En Londres ha habido dos generaciones de tranvías : de 1860 a 1952 y de 2000 a la actualidad. Entre 1952 y 2000 no hubo tranvías en Londres.
La primera generación de tranvías en Londres comenzó en marzo de 1861, cuando un tranvía tirado por caballos comenzó a operar entre Marble Arch y Notting Hill Gate . A esto le siguió un mes después una ruta a lo largo de Victoria Street en Westminster . [1] [2] Estas primeras líneas fueron operadas por un empresario estadounidense, George Francis Train . Inicialmente, hubo una fuerte oposición ya que, aunque era popular entre sus pasajeros, los primeros diseños tenían rieles que sobresalían de la superficie de la carretera y creaban una obstrucción para el resto del tráfico. Esto llegó a un punto crítico en 1861 cuando Train fue arrestado por "romper y dañar" la Uxbridge Road y sus planes quedaron en suspenso. [3]
Finalmente, el Parlamento aprobó una ley que permitía los servicios de tranvía, con la condición de que los raíles se empotraran en la calzada y que los tranvías se compartieran con otros usuarios de la vía. Los costes de mantenimiento del tranvía y de la calzada vecina inmediata correrían a cargo de las compañías tranviarias, beneficiando así a los contribuyentes, que habían soportado el coste total de las reparaciones de las carreteras desde la abolición de las autopistas de peaje . Las tarifas se fijaron en 1 penique por milla, con servicios de trabajadores tempranos y tardíos a mitad de precio. [4] Después de que se construyera una línea de demostración en el Crystal Palace , las primeras líneas autorizadas por la Ley del Parlamento en 1870 iban desde:
Las nuevas compañías de tranvías adoptaron el mismo ancho de vía estándar, con la intención de poder unir los servicios en fechas posteriores. Pronto se abrieron líneas de tranvías tirados por caballos por todo Londres, que normalmente utilizaban dos caballos para tirar de un vagón con capacidad para 60 personas. Se hicieron populares porque eran más baratos, más suaves, más espaciosos y más seguros que los vagones de la competencia, los ómnibus o los coches de alquiler . La sustitución por vehículos eléctricos comenzó en 1901; los últimos tranvías tirados por caballos se retiraron en 1915.
Hubo varios intentos tempranos de hacer funcionar tranvías a motor en las líneas de tranvía de Londres: John Grantham probó por primera vez un tranvía de vapor experimental de 23 pies (7,0 m) en Londres en 1873, pero lo retiró después de que funcionó mal. [5] Desde 1885, la North London Tramways Company operó 25 máquinas de vapor Merryweather y Dick, Kerr que arrastraban remolques Falcon Engine & Car Works de larga distancia entre ejes , hasta su liquidación en 1891. [6] Aunque varias ciudades y pueblos adoptaron tranvías de vapor, los problemas asociados con el peso de la vía, la aceleración, el ruido y la potencia frenaron su aceptación general en Londres.
Entre 1881 y 1883 se probaron en el tranvía de Caledonian Road una pequeña cantidad de tranvías propulsados por aire comprimido . [7] [8]
En 1884, se introdujo un tranvía por cable para Highgate Hill , el primer tranvía por cable de Europa, [9] al que siguió una segunda línea por cable para llevar tranvías desde Brixton Hill hasta Streatham . [10] Ambos sistemas fueron reemplazados en 15 años por tranvías eléctricos.
