los tribunales comenzaron a relajar la supervisión judicial de los distritos escolares durante las décadas de 1990 y 2000, pidiendo esfuerzos voluntarios para lograr el equilibrio racial.
A principios de la década de 1990, el Tribunal Rehnquist dictaminó en tres casos procedentes de la ciudad de Oklahoma ( en 1991 ), el condado de DeKalb en Georgia (en 1992) y la ciudad de Kansas ( en 1995 ) que los jueces federales podían facilitar su supervisión de los distritos escolares "una vez legalmente establecidos". la segregación forzada se había eliminado en la medida de lo posible". [12] Con estas decisiones, el Tribunal de Rehnquist abrió la puerta para que los distritos escolares de todo el país se escaparan de la supervisión judicial una vez que hubieran alcanzado el estatus unitario. El estatus unitario significaba que un distrito escolar había eliminado con éxito la segregación en los sistemas escolares duales y, por lo tanto, ya no estaba sujeto a políticas de eliminación de la segregación ordenadas por los tribunales.
Luego, en 2002, la Corte Suprema se negó a revisar una decisión de un tribunal inferior en Belk contra la Junta de Educación de Charlotte-Mecklenburg que declaraba que el sistema escolar había alcanzado el estatus de desegregación y que el método para lograr la integración, como el transporte en autobús, era innecesario. La negativa del Tribunal a escuchar las impugnaciones de la decisión del tribunal inferior anuló efectivamente el fallo Swann anterior de 1971 .
Finalmente, en 2007, el Tribunal Roberts emitió un polémico fallo de 5 a 4 en el caso Padres involucrados en escuelas comunitarias contra el Distrito Escolar No. 1 de Seattle (PICS). La decisión prohibió el uso de clasificaciones raciales en los planes de asignación de estudiantes para mantener el equilibrio racial. Mientras que el caso Brown dictaminó que la segregación racial violaba la Constitución, ahora el uso de clasificaciones raciales violaba la cláusula de igual protección de la 14ª Enmienda. Escribiendo en nombre de la minoría, el juez Breyer dijo que "el fallo contradecía decisiones anteriores que defendían las asignaciones de alumnos teniendo en cuenta la raza y obstaculizaría los esfuerzos de las juntas escolares locales para prevenir la 'resegregación' en las escuelas individuales". [13]
La lucha para eliminar la segregación en las escuelas recibió impulso del Movimiento por los Derechos Civiles , cuyo objetivo era acabar con la segregación legal en todos los lugares públicos. Los esfuerzos del movimiento culminaron con la aprobación por el Congreso de la Ley de Derechos Civiles de 1964 , la Ley de Derechos Electorales de 1965 y la Ley de Derechos Civiles de 1968 . Firmadas por el presidente Lyndon Johnson , las tres leyes tenían como objetivo poner fin a las prácticas electorales discriminatorias y a la segregación de alojamientos y viviendas públicas. La importancia de estas tres leyes fue la inyección de que tanto el poder legislativo como el ejecutivo se unieran al poder judicial para promover la integración racial. Además, la Ley de Derechos Civiles de 1964 autorizó al gobierno federal a cortar la financiación si los distritos escolares del sur no cumplían y también a entablar demandas contra los funcionarios escolares que se resistieran. [7]
Un argumento contra la Ley de Derechos Civiles de 1964 que los opositores de la legislación propuesta encontraron particularmente convincente fue que el proyecto de ley requeriría transporte forzoso en autobús para lograr ciertas cuotas raciales en las escuelas. [5] Los defensores del proyecto de ley, como Emanuel Celler y Jacob Javits , dijeron que el proyecto de ley no autorizaría tales medidas. El principal patrocinador, el senador Hubert Humphrey, redactó dos enmiendas diseñadas específicamente para prohibir el transporte en autobús. [5] Humphrey dijo que "si el proyecto de ley lo obligara, sería una violación [de la Constitución], porque estaría manejando el asunto sobre la base de la raza y estaríamos transportando niños a causa de la raza". [5] Mientras que Javits dijo que cualquier funcionario del gobierno que intentara utilizar el proyecto de ley para fines de transporte en autobús "estaría haciendo el ridículo", dos años más tarde el Departamento de Salud, Educación y Bienestar dijo que los distritos escolares del sur estarían obligados a cumplir con los requisitos matemáticos. Proporciones de estudiantes por autobús. [5]
Otro catalizador para el desarrollo del transporte en autobús fue un influyente informe sociológico sobre la igualdad educativa encargado por el gobierno de Estados Unidos en la década de 1960. Fue uno de los estudios más grandes de la historia, con más de 150.000 estudiantes en la muestra. El resultado fue un informe masivo de más de 700 páginas. Ese informe de 1966, titulado "Igualdad de oportunidades educativas" (o a menudo llamado simplemente "Informe Coleman" en honor a su autor James Coleman ), contenía muchos hallazgos controvertidos. [14] [15] Una conclusión del estudio fue que, si bien las escuelas negras en el Sur no tenían fondos insuficientes en comparación con las escuelas blancas, y aunque la financiación por alumno no contribuía significativamente a las diferencias en los resultados educativos, los niños negros socialmente desfavorecidos todavía se benefician significativamente del aprendizaje en aulas mixtas. Por lo tanto, se argumentó que el transporte en autobús (a diferencia de simplemente aumentar los fondos para las escuelas segregadas) era necesario para lograr la igualdad racial. [ cita necesaria ]
El impacto del fallo Brown contra la Junta de Educación fue limitado porque los blancos y los negros tendían a vivir en comunidades exclusivamente blancas o exclusivamente negras. La integración inicial en el Sur tendía a ser simbólica: por ejemplo, la integración de Clinton High School , la primera escuela pública en Tennessee en integrarse, equivalía a la admisión de doce estudiantes negros en una escuela que antes era exclusivamente para blancos.
