El Mando Costero fue una formación dentro de la Real Fuerza Aérea (RAF). Fundado en 1936, debía actuar como el brazo marítimo de la RAF, después de que el Fleet Air Arm pasara a formar parte de la Marina Real en 1937. La aviación naval fue descuidada en el período de entreguerras, 1919-1939, y como consecuencia, el servicio no recibió los recursos que necesitaba para desarrollarse de manera adecuada o eficiente. Esto continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial , durante la cual cobró importancia. Debido a laconcentración del Ministerio del Aire en el Mando de Cazas y el Mando de Bombarderos , el Mando Costero a menudo se conocía como el "Servicio Cenicienta", una frase utilizada por primera vez por el Primer Lord del Almirantazgo en ese momento, AV Alexander . [1]
Su principal tarea era proteger los convoyes de la fuerza de submarinos de la Kriegsmarine alemana . También protegía a los barcos aliados de la amenaza aérea que representaba la Luftwaffe . Las principales operaciones del Mando Costero eran defensivas, defendiendo las líneas de suministros en los diversos teatros de guerra, más notablemente la Batalla del Atlántico . Un número limitado de destacamentos sirvieron en los teatros del Mediterráneo, Oriente Medio y África bajo el control del Mando Costero desde 1941, operando desde un cuartel general en Gibraltar . [2] Los escuadrones del Mando Costero operaron desde bases en el Reino Unido , Islandia , Gibraltar, la Unión Soviética , África Occidental y el Norte de África . [3] El Mando Costero también sirvió en una capacidad ofensiva. En el Mediterráneo y el Báltico llevó a cabo ataques a los barcos alemanes que transportaban material de guerra desde Italia al norte de África y desde Escandinavia a Alemania. En 1943, el Mando Costero finalmente recibió el reconocimiento que necesitaba y sus operaciones resultaron decisivas en la victoria sobre los submarinos.
El servicio estuvo en acción desde el primer día de hostilidades hasta el último día de la Segunda Guerra Mundial. Voló más de un millón de horas de vuelo [4] en 240.000 operaciones y destruyó 212 submarinos. [5] Las bajas del Comando Costero ascendieron a 2.060 aviones por todas las causas y unos 5.866 miembros del personal murieron en acción. Durante 1940-1945, el Comando Costero hundió 366 buques de transporte alemanes y dañó 134. El tonelaje total hundido fue de 512.330 toneladas [6] y otras 513.454 toneladas dañadas. [5] El Comando rescató a un total de 10.663 personas, incluidas 5.721 tripulaciones aliadas, 277 miembros del personal enemigo y 4.665 miembros no tripulados. [7]
Al estallar la guerra en 1939, el Mando Costero contaba con 18 escuadrones, que consistían en diez escuadrones de Avro Anson , incluidos cuatro escuadrones tripulados por la Real Fuerza Aérea Auxiliar , dos de Vickers Vildebeest , dos de Short Sunderland , tres de Saro London y uno de Supermarine Stranraer . El Anson no tenía suficiente alcance para el reconocimiento de largo alcance, que se dejó en manos de los hidroaviones, cuatro de los cuales estaban equipados con los obsoletos Vildebeest y London. Solo tres escuadrones con aviones adecuados, el Lockheed Hudson y el Sunderland, fueron efectivos. [8] Los motores Anson tenían un suministro limitado en 1939 y las estructuras de los Sunderland y Hudson también eran limitadas, siendo estas últimas entregadas a un ritmo de solo dos por mes. [8] Para llenar el vacío en la capacidad de producción, el Ministerio del Aire envió varias misiones a los Estados Unidos para comprar más estructuras de Hudson. [9]
El Director de Organización del Ministerio del Aire, Charles Portal, reconoció que habría un problema en la adquisición de aeronaves. La naturaleza operativa del Mando Costero haría que las operaciones las veinticuatro horas fueran un requisito básico. Una aeronave adecuada para el despegue y el aterrizaje, en particular hidroaviones, en cualquier clima era vital para la seguridad de las tripulaciones y la eficacia del Mando. El nuevo bimotor Saro Lerwick había sido promocionado como el avión ideal. Entró en servicio en abril de 1939, pero fue un desastre. Había una necesidad de máquinas de largo alcance para cubrir los accesos sudoeste y en diciembre de 1939 a agosto de 1940 el Escuadrón No. 10 de la RAAF recibió Sunderlands, el Escuadrón No. 235 de la RAF , el Escuadrón No. 236 de la RAF , el Escuadrón No. 248 de la RAF y el Escuadrón No. 254 de la RAF fueron equipados con Bristol Blenheims del Mando de Cazas de la RAF en febrero de 1940; En junio de 1940, el 53.º Escuadrón de la RAF y el 59.º Escuadrón de la RAF con Blenheims prestados por el Mando de Bombardeo de la RAF , y en agosto de 1940, el 98.º Escuadrón de la RAF Fairey Battles , también prestados por el Mando de Bombardeo y con base en Islandia . Para el 15 de junio, se debían haber entregado otros 15 escuadrones al Mando Costero, esto solo se logró con el préstamo de siete escuadrones de otros comandos, a pesar de un acuerdo del Ministerio del Aire y el Almirantazgo. La fuerza operativa diaria del Mando Costero ascendió a 298 aviones, la mayoría inadecuados para operaciones marítimas. En un mes, eso había aumentado a 39 escuadrones y 612 aviones, pero estaban hechos de 11 tipos, lo que causó problemas de entrenamiento y conversión. [8]
El 1 de diciembre de 1941 la situación estaba mejorando. Se contaban con 18 Consolidated Catalinas , nueve Sunderland, 20 Armstrong Whitworth Whitley y 170 Hudson estadounidenses. Los aviones de ataque del Mando consistían en 60 Bristol Beaufort , 40 Bristol Beaufighters y 60 Blenheim, lo que sumaba un total de 397 aviones en 18 escuadrones. En junio de 1942, esta cifra aumentó a 496 aviones. Philip Joubert de la Ferté , comandante en jefe del Mando Costero, no estaba satisfecho. Creía que al Mando le faltaban tres escuadrones terrestres y diez hidroaviones. Refutó las afirmaciones del Ministerio del Aire de que el Mando Costero, en términos de aviones adecuados, estaba "comparativamente bien". [10]
Tras el nombramiento de Arthur Harris como comandante del Mando de Bombardeo, la situación empeoró. Harris, desde sus días como capitán de grupo en la división de planificación estratégica del Ministerio del Aire, había atacado el uso de recursos en la aviación marítima, sugiriendo que bombardear astilleros enemigos e instalaciones portuarias resolvería la amenaza a la defensa comercial. [11] En noviembre de 1942, había 259 Hudson disponibles, pero eran compartidos por otros servicios. El Whitley y el Hampden eran demasiado vulnerables para operar cerca de las costas enemigas sin una fuerte escolta de cazas. Se enviaron escuadrones Beaufort a Oriente Medio para operar sobre los Balcanes y el norte de África . El exitoso de Havilland Mosquito era codiciado, pero se dio prioridad a los otros dos comandos aéreos. En febrero de 1943, el entonces comandante del Mando Costero, John Slessor , tenía unos 850 aviones. Pero en lo que respecta a la calidad, no estaba impresionado. Slessor escribió continuamente al Ministerio del Aire, quejándose de que los Mosquitos estaban siendo utilizados como máquinas de reconocimiento , mientras que más de 200 estaban siendo utilizados por las fuerzas aéreas tácticas de la RAF en apoyo al ejército, y los buques mercantes estaban sufriendo grandes pérdidas en el Atlántico. Los registros escritos de su sucesor, Sholto Douglas, indican el deseo de modernizar, en lugar de producir nuevos aviones. Cuando asumió el cargo, en enero de 1944, estaban disponibles diez escuadrones de Consolidated Liberators , cinco escuadrones de Vickers Wellingtons equipados con el misil Leigh y dos escuadrones de Handley Page Halifax , Hudson y Boeing Fortress . Entre otros desarrollos tecnológicos, estos aviones de largo alcance ayudaron a derrotar a los submarinos en mayo de 1943. [12]
Hasta la caída de Francia en 1940, la función del Mando Costero y sus aviones era cubrir el Canal de la Mancha , el Mar del Norte y los accesos occidentales. Pero la caída de Europa Occidental y Noruega dio lugar a una vasta costa hostil desde el Cabo Norte hasta el Golfo de Vizcaya . La entrada de Italia en la guerra extendió esa amenaza al Mediterráneo. El Mar de Irlanda, que cubría los puertos occidentales británicos, requirió otros tres escuadrones de hidroaviones. En total, se necesitaban otros 200 aviones de largo alcance. El Blackburn Botha no era adecuado y se esperaba que el Anson y el Hudson actuaran como soluciones provisionales. El Anson, en particular, tenía un alcance limitado y no poseía la capacidad de transportar el armamento pesado necesario para hundir un submarino. [12]
Hacia el otoño de 1941, los submarinos comenzaron a operar más en el Atlántico. El programa de requisitos del Mando Costero era de 150 Catalinas y 76 Sunderland para 26 unidades de hidroaviones; 32 Liberators y 32 Wellingtons o Whitleys para equipar cuatro escuadrones GR de largo alcance; 64 Mosquitoes y 180 GR Hudsons para 15 unidades de mediano y largo alcance; 128 Beauforts para ocho escuadrones de torpederos-bombarderos; y 160 Beaufighters para 10 escuadrones de cazas de largo alcance. Sin embargo, cuatro hidroaviones y dos escuadrones GR de corto alcance debían ser enviados a África Occidental, y otros tres escuadrones de hidroaviones iban a ser enviados a Gibraltar . [13]
En diciembre de 1941, los requisitos operativos exigían aviones con un alcance extralargo de 2000 millas, ya que los submarinos operaban a 700 millas de las Islas Británicas. Si se desplegaban patrullas a 350-600 millas cubriendo los accesos a los puertos, el enemigo se movería al área de 600-700 millas y quedaría fuera de alcance. Para entonces, se había desarrollado el sistema de localización por radar ASV (aire-superficie-buque) y se estaban desarrollando aviones con capacidades para todo tipo de clima y despegues cortos. La prioridad fue para la guerra antisubmarina del Comando Costero , unidades en ese momento. [13] (La guerra antisubmarina se denominaba entonces "A/S", pero desde entonces se ha denominado "ASW")
En enero de 1942 se decidió que el límite de la autonomía de los aviones de largo alcance debía ser el de la tripulación (debido a que la fatiga extrema de la tripulación afectaba seriamente a la eficiencia), no el suministro de combustible de la aeronave. De la Ferté decidió, el 7 de enero, que las salidas no debían exceder las 14 horas, lo que redujo las horas de vuelo en cuatro por misión. Esto fue a pesar de la entrada en servicio de los Liberator de muy largo alcance en junio de 1941. El Liberator Mk I tenía una autonomía declarada por el Ministerio del Aire de 2.720 millas, pero los métodos de autonomía de la tripulación ahora significaban que estaría en el aire solo 2.240. De la Ferté escribió al Ministerio argumentando que el Liberator debería usarse para tareas de reconocimiento, en lugar de carga de bombas para el escuadrón solitario que se aceptaba en ese momento. El Liberator ayudaría a cerrar la "brecha del Atlántico Medio" en la que los submarinos podían operar sin preocuparse por la interdicción aérea. Después de reemplazar a Bowhill en 1941, De la Ferté había emitido una directiva el 12 de junio de 1941 para utilizar Wellingtons y Whitleys como una solución provisional a la guerra submarina sin restricciones que practicaban ahora los alemanes. Su costo operativo antieconómico significaba que era urgente reemplazar de inmediato estas máquinas de mediano alcance. Algunos Avro Lancasters y Halifaxes, con cierta dificultad, fueron transferidos desde el Mando de Bombardeo. [14]
El Lancaster fue rechazado como un reemplazo a gran escala o a largo plazo. El Jefe del Estado Mayor del Aire, Portal, argumentó que era el único avión capaz de llevar una bomba de 8.000 libras a Berlín y no podía prescindir de él. Como resultado, la historia oficial de la RAF no incluye al Lancaster como avión del Comando Costero. Con un alcance de 2.350 millas podría haber sido invaluable. El Boeing Fortress fue entregado al servicio solo porque el Ministerio del Aire lo consideró inadecuado como bombardero pesado. Emitió una directiva el 27 de enero de 1942 que establecía que todos los Fortress debían entregarse al Comando Costero para operaciones A/S. El Escuadrón No. 59 de la RAF , el Escuadrón No. 206 de la RAF y el Escuadrón No. 220 de la RAF utilizaron el Fortress como un avión de reconocimiento exitoso. Sin embargo, la mayor parte de la fuerza a principios de 1942 todavía estaba formada por aviones de alcance medio, que ahora solo podían alcanzar 600 millas en el Atlántico. Los submarinos ahora operaban a más de 700 millas. [15]
De la Ferté insistió mucho en que Portal consiguiera los recursos necesarios para la primavera de 1942. Portal había aceptado que la producción de Sunderlands era "decepcionante" y que sólo se había producido un despilfarro de los cinco escuadrones existentes. Portal también admitió una completa "falta de interés por parte de todos los implicados". Portal insistió en que haría hincapié en el caso del Comando. Pero en febrero de 1942, el ritmo esperado de nuevos aviones Catalina, que el comando esperaba a un ritmo de tres por semana, con seis finales para completar un lote de 30 antes de mayo, se vio compensado por el traslado de tres escuadrones Catalina al extranjero (los escuadrones n.º 209, 240 y 413). [16]