El tranvía eléctrico tardó varias décadas en establecerse en Londres. Tras la invención de la batería de almacenamiento, se probó un tranvía eléctrico en la línea West Metropolitan Tramways entre Acton y Kew en 1883 [5], pero no fue hasta 1901 cuando Croydon Corporation introdujo los primeros servicios de tranvía eléctrico totalmente operativos en el área metropolitana de Londres, utilizando energía suministrada por cables aéreos. Mientras tanto, Imperial Tramways, bajo la dirección de James Clifton Robinson, había adquirido la desgastada red de tranvías del oeste de Londres, que renovó y amplió desde Shepherds Bush hasta Acton, Ealing, Chiswick y Uxbridge, como London United Tramways Company, utilizando electrificación aérea en toda su extensión [6] y su propia red de ornamentadas centrales eléctricas, empezando por Chiswick. [11]
Hubo planes para hacer funcionar una línea de tranvía subterránea entre South Kensington y el Albert Hall, pero se canceló en 1891 y en su lugar se construyó una ruta exclusiva para peatones, el metro de South Kensington. [12] [13] El metro del tranvía Kingsway siguió adelante: comenzó a construirse en 1902 y iba desde Theobalds Road hasta Victoria Embankment. [14] En la década de 1930, se eliminaron los túneles arqueados para dar cabida a tranvías de dos pisos. El último tranvía que utilizó el sistema de metro funcionó la noche del 5 al 6 de abril de 1952. [15]
Después de un comienzo lento, los tranvías eléctricos rápidamente se hicieron muy populares; en 1903, había 300 tranvías eléctricos en Londres, que transportaron a 800.000 pasajeros durante el fin de semana de Pentecostés de 1903. La primera línea eléctrica de los tranvías del London County Council se inauguró en mayo de 1903 entre el puente de Westminster y Tooting y el LCC vendió 3,3 millones de billetes en su tercer año de actividad, cinco veces el tráfico transportado por sus tranvías tirados por caballos. El LCC vio los tranvías eléctricos como una forma de impulsar el cambio social, ya que su servicio barato y rápido podría animar a los trabajadores a salir del abarrotado centro de la ciudad y vivir vidas más sanas en los suburbios. [6] Pronto otros distritos de Londres introdujeron sus propios servicios eléctricos, incluidos West Ham, Leyton, Dartford y Bexley. Aunque la City de Londres y el West End de Londres nunca dieron permiso para que se construyeran líneas de tranvía, se permitió que los tranvías utilizaran el Victoria Embankment y cruzaran el Támesis por los puentes de Westminster y Blackfriars ; El 14 de septiembre de 1909, el alcalde George Wyatt Truscott inauguró el puente Blackfriars ensanchado y condujo el primer tranvía a través de él. [16]
En 1914, los operadores de tranvías de Londres formaron la red de tranvías más grande de Europa [6], pero el inicio de la Primera Guerra Mundial vio un alto en la expansión de los tranvías y miles de conductores se fueron a las fuerzas armadas para ser reemplazados por conductoras "sustitutas" conocidas como "conductorettes" (un conductor de tranvía, como un conductor de ómnibus, era considerado una ocupación reservada ya que se consideraba que las mujeres no tenían la capacidad física para operar el pesado controlador eléctrico o los frenos).
Varias empresas y municipios diferentes operaban los tranvías eléctricos de Londres. La más grande era la LCC, con líneas equipadas con conductos de recogida de corriente . Otros operadores utilizaban principalmente cables eléctricos aéreos más convencionales. Muchos de los tranvías de Londres tenían que estar equipados con ambos sistemas de suministro eléctrico, y las rutas estaban equipadas con puntos de cambio.
Durante su apogeo, los servicios de tranvía cubrían gran parte del interior de Londres y llegaban a los suburbios, con la ayuda de instalaciones como el metro del tranvía de Kingsway , que permitía que funcionara la ruta de tranvía más larga íntegramente dentro del condado de Londres: un servicio de fin de semana entre Archway , entonces parte de Highgate , y Downham a través de Brockley , 16 millas (26 kilómetros).
La cobertura de la ruta podría haber sido aún más amplia, pero los términos de la Ley de 1870 significaban que el paso de nuevos tranvías tenía que negociarse individualmente con las autoridades locales, quienes a veces imponían obras de mejora prohibitivamente costosas como condición para la aprobación. [17]
Después de la guerra, el dinero para la inversión y el mantenimiento se hizo más difícil de conseguir, ya que los pasajeros migraron a los nuevos servicios de autobuses a motor. En la década de 1930, las compañías London United y Metropolitan Electric adquirieron una gran flota de modernos tranvías Feltham de dos pisos , construidos por la Union Construction Company en Feltham . LUT acompañó este cambio introduciendo trolebuses eléctricos que utilizaban cables aéreos gemelos como una alternativa más económica para 17 millas (27 kilómetros) de sus rutas en 1931.