"Transporte forzado en autobús" fue un término utilizado por muchos para describir los mandatos que generalmente provenían de los tribunales. El transporte en autobús ordenado por la corte para lograr la abolición de la segregación escolar se utilizó principalmente en grandes sistemas escolares étnicamente segregados, incluidos Boston , Massachusetts; Cleveland y Columbus, Ohio ; Kansas City, Misuri ; Pasadena y San Francisco , California; Richmond , Virginia; Detroit , Michigan; y Wilmington, Delaware . De 1972 a 1980, a pesar del transporte en autobús, el porcentaje de negros que asistían a escuelas mayoritariamente minoritarias apenas cambió, pasando del 63,6 por ciento al 63,3 por ciento. [5] El transporte forzoso en autobús se implementó a partir del año escolar 1971, y de 1970 a 1980 el porcentaje de negros que asistían a escuelas mayoritariamente minoritarias disminuyó del 66,9 por ciento al 62,9 por ciento. El Sur experimentó el mayor cambio porcentual entre 1968 y 1980, con una disminución del 23,8 por ciento de los negros que asistían a escuelas mayoritariamente minoritarias y una disminución del 54,8 por ciento de los negros que asistían a escuelas con un 90%-100% de minorías. [16] [17]
En algunos estados del sur, en las décadas de 1960 y 1970, los padres que se oponían al transporte en autobús crearon nuevas escuelas privadas. Las escuelas, llamadas academias de segregación , a veces se organizaban con el apoyo del Consejo de Ciudadanos Blancos local . [18]
Para el año escolar 1975–76, el distrito escolar de Louisville, Kentucky , que no estaba integrado debido a que la mayoría de los blancos se mudaron a los suburbios, se vio obligado a iniciar un programa de transporte en autobús. [5] El primer día, 1.000 manifestantes se manifestaron contra el transporte en autobús, y unos días después del proceso, entre 8.000 y 10.000 blancos del condado de Jefferson , Kentucky , muchos de ellos adolescentes, se manifestaron en las escuelas secundarias del distrito y lucharon con la policía que intentaba disolver el transporte. multitudes. [5] Los coches de policía fueron destrozados, 200 fueron arrestados y la gente resultó herida en el tumulto, pero a pesar de que el alcalde de Louisville prohibió más manifestaciones al día siguiente, los manifestantes se presentaron en las escuelas al día siguiente. [5] El gobernador de Kentucky, Julian Carroll, envió 1.800 miembros de la Guardia Nacional de Kentucky y los colocó en cada autobús. [5] El 26 de septiembre de 1975, 400 manifestantes celebraron una manifestación en Southern High School , que fue disuelta por gases lacrimógenos de la policía , seguida de una manifestación de 8.000 personas al día siguiente, que marcharon encabezadas por una mujer en silla de ruedas para impedir que la policía represalias mientras las cámaras estaban grabando. [5] A pesar de las protestas, el programa de transporte en autobús de Louisville continuó. [5]
Continuó la oposición del Congreso al transporte en autobús. El senador de Delaware (y futuro presidente número 46 de los Estados Unidos), Joe Biden , dijo: "No me siento responsable de los pecados de mi padre y mi abuelo" [19] y que el transporte en autobús era "un choque de trenes liberal". [20] En 1977, los senadores William Roth y Biden propusieron la enmienda "Biden-Roth". Esta enmienda "impidió a los jueces ordenar un transporte de autobuses más amplio para lograr distritos realmente integrados". [21] A pesar del cabildeo de Biden sobre otros senadores [22] y de obtener el apoyo del presidente del Comité Judicial, James Eastland , [23] [24] "Biden-Roth" perdió por poco.
Defensores de los derechos civiles [ ¿quién? ] ver el fallo conjunto de 2007 sobre Padres involucrados en escuelas comunitarias contra el Distrito Escolar de Seattle. No. 1 y Meredith contra la Junta de Educación del Condado de Jefferson del tribunal de Roberts como la consecuencia inevitable de decisiones judiciales graduales que se remontan a principios de la década de 1970 para facilitar la supervisión judicial y limitar herramientas importantes para lograr escuelas integradas. Incluso aquellos distritos escolares que crearon voluntariamente programas con conciencia racial están bajo presión para abandonar estos esfuerzos, ya que los padres blancos se niegan a participar en cualquier programa de asignación de alumnos. En algunos casos, los padres blancos presentaron demandas por discriminación inversa ante los tribunales. Dondequiera que los tribunales han dejado de exigir a los distritos escolares que implementen planes de abolición de la segregación, la resegregación de negros y latinos ha aumentado dramáticamente. [25] En 1988, el 44 por ciento de los estudiantes negros del sur asistían a escuelas de mayoría blanca. En 2005, el 27 por ciento de los estudiantes negros asistían a escuelas de mayoría blanca. Al restringir las herramientas mediante las cuales las escuelas pueden abordar la segregación escolar, muchos temen que la decisión del PICS continúe acelerando esta tendencia. [26] El fallo refleja la culminación del mensaje central de los conservadores sobre la educación, como lo alega el liberal Civil Rights Project , [27] de que "la raza debe ignorarse, las desigualdades deben atribuirse a los individuos y las escuelas, y los remedios existentes en materia de derechos civiles debe ser desmantelado". [27] En 2001, el Congreso aprobó la Ley Que Ningún Niño Se Quede Atrás (NCLB), que fue rápidamente firmada por el presidente George W. Bush . La ley prioriza las pruebas de los estudiantes, no la integración, para medir el progreso académico. Las escuelas incurrieron en sanciones económicas si los estudiantes no demostraban un rendimiento académico adecuado. Aunque inicialmente recibió el apoyo de los demócratas, los críticos dicen que la ley no ha logrado abordar adecuadamente la brecha de rendimiento entre los blancos y las minorías y que existen problemas con la implementación y disposiciones inflexibles. [28]
El apoyo a la práctica está influenciado por la metodología del estudio realizado. En una encuesta de Gallup realizada a principios de la década de 1970, porcentajes muy bajos de blancos (4 por ciento) y negros (9 por ciento) apoyaban el transporte en autobús fuera de los vecindarios locales. [5] Sin embargo, un estudio longitudinal ha demostrado que el apoyo al transporte en autobús para eliminar la segregación entre los encuestados negros sólo ha caído por debajo del 50% una vez entre 1972 y 1976, mientras que el apoyo entre los encuestados blancos ha aumentado constantemente. [ cita necesaria ] Este mayor apoyo puede deberse a la disminución del impacto de las políticas de abolición de la segregación a lo largo del tiempo. [29] Un estudio de 1978 realizado por RAND Corporation se propuso descubrir por qué los blancos se oponían al transporte en autobús y concluyó que era porque creían que destruía las escuelas y la camaradería del vecindario y aumentaba los problemas de disciplina. [5] Se dice que el transporte en autobús erosionó el orgullo comunitario y el apoyo que los vecindarios tenían hacia sus escuelas locales. [5] Después del transporte en autobús, el 60 por ciento de los padres de Boston, tanto blancos como negros, informaron más problemas de disciplina en las escuelas. [5] En las elecciones presidenciales de 1968 , 1972 y 1976 , los candidatos opuestos al transporte en autobús fueron elegidos cada vez, y el Congreso votó repetidamente para poner fin al transporte en autobús ordenado por los tribunales. [30]
Al final, muchos líderes negros, desde la representante estatal de Wisconsin Annette Polly Williams , demócrata de Milwaukee, hasta el alcalde de Cleveland , Michael R. White, encabezaron los esfuerzos para poner fin al transporte en autobús. [31]
Se afirma que el transporte en autobús ha acelerado la tendencia de reubicación de la clase media en los suburbios de las áreas metropolitanas. [5] Muchos opositores al transporte en autobús afirmaron la existencia de una " fuga de blancos " basándose en las decisiones judiciales para integrar las escuelas. [5] Tales tensiones llevaron a las familias blancas de clase media en muchas comunidades a abandonar las escuelas públicas y crear una red de escuelas privadas. [5]
Durante la década de 1970, 60 Minutes informó que algunos miembros del Congreso, el gobierno y la prensa que apoyaban más ruidosamente el transporte en autobús enviaron a sus propios hijos a escuelas privadas, incluidos el senador Ted Kennedy , George McGovern , Thurgood Marshall , Phil Hart , Ben Bradlee , el senador Birch. Bayh , Tom Wicker , Philip Geyelin y Donald Fraser . [5] Muchos de los jueces que ordenaron el transporte en autobús también enviaron a sus hijos a escuelas privadas. [5]
Algunos críticos del transporte en autobús citaron aumentos en la distancia a las escuelas. Sin embargo, la segregación de las escuelas a menudo implicaba viajes en autobús a distancias mucho mayores. Por ejemplo, en Tampa, Florida, el viaje en autobús más largo fue de 14 km (9 millas) durante la abolición de la segregación, mientras que durante la segregación fue de 40 km (25 millas). [32]
Los críticos señalan que los niños del noreste a menudo eran trasladados en autobús desde escuelas integradas a escuelas menos integradas. [5] El porcentaje de niños negros del noreste que asistieron a una escuela predominantemente negra aumentó del 67 por ciento en 1968 al 80 por ciento en 1980 (un porcentaje más alto que en 1954). [5]
En 1978, una defensora del transporte en autobús, Nancy St. John, estudió 100 casos de transporte en autobús urbano en el Norte y no encontró lo que había estado buscando; [5] no encontró casos en los que se produjera una mejora académica significativa entre los negros, pero sí muchos casos en los que las relaciones raciales sufrieron debido al transporte en autobús, ya que aquellos en escuelas de integración forzada tenían peores relaciones con los de la raza opuesta que aquellos en escuelas no integradas. [5] El investigador David Armour, que también buscaba signos esperanzadores, descubrió que el transporte en autobús "aumenta la identidad racial" y "reduce las oportunidades de contacto real entre razas". [5] Un estudio de 1992 dirigido por el profesor Gary Orfield de la Universidad de Harvard , que apoya el transporte en autobús, encontró que los estudiantes negros e hispanos carecían de "ni siquiera una mejora general modesta" como resultado del transporte en autobús ordenado por el tribunal. [33]
Los estudiantes asiático-estadounidenses, que estaban segregados en algunos sistemas escolares, a menudo prosperaron académicamente. [34]
El economista Thomas Sowell escribió que la premisa declarada para el transporte escolar era errónea, ya que la segregación racial de facto en las escuelas no necesariamente conducía a una educación deficiente para los estudiantes negros. [35]
Transporte en autobús de minorías étnicas en edad escolar integradas con la comunidad en general. [ se necesita aclaración ] La decisión de la Corte Suprema Milliken v. Bradley de que el transporte de niños en autobús a través de distritos es inconstitucional limitó el alcance del transporte en autobús dentro de las áreas metropolitanas. Esta decisión hizo que los suburbios fueran atractivos para quienes deseaban evadir el transporte en autobús. [36]
Algunas áreas metropolitanas en las que los valores de la tierra y las estructuras de impuestos a la propiedad eran menos favorables a la reubicación experimentaron disminuciones significativas en la inscripción de blancos en las escuelas públicas, ya que los padres blancos optaron por inscribir a sus hijos en escuelas privadas. Actualmente, la mayor parte de la segregación ocurre en los distritos escolares a medida que las grandes ciudades han avanzado significativamente hacia el equilibrio racial entre sus escuelas. [37]
Investigaciones recientes realizadas por Eric Hanushek , John Kain y Steven Rivkin han demostrado que el nivel de rendimiento de los estudiantes negros se ve afectado negativamente por concentraciones más altas de estudiantes negros en sus escuelas. [38] Además, el impacto de la concentración racial parece ser mayor para los estudiantes negros de alto rendimiento. [39]
En 1965, Massachusetts aprobó la Ley de Desequilibrio Racial, que ordenaba a los distritos escolares eliminar la segregación social o correr el riesgo de perder fondos educativos estatales. Al ser la primera ley de este tipo en el país, muchos en Boston se opusieron a ella, especialmente en las zonas étnicas blancas menos acomodadas, como los barrios irlandeses-estadounidenses del sur de Boston y Charlestown, Boston . [40]
A diferencia de Boston, que experimentó un alto grado de violencia racial tras la decisión del juez Arthur Garrity de eliminar la segregación en las escuelas públicas de la ciudad en 1974, Springfield promulgó silenciosamente sus propios planes de eliminación de la segregación en autobuses. Aunque no está tan bien documentada como la crisis de Boston, la situación de Springfield se centró en las escuelas primarias de la ciudad. Gran parte de la evidencia principal de los planes de transporte de autobuses de Springfield surgió de un informe de marzo de 1976 de un comité de la Comisión de Derechos Civiles de Massachusetts (MCCR). Según el informe, 30 de las 36 escuelas primarias de la ciudad se agruparon en seis distritos separados durante el año escolar 1974-75, y cada distrito contenía al menos una escuela con desequilibrio racial. La idea básica detrás del plan de "seis distritos" era preservar un sentimiento de vecindario para los niños en edad escolar y al mismo tiempo transportarlos en autobús localmente para mejorar no sólo los desequilibrios raciales, sino también las oportunidades educativas en el sistema escolar. [41]
Charlotte operó bajo planes de "libertad de elección" hasta que la Corte Suprema confirmó la decisión del juez McMillan en Swann contra Mecklenburg 1971 . La NAACP ganó el caso Swann presentando pruebas de que las escuelas de Charlotte ubicaban a más de 10.000 estudiantes blancos y negros en escuelas que no eran las más cercanas a sus hogares. Es importante destacar que el caso Swann v. Mecklenburg ilustró que la segregación era producto de políticas y legislación locales y no un resultado natural. [42] En respuesta, se formó en Charlotte una organización contra el transporte en autobús titulada Asociación de Padres Preocupados (CPA). Al final, la CPA no logró impedir el transporte en autobús. En 1974, la escuela secundaria West Charlotte incluso recibió a estudiantes de Boston para demostrar los beneficios de la integración pacífica. Sin embargo, desde Capacchione contra las escuelas de Charlotte-Mecklenburg en 1999, Charlotte ha vuelto a estar segregada. [43] Un informe de 2019 muestra que las escuelas de Charlotte-Mecklenburg están tan segregadas como lo estaban antes de la decisión Brown v. la Junta de Educación en 1954. [44]
En 1985, un tribunal federal tomó el control parcial del Distrito Escolar de Kansas City, Missouri (KCMSD). Dado que el distrito y el estado habían sido declarados solidariamente responsables por la falta de integración, el estado era responsable de garantizar que hubiera dinero disponible para el programa. Fue uno de los esfuerzos de eliminación de la segregación más costosos que se intentaron e incluyó transporte en autobús, un programa de escuelas especializadas y un amplio plan para mejorar la calidad de las escuelas del centro de la ciudad . Todo el programa se construyó sobre la premisa de que escuelas extremadamente buenas en el área del centro de la ciudad combinadas con transporte pago en autobús serían suficientes para lograr la integración.
En mayo de 1968, el capítulo del sur de Nevada de la Asociación Nacional para el Avance de las Personas de Color (NAACP) presentó una demanda contra el Distrito Escolar del Condado de Clark (CCSD). La NAACP quería que el CCSD reconociera públicamente, y de la misma manera, actuara contra la segregación de facto que existía en seis escuelas primarias ubicadas en el lado oeste de la ciudad. [45] Esta zona de Las Vegas había sido tradicionalmente un barrio negro . Por lo tanto, el CCSD no vio la necesidad de eliminar la segregación en las escuelas, ya que la causa de la segregación parecía resultar de factores fuera de su control inmediato.
El caso inicialmente llegó al Tribunal del Octavo Distrito Judicial de Nevada, pero rápidamente llegó a la Corte Suprema de Nevada . Según Brown II , todos los casos de abolición de la segregación escolar debían ser escuchados a nivel federal si llegaban al tribunal más alto de un estado. Como resultado, el caso de Las Vegas, que pasó a conocerse como Kelly contra el Distrito Escolar del Condado de Clark , finalmente fue escuchado por el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de Estados Unidos . El 10 de mayo de 1972, el Noveno Circuito dictó su decisión a favor de la NAACP, que por tanto exigía al CCSD que implementara un plan de integración. Luego, el CCSD instituyó su Plan de centros de sexto grado , que convirtió las seis escuelas primarias del Westside en aulas de sexto grado donde casi todos los estudiantes de sexto grado del distrito escolar (tanto blancos como negros) serían transportados en autobús durante el año escolar 1972–73. [45]
En 1963, se presentó una demanda, Crawford contra la Junta de Educación de la Ciudad de Los Ángeles , [46] para poner fin a la segregación en el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles . La Corte Suprema de California exigió que el distrito elaborara un plan en 1977. La junta regresó a la corte con lo que el tribunal de apelaciones años más tarde describiría como "uno de los planes más drásticos, si no el más drástico, de reasignación obligatoria de estudiantes en la nación". [47] Se desarrolló un plan de transporte de autobuses para eliminar la segregación, que se implementará en el año escolar de 1978. El grupo Bustop Inc. presentó dos demandas para detener el plan de transporte en autobús, ambas tituladas Bustop, Inc. contra la Junta de Educación de Los Ángeles , y fueron solicitadas a la Corte Suprema de los Estados Unidos . [48] Las peticiones para detener el plan de transporte en autobús fueron posteriormente denegadas por el juez Rehnquist y el juez Powell . La Proposición Constitucional 1 de California, que ordenaba que el transporte en autobús siguiera la cláusula de igual protección de la Constitución de los Estados Unidos, fue aprobada en 1979 con el 70 por ciento de los votos. La demanda Crawford contra la Junta de Educación de la Ciudad de Los Ángeles se conoció en la Corte Suprema en 1982. [49] La Corte Suprema confirmó la decisión de que la Propuesta 1 era constitucional y que, por lo tanto, el transporte obligatorio en autobús no estaba permitido.
En comparación con muchas otras ciudades del país, Nashville no fue un foco de violencia racial ni de protestas masivas durante la era de los derechos civiles. De hecho, la ciudad fue líder en la eliminación de la segregación escolar en el Sur, e incluso albergaba algunas escuelas pequeñas que estaban mínimamente integradas antes de la decisión de Brown v. la Junta de Educación en 1954. Sin embargo, a pesar de este avance inicial, la eliminación total de la segregación de las escuelas fue un éxito. estaba muy lejos de la realidad en Nashville a mediados de la década de 1950, por lo que 22 demandantes, incluido el estudiante negro Robert Kelley, presentaron una demanda contra la Junta de Educación de Nashville en 1955.
El resultado de esa demanda fue lo que se conoció como el "Plan Nashville", un intento de integrar las escuelas públicas de Nashville (y más tarde todo el condado de Davidson cuando el distrito se consolidó en 1963). El plan, que comenzó en 1957, implicó la integración gradual de las escuelas avanzando por los grados cada año a partir del otoño de 1957 con los alumnos de primer grado. Muy pocos niños negros que habían sido asignados a escuelas para blancos se presentaron en el campus asignado el primer día de clases, y los que lo hicieron se encontraron con turbas furiosas afuera de varias escuelas primarias de la ciudad. Ningún niño blanco asignado a escuelas negras se presentó en sus campus asignados.
Después de una década de esta estrategia de integración gradual, se hizo evidente que las escuelas aún carecían de una integración total. Muchos argumentaron que la segregación habitacional era la verdadera culpable del asunto. En 1970, el caso Kelley se volvió a presentar ante los tribunales. El fallo sobre el caso fue el juez Leland Clure Morton , quien, después de buscar el asesoramiento de consultores del Departamento de Salud, Educación y Bienestar de los Estados Unidos , decidió al año siguiente que para corregir el problema, se debía ordenar el transporte forzoso de los niños en autobús. entre las muchas partes de un nuevo plan que finalmente se decidió. Este fue un plan similar al implementado en las escuelas Charlotte-Mecklenburg en Charlotte , Carolina del Norte , el mismo año.
Lo que siguió fueron emociones encontradas tanto de las comunidades blancas como de las negras. Muchos blancos no querían que sus hijos compartieran escuelas con niños negros, argumentando que eso disminuiría la calidad de su educación. Si bien fue un triunfo para algunos, muchos negros creyeron que el nuevo plan obligaría al cierre de escuelas del vecindario como Pearl High School, que unió a la comunidad. A los padres de ambos lados no les gustó el plan porque no tenían control sobre a dónde iban a enviar a sus hijos a la escuela, un problema que tuvieron muchas otras ciudades durante la década de 1970, cuando el transporte en autobús era obligatorio en todo el país. A pesar de la decisión del juez y la posterior implementación del nuevo plan de autobuses, la ciudad quedó dividida.
Como en muchas otras ciudades del país en ese momento, muchos ciudadanos blancos tomaron medidas contra las leyes de abolición de la segregación. Las protestas organizadas contra el plan de transporte en autobús comenzaron incluso antes de que la orden fuera oficial, encabezadas por el futuro candidato a alcalde Casey Jenkins. Mientras algunos protestaban, muchos otros padres blancos comenzaron a sacar a sus hijos de las escuelas públicas y a inscribirlos en las numerosas escuelas privadas que comenzaron a surgir casi de la noche a la mañana en Nashville en los años 1960 y 1970. Muchas de estas escuelas continuaron segregadas durante la década de 1970. Otros padres blancos se mudaron fuera de los límites de la ciudad y, finalmente, fuera de la línea del condado de Davidson para no ser parte del Distrito Metropolitano y, por lo tanto, no formar parte del plan de transporte en autobús.
En 1979 y 1980, el caso Kelley volvió a llevarse a los tribunales debido a que el plan de autobuses no logró integrar completamente las Escuelas Públicas Metropolitanas de Nashville (MNPS). El plan fue reexaminado y reconfigurado para incluir algunas concesiones hechas por la junta escolar y los demandantes de Kelley y en 1983 se introdujo el nuevo plan, que todavía incluía el transporte en autobús. Sin embargo, los problemas con la " fuga de blancos " y las escuelas privadas continuaron segregando a MNPS hasta cierto punto, un problema que nunca se resolvió por completo. [50]
En 1970 un tribunal federal ordenó la abolición de la segregación de las escuelas públicas en Pasadena, California . En ese momento, la proporción de estudiantes blancos en esas escuelas reflejaba la proporción de blancos en la comunidad, 54 por ciento y 53 por ciento, respectivamente. Después de que comenzó el proceso de desegregación, un gran número de blancos de las clases media y alta que podían permitírselo sacaron a sus hijos del sistema escolar público integrado y los colocaron en escuelas privadas. Como resultado, en 2004 Pasadena se convirtió en el hogar de 63 escuelas privadas, que educaban a un tercio de todos los niños en edad escolar de la ciudad, y la proporción de estudiantes blancos en las escuelas públicas había caído al 16 por ciento. Mientras tanto, la proporción de blancos en la comunidad también ha disminuido un poco, al 37 por ciento en 2006. El superintendente de las escuelas públicas de Pasadena las caracterizó como "como el hombre del saco" para los blancos y organizó cambios de política, incluido un reducción del transporte en autobús y una campaña publicitaria para inducir a los blancos adinerados a devolver a sus hijos a las escuelas públicas. [51]
En 1974, el condado de Prince George , Maryland, se convirtió en el distrito escolar más grande de Estados Unidos, obligado a adoptar un plan de autobuses. El condado, un gran distrito escolar suburbano al este de Washington, DC , tenía más del 80 por ciento de población blanca y en las escuelas públicas. En algunas comunidades del condado cercanas a Washington, hubo una mayor concentración de residentes negros que en áreas más periféricas. A través de una serie de órdenes de abolición de la segregación después de la decisión de Brown , el condado tenía un sistema de límites escolares basado en el vecindario. Sin embargo, la NAACP argumentó que los patrones de vivienda en el condado todavía reflejaban vestigios de segregación. Contra la voluntad de la Junta de Educación del condado de Prince George, el tribunal federal ordenó que se estableciera un plan de transporte escolar. Una encuesta Gallup de 1974 mostró que el 75 por ciento de los residentes del condado estaban en contra del transporte forzoso en autobús y que sólo el 32 por ciento de los negros lo apoyaban. [52]
La transición fue muy traumática ya que el tribunal ordenó que el plan se administrara "con la debida celeridad". Esto sucedió a mitad del período escolar y los estudiantes, excepto los de último año de secundaria, fueron transferidos a diferentes escuelas para lograr el equilibrio racial. Se interrumpieron las temporadas de muchos equipos deportivos de escuelas secundarias y otras actividades escolares típicas. La vida en general de las familias del condado se vio alterada por cosas como los cambios en los horarios diarios para preparar a los niños y recibirlos después de la escuela, la logística de transporte para actividades extracurriculares y las actividades de participación de los padres como el trabajo voluntario en las escuelas y las reuniones de la PTA .
El caso federal y la orden de transporte escolar finalizaron oficialmente en 2001, cuando los "vestigios restantes de segregación" se habían borrado a satisfacción del tribunal. Desafortunadamente, el resultado final ha sido la resegregación a través de cambios en la demografía del condado, ya que el porcentaje de residentes blancos del condado cayó de más del 80% en 1974 al 27% en 2010. [53] Se restauraron los límites escolares basados en el vecindario. Se ordenó a las Escuelas Públicas del Condado de Prince George que pagaran a la NAACP más de $2 millones en honorarios de abogados de cierre y se estima que pagaron a la NAACP más de $20 millones en el transcurso del caso. [54]
En abril de 1971, en el caso Bradley contra la Junta Escolar de Richmond , el juez de distrito federal Robert R. Merhige, Jr. , ordenó un extenso programa de transporte en autobús para toda la ciudad de Richmond , Virginia. Cuando comenzó el programa masivo de transporte en autobús en el otoño de 1971, los padres de todas las razas se quejaron de los largos viajes, las dificultades con el transporte para actividades extracurriculares y la separación de los hermanos cuando las escuelas primarias en lados opuestos de la ciudad estaban "emparejadas" (es decir, , dividiendo los grados primarios inferiores y superiores en escuelas separadas). El resultado fue una mayor huida de los blancos a escuelas privadas y a los suburbios de los condados vecinos de Henrico y Chesterfield que eran predominantemente blancos. En enero de 1972, Merhige dictaminó que los estudiantes de los condados de Henrico y Chesterfield tendrían que ser transportados en autobús a la ciudad de Richmond para disminuir el alto porcentaje de estudiantes negros en las escuelas de Richmond. Esta orden fue revocada por el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito el 6 de junio de 1972, prohibiendo los planes de transporte forzado en autobús que obligaban a los estudiantes a cruzar los límites del condado y la ciudad. (Nota: Desde 1871, Virginia ha tenido ciudades independientes que no están ubicadas políticamente dentro de condados, aunque algunas están completamente rodeadas geográficamente por un solo condado. Esta disposición distintiva e inusual fue fundamental en la decisión del Tribunal de Apelaciones que anuló el fallo de Merhige). El porcentaje de estudiantes blancos en las escuelas de la ciudad de Richmond disminuyó del 45 al 21 por ciento entre 1960 y 1975 y continuó disminuyendo durante las siguientes décadas. En 2010, los estudiantes blancos representaban menos del 9 por ciento de la matrícula estudiantil en Richmond. [55] Este llamado "vuelo blanco" impidió que las escuelas de Richmond llegaran a estar verdaderamente integradas. [56] Se intentaron varios planes de asignación para abordar las preocupaciones no raciales y, finalmente, la mayoría de las escuelas primarias quedaron "desemparejadas".
En Wilmington , Delaware, ubicado en el condado de New Castle , las escuelas segregadas fueron exigidas por ley hasta 1954, cuando, debido a Belton v. Gebhart (que luego se incorporó a Brown v. Board of Education en apelación), el sistema escolar se vio obligado a desegregar. Como resultado, los distritos escolares del área metropolitana de Wilmington se dividieron en once distritos que cubrían el área metropolitana (Alfred I. duPont, Alexis I. duPont, Claymont, Conrad, De La Warr, Marshallton-McKean, Mount Pleasant, New Castle- distritos escolares de Gunning Bedford, Newark, Stanton y Wilmington). Sin embargo, esta reorganización hizo poco para abordar la cuestión de la segregación, ya que las escuelas de Wilmington (distritos de Wilmington y De La Warr) siguieron siendo predominantemente negras, mientras que las escuelas suburbanas del condado fuera de los límites de la ciudad siguieron siendo predominantemente blancas.
En 1976, el Tribunal de Distrito de Estados Unidos, en Evans v. Buchanan , ordenó que todos los distritos escolares del condado de New Castle se combinaran en un solo distrito gobernado por la Junta de Educación del condado de New Castle. [57] El Tribunal de Distrito ordenó a la Junta implementar un plan de abolición de la segregación en el que los estudiantes de los distritos predominantemente negros de Wilmington y De La Warr debían asistir a la escuela en los distritos suburbanos predominantemente blancos, mientras que los estudiantes de los distritos predominantemente blancos debían asistir a la escuela. asistir a la escuela en los distritos de Wilmington o De La Warr durante tres años (generalmente del 4º al 6º grado). En muchos casos, esto requería que los estudiantes viajaran en autobús a una distancia considerable (de 12 a 18 millas en el Distrito Escolar Christina ) debido a la distancia entre Wilmington y algunas de las principales comunidades del área suburbana (como Newark ).
Sin embargo, el proceso de manejar toda un área metropolitana como un solo distrito escolar resultó en una revisión del plan en 1981, en la que las escuelas del condado de New Castle se dividieron nuevamente en cuatro distritos separados ( Brandiwine , Christina , Colonial y Red Clay ). . [58] Sin embargo, a diferencia de los distritos de 1954, cada uno de estos distritos estaba racialmente equilibrado y abarcaba el centro de la ciudad y áreas suburbanas. Cada uno de los distritos continuó con un plan de eliminación de la segregación basado en el transporte en autobús.
El Tribunal de Distrito puso fin a los requisitos para mantener el equilibrio racial en las escuelas de cada uno de los distritos en 1994, pero el proceso de transporte en autobús de los estudiantes hacia y desde los suburbios para la escolarización continuó prácticamente sin cambios hasta 2001, cuando el gobierno del estado de Delaware aprobó un proyecto de ley de la Cámara. 300, que exige que los distritos se conviertan y envíen estudiantes a las escuelas más cercanas a ellos, un proceso que continúa a partir de 2007 [update]. En la década de 1990, las escuelas de Delaware utilizarían el programa Choice, que permitiría a los niños postularse para escuelas en otros distritos escolares según el espacio.
Wilmington High, que, según muchos, fue víctima de la orden de transporte en autobús, cerró en 1998 debido a la caída de inscripciones. El campus se convertiría en el hogar de la Escuela de Artes Cab Calloway , una escuela especializada centrada en las artes que se estableció en 1992. También albergaría la Escuela Chárter de Wilmington , que se centra en matemáticas y ciencias, y abrió sus puertas en 1996.
Delaware tiene actualmente algunas de las tasas más altas del país de niños que asisten a escuelas privadas, escuelas magnet y escuelas charter, debido a las debilidades percibidas del sistema de escuelas públicas. [ cita necesaria ]
La segregación racial institucional estaba saliendo a la luz en Indianápolis a finales de la década de 1960 como resultado de la reforma de los derechos civiles. El juez de distrito estadounidense S. Hugh Dillin emitió un fallo en 1971 que declaró al distrito de las Escuelas Públicas de Indianápolis (IPS) culpable de segregación racial de jure . A partir de 1973, debido a mandatos de los tribunales federales, unos 7.000 estudiantes afroamericanos comenzaron a ser transportados en autobús desde el distrito IPS a las corporaciones escolares de los municipios vecinos dentro del condado de Marion . Estos municipios incluían los municipios de Decatur , Franklin , Perry , Warren , Wayne y Lawrence . Esta práctica continuó hasta 1998, cuando se llegó a un acuerdo entre IPS y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos para eliminar gradualmente los autobuses unidireccionales entre distritos. En 2005, los seis distritos escolares del municipio ya no recibían nuevos estudiantes de IPS. [59]
Según el Proyecto de Derechos Civiles de la Universidad de Harvard , la eliminación de la segregación en las escuelas públicas estadounidenses alcanzó su punto máximo en 1988; Desde entonces, las escuelas se han vuelto más segregadas debido a cambios en los patrones residenciales demográficos con un crecimiento continuo en los suburbios y nuevas comunidades. Jonathan Kozol ha descubierto que en 2005, la proporción de estudiantes negros en escuelas de mayoría blanca estaba en "un nivel más bajo que en cualquier año desde 1968". [60] Los cambios en los patrones demográficos, con un crecimiento dramáticamente mayor en el sur y el suroeste, disminuciones en las antiguas ciudades industriales y una inmigración mucho mayor de nuevos grupos étnicos, han alterado las poblaciones escolares en muchas áreas.
Los distritos escolares continúan probando varios programas para mejorar el desempeño de los estudiantes y las escuelas, incluidas escuelas magnet y programas especiales relacionados con la situación económica de las familias. Omaha propuso incorporar algunos distritos suburbanos dentro de los límites de la ciudad para ampliar el área de influencia de su sistema escolar. Quería crear un sistema de "un impuesto, una escuela" que también le permitiría crear programas magnet para aumentar la diversidad en las escuelas ahora predominantemente blancas. Ernest Chambers , un senador estatal negro de North Omaha , Nebraska, que lleva 34 años en el cargo , creía que se necesitaba una solución diferente. Algunos observadores dijeron que, en términos prácticos, las escuelas públicas de Omaha habían vuelto a estar segregadas desde el fin del transporte en autobús en 1999. [61]
En 2006, Chambers ofreció una enmienda al proyecto de ley de reforma escolar de Omaha en la Legislatura del Estado de Nebraska que prevería la creación de tres distritos escolares en Omaha de acuerdo con la demografía racial actual: negros, blancos e hispanos, con control comunitario local de cada distrito. Creía que esto le daría a la comunidad negra la oportunidad de controlar un distrito en el que sus hijos eran mayoría. La enmienda de las Cámaras fue controvertida. Quienes se oponen a la medida la describieron como "segregación patrocinada por el Estado". [62]
Los autores de un estudio de Harvard de 2003 sobre la resegregación creen que las tendencias actuales en el sur de que los maestros blancos abandonen las escuelas predominantemente negras es un resultado inevitable de las decisiones de los tribunales federales que limitan los métodos anteriores de protección de la era de los derechos civiles, como el transporte en autobús y la acción afirmativa en la escuela. admisiones. Los maestros y directores citan otras cuestiones, como las barreras económicas y culturales en las escuelas con altos índices de pobreza, así como las opciones de los maestros de trabajar más cerca de casa o en escuelas de mayor rendimiento. En algunas zonas los profesores negros también están abandonando la profesión, lo que provoca escasez de docentes. [63]
Los conservadores de la educación argumentan que cualquier separación aparente de razas se debe a patrones demográficos residenciales, no a decisiones judiciales. Sostienen que se ha logrado la decisión Brown y que no hay segregación como existía antes del fallo. Argumentan además que emplear la raza para imponer políticas de eliminación de la segregación discrimina y viola la advertencia central de Brown sobre el uso de preferencias raciales. [28]
[Biden] añadió: "No me siento responsable de los pecados de mi padre y de mi abuelo. Me siento responsable de la situación actual, de los pecados de mi propia generación. Y que me condenen si me siento responsable de pagar por lo que pasó hace 300 años."
Biden calificó el transporte en autobús como "un choque de trenes liberal".
el proyecto de ley requería que los jueces adaptaran sus órdenes judiciales para remediar sólo los efectos adversos de la segregación existente, es decir, impedía a los jueces ordenar un transporte de autobuses más amplio para lograr distritos realmente integrados.
Mi proyecto de ley ataca el corazón de la injusticia del transporte en autobús ordenado por la corte.
Prohíbe a los tribunales federales alterar nuestro sistema educativo en nombre de la constitución cuando no hay evidencia de que los funcionarios gubernamentales intentaron discriminar", escribió Biden a sus compañeros senadores el 25 de marzo de 1977. "Creo que hay un sentimiento creciente en al Congreso para frenar el transporte innecesario en autobús.
Dos semanas después, Biden siguió con una nota a Eastland "para agradecerle nuevamente por sus esfuerzos en apoyo de mi proyecto de ley para limitar el transporte en autobús ordenado por la corte".
Biden le escribió a Eastland: "Mi proyecto de ley ataca el corazón de la injusticia del transporte en autobús ordenado por la corte".
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