La situación continuó de la misma manera durante todo 1942. En marzo, los pocos aviones en servicio operativo no estaban en condiciones de hacerlo la mayor parte del tiempo. El 15 de enero de 1942, De la Ferté sabía que solo una quinta parte de sus aviones estaban operativos. La situación mejoró lentamente a lo largo del año a pesar de las crecientes pérdidas de convoyes y la resistencia del Mando de Bombardeo. Cuando Slessor sucedió a De la Ferté como AOC-in-C, identificó 60 escuadrones con un total de 850 aviones, de los cuales 34 eran escuadrones A/S, que operaban 450 máquinas. Slessor sintió que el Catalina era demasiado vulnerable al fuego antiaéreo de los submarinos y que las "prima donnas", es decir, el Liberator con su largo alcance, no estaban disponibles en cantidades suficientes. El 18 de junio de 1942, el Gabinete de Guerra fue informado de que el Mando Costero tenía solo 39 Liberators. Cuando se hizo evidente que las pérdidas de submarinos se estaban volviendo inaceptables en marzo de 1943, el Mando Costero finalmente recibió los recursos suficientes que necesitaba. [17]
En septiembre de 1939, como en la mayoría de los aspectos del A/S, no existía un plan claro para el armamento de los aviones del Mando Costero. Aunque el control operativo estaba en manos del Almirantazgo, la confianza de ambos servicios en el ASDIC resultó infundada. Descartó la amenaza submarina y provocó un reenfoque en los ataques de superficie. Además, no se habían desarrollado adecuadamente armas A/S en el período de entreguerras. La mayoría de las municiones eran restos de la Primera Guerra Mundial , debido en parte a un deseo de economizar y al hecho de que no se había dado ninguna orden para deshacerse de ellas. [18]
El arma principal contra los submarinos en un futuro conflicto iba a ser la bomba antisubmarina (ASB) de 100 libras (45 kg). Se desarrolló en 1926 a raíz de una solicitud del Almirantazgo en 1925. Las pruebas se llevaron a cabo en 1927. Inexplicablemente, aunque el arma se presentó y estuvo lista para pruebas en 1931, no se llevó a cabo ni una sola prueba contra ningún submarino o para determinar el comportamiento de la bomba bajo el agua. El Ministerio del Aire prefería bombas de 250 libras (110 kg) y 500 libras (230 kg), que eran inaceptables para el Almirantazgo, debido a problemas de corrosión en agua salada , posiblemente debido a los rellenos de nitrato de amonio . Sin embargo, se realizó un pedido de prueba de 50 en mayo de 1939. La bomba A/S de 100 libras (45 kg) resultó inútil. Los aviones disponibles solo podían llevar dos, e incluso si lograban impactos directos, causaban poco daño. [18]
Las cargas de profundidad (DC) eran más prometedoras. Solo los hidroaviones podían llevar las DC de 450 lb (200 kg) que estaban en servicio en 1939. Podían lanzarse desde baja altitud, lo que era una ventaja teniendo en cuenta que no se disponía de un mira para bombas adecuada. El 16 de agosto de 1940, el capitán Ruck-Keene sugirió que las DC deberían ser el armamento estándar de los aviones antiaéreos, lo que el Almirantazgo aceptó. El capitán DV Peyton-Ward sugirió el 8 de septiembre que todos los aviones que escoltaban convoyes deberían estar armados con DC. [19]
El DC de 450 lb (200 kg) fue modificado para su uso con carenados de morro y cola para un uso seguro, en caso de que el avión tuviera que amerizar, el DC no explotaría. Tenía una pistola hidrostática, lo que significaba que explotaría a 50 pies (15 m) o más. (Más tarde se descubrió que era demasiado profundo). Otras armas, como la bomba de profundidad de 250 lb (110 kg), explotaban al contacto y era probable que se desviaran. Los DC de 450 lb (200 kg) fueron estándar hasta septiembre de 1941, pero eran peligrosos para su uso con aviones que no podían confirmar alturas precisas. Por la noche, se utilizaron en su lugar DC de 250 lb (110 kg). El arma de 250 lb (110 kg) fue autorizada para su uso el 23 de enero de 1941 y en mayo las pruebas revelaron que la aleta de cola había mejorado la precisión de la carga cuando se dejaba caer desde cualquier altura hasta 250 pies (76 m). Las aletas tenían menos impacto cuando se dejaban caer por encima de esta altura. Según algunas afirmaciones, el DC de 250 lb (110 kg) tenía que estar dentro de los 9–33 pies (2,7–10,1 m) para ser letal; los registros operativos muestran que el radio letal era de 19 pies (5,8 m). Los problemas de ajuste de profundidad y detonación se resolvieron en junio de 1942 y el DC de 250 lb (110 kg) demostró ser un arma antisubmarina formidable. Las pistolas con un ajuste de 32 pies (9,8 m) estaban disponibles y las armas cargadas con torpedos ahora estaban en circulación. [20]
En enero de 1945, las cargas de profundidad se mejoraron aún más y se lograron configuraciones de 16 a 24 pies (4,9 a 7,3 m), con una profundidad media de 19 pies (5,8 m). La investigación operativa de Peyton-Ward mejoró el armamento. Al entrevistar a las tripulaciones, fue responsable de implementar la pistola Tipo 13 que ofrecía configuraciones de profundidad tan bajas como 26 a 30 pies (7,9 a 9,1 m). Ward también desarrolló la táctica de "liberación total", arrojando toda la carga a la vez, para garantizar la máxima posibilidad de matar. [20]
El 31 de marzo de 1942, de la Ferté informó al Comité Antisubmarino que el uso de DC de 500 lb (230 kg) y 250 lb (110 kg) no era satisfactorio. Era más eficiente lanzar un gran cañón de DC de 250 lb (110 kg), ya que el cañón letal requerido era cuatro veces el error de bombardeo en alcance. El Mark VIII de 250 lb (110 kg) no estaba autorizado para alturas superiores a 150 pies (46 m) o velocidades de 150 nudos (280 km/h; 170 mph), y de la Ferté esperaba un DC lleno de torpedos que pudiera lanzarse a 200 nudos (370 km/h; 230 mph) desde 5000 pies (1500 m). El Director de la Oficina de Investigación Operativa ideó un DC de 600 libras (270 kg) que podía lanzarse desde 5.000 pies (1.500 m), pero el Ejército y la Marina recibieron prioridad. Para el 5 de junio de 1943, el nuevo tipo estaba en servicio, y los desarrollos en tecnología de detonadores continuaron desde agosto de 1943 hasta diciembre de 1944. Se descubrió que podía lanzarse a cualquier altura entre 12.000 y 5.000 pies (3.700 y 1.500 m), a cualquier velocidad, con espaciamientos superiores a 80 pies (24 m). Sin embargo, llegó demasiado tarde para efectuar operaciones A/S, y el DC de 250 libras (110 kg) siguió siendo el tipo estándar. El DC Mark IX de 250 libras (110 kg) con carga de torpedos lanzado en grupos de cuatro a ocho, en cualquier lugar desde "altitud a quemarropa" y a 150 pies (46 m) del objetivo, resultó decisivo. A pesar de los cohetes de cabeza sólida de 25 lb (11 kg) , el ASB de 600 lb (270 kg) y el cañón de 40 mm , ninguno, en opinión de Slessor, se compara con la carga de profundidad Mark XI. [21]
En marzo se entregaron las primeras ametralladoras Browning de fabricación británica a las unidades de aviación costera. Las ametralladoras Browning y Vickers Gas Operated (VGO) de 7,7 mm (0,303 pulgadas) se convirtieron en el arma estándar. La VGO disparaba a una velocidad de 900 disparos por minuto, la Browning a 1.030. La Vickers se alimentaba por la bandeja y podía atascarse, pero la Browning alimentada por cinta no presentaba problemas. El armamento de los cañones tuvo que ser revisado ya que su peso reducía el alcance. El 21 de octubre de 1942, dos cañones de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de tiro frontal con munición suficiente para una ráfaga de 15 segundos pesaban 180 kg (400 lb). Se consideró la posibilidad de utilizar una sola ametralladora de 13 mm (0,50 pulgadas), pero se descartó; dos cañones aumentaron el peso a 310 kg (690 lb). Los submarinos y aviones enemigos solían disparar cañones de 20 mm y su alcance era de hasta 910 m, mientras que las ametralladoras de 7,7 mm tenían un alcance de tan solo 370 m. Algunas unidades de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizaban cañones de 13 mm y aumentaron el número en el Sunderlands de siete a dieciocho para repeler los ataques aéreos y suprimir el fuego antiaéreo de los submarinos . [22]
En 1937 se llevaron a cabo experimentos con cañones Hispano-Suiza HS.404 . Los cañones se utilizaron para la defensa en la parte trasera del avión, pero no tuvieron éxito en el Hudson. En 1939 se probaron cañones de 40 mm (1,6 pulgadas), probablemente con prototipos Vickers S. Los documentos de investigación operativa explican que el peso, las cargas de munición y el hecho de que el arma disparara muy pocas balas antes de que se desgastaran los componentes contribuyeron al abandono de su uso. En su lugar, los cañones se entregaron a alas antibuque, como los Beaufighters, que demostraron ser exitosos. Los Mosquito de Havilland equipados con un cañón Molins "6-pounder Class M", una modificación del cañón antitanque QF de 6 libras , demostraron ser un avión de ataque marítimo de gran éxito. [22]
La capacidad torpedera siempre se consideró primordial. La falta de aviones adecuados y la escasez de la propia arma hicieron que el brazo de ataque del Mando Costero se viera severamente perjudicado. Hasta el 10 de diciembre de 1941, los recursos torpederos fueron entregados a la Fleet Air Arm (FAA), que recibiría el 75 por ciento de todos los torpedos. Los torpedos eran sensibles y muy costosos en términos de producción. Las condiciones meteorológicas frente a las costas enemigas hicieron que su uso fuera más complicado y la profundidad del agua se consideró demasiado baja. También era antieconómico utilizar el arma contra barcos de bajo tonelaje, el objetivo principal del Mando Costero. Aparte de eso, el torpedero-bombardero Beaufort fue destinado al extranjero a partir de agosto de 1941. [23]
El 11 de junio de 1942, un informe de la ORS declaró que las misiones de ataque marítimo debían llevar bombas en lugar de torpedos como arma principal. Se creía que eran más eficaces, en particular si se disponía de la nueva mira Mark XIV . Se llegó a una conclusión similar sobre la bomba flotante, que no podía utilizarse adecuadamente sin la mira Mark XIV. La necesidad de un entrenamiento intensivo, la falta de aviones, la prioridad que se daba a la Armada y las limitaciones de producción de miras de bombas de bajo nivel; todos estos factores influyeron en la política sobre el uso de torpedos. [24]
Durante julio, agosto y septiembre de 1941 se realizaron pruebas con Catalinas utilizando torpedos Mark I y Mark II de la serie británica de torpedos de 18 pulgadas . Se sugirió que se podría utilizar un Mark XII, aunque la velocidad de vuelo tuvo que reducirse a 103 mph (166 km/h; 90 nudos) a 35 pies. Sin un altímetro confiable para dar la altitud correcta, este era un trabajo peligroso ya que convertía al Catalina en un blanco fácil para el fuego antiaéreo enemigo . [24]
La mina Mark 24 (FIDO) era un torpedo autoguiado acústico que se utilizaba después de lanzar cargas de corriente continua. El primer éxito con esta arma se produjo poco después de su introducción, cuando se utilizó en el hundimiento del U-388 el 20 de junio de 1943. Unos días después, se hundió otro. No se le dio publicidad. Ni siquiera el piloto pudo ver las armas con sus propios ojos, tal era el secretismo que las rodeaba. [25]
Los proyectiles cohete se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial. En el caso del Mando Costero, se usarían en A/S y como armas de ataque marítimo. Para su uso en aviones había dos tipos diferentes de cabeza: una de 60 libras con alto explosivo y una cabeza de acero perforante de 25 libras, conocida como "Rocket Spear". Se disponían grupos de cuatro cohetes en bastidores bajo las alas. Las pruebas comenzaron en noviembre de 1942 y finalizaron en febrero de 1943 con respecto a A/S. El alcance de tiro contra submarinos se consideró de 1.000 yardas (910 m) o menos y podían dispararse en pares o todos juntos en una sola salva. El primer éxito registrado fue el hundimiento del U-594 por parte del Escuadrón Nº 48 de la RAF el 4 de junio de 1943. Los cohetes tendían a seguir la línea de vuelo del avión en lugar de la línea de visión. Las pruebas indicaron una tasa de impacto del 30 por ciento. Sin embargo, un solo impacto fue letal para un submarino. Aunque fueron eficaces contra los submarinos, los DC posteriores fueron los preferidos. [26]
Tras la producción de la bomba de profundidad de 600 libras, se desarrolló una mira de bombardeo de bajo nivel y velocidad angular Mark III . En la octava reunión del Comité Antisubmarino , presidida por de la Ferté, el 16 de diciembre de 1942 en el Cuartel General del Mando Costero, examinaron los informes de la ORU sobre los resultados con el dispositivo. El Escuadrón N.º 59 de la RAF había recibido la tarea de probar la mira y estaba operando el Liberator MkIII durante el período en el que se recopilaron los resultados. El comandante de escuadrón AOC GCC Bartlett AFC y el oficial de vuelo HR Longmuir (líder de los bombarderos) presentaron el siguiente informe al comité:
Tres pilotos (el oficial de vuelo HR Longmuir, el oficial de vuelo GW LaForme y el oficial de vuelo FWW Cole) lanzaron treinta y cuatro bombas contra un objetivo estacionario y, más tarde, contra un objetivo remolcado a 8 nudos [9,2 mph]. Para [un total de] cuarenta y dos bombas, el error de alcance promedio fue de 18 yardas [ 24] .