Una Comisión Real de Transporte, celebrada entre 1928 y 1931, aseguró que las compañías de tranvía mantuvieran la responsabilidad completa del mantenimiento de sus vías y autopistas, que se compartía con otros usuarios de la carretera que contribuían a su desgaste. Pero esto fue acompañado por proyectos de ley parlamentarios en 1930 y 1933 que crearon la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres para operar el servicio de autobús y metro de Londres existente de la LCC y para comprar y administrar todos los tranvías de Londres. Bajo la LPTB, no hubo nuevas inversiones en servicios de tranvía y el mantenimiento de los servicios se convirtió en un tema político candente en las elecciones en el sur de Londres, una zona mal servida por trenes subterráneos. [18] Los servicios de tranvía fusionados se vieron impedidos de introducir vías y vehículos nuevos, más silenciosos y cómodos, en favor de los servicios de trolebús y tubos proporcionados por el Programa de Nuevas Obras . Aunque los tranvías generaron ingresos anuales brutos de £850.000 (equivalentes a £67.878.452 en 2023), [19] el superávit neto fue de £128.000 (equivalentes a £10.221.696 en 2023), [19] después de que la LCC asumiera los costos, en parte para pagar la deuda de £18 millones resultante de la fusión. [20]
En esa época, los tranvías empezaban a considerarse obsoletos e inflexibles, y la eliminación progresiva y su sustitución por autobuses o trolebuses diésel comenzó en serio alrededor de 1935, cuando una gran parte de los tranvías y de las vías y el equipo auxiliar se acercaban al final de su vida útil. La sustitución continuó hasta que las hostilidades detuvieron el programa de conversión en junio de 1940, dejando solo los tranvías del sur de Londres y las rutas que pasaban por el metro de Kingsway hacia el norte de Londres. Después de la Segunda Guerra Mundial , la escasez de acero y maquinaria eléctrica se citó como razones para no invertir en mantenimiento, mientras que la LCC informó que el servicio funcionaba con pérdidas. El 15 de noviembre de 1946, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres anunció que los tranvías restantes en Londres serían reemplazados por autobuses diésel, declarados como "eminentemente flexibles y mucho más baratos". (London Transport Tramways Handbook, Willoughby y Oakley 1972). El mercado de tranvías se hizo más pequeño a medida que otros tranvías se vieron obligados a cerrar en ese momento, ya que la nacionalización de los proveedores de electricidad en 1948 eliminó el acceso a electricidad barata para aquellas empresas que eran dueñas de su compañía eléctrica local. [21]
Alexander Valentine , uno de los cinco miembros a tiempo completo del London Transport Executive , consideraba que los tranvías eran una de las principales causas de la congestión vial , que se aliviaría con la introducción de los autobuses, con el beneficio estético de eliminar los cables aéreos y su ruidoso funcionamiento. [22] Un informe de The Economist de 1952 sugería una lista más completa de razones para su desaparición, que incluía:
El costo de capital de reemplazar y actualizar la infraestructura desgastada y los tranvías también se consideró prohibitivo en comparación con el costo de capital de £9 millones de comprar autobuses con una capacidad de transporte ligeramente menor. [22]
En julio de 1950, Lord Latham, del London Transport Executive , anunció la "Operación Tramaway", que suponía la sustitución del servicio de tranvía por autobuses diésel. El retiro de los servicios comenzó en octubre de 1950 y los últimos tranvías de primera generación de Londres funcionaron a primera hora del 6 de julio de 1952, con una entusiasta recepción en la estación de New Cross . [24]
No se observó ninguna mejora general en el flujo de tráfico después de que se retiraron los tranvías. [22]
Durante el ciclo de cierre del sistema de tranvías de Londres, casi 100 de los tranvías más modernos, conocidos como la clase "Feltham" y que datan de 1931, fueron retirados y vendidos a Leeds , donde continuaron en servicio hasta el abandono de los tranvías de esa ciudad en 1959. Algunos tranvías de Londres se han conservado en exposición estática en el Museo del Transporte de Londres (en Covent Garden) y en funcionamiento en el Museo Nacional del Tranvía en Crich, Derbyshire. También se puede ver y utilizar un tranvía de Londres en funcionamiento en el Museo del Transporte de East Anglia en Carlton Colville, cerca de Lowestoft , Suffolk .