Sin embargo, se consideró que las principales ventajas de la mira de bajo nivel se demostrarían en condiciones operativas. La mira se consideró un gran avance con respecto a cualquier método anterior de bombardeo a bajo nivel, ya sea a simple vista o con una mira de bombardeo. Las mejores cifras de las pruebas del Escuadrón No. 59 fueron un error de alcance de 6 yardas con el lanzamiento desde 800 pies y un error de 5 yardas al acercarse a 100 pies, pero lanzando desde 400 pies con el morro del avión ligeramente levantado. [24] Algunos académicos de la ORS afirmaron que existía un rango de error de 20 yardas, pero mantuvieron que el Mark III era prometedor. Algunas tripulaciones no confiaban en el dispositivo, lo que fue el caso cuando se les pidió que usaran equipo con el que tenían poca experiencia. En cambio, muchos continuaron confiando en su propia vista de confianza. Una continua falta de recursos significó que no hubo un uso generalizado de las miras. En los meses posteriores, la tripulación cambió de táctica y con nuevas armas, decidieron que tomaría demasiado tiempo apuntar a un objetivo usando el dispositivo. Los pilotos y la tripulación a menudo optaban por utilizar su propio criterio mediante observación directa con considerable éxito. [24]
El sistema de detección de anomalías magnéticas (MAD) se utilizaba para detectar submarinos sumergidos. Consistía en un magnetómetro sensible instalado en el cono de la aeronave (en su mayoría Catalinas) que podía detectar anomalías en el campo magnético de la Tierra en un rango de 400 pies y era sensible para detectar un submarino a unos pocos pies. La mina se utilizaba junto con una retrobomba de 65,5 libras. Estaba llena de 25 libras de torpedos y el arma era impulsada por un cohete hacia atrás hasta la línea de vuelo a una velocidad que contrarrestaba el movimiento hacia adelante de la aeronave. Se soltaba hacia atrás desde rieles en las alas de la aeronave. De este modo, con el movimiento hacia adelante de la aeronave cancelado por el motor del cohete, el dispositivo caía directamente sobre el objetivo. La bomba poseía dos ventajas sobre las cargas de profundidad: no se requería ajuste de profundidad y el oponente no se daba cuenta del ataque si no se producían impactos. [25]
En julio de 1942, los submarinos se percataron de que los aviones del Mando Costero utilizaban otra innovación: las sonoboyas , que se consideraban el equivalente aéreo del ASDIC de la Armada. Un submarino informó el 29 de julio de que habían sido lanzadas en la zona de tránsito norte, y el enemigo pensó que eran dispositivos para evitar que los submarinos viajaran por la superficie. Eran para detectar submarinos sumergidos y eran utilizados por el Escuadrón Nº 210 de la RAF , que operaba en Sunderlands. En los registros operativos estaban codificados como High Tea . La mayoría de las tripulaciones desconocían su existencia. Los dispositivos se mantuvieron en uso hasta 1998, cuando algunas tripulaciones en tiempos de guerra los vieron por primera vez. Hasta entonces, la RAF los había mantenido en secreto. [27]
En mayo de 1943, el Mark II ASV (Air-to-surface-vessel) todavía estaba en uso, pero para entonces los receptores Metox alemanes podían detectar las radiaciones de 1,5 m. Se instaló un condensador variable como solución provisional para reducir la intensidad de la señal. Esto daba a los submarinos la impresión de que el avión se alejaba de él. Hubo un cambio radical en 1943 cuando se puso a disposición el ASV Mark III. Basado en el H2S del Bomber Command , transmitía una longitud de onda mucho más corta de 9,1 cm en lugar de 1,5 m como con los Mark Is y II y no podía ser detectado por Metox. En lugar de antenas fijas había un escáner rotatorio, y por lo tanto las señales de retorno proporcionaban un rastro visual a través de 360 grados en un CRT conocido como Indicador de Posición del Plan (PPI). El Mark II solo cubriría un arco hacia adelante, a diferencia del Mark III. El Mark III indicaría los buques de superficie a través de un punto en la pantalla, mientras que la costa se daría en forma de contorno. Los objetivos permanecieron visibles en la pantalla hasta un cuarto de milla de distancia. El Mark III también sufrió mucho menos por el efecto de "retorno al mar", que oscurecía los objetivos a corta distancia. [28]
Durante los años 1920 y 1930, las únicas tripulaciones completamente entrenadas eran los pilotos, y los demás miembros de la tripulación eran voluntarios de oficios especializados en tierra que realizaban cursos cortos de artillería y puntería con bombas. Los pilotos eran responsables de la navegación y, cuando la navegación precisa era esencial, se llevaba a bordo un segundo piloto. A principios de 1936, se había creado la Escuela de Navegación Aérea en la RAF Manston para hacerse cargo de esta formación para todos los pilotos destinados a los Comandos Costeros y de Bombardeo. Allí también se impartía formación de conversión para hidroaviones. [29]
Desde el comienzo de la guerra hasta mediados de 1941, el Mando Costero sólo contaba con una Unidad de Entrenamiento Operativo (OTU) en funcionamiento. Oficialmente, debía proporcionar entrenamiento a 17 unidades. La presión sobre la OTU era tal que ofrecía poco más que un programa de conversión para pilotos y tripulaciones que aspiraban a pilotar aviones terrestres. En 1940, se pidió al Mando de Bombardeo que apoyara a las fuerzas costeras, aunque en ese momento de la guerra estaba sobrecargado. Las solicitudes al Ministerio del Aire para que cumpliera con los requisitos pendientes de OTU fueron en gran medida ignoradas. La OTU, con un solo avión terrestre, se estableció para entrenar a 1,1 tripulaciones por mes. Esta cifra, al estallar la guerra, resultó ser extremadamente insuficiente. [30]
Según el Mariscal del Aire Bowhill, los escuadrones de las OTU deberían haber estado preparados para producir tres tripulaciones al mes para los escuadrones de torpederos y cazas y dos para las unidades de reconocimiento general. Sólo en ese momento el Ministerio del Aire revisó su política. Sin embargo, lo hizo de una manera que indicaba que todavía no apreciaba los problemas del Comando. El Comando de Bombardeo había tenido varios meses de "preparación" y respiro desde la declaración de guerra hasta la invasión alemana de Europa occidental, pero el Comando Costero no. Además, se le dio permiso al Comando de Bombardeo para fusionar varios escuadrones nuevos en OTU. Parecía como si el Comando de Bombardeo todavía estuviera recibiendo un mejor trato. [30]
Para el entrenamiento de torpedos, la situación era aún más difícil. Se necesitaban aguas poco profundas para recuperar los torpedos de entrenamiento. Los torpedos normalmente se hundían entre 20 y 50 pies antes de hacer su recorrido. Se seleccionó la isla Thorney , pero rápidamente se descartó como un sitio útil. Más tarde se utilizó, pero en ese momento, su ubicación cerca de Portsmouth se consideró demasiado cerca del Canal de la Mancha y, como resultado, se seleccionó Turnberry en el suroeste de Escocia en su lugar y el Mando de Cazas cedió el sitio al Mando Costero. [30] Estas Unidades de Entrenamiento de Torpedos (TTU) se formaron en enero de 1943. El entrenamiento en este sentido permitió al Mando hacer frente a las crecientes demandas de tripulaciones aéreas entrenadas. [31]
El Ministerio del Aire no simpatizaba con el Comando Costero y la falta de un lugar adecuado para los aeródromos dificultaba la implementación de mejoras. Los aeródromos de OTU requerían una serie de características que no estaban disponibles en todos los lugares. El requisito principal era una zona tranquila para que los vuelos de OTU no interfirieran con las estaciones que ya estaban operativas. Para evitar pérdidas por ataques aéreos enemigos, también era necesario mantener las OTU lo más lejos posible del espacio aéreo enemigo, mientras que el sensible espacio aéreo sobre las rutas de los convoyes y cerca de Scapa Flow también eran lugares inadecuados para lanzar OTU. [30]
A finales de 1940 había una grave escasez de pilotos y operadores de radio /artilleros, con 100 pilotos y 200 otros miembros del personal necesarios. A corto plazo, el curso de la OTU se redujo para que las tripulaciones salieran a los comandos operativos más rápido. Ahora no llevaba más de un mes en comparación con las seis a ocho semanas que se consideraban necesarias. Esto redujo el número de pilotos aptos y la calidad de los pilotos en general. El número de pilotos no aptos se registró en 374. Para hacer frente al acortamiento del entrenamiento, tuvo que tener un programa de entrenamiento general bien equipado. El Comando Costero no poseía tal administración. Solo 24 alumnos se graduaban cuando el requisito mínimo era 64. [32] Esto se compensó con la eliminación del entrenamiento de artillería y bombardeo y una reducción del vuelo nocturno y en formación. Aun así, el Comando de Bombardeo recibió la mayoría de las 36.000 tripulantes entre 1940 y 1942. Los requisitos de ingreso para las tripulaciones se relajaron y los programas encontraron más reclutas de esa manera. La Commonwealth y Canadá también aportaron parte de los 6.500 efectivos que solicitaba el Ministerio del Aire. A finales de 1941, la dotación operativa del Mando Costero aumentó en siete escuadrones. [33]
En 1942, los problemas del Comando Costero no disminuyeron. Las tripulaciones experimentadas fueron desviadas a Malta para realizar operaciones ASO contra los barcos alemanes e italianos en el Mediterráneo . Los escuadrones Hudson, Blenheim y Beaufighter tenían déficit de 69, 28 y 20 tripulantes en enero de 1942. Las tripulaciones restantes, alrededor del 75 por ciento, estaban muy lejos de las 200 horas operativas que se consideran para un piloto experimentado. La eficiencia cayó entre los escuadrones. La mezcla de tripulaciones experimentadas e inexpertas dañó la moral y aumentó las tasas de accidentes. [34]
A finales de 1942, la formación se volvió de calidad suficiente y el número de tripulaciones aumentó. Por ejemplo, el Grupo Nº 17 produjo 238 tripulaciones entrenadas en agosto de 1943, utilizando los 1.007 aviones disponibles. Durante ese año, 1.863 tripulaciones, con un total de unos 11.482 hombres, fueron entrenadas en 14 tipos diferentes de aviones en 255.800 horas. Una combinación de requisitos modificados y la formación de una formación más especializada y avanzada en el extranjero redujo la necesidad de una mayor expansión en 1944. Las cifras de 1943 demostraron ser la producción anual más alta de tripulaciones entrenadas en tiempos de guerra. Con suficiente mano de obra disponible ahora, se cerraron cuatro OTU en 1944. En julio de 1944, los 26 programas de estudio aumentaron a 38 y las horas del curso aumentaron a 12 semanas y 87 horas. La formación A/S pronto se estableció en dos etapas; El entrenamiento de conversión duraba entre cinco y seis semanas y 32 vuelos diurnos y nocturnos, y luego una fase operativa, en la que se realizaron otras 55 horas y 30 salidas en cinco semanas. Esta fase incluía diez vuelos de entrenamiento de radar y artillería. [35]
El entrenamiento especializado se llevó a cabo en varias escuelas. El entrenamiento antisubmarino se brindó desde el Centro Combinado de Entrenamiento Antisubmarino en Maydown, a partir de mayo de 1943. Se establecieron escuelas de rescate aire-mar en Blackpool , equipadas con Avro Ansons. [35] Las unidades de conversión, como la OTU No. 6, fueron asignadas para proporcionar entrenamiento de conversión para las tripulaciones, que iban a volar el Consolidated Liberator , el Boeing Fortress y el Handley Page Halifax . [35] El entrenamiento todavía estaba por debajo de lo necesario, debido a los requisitos de mano de obra en la línea del frente. No fue hasta octubre de 1944, cuando se aceptó ampliamente dar a las tripulaciones un entrenamiento de actualización sobre nuevos tipos de aeronaves, que esta práctica se convirtió en política. Aun así, un curso de conversión era todo lo que se le ofrecía a cualquier tripulación. Aumentar las horas de entrenamiento de 72 a 87 ayudó en algunos aspectos. Además, en 1945, se había convertido en una práctica estándar que los líderes de escuadrón visitaran y ayudaran a las OTU a mantenerse al día con los cambios y las dificultades operativas, informando a las escuelas sobre la mejor manera en que el establecimiento de la OTU podía atender las necesidades de los escuadrones, mediante entrenamiento o de otra manera. [36]
En lugar de introducir una doctrina táctica revolucionaria, las tripulaciones fueron adquiriendo experiencia y aumentando su eficacia de esa manera, al tiempo que se les impartía formación especializada cuando era necesario. Las tasas de supervivencia siguieron siendo mediocres, debido a la naturaleza de las operaciones de largo alcance sobre el agua. Sin embargo, con mayores innovaciones, como el radar, aviones mejor diseñados y armamento más potente, las tripulaciones aprovecharon su experiencia y el servicio se convirtió en un servicio aéreo naval eficaz. [Notas 1]
El 16 de febrero de 1940, los Hudson del Escuadrón 220 de la RAF fueron enviados en una misión para cazar al Altmark , un petrolero alemán responsable del Incidente del Altmark . El petrolero tenía varios cientos de prisioneros de guerra británicos a bordo. Los aviones del Escuadrón 233 de la RAF avistaron el barco entrando en Jøssingfjord , en la neutral Noruega . El HMS Cossack fue enviado y recuperó a los hombres. El 9 de abril de 1940, los alemanes lanzaron la Operación Weserübung . La mala visibilidad permitió a la mayoría de la flota de invasión alemana evadir la detección hasta que fue demasiado tarde. Los aviones de reconocimiento del Mando Costero habían avistado e informado de los movimientos del Scharnhorst y el Gneisenau el 7 de abril. Sin embargo, se creía que estaban en ejercicios y no en operaciones. Fueron avistados nuevamente al día siguiente por los Sunderlands del Escuadrón 204 de la RAF . El Comando Costero recibió la orden de llevar a cabo extensas operaciones de reconocimiento en el Mar del Norte y alrededor de la costa noruega. Fueron las operaciones de reconocimiento del Comando las que localizaron al crucero alemán Königsberg en el fiordo de Bergen . Los Blackburn Skuas de los escuadrones 800 y 803 de la FAA hundieron el buque. [39]
El 17 de abril, una falta de comunicación entre los Comandos Costeros Blenheims resultó en la pérdida de apoyo aéreo para el crucero HMS Suffolk . Fue objeto de un intenso ataque y resultó gravemente dañado. Fue varado y recuperado en Scapa Flow . El 20 de abril de 1940, el Escuadrón No. 233 dañó el buque alemán Theodor de 1.940 toneladas en el fiordo de Grimstad. Los Escuadrones No. 224, 233 y 269 llevaron a cabo misiones antibuque y ataques de bombardeo contra aeródromos ocupados por el enemigo sin éxito. Se perdió un avión por fuego antiaéreo . El 8 de junio, el Scharnhorst y el Gneisenau hundieron el HMS Glorious y sus dos destructores de escolta. Los Escuadrones No. 22, 233, 224, 269 y 42 y sus aviones Hudson, Skua y Fairey Swordfish intentaron contraatacar. El Scharnhorst fue atacado repetidamente, pero solo dos veces fue alcanzado junto con un barco de suministro sin nombre. El submarino HMS Clyde dañó al Gneisenau . Durante el curso de los ataques, ocho Skuas se perdieron en una misión a manos de un staffel (escuadrón) de Messerschmitt Bf 110. [ 40] Otros cuatro Beaufort y al menos otro tipo británico no identificado se perdieron a manos de aviones enemigos y fuego antiaéreo . [41]
El Mando Costero había comenzado a explorar la posibilidad de que se acercaran barcos alemanes cerca de la costa holandesa en la primavera de 1940. En ese momento, los escuadrones estaban trabajando en los cazas Blenheim IV. Sin embargo, su preparación duró poco. El asalto alemán a Europa occidental el 10 de mayo de 1940 cambió el ritmo de los acontecimientos. El 11 de mayo, el Escuadrón Nº 235 de la RAF fue utilizado para cubrir el desembarco de pequeñas unidades del Ejército británico cerca de La Haya . Poco después de su captura, el Escuadrón Nº 22 de la RAF lanzó diez bombas de 500 libras sobre el aeropuerto de Waalhaven, en Róterdam . El Escuadrón Nº 206 realizó un reconocimiento armado a lo largo de la costa holandesa y, tras recibir el permiso, los Escuadrones Nº 220 y 233 bombardearon los tanques de almacenamiento de petróleo en Hamburgo y Bremen el 18 de mayo. Cinco Beaufort realizaron ataques similares sobre Róterdam el 29 de mayo, lo que provocó grandes incendios. Ese mismo día, el escuadrón n.° 22 realizó el primer ataque antibuque a plena luz del día contra los barcos de la clase E en el puerto de IJmuiden . Los escuadrones n.° 40 y n.° 500 llevaron a cabo el mismo tipo de ataques. [42]
Durante la Batalla de Dunkerque, los aviones del Comando volaron misiones de bombardeo contra puertos enemigos y cubrieron las tareas de evacuación. El 31 de mayo de 1940, el oficial piloto P. Peters y su artillero LAC Pepper del Escuadrón No. 500 posiblemente derribaron las primeras victorias aire-aire de la guerra del Comando Costero al enviar dos Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptar su Avro Anson. [43] El Escuadrón No. 220 derribó cuatro Junkers Ju 87 Stukas el 1 de junio, mientras que los Hudson del No. 206 lograron derribar otros dos Bf 109. Sin embargo, el combate aire-aire era poco común para el Comando Costero. Los Escuadrones No. 22, 812 y 815 participaron en operaciones mineras frente a Dinamarca , los Países Bajos y Bélgica . Al final de la evacuación de Dunkerque el 4 de junio de 1940, el Grupo N° 16 de la RAF del Comando Costero había realizado 327 salidas en apoyo directo e indirecto del Ejército y la Marina. [44]
La ocupación de la Europa continental y de la costa escandinava del Mar del Norte significaba que rastrear a los submarinos y a los buques de guerra enemigos que se dirigían al Atlántico era ahora más difícil con el escaso conjunto de recursos disponibles. Se necesitaban activos para el reconocimiento, el apoyo aéreo a los Sunderlands que operaban en los accesos del Atlántico y la patrulla antiinvasión. Sin embargo, cualquier barco de Europa continental probablemente sería hostil, lo que presentaba muchos objetivos. El Grupo Nº 18 de la RAF continuó las operaciones ofensivas más al norte contra los barcos alemanes cerca de Noruega. Su primer éxito fue el "incendio" de un carguero alemán cerca de Kristiansund el 22 de junio por una tripulación del Escuadrón Nº 220. La prioridad eran las operaciones antiinvasión. Con la Batalla de Inglaterra en marcha, se ordenó al Comando que interrumpira los preparativos alemanes para la Operación León Marino . A este respecto, los antiguos escuadrones de cooperación RAF-Ejército, los Nº 53 y 59, fueron entregados al Comando Costero en julio de 1940 para estas tareas. El Escuadrón No. 254 fue complementado con el Escuadrón No. 21 y el Escuadrón No. 57 del Comando de Bombardeo para atacar a los barcos frente a la costa noruega, como resultado de las alertas que sugerían un asalto anfibio alemán desde allí. [45]
Los Avro Anson del Escuadrón N° 500 del Grupo N° 16 fueron equipados con blindaje adicional y montajes laterales para cañones defensivos. Se instaló un cañón de 20 mm montado libremente en el fuselaje inferior para ofrecer protección. Aunque no hay evidencia que indique que fue un éxito, las tripulaciones apreciaron la seguridad adicional. La British Cannon Manufacturing Company, impresionada con la innovación, construyó un montaje especializado para él. Comenzaron a operar junto con los Fairey Battles del Escuadrón N° 12 de la RAF y el Escuadrón N° 142 de la RAF , Bomber Command, operando desde Eastchurch . Se realizaron algunas conversiones; el N° 217 cambió a Beauforts en mayo de 1940, pero todavía operaba algunos aviones Anson, y el N° 502 recibió el Whitley en octubre de 1940, una amarga decepción para sus tripulaciones. [45]
El Beaufort era demasiado rápido para los torpedos disponibles, por lo que se tuvieron que desarrollar nuevas tácticas y el avión se limitó a misiones de colocación de minas o bombardeo. Pronto quedó en tierra por otras razones. Después de que el Escuadrón No. 22 realizara más pruebas, comenzó a operar el 31 de agosto de 1940. El 11 de septiembre, un ataque con torpedos logró alcanzar un carguero de 6000 toneladas. El 17 de septiembre, el Escuadrón No. 22, 53 y 57 hundió un carguero de 1600 toneladas en el puerto de Cherburgo . También fue destruido un E-boat y los tanques de petróleo también fueron incendiados y ardieron sin control durante varios días. El costo fue un solo Beaufort. [46]
Otras acciones notables incluyeron ataques a convoyes por parte del Escuadrón No. 42 de la RAF . El 10 de octubre atacó convoyes fuertemente defendidos frente a Cherburgo, Dieppe y Le Havre . Un transporte alemán de 2.500 toneladas fue hundido y un caza enemigo fue destruido, pero el escuadrón perdió el 66 por ciento de sus aviones que se embarcaron en la misión. El No. 217 participó en ataques a aeródromos de la Luftwaffe en Francia, y los Escuadrones Nos. 224, 269 y 42 realizaron ataques a objetivos ferroviarios noruegos a finales de año. [46] También se llevaron a cabo operaciones antibarcazas. Estos barcos debían transportar unidades del ejército alemán a Gran Bretaña. El 13 de septiembre, llevaron a cabo otra gran incursión en los puertos del Canal, hundiendo 80 grandes barcazas en el puerto de Ostende . Unas 84 barcazas se hundieron en Dunkerque después de otra incursión el 17 de septiembre y para el 19 de septiembre, casi 200 barcazas habían sido hundidas. [47]
Hasta finales de 1939, el trabajo de A/S había sido ignorado en gran medida. En los primeros meses de la guerra de defensa comercial, de septiembre de 1939 a principios de 1940, surgieron tres puntos principales a este respecto. En primer lugar, los alemanes eran incapaces de mantener una campaña antibuque sostenida debido a un pequeño número de submarinos. En segundo lugar, el temor del Estado Mayor del Aire de ataques aéreos masivos a los barcos no se produjo y podía descartarse. En tercer lugar, a pesar de los dos primeros puntos, las pérdidas de los barcos aliados por ataques de submarinos fueron suficientes para que la importancia de A/S aumentara. La creencia de la Royal Navy en una flota de superficie equipada con ASDIC para limpiar eficazmente los mares de submarinos resultó infundada (debido a las limitaciones de ASDIC y la vulnerabilidad de los buques de superficie). Los aviones del Mando Costero habían demostrado ser los más capaces de localizar submarinos, pero las bombas antisubmarinas defectuosas (ASB) significaban que no podían infligir daños graves a los submarinos enemigos. [48]
Las pérdidas en el Atlántico Norte habían sido de poco menos de 50.000 toneladas desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. [49] Esto estaba a punto de empeorar, cuando Francia y los Países Bajos cayeron entre mayo y junio de 1940. Los submarinos podían operar desde los puertos franceses del Atlántico, reduciendo su necesidad de hacer el peligroso viaje desde los puertos de Noruega o Alemania alrededor de Escocia , y aumentando su alcance operativo en el océano en varios cientos de millas. La Luftwaffe, con su pequeña, pero valiosa flota de Focke-Wulf Fw 200 Condors , ahora podía operar desde la misma área. A partir de junio de 1940, la Batalla del Atlántico comenzó en serio. [50]
Aunque los británicos declararon abierta la Batalla del Atlántico el 6 de marzo de 1941, los intentos de la Kriegsmarine alemana de interrumpir las rutas comerciales británicas habían comenzado antes del inicio de la guerra. El Graf Spee se había adentrado en el Atlántico en agosto de 1939 y había causado daños importantes en el Atlántico sur, antes de ser eliminado como amenaza en el puerto de Montevideo , tras la Batalla del Río de la Plata . El almirante Scheer y el almirante Hipper organizaron otras operaciones en aguas británicas en 1940 con diversos éxitos. Aunque el Mando Costero tenía la tarea de seguir de cerca a las flotas de superficie alemanas, no había contribuido a ningún enfrentamiento efectivo contra los buques de asalto comerciales alemanes hasta 1941. [Notas 2]
Del 8 al 10 de octubre de 1939, el Gneisenau y el Scharnhorst habían sido avistados por el Mando Costero en el Mar del Norte. Sin embargo, no pudieron infligir daño a los barcos. Cuando llegó el Mando de Bombardeo, no pudieron localizar los buques, ya que no habían sido entrenados para localizar buques enemigos en el mar o atacar objetivos en movimiento. [52] El Mando Costero tampoco pudo detectar la fuga del Scharnhorst y el Gneisenau durante la Operación Berlín en 1941. Los buques de guerra alemanes lograron hundir 22 buques mercantes, aunque todos navegaban de forma independiente. Sin embargo, después de su regreso a puerto, el 6 de abril, y siendo localizados por un Spitfire de reconocimiento, el Escuadrón No. 22 del Mando Costero, desde St. Eval en Cornualles, lanzó un ataque con seis Beaufort. Solo uno, pilotado por el oficial de vuelo Kenneth Campbell, logró realizar un torpedo. Con 250 cañones antiaéreos, barcos antiaéreos y los propios cañones del Gneisenau , Campbell y su tripulación fueron derribados y asesinados, pero no antes de que el torpedo golpeara al barco en la popa debajo de la línea de flotación, dejándolo fuera de servicio durante meses. Campbell fue galardonado póstumamente con la Cruz Victoria . Los otros miembros de su tripulación fueron los sargentos JP Scott, W. Mullis, RW Hillman. [53] [54]
Poco después, la Kriegsmarine lanzó la Operación Rheinübung . El Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen partieron hacia el Atlántico desde Noruega. Su objetivo eran los convoyes atlánticos. Durante la última etapa de la operación Bismarck , un Catalina del Escuadrón N.º 209 de la RAF avistó el buque, a solo 650 millas de su puerto de destino de Brest , Francia. [55] Transmitió el mensaje a la flota británica, lo que permitió que el avión Fairey Swordfish lo interceptara. Un avión de la FAA del Escuadrón Aéreo Naval 818 pilotado por el subteniente John Moffat golpeó al Bismarck con un torpedo en su popa, atascando sus engranajes del timón, lo que finalmente provocó su hundimiento. [56] [57] El Prinz Eugen había sido destacado antes de la última batalla del Bismarck . A pesar de su descubrimiento por la aeronave del Comando Costero más al sur, escapó a Brest el 1 de junio. La Rheinübung fue el último intento de un buque de superficie de la Kriegsmarine de adentrarse en el Atlántico. [58]
Uno de los fracasos más notables del Mando Costero fue impedir que se llevara a cabo la Operación Cerberus alemana. El Scharnhorst , el Gneisenau y el Prinz Eugen habían escapado de su base en Brest, en Francia, y navegaron hacia Alemania a través del Canal de la Mancha. Tuvieron éxito sin sufrir daños importantes. El Mando Costero sólo tenía un escuadrón completo y medio entrenado de Beuaforts cubriendo el área desde Noruega hasta el Golfo de Vizcaya, o sólo tres aviones cada 100 millas (160 km). Las operaciones de intercepción de la RAF, la FAA y la Royal Navy fracasaron, con grandes pérdidas de aviones. [59]
El Mando Costero también fue asignado a la misión de defender los convoyes de los asaltos aéreos. Carecía del entrenamiento, las tácticas y los aviones adecuados para representar una amenaza seria para las operaciones de la Luftwaffe hasta principios de 1942. La Luftwaffe también había descuidado la aviación naval . [60] Su única arma adecuada para su uso en la batalla del Atlántico era el Focke-Wulf Fw 200 Condor . Los Fw 200 comenzaron a atacar en julio de 1940 desde aeródromos en la Francia ocupada. En ese momento, el Mando Costero tenía solo 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderland y Lockheed Hudson, todos demasiado lentos y la mayoría demasiado ligeramente armados para interceptar al Fw 200. La mayoría también eran de corto alcance. El Sunderland tenía la potencia de fuego y la resistencia, pero era demasiado lento para alcanzar al Condor . Solo se enviaron uno o dos aviones para cubrir los convoyes cuando se acercaban a Gran Bretaña, como resultado, el combate aire-aire era raro. Solo se registraron cinco acciones. Los resultados fueron dos aviones de la RAF destruidos (un Hudson y un Whitley) y dos Condor de la Luftwaffe destruidos y uno dañado. [61] Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, los Fw 200 hundieron 85 buques por un total declarado de 363.000 TRB . [62]
La entrada del Beaufighter significó que el Mando Costero tenía un avión capaz de enfrentarse a los Condor . Armado con cuatro cañones de 20 mm en su morro y siendo 160 km/h (100 mph) más rápido que el Fw 200, demostró ser potente. El 6 de abril de 1941, un Beaufighter derribó un Fw 200. Dos Fw 200 más fueron dañados en 1942 por los Beaufighters y cinco fueron derribados en 1943 a pesar de que los Condor hicieron un esfuerzo por mantenerse alejados de los convoyes escoltados por Beaufighters. Esto se volvió imposible a medida que aumentaba el número de aviones de la RAF. En diciembre de 1943, los De Havilland Mosquito fueron utilizados en masa en el Golfo de Vizcaya , lo que hizo que las operaciones de los Condor fueran "suicidas". [61]
Las operaciones antisubmarinas en 1939 se complicaron por la falta de armamento efectivo más que por la falta de aviones de largo alcance. Hasta la modificación del DC para adaptarlo a su uso por aviones, el Mando contaba con bombas de 100 y 250 libras (45 y 113 kg), que eran inútiles contra los submarinos. El hundimiento de los buques mercantes fue inmediato y el 13 de noviembre de 1939 una directiva convirtió todas las salidas en misiones antisubmarinas. Esto era esencial, dado el hundimiento de 73 buques en los dos primeros meses de guerra. Sin embargo, los escuadrones carecían de armas, aviones y medios para detectar submarinos. [64]
Los convoyes procedentes de Gran Bretaña carecían de la escolta de buques de superficie después de los 13°O. Los Hudson sólo podían hacer incursiones hasta los 17°O, pero carecían de la resistencia necesaria para permanecer allí. Desde Gibraltar, la falta de hidroaviones significaba una falta de cobertura aérea después de 100 millas. Sin embargo, se hicieron grandes esfuerzos con recursos limitados para proporcionar cobertura desde el amanecer hasta el anochecer, el momento en que los submarinos podían aprovechar la salida y puesta del sol para ver las siluetas en el horizonte. [65]
Sin embargo, en la práctica fue más difícil. Los franceses siguieron siendo un aliado vacilante hasta la primavera/verano de 1940, pero el Mando todavía estaba al límite de sus fuerzas navales que operaban desde Alemania y luego Noruega. Los alemanes utilizaron buques de superficie y submarinos para abrirse paso en el Atlántico aprovechando los periodos de oscuridad, en invierno, y las condiciones meteorológicas desfavorables para los aviones que todavía no tenían radar. Se utilizaron biplanos Tiger Moth , al igual que pilotos civiles, para compensar la falta de Hudson. Estas máquinas tampoco tenían armamento para defenderse de los cazas enemigos. Podía llevar bombas de 250 libras, pero no había suficiente stock. El Anson sólo podía utilizar bombas de 100 libras, y eran ineficaces. La tripulación tampoco estaba lo suficientemente entrenada. [66]
En enero de 1940, los submarinos abrieron otra ofensiva. Unos 21 submarinos hundieron 42 barcos. Todos estaban al este de 11°W, y por lo tanto dentro del alcance de los aviones del Comando. La situación empeoró, aunque no fue desastrosa hasta después del colapso de Francia. [67] La necesidad de aviones de largo alcance fue identificada por el primer éxito del Comando Costero. Un Escuadrón No. 228 Sunderland avistó un submarino alemán U-55 (1939) , incapaz de sumergirse después de hundir tres barcos. Ordenó a los destructores que lo atacaran. El U-55 fue hundido. De no haber sido por el Sunderland, el submarino habría escapado. [68]
En mayo y junio, en el extremo más occidental del Canal de la Mancha, los submarinos comenzaron a operar con eficacia. Se realizaron unos 17 ataques aéreos contra los submarinos, ninguno de ellos con éxito. Se ordenó reemplazar el ASB por el DC. No se disponía de DC aéreos especializados. Se utilizó un DC naval modificado de 450 libras. No se disponía de tácticas efectivas para localizar a los submarinos. En 1940, atacaban de noche y en la superficie. El ASDIC era inútil contra los submarinos en la superficie y no se podían utilizar bengalas a la baja altitud que requieren los aviones para realizar un ataque. Para combatir esto, se necesitaba una cooperación más estrecha entre la Armada y el Comando Costero. [69]
Utilizando los puertos franceses, los submarinos atacaron a muchas de sus víctimas justo al este de 20°W. Los servicios establecieron el ACHQ (Cuartel General Combinado de Área) para operaciones A/S en el Atlántico. Nació la organización y la interrelación de los servicios, y se convirtió en el "centro neurálgico" de la guerra atlántica. Sin embargo, las unidades aún requerían ASV, medios de iluminación y de ataque de objetivos, por no hablar de aviones con resistencia. El Ministerio del Aire se negó. El Mando de Cazas de la RAF iba a recibir la prioridad, para compensar las pérdidas de la Batalla de Inglaterra. Durante el período del 1 de octubre al 1 de diciembre de 1940, se hundieron 100 barcos aliados. [70] En la Primera Época Feliz , de mayo de 1940 al 2 de diciembre de 1940, los submarinos hundieron 298 barcos por más de 1,6 millones de toneladas, casi todos en los accesos del noroeste. Esto incluía 37 petroleros (27 británicos). La mayoría de estas muertes fueron realizadas por 18 submarinos. [71] Este éxito se logró sin la ayuda de la Luftwaffe , que no había sabido apreciar la importancia de la aviación marítima. El reconocimiento significativo de los convoyes alemanes había sido inexistente. [72]
Si no se disponía de más recursos para el Mando, era necesario aplicar tácticas más eficaces. Dos de los principales cambios adoptados por el Mando Costero fueron los barridos de las rutas de los convoyes y los barridos de las rutas de tránsito de los submarinos. Según los registros de submarinos alemanes e italianos, ambos eran eficaces y les negaban la posibilidad de seguir de cerca a los convoyes en la superficie. También aumentaban rápidamente las posibilidades de derribo. La táctica de tránsito sobre el Golfo de Vizcaya dio lugar a numerosos combates aire-aire y aire-submarino, que alcanzaron su punto álgido en 1943. [73] En 1940, al Mando se le atribuyeron sólo dos hundimientos de buques de la Armada, uno hundido sin ayuda y dos averiados. Los buques averiados podrían haberse hundido si se hubiera dispuesto de las armas adecuadas. [74]
En 1941 la situación mejoró. Del 1 de enero al 5 de marzo de 1941, 79 barcos fueron hundidos. [75] A cambio, sólo un submarino resultó dañado. Pero entre agosto y diciembre, tres fueron hundidos y otros tres resultaron dañados por ataques aéreos. Con sólo 12 submarinos en el mar, esto fue un logro considerable. Los DCs estaban siendo distribuidos a los escuadrones y el ASV estaba entrando en servicio, aunque algunas tripulaciones no creían en su capacidad para detectar submarinos. El Mando Costero emitió instrucciones tácticas para promulgar la "liberación total" de los DCs, espaciados a 60 pies de distancia y colocados a una profundidad de 50 pies. Más tarde, las pistolas alcanzaron una profundidad de 25 a 32 pies. El espaciamiento se modificó más tarde a 100 pies. La "liberación total" fue cuestionada. Un fallo podría significar el agotamiento de la munición para otros avistamientos. Los aviones como el Wellington podían llevar diez DC de 250 lb (110 kg), uno de los cuales podía hundir un submarino si lo impactaba a menos de 13 pies (4,0 m). La liberación total de 10 DC sería un desperdicio. Se ordenó a los aviones que atacaran dentro de los 30 segundos posteriores a un avistamiento, ya que los submarinos podían sumergirse en ese tiempo. Algunas tripulaciones atacaron por debajo de la altitud de 100 pies establecida y tuvieron que evitar chocar con el submarino. [76] El DC naval modificado de 450 lb (200 kg) no podía ser lanzado a más de 150 nudos (170 mph; 280 km/h), ya que se rompía. El DC de 250 lb (110 kg) podía lanzarse a velocidades de 200 nudos (230 mph; 370 km/h) y era muy preciso. Se convirtió en el arma estándar. [77]
Junto con los avances de Ultra , el ASV también ayudó a contener la amenaza de los submarinos en 1941. El alcance máximo de contacto con un submarino era de 15 millas (24 km). El alcance medio era de aproximadamente 9 millas (14 km). Se introdujeron condensadores variables para reducir la fuerza de la señal de salida del ASV y dificultar que los submarinos detectaran a las aeronaves que los buscaban. En julio de 1941, las mejoras y la inteligencia llevaron a los submarinos a unas 300 millas (480 km) al oeste, hacia el Atlántico, donde había menos densidad de barcos y ningún apoyo aéreo. Sin embargo, las patrullas aéreas británicas se redujeron ya que el enemigo estaba ahora a 500 millas de sus bases. La densidad de aeronaves se redujo en un 80 por ciento a 500 millas. [78]
En ese momento, el Comando tuvo que formular una nueva estrategia para combatir a los submarinos. Durante los meses anteriores, el Comando había contribuido poco a la guerra submarina. Contribuyó a la captura del U-570 , rebautizado como Graph , y compartió tres derribos con fuerzas navales. Además, de 245 ataques aéreos a submarinos, solo entre 10 y 12 resultaron dañados. [79] De la Ferté, al asumir el cargo de Comando Costero del AOC, exigió un esfuerzo más centrado en las operaciones ofensivas contra los submarinos. Lo que De la Ferté quería decir con "operaciones ofensivas" era la interdicción de submarinos en tránsito, desde los refugios para submarinos en la costa atlántica francesa hasta el Atlántico norte:
El tronco de la amenaza submarina del Atlántico, cuyas raíces están en los puertos de Vizcaya y cuyas ramas se extienden a lo largo y ancho, hasta los convoyes del Atlántico Norte, el Caribe, la costa este de América del Norte y las rutas marítimas por donde navegan los buques mercantes más rápidos sin escolta. [80]
El Golfo de Vizcaya era el principal punto de tránsito para los submarinos que se dirigían al Atlántico. Cinco de los seis submarinos tomaron esta ruta y pasaron dentro del alcance de las bases aéreas de la RAF. El Mando Costero decidió interceptar estas rutas, desde junio a noviembre de 1941, y se conoció como la "Primera Ofensiva de la Bahía". La ofensiva fue ineficaz. En el período del 1 de septiembre al 30 de noviembre, se realizaron 3.600 horas de vuelo, produciendo 31 avistamientos, 28 ataques, que posiblemente dañaron gravemente solo a cinco submarinos. El único derribo se produjo el último día de la ofensiva, cuando el U-206 fue hundido por un Whitley del Escuadrón Nº 502 de la RAF que estaba guiado por ASR. [81]
En 1942, los aliados perdieron unos 8.000.000 de toneladas de barcos, y aunque reemplazaron 7.000.000 de toneladas, los submarinos lograron hundir 1.160 de los 1.664 barcos aliados perdidos. La mayoría de estos hundimientos tuvieron lugar en la brecha del Atlántico medio, dentro del alcance de los Sunderlands y Liberator de largo alcance, solo el Comando carecía de estos aviones en cantidad. Después de la entrada de los Estados Unidos de América en la guerra, los submarinos alemanes tenían muchos objetivos. El Comando Costero tuvo dificultades para mantener la fuerza. Sus unidades ahora operaban desde los Estados Unidos, África Occidental , el Mediterráneo, Islandia , Rusia , Gibraltar , África del Norte y Oriente Medio. También se enviaron escuadrones para luchar en la Guerra del Pacífico . [82]
En el lado positivo, el Mando Costero comenzó a aumentar la eficiencia de sus AS. Se introdujeron proyectiles cohete, DC de 250 lb con pistolas mejoradas para profundidades menores y luces Leigh . El radar ASV, a pesar de la prioridad del Mando de Bombardeo, también estaba entrando en uso. [83] El 6 de julio de 1942, un submarino fue hundido con la ayuda de la luz Leigh. Esto desencadenó unos 42 hundimientos con la ayuda del dispositivo. [84] Los alemanes proporcionaron un respiro del radar ASV con el receptor de alerta de radar francés Metox . Los aliados respondieron reduciendo la señal, lo que hizo más difícil para los alemanes detectarlos. Más tarde, se introdujo el radar de longitud de onda de 9,1 cm, superando las contramedidas de los submarinos. [85]
El Mando Costero hundió 27 submarinos en 1942 y dañó 18 más. Algunos de estos derribos fueron compartidos con la Armada. [86] El Mando de Bombardeo, por el contrario, cuya prioridad les proporcionó mayores recursos a expensas del Mando Costero, no logró destruir ni un solo submarino terminado en el muelle hasta abril de 1944. [87] Arthur Harris, comandante en jefe del Mando de Bombardeo, deploró el uso de aeronaves con fines defensivos e insistió en que la amenaza se controlaría atacando la producción. [88] Una indicación de la eficacia de las tácticas aéreas fue el hecho de que muy pocos barcos aliados fueron hundidos a menos de 600 millas de las aguas británicas a fines de 1942. [89] Entre junio de 1942 y junio de 1943, el mando hundió 71 submarinos enemigos. [90]
En febrero de 1943, John Slessor asumió el mando como AOC. Durante este tiempo, se estaba produciendo un debate en la RAF sobre la mejor manera de atacar a los submarinos y hundirlos en grandes cantidades. Arthur Harris, el AOC Bomber Command y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), estaban a favor de destruir sus bases y atacar los astilleros de construcción de submarinos. En parte, esto era una marca de los AOC en las fuerzas aéreas, particularmente Harris, que odiaba usar "sus" bombarderos en lo que él consideraba funciones "defensivas". [91] Slessor estaba de acuerdo con la necesidad de llevar la guerra a los submarinos. Prefería atacar a los buques alemanes en el Golfo de Vizcaya, en tránsito hacia el Atlántico. Su herramienta operativa era el Grupo Nº 19 del vicemariscal del aire GR Bromet. La ofensiva se conoció colectivamente como "La Segunda Ofensiva de la Bahía". Operación Gondola , que duró del 4 al 16 de febrero. Esta operación incluyó dos escuadrones B-24 con radar SCR 517 (ASV III). Se realizaron un total de 300 salidas, 19 avistamientos y 8 ataques. Solo un submarino ( U-519 ) fue hundido por el Escuadrón No. 2. Las unidades estadounidenses fueron entonces trasladadas abruptamente a la Frontera Marítima de Marruecos , a pesar de las protestas de Slessor. [92]
Aunque Slessor perdió algunas unidades, su capacidad ASW mejoró con la llegada del radar H2S , que se utilizó en las operaciones del Comando Costero sobre la bahía y era indetectable para Metox. En la noche del 2 al 3 de febrero, un bombardero Stirling fue derribado sobre Róterdam, lo que permitió a los alemanes examinar el radar y desarrollar contramedidas. Se sorprendieron por la naturaleza avanzada de su diseño, que había demostrado que su propia investigación estaba equivocada. Harris había ganado la mayoría de los recursos para el Comando de Bombardeo y utilizó H2S. Sin embargo, el radar se utilizó para ASW. El Escuadrón No. 172 de la RAF y el Escuadrón No. 407 de la RCAF tenían el dispositivo instalado para complementar sus luces Leigh. El No. 172 atacó al primer submarino, el U-333, el 5 de marzo, pero fue derribado. El submarino notó la falta de advertencia y envió la advertencia al comando de submarinos. Sin embargo, la Operación Enclose , del 20 al 28 de marzo de 1943, logró vengarse. Durante este período, 41 submarinos pasaron por la bahía, con 26 avistamientos y 15 ataques. Solo el U-665 fue hundido por un Wellington del Escuadrón No. 172. La Operación Enclose II , del 6 al 13 de abril, avistó 11 y atacó a cuatro de los 25 submarinos que pasaban por allí, hundiendo un submarino; el U-376 , hundido por el Escuadrón No. 172. La Operación Derange pronto siguió, y Bromet pudo desplegar 70 B-24, Wellington y Halifax equipados con ASV III. Solo un submarino ( U-526 ) fue hundido, y fue despachado por una mina. [93] La ofensiva terminó el 30 de abril de 1943. Los resultados habían sido decepcionantes. El Comando había volado 80.443 horas, perdido 170 aviones, hundido 10 submarinos y dañado 24. [94]
Aunque la Ofensiva de la Bahía había fracasado en la primavera, en el Atlántico medio, el Mando Costero experimentó un cambio de suerte. En 1943, el Mando recibió los aviones de largo alcance que necesitaba. El Liberator y un mayor número de modelos británicos, incluidos los bombarderos Halifax y Lancaster, en parte, fueron desviados al Mando Costero para lidiar con la amenaza de los submarinos en marzo. En mayo, el Mando avistó 202 submarinos y atacó a 128. El Mando perdió mucho durante este período, pero logró infligir una derrota decisiva a los submarinos. Además, se impidió a los rompedores de bloqueo alemanes llevar su carga a los puertos controlados por Alemania en Francia. [95] Durante mayo de 1943, el comandante del Escuadrón N.º 58 de la RAF , el comandante de ala Wilfrid Oulton , volando un Halifax, participó él mismo en el hundimiento de tres submarinos en el Golfo de Vizcaya. El 7 de mayo atacó y hundió al U-663 , y el 15 de mayo al U-463 . El 31 de mayo, participó en el hundimiento del U-563 con aviones del Escuadrón n.° 228 de la RAF y del Escuadrón n.° 10 de la RAAF . [96] [97] [98]
Durante el año 1943, las pérdidas de submarinos ascendieron a 258 por todas las causas. De este total, 90 fueron hundidos por el Mando Costero y 51 resultaron dañados. Hasta ese momento, en mayo de 1943, el Mando Costero había avistado submarinos en 825 ocasiones, lo que resultó en 607 ataques. Solo 27 fueron hundidos y tres fueron destruidos. Otros 120 resultaron dañados. Frente a estas cifras, 233 aviones, 116 de los cuales se perdieron debido a las condiciones meteorológicas, fueron destruidos. De esta cifra, 179 eran del Grupo Nº 19 de la RAF , que atacaba a los submarinos sobre el Golfo de Vizcaya. [99]
La derrota de los submarinos en el Atlántico medio y su retirada hicieron que el golfo de Vizcaya se congestionara con submarinos alemanes que buscaban refugio. Por ello, el comandante Slessor revisó la estrategia de interdicción que se había intentado y que había fracasado en 1941 y 1943. Esta vez, había diferencias cruciales. En primer lugar, la mejora del radar había mejorado la detección de submarinos, sumergidos y en la superficie, y los avances de inteligencia, en los que la organización británica Ultra había descifrado los códigos navales Enigma y confirmado un cambio importante en la estrategia alemana, permitieron a los británicos centrarse en el Biscay. [101]
Cuando se reanudaron las operaciones aéreas sobre la bahía, el Comando descubrió que los submarinos no solo se adherían a una nueva estrategia (de evasión), sino que también descubrieron que los alemanes obedecían nuevas instrucciones tácticas. Se ordenó a las tripulaciones alemanas que atravesaran la bahía en grupos, sumergidos y de noche, pero en la superficie durante el día, para concentrar su fuego defensivo. Los diseños posteriores de submarinos tuvieron su potencia de fuego mejorada para este propósito. Además, la Luftwaffe proporcionó cazas nocturnos Junkers Ju 88 para escoltar a los submarinos. El aumento de la potencia de fuego y la determinación de las tripulaciones aéreas y submarinas alemanas para luchar no disuadieron a las tripulaciones británicas. La Tercera Ofensiva de la Bahía se convirtió en la más sangrienta en la batalla entre aviones y submarinos hasta el momento, que implicó grandes pérdidas. A pesar de los esfuerzos por defenderse, el 17 de junio, los ataques aéreos habían obligado a los submarinos alemanes a hacer el viaje sumergidos durante el día. [102] Los efectos no fueron solo indirectos; las patrullas también infligieron pérdidas cada vez mayores a los submarinos. Del 1 de julio al 2 de agosto de 1943, pasaron por la bahía 86 submarinos; 55 fueron avistados y 16 hundidos, a cambio de 14 aviones. [103]
La Luftwaffe hizo un esfuerzo significativo para defender a los submarinos. En agosto, 17 aviones y seis cazas aliados se perdieron en combate aéreo sobre la bahía. También se utilizaron Dornier Do 217 y Ju 88, equipados con bombas planeadoras controladas por radio Henschel Hs 293 , y obligaron a las unidades de la Marina Real a abandonar los submarinos atacantes en la región. Se ordenó a los submarinos alemanes que "abrazaran" la costa española, que estaba en el límite del alcance del Mando Costero, y en territorio neutral. (España era amiga del Eje, por lo que era poco probable que protestara). Este movimiento táctico corrigió los errores anteriores de Dönitz de permitir el tránsito dentro del alcance de las bases aéreas aliadas, y los alemanes recuperaron una medida de seguridad en la bahía. Los éxitos obtenidos en julio de 1943 habían llegado a su punto máximo y no se repetirían. [104]
La derrota de los submarinos en mayo de 1943 no marcó el final de la Batalla del Atlántico. Quedaban unos 60 buques y suponían una amenaza para los convoyes. En los meses posteriores, se puso a disposición el Schnorchel , un dispositivo originado por los holandeses y posteriormente adoptado por la Kriegsmarine tras la invasión alemana de los Países Bajos , capaz de permitir a un submarino sustituir su suministro de aire y ventilar su escape diésel sin salir a la superficie. Sin embargo, era sensible al clima y ejercía una enorme presión y tensión sobre las tripulaciones, que tenían que permanecer sumergidas durante largos períodos en aguas hostiles. Además, el radar Mark III de Coastal podía detectar el mástil. El humo emitido era visible desde 300 metros. En algunos casos se podía ver el propio mástil, algunos de un pie de diámetro, que sobresalía dos pies y se movía a 12-15 nudos. La respuesta tecnológica fue utilizar High Tea , una serie de sonoboyas lanzadas por aviones sobre la superficie del mar para detectar submarinos. A finales de 1943, la U-bootwaffe perdía un 20 por ciento de sus efectivos al mes. Alrededor del 70 por ciento de los que volvieron a la acción sufrieron graves daños. [105]
A pesar del fin de la tercera y última ofensiva aérea sobre el golfo de Vizcaya, las patrullas continuaron hasta la liberación de Francia. Las estadísticas de patrullas del golfo de Vizcaya para el período del 1 de mayo al 2 de agosto de 1943 muestran que el Comando Costero había volado durante 32.343 horas y había perdido 57 aviones por todas las causas, hundiendo 28 submarinos y dañando 22. Del 3 de agosto de 1943 al 31 de mayo de 1944, voló 114.290 horas, perdió 123 aviones por todas las causas, hundió 12 submarinos y dañó diez más. [106]
En 1944 y 1945, los submarinos fueron perdiendo eficacia y permanecieron en el mar para contener a la mayor cantidad posible de fuerzas aéreas y navales aliadas y aliviar la presión sobre las otras dos fuerzas ( Heer y Luftwaffe ). Cuando los aliados lanzaron la Operación Overlord en junio de 1944, los submarinos intentaron interceptar el tráfico marítimo, pero perdieron 24 de ellos entre el 6 y el 30 de junio. Otros 12 submarinos de Noruega se unieron a 35 de puertos franceses para las operaciones, pero sufrieron 50 ataques el primer día. Seis regresaron debido a daños. El 25 de agosto de 1944, debido al avance aliado hacia los puertos de submarinos, se ordenó a todos los submarinos que se dirigieran a Noruega. Esta evacuación de Francia se completó el 30 de septiembre. Entre el 6 de junio y el 31 de agosto, se perdieron 20 de los 30 submarinos Schnorchel . Para el Comando Costero, el final de 1944 fue testigo de la interceptación del 47 por ciento de todos los submarinos avistados, lo que dio como resultado que el 20 por ciento de los atacados se hundieran. [107]
El principal detector aliado en ese momento era el Detector Magnético Aerotransportado (MAD). El MAD entró en servicio en 1943, solo para descubrir que sus objetivos habían desaparecido de las aguas costeras. Podía trazar y reconocer distorsiones en el campo magnético de la Tierra causadas por submarinos. Requería cierta habilidad para usarlo y funcionaba solo si estaba directamente sobre el objetivo. También era efectivo solo a bajas altitudes. Tuvo cierto éxito en el estrecho de Gibraltar , pero fue ineficaz en aguas británicas debido a diferentes condiciones. La única victoria registrada del MAD en aguas británicas fue el hundimiento del U-1055 el 30 de abril de 1945 frente a Ushant . Otro invento fue el radar y la sonoboya estadounidenses de 3 cm . Estos dispositivos, junto con la mina Mark 24 (Fido), fueron responsables de la destrucción del U-905 y el U-296 , hundidos por el Escuadrón No. 86 de la RAF y el Escuadrón No. 120 de la RAF . [108]
Sin embargo, cuando amaneció el último año de la guerra, los alemanes recuperaron algo de terreno en la batalla tecnológica. El Gran Almirante Dönitz aún no había perdido la esperanza de lograr un efecto estratégico en la guerra submarina. Los Tipos XXI , XXII y XXIII estaban disponibles y, en un intento de imponer algún efecto, ordenó operaciones en aguas nacionales británicas. Estos diseños eran más rápidos y más difíciles de detectar. Las operaciones alemanas con cinco Tipo XXIII en aguas británicas hundieron siete barcos sin pérdidas, dos de ellos el 7 de mayo de 1945. A fines de abril, 12 Tipo XXI habían completado las pruebas y 99 más estaban en pruebas, pero solo un Tipo XXI estuvo operativo antes de la rendición. Su introducción llegó demasiado tarde. [109] La mayor parte de las operaciones fueron continuadas por submarinos más antiguos, Tipo VII. El tipo sufrió grandes pérdidas a manos de la aviación aliada, perdiendo 23 en aguas británicas en las últimas cinco semanas de la guerra. Ahora, mientras tanto, los submarinos en el Mar Báltico estaban atravesando una "época feliz" a la inversa: perdieron 50 de sus unidades, y 83 en total a manos de los aviones aliados. [108]
En respuesta, los submarinos alemanes salieron del Báltico hacia Noruega a través de las aguas costeras minadas, cerca de la costa sueca . El Grupo Nº 16 del Mando Costero y el Grupo Nº 18 de la RAF tuvieron éxito contra estos submarinos en abril y mayo de 1945. Las tripulaciones alemanas viajaron en la superficie, por miedo a las minas, lo que las exponía a ataques aéreos. Mosquitos y Beaufighters de los dos grupos hundieron varios buques. El último derribo tuvo lugar el 7 de mayo de 1945, cuando el teniente de vuelo K. Murray, volando un Catalina del Escuadrón Nº 210 de la RAF , inutilizó el U-320 . El submarino se hundió dos días después con toda su tripulación. [110]
En los últimos tres años de la guerra, el Mando Costero hundió más submarinos que cualquier otro servicio y continuó manteniendo la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. [111] Una breve amenaza, en la forma de los Tipo XXI y Tipo XIII alemanes surgió, demasiado tarde para alterar el resultado. Los Aliados mantuvieron la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. [111] Las operaciones oficiales en tiempo de guerra cesaron a la medianoche del 4 de junio de 1945. La última misión fue volada por el Comandante de Ala J. Barret DFC , OC No. 201 Squadron RAF . En ese momento se habían otorgado más de 2000 condecoraciones. Estas incluían cuatro Cruces Victoria , 17 Medallas George y 82 Órdenes de Servicio Distinguido . [112]
Hasta finales de 1940, la campaña de Operaciones Antibuque (ASO) del Mando Costero contra el comercio marítimo alemán en aguas del noroeste de Europa había logrado un ataque directo contra sólo seis buques, con un total de 5.561 toneladas, y otros 14 gravemente dañados. A cambio, 158 aviones fueron derribados o se perdieron por otras causas; 26 por cada buque enemigo. Las bajas humanas ascendieron a 600 hombres, incluidos entre 46 y 50 prisioneros de guerra. El desempeño del Mando Costero contrastó fuertemente con el esfuerzo conjunto de colocación de minas del servicio con el Mando de Bombardeo, que hundió 86 buques enemigos en el mismo período (con un total de 82.983 toneladas) y otros diez resultaron dañados por la pérdida de sólo 31 aviones. El desempeño de las alas de ataque del Mando Costero se debió a la mala información y al equipo, que se les negó, a favor de desviarlos a otras funciones. [113]
Como en los planes previos a la guerra no se había definido un papel antibuque, la obtención de información sobre el tráfico comercial marítimo del enemigo no recibió una alta prioridad y, una vez comenzada la guerra, fue difícil establecer rápidamente los medios para adquirir esta información, especialmente después de la caída de Noruega y Francia en abril y mayo de 1940. La magnitud del vacío de inteligencia al comienzo de la campaña del Mando Costero se demuestra por el hecho de que los planificadores del Ministerio del Aire no sabían que se estaba instalando armamento antiaéreo pesado en los buques mercantes enemigos. Las tasas de bajas, a menudo superiores al 20 por ciento, aclararon las cosas en 1940. [114]
El fracaso del Mando Costero en obtener resultados tangibles llevó al Almirantazgo a presentar una queja al Ministerio del Aire el 5 de noviembre de 1940. En diciembre se acordó que 15 de los 100 nuevos escuadrones de la RAF planeados se asignaran al Mando Costero. Estos debían estar operativos en 1941. Mientras tanto, se asignarían cuatro aviones a cada uno de los escuadrones para reforzar su fuerza, mientras que también se pusieron a disposición otro escuadrón de cazas Beaufort y otro de bombarderos torpederos Beaufort. [115]
A mediados de 1941, justo cuando las unidades ASO estaban encontrando su lugar, se envió una gran cantidad de personal y aviones a Malta (y a la Fuerza Aérea del Desierto ) para interceptar los suministros del Afrika Korps de Erwin Rommel desde Italia al norte de África. [116] Al problema se sumó la escasez de materiales e instalaciones de prueba. La reposición de los escuadrones y su reequipamiento fue lenta. No fue hasta 1942 que los escuadrones ASO obtuvieron el reconocimiento necesario, a raíz de la Operación Cerberus alemana . El mantenimiento también era deficiente. Cada servicio debía mantener una tasa de disponibilidad operativa del 70 al 75 por ciento. En el Comando Costero era del 40, y no mucho más alta en otros en ese momento. Se hizo mayor énfasis y se aumentó la capacidad de servicio. [117]
La Sección de Investigación de Operaciones (ORS) también se creó a la luz del éxito de dichos programas en los Comandos de Cazas y Bombarderos. Muchos científicos fueron designados para el Comando Costero de la ORS. Algunos actuaron como asesores del Mariscal del Aire Bowhill. Se crearon cuatro secciones: vuelo planificado y mantenimiento, ASO, A/S y meteorología y navegación. Los recursos se distribuyeron uniformemente, pero A/S recibió más atención. El resto no recibió una atención especial hasta 1943, cuando los submarinos habían sido contenidos y se había alcanzado un cierto grado de ascendencia. [118] [119]
En julio de 1941, los Blenheims del Comando de Bombardeo Nº 2 del Grupo se unieron a la campaña. Afirmaron que 104 buques se hundieron y 72 resultaron dañados. Solo 73 buques con un total de 178.000 toneladas fueron considerados destruidos y 62 buques con un total de 96.780 toneladas dañados. La inteligencia en agosto de 1941 vio que esta cifra se redujo a 31 destruidos (73.348 toneladas) y 58 (148.000 toneladas) dañados. Las evaluaciones posteriores a la guerra revelan que incluso esta cifra era exagerada. Las cifras finales fueron siete hundidos (9.556 toneladas) y seis (13.088) gravemente dañados. [120] Las cifras mejoraron después del otoño de 1941. Más recursos, mejor entrenamiento y equipamiento, incluyendo aviones de ataque más capaces, dieron como resultado más hundimientos. [121] En 1942, más y mejores aviones y armamento aumentaron drásticamente las capacidades ofensivas del Comando. [111]
El Bristol Beaufort resolvió problemas operativos de mediano alcance, pero los ataques de largo alcance estaban más allá de su capacidad. El Grupo Nº 2 de la RAF del Mando de Bombardeo se hizo cargo de operaciones antibuque de marzo a octubre, pero sus Blenheim no eran adecuados. La respuesta estaba en el Bristol Beaufighter, que ofrecía una combinación de velocidad, resistencia robusta y capacidad multifunción con una variedad de armas. Entró en funcionamiento a principios de 1942 y tuvo un impacto inmediato. En septiembre de 1942, se crearon 15 escuadrones de Beaufighters para abril de 1943 en las Alas de Ataque. La primera entró en funcionamiento en noviembre de 1942, con los escuadrones Nº 143, 236 y 254 con base en North Coates . Las tripulaciones inexpertas inicialmente sufrieron grandes bajas por poco rendimiento, el escuadrón regresó en abril de 1943 después de ser retirado para un entrenamiento intensivo, con éxito. En mayo de 1943, el de Havilland Mosquito se unió al escuadrón y el 22 de junio comenzaron las operaciones con cohetes. Una de las primeras unidades costeras equipadas con Mosquito fue el escuadrón No. 333 (noruego), el 10 de mayo. En octubre, se utilizaron Mosquito FB VI y más tarde el Mk XVIII equipado con el cañón Molins de 57 mm también se utilizó como Mosquito 'Tsetse', y una versión planeada con un cañón más grande del 'Tsetse' con un cañón de artillería antiaérea de 3,7 pulgadas modificado para su uso como cañón antitanque, el Ordnance QF de 32 libras , se probó de manera similar en un Mosquito, aunque este no voló hasta después de la guerra. [122] Los cohetes y el cañón Molins de 57 mm fueron efectivos, y el Comando tenía los aviones para comenzar una campaña masiva contra buques. En enero de 1944, la construcción alemana no seguía el ritmo de las pérdidas. En el período de enero a abril de 1944, los alemanes perdieron 38.202 toneladas de envíos, directamente a manos del Comando Costero. [123] Entre junio y agosto, siete buques fueron hundidos en aguas noruegas. El Banff Wing hundió 17 buques, con un total de 23.582 toneladas, entre septiembre y diciembre de 1944. Participaron en la destrucción de dos y dañaron diez, con un total de 10.000 toneladas. Durante este tiempo, el arma principal de los Mosquitos fue el cohete de 25 libras (11 kg) . [124]
El siguiente relato de derribos de ASO fue obtenido por aeronaves del Comando Costero:
El Mando Costero desempeñó un papel limitado en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo . El Escuadrón 202 de la RAF y el Escuadrón 233 de la RAF operaron desde Gibraltar , cubriendo el Estrecho de Gibraltar e interceptando submarinos del Eje en tránsito desde Europa al Océano Índico . El primer hundimiento acreditado fue el del comandante del Escuadrón 202, el líder de escuadrón NF Eagleton. Su tripulación paralizó al submarino italiano Galileo Ferraris el 25 de octubre de 1941, lo que permitió que un destructor de escolta del convoy HG.75 capturara a la tripulación. [125] Estuvieron involucrados en el hundimiento del U-74 y el U-447 el 2 y el 7 de mayo de 1943, respectivamente, como parte del AHQ Gibraltar, bajo el mando del Comodoro del Aire SP Simpson. [126]
El Vuelo Meteorológico se creó por primera vez el 1 de noviembre de 1924. Su principal prioridad era identificar la temperatura , la presión , la humedad y las condiciones meteorológicas generales que se registraban desde el nivel del mar hasta los 18.000 pies (5.486 m). Estos vuelos se denominaban THUM ( Temperatura / Humedad ). Los cambios en las condiciones del aire se producían normalmente en el Atlántico, al oeste. La Oficina Meteorológica (MET) dependía de los informes de los barcos a este respecto. La necesidad de aviones para las operaciones se ignoró en 1939 debido a la falta de aviones. Sin embargo, en junio de 1940, el Mando de Bombardeo empezó a preocuparse por las condiciones de aterrizaje de la base y la precisión de los pronósticos generales. En respuesta al fuerte apoyo, se formaron para este propósito el Escuadrón Nº 403 de la RCAF , el Escuadrón Nº 404 de la RCAF y el Escuadrón Nº 405 de la RCAF . Las rutas solicitadas por el MET normalmente implicaban distancias de hasta 1.000 nm. Los aviones Lockheed Hudson eran ideales para este tipo de operaciones, pero como no había ninguno disponible, los aviones Bristol Blenheim cumplieron su función. El 1 de marzo de 1941, el Mando Costero asumió el control operativo de todas las unidades. Fueron redesignadas como vuelos n.º 1401 a 1406. Todos fueron entregados al Grupo n.º 18 de la RAF . En octubre de 1940, se enviaron dos vuelos más, el 1407 y el 1408, a Islandia para comenzar las operaciones desde allí. Se utilizaron varios tipos de aviones monomotor: Gloster Gladiator , Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire . Las operaciones se llevaron a cabo principalmente hasta 15.000 pies (4.572 m) en tiempo de guerra, ya que el altímetro de cápsula aneroide no podía dar lecturas precisas. Se utilizó un altímetro ICAN Mk. 14B . El avión tuvo que volar a la altura medida durante dos minutos para permitir que las lecturas se asentaran o estabilizaran. [127]
Las salidas operativas desde el verano de 1940 hasta marzo de 1942 fueron numerosas. El vuelo n.º 1405 realizó 291 salidas desde la RAF Tiree , en Escocia, cubriendo el océano Atlántico al oeste del paso de las Islas Feroe . En 1943, los aviones de largo alcance Handley Page Halifax y de Havilland Mosquito estuvieron disponibles en cantidades cada vez mayores. El escuadrón n.º 521 de la RAF , equipado con aviones Mosquito, se unió al 8.º Grupo Pathfinder como vuelo n.º 1409 , en marzo de 1943. El escuadrón n.º 518 de la RAF , que operaba con aviones Halifax, comenzó a realizar operaciones profundas en el océano Atlántico central desde Tiree, el 15 de septiembre de 1943. Las lecturas de estas operaciones se tomaron cada 50 millas náuticas. Las lecturas de la presión a nivel del mar se tomaron cada 100 millas náuticas. Los patrones de vuelo habituales implicaban un ascenso a 18 000 pies (5486 m) en el tramo de regreso. Voló 500 millas náuticas, luego un lento descenso al nivel del mar seguido de un regreso a la base a 1.500 pies (457 m). Se realizaron otros vuelos cubriendo el océano Atlántico, el golfo de Vizcaya , el mar del Norte y el mar Mediterráneo occidental . El Mando Costero cubrió el 91 por ciento de los vuelos MET aliados entre noviembre de 1943 y junio de 1944. Las salidas sobre el Atlántico el 4 de junio de 1944 contribuyeron a la decisión de lanzar la Operación Overlord el 6 de junio de 1944. El Escuadrón No. 518 voló solo 363 días del año en 1944 en apoyo de las operaciones MET. [128]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, no existía una organización británica de rescate aéreo-marítimo (ASR) para rescatar a las tripulaciones del mar. En su lugar, las tripulaciones dependían del Royal National Lifeboat Institute (RNLI), remolcadores de salvamento, embarcaciones cercanas o, si estaban dentro del alcance, de las lanchas de alta velocidad (HSL) establecidas en las bases de hidroaviones. A mediados de la década de 1930 se habían desarrollado nuevas HSL con un alcance de 500 millas (800 km), pero solo siete estaban en servicio en 1938. El 14 de enero de 1941, se creó el primer rescate aéreo-marítimo (la Dirección de Servicios de Rescate Aéreo-Marítimo). Los Westland Lysanders se usaban para explorar las costas, mientras que el Supermarine Walrus estaba previsto para un uso a largo plazo. En junio de 1941, el rescate en el mar había aumentado al 35 por ciento. El Ministerio del Aire decidió que el servicio podía hacerlo mejor. Se fusionó con otra Dirección, la de Seguridad Aeronáutica. El 23 de septiembre de 1941, el Mariscal del Aire John Salmond se hizo cargo de la organización. En octubre de 1941, el Escuadrón 275 de la RAF y el Escuadrón 278 de la RAF fueron asignados a trabajos de ASR. Estos fueron apoyados por dos escuadrones del Mando Costero equipados con Hudson. El Grupo 16 fue autorizado a crear el Escuadrón 279 de la RAF el 24 de octubre para actuar como un escuadrón especializado en ASR. El Escuadrón 280 de la RAF fue creado el 28 de noviembre de 1941 y recibió aviones Anson en lugar de los Hudson, ya que eran desesperadamente necesarios para las operaciones A/S. En 1942, el bote salvavidas aerotransportado Mark I y el bote navegable estaban en producción; estos generalmente se desechaban para las tripulaciones en el agua. [129]
La idoneidad de los aviones volvió a ser un tema de debate durante la guerra. Los Anson y Boulton Paul Defiant no eran adecuados para operaciones ASR. El Vickers Warwick fue destinado al principal avión ASR. Cuatro escuadrones de 20 aviones con conversión ASR especializada debían estar disponibles para la primavera de 1943. En mayo de 1943, 156 hombres del Mando de Bombardeo fueron rescatados del mar solo por el Escuadrón No. 279. [130] A finales de 1943, el Mando Costero había rescatado a 1.684 tripulantes de los 5.466 que se presume que se habían hundido en el mar. El Día D , el 6 de junio de 1944, 163 tripulantes y 60 personas más fueron rescatadas. Durante el mes de junio de 1944, 355 fueron salvados por unidades ASR del Mando Costero. [131] En total, el Mando Costero rescató a 10.663 personas en operaciones de rescate aéreo. De este total, 5.721 eran tripulantes de las fuerzas aliadas, 277 tripulantes de las fuerzas enemigas y 4.665 no tripulantes. [7]
En 1936, el Jefe de Inteligencia Aérea del Servicio Secreto Británico , el Comandante de Ala F. W. Winterbotham , desarrolló técnicas de fotografía aérea en colaboración con los franceses. La tarea era recopilar un registro de objetivos alemanes. En el verano de 1939, el Grupo Nº 2 del Mando de Bombardeo de la RAF estaba llevando a cabo esta función. Sin embargo, varios problemas con el equipo estándar llevaron a la formación de formaciones especializadas para esta tarea. Uno de los primeros escuadrones en actuar como una unidad PR (reconocimiento fotográfico) fue el Escuadrón Nº 212 de la RAF , que prestó servicio en las campañas en Europa Occidental, en mayo y junio de 1940 bajo el control del Mando de Cazas. Sin embargo, al final de esa campaña, el Almirantazgo insistió en la necesidad de un reconocimiento costero y marítimo. Con las operaciones ya terminadas, debido a la evacuación del norte de Europa por parte de los aliados, estas operaciones de reconocimiento fueron entregadas al Mando Costero el 18 de junio de 1940. Esto incluía la Unidad de Interpretación, que analizaba las pruebas fotográficas. La organización se llamó PRU (Unidad de Reconocimiento Fotográfico). Estaba administrada por el Grupo Nº 16 de la RAF , pero bajo el control operativo del Mando Costero. [132]
Las primeras operaciones en 1940 se relacionaron con la Operación Sea Lion , la invasión planeada de Gran Bretaña por parte de la Wehrmacht . La unidad iba a recibir 30 aviones PR Supermarine Spitfire , especializados y adaptados para uso de reconocimiento. Serían capaces de realizar viajes de ida y vuelta de 1.750 millas. Sin embargo, solo 13 aviones estaban disponibles para la unidad, y su alcance se limitaba a 1.300 millas. Finalmente, se establecieron una variedad de vuelos Vickers Wellington y Spitfire. En agosto de 1940, llegaron los primeros PR Spitfire, pero los problemas iniciales aseguraron que pasaría mucho tiempo antes de que se lograra la estandarización con el equipo. En agosto, el Comando Costero voló 193 salidas sobre los puertos sospechosos de invasión en los Países Bajos, Bélgica y Francia. [133]
Después de que la amenaza de invasión se apaciguara en 1941, la atención del Comando se centró en la Batalla del Atlántico. Durante este tiempo, el Comando utilizó el Martin Maryland , que se destacó en el trabajo de relaciones públicas. El 13 de julio de 1941, llegó el primer Mosquito PR, aunque pasó algún tiempo antes de que la aeronave estuviera operativa. En septiembre de 1941, la fuerza operativa del primer vuelo de la PRU era de 37 Spitfires, dos Marylands y dos Mosquitoes. Los Spitfires y Mosquitoes de largo alcance podían llegar a lo profundo del espacio aéreo alemán, fotografiar los puertos del mar Báltico y monitorear los buques de superficie alemanes. Los vuelos de ocho horas no eran infrecuentes. Un Spitfire llegó a Gdynia , buscando al acorazado alemán Tirpitz . Las tácticas debían variar para evitar que los Spitfires fueran interceptados por patrullas alemanas a alturas de 30.000 pies. Los viajes constantes alertaron a los alemanes sobre las operaciones británicas, pero el Almirantazgo insistió en el volumen de vuelos para que pudieran controlar a los buques capitales alemanes. Perdida la sorpresa, la única solución fue cambiar la altura y la dirección de aproximación. [134]
En Francia, las pérdidas se volvieron bastante severas, particularmente en el puerto de Brest, Francia . Las defensas alemanas eran fuertes, debido a la Operación Cerberus y la Operación Donnerkeil , un plan conjunto de la Kriegsmarine y la Luftwaffe para permitir el escape del Gneisenau , el Scharnhorst y el Prinz Eugen a través del Canal de la Mancha. Cinco Spitfires y un Mosquito se perdieron en operaciones de PR en diciembre de 1941. El fracaso en fotografiar y señalar la ubicación de los barcos, llevó a su exitoso traslado a Alemania en febrero de 1942. No fue hasta el día de la operación alemana que un avión del Comando Costero avistó los barcos, y para entonces ya era demasiado tarde. [134]
El éxito llegó en 1942. Más tarde, en febrero de 1942, el Mando Costero identificó los radares de la Luftwaffe Würzburg en Francia. Ansioso por evaluarlos, el Ejército británico llevó a cabo la Operación Biting , una incursión de comandos para capturar, desmantelar y transportar un ejemplo del radar móvil a Gran Bretaña. La fuerza aumentó a 70 aviones en ocho vuelos a medida que avanzaba el año. Las operaciones se llevaron a cabo en el Atlántico, sobre Escandinavia , el Mar del Norte y el Mar Báltico. En noviembre, las unidades PR operaron desde Gibraltar en apoyo de la Operación Torch , el desembarco aliado en el norte de África francés . Fue asignado para vigilar los movimientos de la flota francesa de Vichy en Toulon, Francia . Uno de los escuadrones más activos en este momento operaba Spitfires. El Escuadrón No. 540 de la RAF estuvo particularmente ocupado en 1943, sobre Noruega. [135]
En junio de 1943, la menor demanda del Almirantazgo significó que el PRU apoyó al Mando de Bombardeo de la RAF con más frecuencia. En la Batalla del Ruhr , se hizo un uso extensivo de los PR Spitfires para identificar e informar los efectos de los ataques aéreos. Los Spitfires del Escuadrón No. 542 de la RAF se utilizaron de esta manera para registrar los resultados de la Operación Chastise . El PRU también fue fundamental para localizar los sitios de prueba de misiles alemanes en el Mar Báltico, cerca de Peenemünde, lo que permitió al Mando de Bombardeo atacarlos . En septiembre de 1943, el Almirantazgo solicitó la ayuda del PRU en la Operación Source , para paralizar las unidades pesadas alemanas en Noruega. El Escuadrón No. 544 de la RAF contribuyó al éxito de la operación. Después de este éxito, todas las unidades PR se estandarizaron con una fuerza de 20 aviones. [136]
La identificación de los emplazamientos de misiles alemanes por parte del PRU hizo posible la Operación Crossbow en 1944. El Mando Costero identificó continuamente las rampas de lanzamiento de los V-1 alemanes , a pesar de los esfuerzos alemanes por camuflarse. Esto permitió a los aviones británicos bombardearlas y reducir su eficacia en un tercio. En junio, se habían localizado 69 rampas, aunque no fue hasta el 26 de febrero de 1945, cuando el líder del escuadrón JES White avistó un V-2 , en su plataforma de lanzamiento, listo para disparar, que quedó claro lo escurridizo que podía ser un arma de ese tamaño. [137]
A finales de 1944, el Escuadrón 540 de la RAF apoyó al Grupo 5 de la RAF en el bombardeo y hundimiento del Tirpitz . Cubrió el norte de Alemania y Escandinavia hasta el final de la guerra. El Escuadrón 544 de la RAF , otro veterano del Mando Costero, voló misiones durante la Operación Frugal, transportando correo de alto secreto a la Unión Soviética , durante la Cuarta Conferencia de Moscú , del 9 al 20 de octubre de 1944. Las mismas operaciones se llevaron a cabo durante la Conferencia de Yalta en febrero de 1945. Al final de la guerra en mayo de 1945, solo los Escuadrones 540 y 541 se mantuvieron en la RAF de posguerra. [138]
El Comando Costero perdió 2.060 aeronaves por todas las causas; 741 durante misiones antisubmarinas (A/S), 876 durante operaciones antibuque (ASO), 42 colocación de minas, 78 durante misiones de superioridad aérea , 129 durante bombardeos contra objetivos terrestres y 194 durante operaciones de reconocimiento fotográfico. Unos 5.863 miembros del personal murieron en acción , 2.317 murieron en accidentes, 38 murieron por otras causas. Unos 986 resultaron heridos, 23 murieron por causas naturales y 1.100 resultaron heridos por otros medios que no fueron la acción enemiga. Esto totalizó 10.327 bajas en tripulaciones aéreas. Unos 159 miembros del personal de tierra murieron en acción, 535 murieron en accidentes y 218 murieron por otras causas. Otros 49 resultaron heridos, mientras que 224 murieron por causas naturales. Unas 466 personas resultaron heridas por otros medios, lo que hace un total de 1.651. [139]