La generación actual de tranvías comenzó con la inauguración de Tramlink en el año 2000. Anteriormente, Croydon contaba con muchas líneas de tranvía. La primera en cerrar fue la ruta Addiscombe – East Croydon Station a través de George Street hasta Cherry Orchard Road en 1927 y las últimas rutas Purley – Embankment y Croydon (Coombe Road) – Thornton Heath cerraron en abril de 1951. Sin embargo, en la primavera de 1950, el alcalde presentó al Comité de Carreteras la idea de hacer funcionar tranvías entre la estación East Croydon y el nuevo complejo que se estaba construyendo en New Addington. Esto se basaba en el hecho de que los vagones Feltham utilizados en Croydon iban a Leeds para dar servicio a sus nuevos complejos en vías reservadas. En 1962, un estudio privado, con la ayuda de ingenieros de BR, demostró lo fácil que era convertir el servicio de trenes West Croydon – Wimbledon en un servicio de tranvía y evitar con éxito los conflictos entre tranvías y trenes. Estos dos conceptos se fusionaron en el concepto conjunto LRTL/TLRS de New Addington a Wimbledon cada 15 minutos vía East y West Croydon y Mitcham, más New Addington a Tattenham Corner cada 15 minutos vía East y West Croydon, Sutton y Epsom Downs. También se incluyó un ramal a Forestdale para dar un servicio superpuesto desde Sutton. Durante la década de 1970, varios directores de BR y gerentes prometedores eran conscientes de las ventajas. De hecho, Peter Parker era muy consciente de esto incluso antes de convertirse en presidente. Chris Green, al convertirse en director gerente de Network South East, publicó sus planes en 1987 ampliando el concepto para incluir los ramales de Tattenham Corner y Caterham y proporcionar un servicio desde Croydon a Lewisham vía Addiscombe y Hayes. Trabajando con Tony Ridley, entonces director gerente de London Transport, el plan se hizo público y Scott Mackintosh fue nombrado director de Light Rail en 1989. [25]
El plan fue aceptado en principio en febrero de 1990 por el Ayuntamiento de Croydon , que trabajó con lo que entonces era London Regional Transport (LRT) para proponer Tramlink al Parlamento, lo que dio como resultado la Ley de Croydon Tramlink de 1994 que le dio a LRT el poder legal para construir y operar Tramlink. La nueva ley aún incorporaba partes importantes de la Ley de Tranvías de 1870 [26] que había frenado a las compañías de tranvía privadas anteriores. Sin embargo, como la mayoría de las rutas afectadas estaban administradas por la misma autoridad, la obligación de mantener la superficie de la carretera no era un costo nuevo.
Tramlink opera con tranvías articulados modernos de diseño de piso bajo de Bombardier llamados CR4000 , basados en el tipo K4000 de la Stadtbahn de Colonia , con las unidades de tranvía numeradas a partir del 2530. Este número fue el siguiente en la secuencia desde el último tranvía de Londres, el número 2529, retirado en 1952. [25] Desde su apertura el 11 de mayo de 2000, los 38 km de vía han sido operados por FirstGroup en nombre de Transport for London en tres rutas por el sur de Londres. [27] Cuenta con plataformas bajas accesibles que coinciden con el piso del automóvil de 350 mm de altura o paradas de tranvía a la misma altura que el pavimento. Gran parte de la vía es tranviaria exclusiva, con algunas secciones compartidas con otros vehículos de carretera, incluidas algunas de las mismas carreteras servidas por la generación anterior de tranvías. La vía fuera de la calle incluye nuevos derechos de paso, antiguas líneas ferroviarias adaptadas y una sección que corre junto a una línea de Network Rail . Parte de la formación entre Mitcham y Hackbridge fue utilizada originalmente por el Surrey Iron Railway , el primer ferrocarril público del mundo, autorizado por la Ley del Parlamento en 1803. [28]
Se han discutido o planificado nuevos sistemas de tranvía y ampliaciones de líneas de tranvía existentes:
Se planearon dos sistemas de tranvía más, pero su desarrollo fue abandonado: [31]
{{cite book}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )