El Vickers Valiant fue un bombardero a reacción británico de gran altitud diseñado para transportar armas nucleares, y en los años 1950 y 1960 formó parte de la fuerza de disuasión estratégica " bombardero V " de la Royal Air Force . Fue desarrollado por Vickers-Armstrongs en respuesta a la Especificación B.35/46 emitida por el Ministerio del Aire para un bombardero a reacción con armas nucleares . El Valiant fue el primero de los bombarderos V en entrar en funcionamiento, y fue seguido por el Handley Page Victor y el Avro Vulcan . El Valiant es el único bombardero V que ha lanzado armas nucleares activas (para fines de prueba). [1]
En 1956, los Valiant que operaban desde Malta volaron en misiones de bombardeo convencional sobre Egipto para la Operación Mosquetero durante la Crisis de Suez . Desde 1956 hasta principios de 1966, la principal fuerza de Valiant se utilizó en el papel de disuasión nuclear en el enfrentamiento entre la OTAN y las potencias del Pacto de Varsovia. Otros escuadrones llevaron a cabo operaciones de reabastecimiento aéreo , reconocimiento aéreo y guerra electrónica.
En 1962, en respuesta a los avances en la tecnología de misiles tierra-aire (SAM) de la Unión Soviética , la flota de la Fuerza V, incluido el Valiant, cambió de vuelos de alto nivel a vuelos de bajo nivel para evitar ataques de SAM a gran altitud. En 1964 se descubrió que los Valiant mostraban fatiga y corrosión cristalina en las piezas forjadas de fijación del larguero trasero del ala. [N 1] A finales de 1964 se puso en marcha un programa de reparación, pero un cambio de Gobierno llevó al nuevo Ministro de Defensa, Denis Healey, a decidir que el Valiant debía retirarse del servicio, y esto sucedió a principios de 1965. Los bombarderos V Victor y Vulcan permanecieron en servicio hasta la década de 1980.
En noviembre de 1944, el Comité Técnico de Guerra Conjunta, junto con un comité separado presidido por Sir Henry Tizard , examinó el potencial futuro de las "armas de guerra" y el Informe Tizard publicado el 3 de julio de 1945 estableció directrices políticas específicas para el Mando de Bombardeo de la Real Fuerza Aérea (RAF) . [2] Después de la Segunda Guerra Mundial , la política de utilizar bombarderos pesados de cuatro motores para incursiones masivas continuó en el período inmediato de posguerra; el Avro Lincoln , una versión actualizada del Avro Lancaster , se convirtió en el bombardero estándar de la RAF. [3] En 1946, el Estado Mayor del Aire emitió los Requisitos Operacionales OR229 y OR230 para el desarrollo de bombarderos pesados propulsados por turborreactores capaces de llevar armas nucleares a gran altitud y velocidad, sin armamento defensivo, para actuar como disuasivo para las potencias hostiles y, si la disuasión fallaba, para realizar un ataque nuclear. [2] Junto con esta ambición, Gran Bretaña se dedicó a desarrollar sus propias armas atómicas . [4]
En enero de 1947, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación B.35/46 para un bombardero a reacción avanzado destinado a llevar armas nucleares y volar cerca de la velocidad del sonido a altitudes de 50.000 pies (15.000 m). [5] Tres empresas: AV Roe , Handley-Page y Vickers-Armstrongs presentaron diseños avanzados destinados a cumplir con los estrictos requisitos. [6] Mientras que Short Brothers presentó un diseño, de Geoffrey TR Hill , [7] que fue juzgado demasiado ambicioso, el Estado Mayor del Aire aceptó otra propuesta de la compañía para un requisito separado, B.14/46, como "seguro" en caso de que el esfuerzo avanzado B.35/46 tuviera problemas. Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist describieron la Especificación B.14/46 como "que exige poco más que un avión tradicional equipado con motores a reacción" [8] Short presentó un diseño conservador para cumplir con B.14/46, que se convirtió en el SA4 Sperrin . [5] Se completaron dos prototipos, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural en 1951, pero el Sperrin finalmente quedó relegado únicamente a fines de investigación y desarrollo. [6] [4]
Vickers había emergido de la Segunda Guerra Mundial como una de las compañías más importantes del mundo en el campo de la fabricación y el desarrollo aeronáutico. La compañía operaba su propia organización de desarrollo secreta, similar a Skunk Works , con sede en Weybridge, Surrey, que había estado involucrada en varios proyectos de desarrollo secretos durante la guerra. Fue en esta división secreta donde tuvo lugar el desarrollo inicial del Valiant, incluido el ensamblaje posterior de los dos prototipos iniciales. [9] Vickers produjo inicialmente una propuesta de diseño de bombardero a reacción de seis motores para cumplir con la Especificación B.35/46. A medida que se avanzaba en el desarrollo de motores a reacción más potentes, se modificó para convertirlo en una propuesta de cuatro motores en 1948. [10] El diseño propuesto presentado por Vickers era relativamente sencillo, siendo menos avanzado aerodinámicamente en comparación con las ofertas competitivas realizadas por empresas rivales. [8] [11]
Tanto Handley-Page como Avro habían producido diseños avanzados para la competición de bombarderos. Estos se produjeron como Victor y Vulcan respectivamente. El Estado Mayor del Aire decidió otorgar contratos a cada compañía como una forma de seguro en caso de que uno de los diseños fallara. Las propuestas se conocieron como bombarderos V , o clase V, y los aviones recibieron nombres que comenzaban con la letra "V". [12] La propuesta de Vickers había sido rechazada inicialmente por no ser tan avanzada como el Victor y el Vulcan, [5] [8] pero el diseñador jefe de Vickers, George Edwards, presionó al Ministerio del Aire sobre la base de que estaría disponible mucho antes que la competencia, llegando tan lejos como para prometer que un prototipo estaría listo para volar a fines de 1951, que los aviones de producción posteriores volarían antes de fines de 1953 y que las entregas en serie comenzarían a principios de 1955. Obtener el contrato del bombardero se consideró de importancia crucial para el futuro de la fabricación de aviones en Vickers. [10] "Edwards estaba absolutamente seguro de que Weybridge podría entregar el avión como se había especificado..." y "... se comprometió con las cifras y fechas de rendimiento del folleto porque pensaba que sabían cómo hacerlo". Se resistió a que lo presionaran para que intentara igualar más estrechamente los requisitos de altura y velocidad de Victor y Vulcan o para que cambiara el equipo del especificado originalmente, ya que estas distracciones pondrían en peligro las fechas de entrega prometidas. [13]
Aunque desarrollar tres tipos diferentes de aeronaves en respuesta a un único Requerimiento Operacional (OR) fue costoso, eventos como el Bloqueo de Berlín habían generado una sensación de urgencia en proporcionar un elemento de disuasión a la Unión Soviética ante posibles actos de agresión en Europa Occidental. [14] [8]
En abril de 1948, el Estado Mayor del Aire emitió una especificación con la designación B.9/48 escrita en torno al diseño del Vickers Tipo 660; y Vickers recibió una "Instrucción para proceder" el 16 de abril de 1948. [10]
En febrero de 1949 se encargaron dos prototipos de la serie Vickers 660. El primero iba a estar equipado con cuatro motores turborreactores Rolls-Royce RA.3 Avon , mientras que el segundo iba a estar equipado con cuatro motores Armstrong Siddeley Sapphire y se denominó Tipo 667. [15]
El 18 de mayo de 1951, el primer prototipo, con número de serie WB210, despegó para su vuelo inaugural, [16] dentro del plazo que George Edwards había prometido, solo 27 meses después de que se había emitido el contrato. Esto fue varios meses antes del Short Sperrin competidor; el Sperrin tenía alas rectas (no en flecha) y no fue encargado. El piloto del Valiant fue el capitán Joseph "Mutt" Summers , que también había sido el piloto de pruebas original del Supermarine Spitfire , y quería agregar otro "primero" a su historial antes de retirarse. Su copiloto en el primer vuelo fue Gabe "Jock" Bryce, quien sucedió a Summers como piloto de pruebas jefe de Vickers tras su retiro poco después. [17] [18] [19] El mes siguiente, el Vickers Tipo 660 recibió el nombre oficial de "Valiant", reutilizando el nombre dado al biplano de propósito general Vickers Tipo 131 de 1931. [N 2] El nombre Valiant había sido seleccionado mediante una encuesta a los empleados de Vickers. [20]
El 11 de enero de 1952, el primer prototipo del Valiant se perdió mientras realizaba mediciones de ruido interno para el programa V.1000 . Las pruebas incluyeron paradas y reencendidos de motores, [21] uno de los cuales causó un incendio en el ala de estribor; la mayoría de la tripulación logró escapar del avión de manera segura, excepto el copiloto, que golpeó la cola después de eyectarse. [22] [23]
El 11 de abril de 1952, el segundo prototipo WB215 realizó su vuelo inaugural, después de modificaciones en el sistema de combustible. [24] Estaba equipado con motores RA.7 Avon más potentes con 7.500 libras-fuerza (33 kN) de empuje cada uno, en lugar de los Sapphires originalmente planeados. También presentaba entradas de aire más redondeadas , reemplazando las estrechas entradas de tipo ranura del primer prototipo, para alimentar suficiente aire a los motores más potentes. El corto retraso hasta que el segundo prototipo estuvo disponible significó que la pérdida del prototipo no comprometió el cronograma de desarrollo. [25] [26] [11]
Uno de los tres prototipos fue la versión B.2. [27] El B.2 estaba destinado a servir como un avión Pathfinder , volando a bajo nivel para marcar objetivos para la fuerza principal de bombarderos. Para hacer frente al aumento de la turbulencia del aire a bajo nivel, el B.2 tenía un fuselaje reforzado. En particular, el ala se reforzó con la eliminación de los recortes en la estructura del ala en los que se retraían las ruedas principales, lo que permitió que la estructura de la caja de torsión del ala fuera ininterrumpida y dio más espacio para el almacenamiento interno de combustible. En cambio, el tren de aterrizaje principal, que tenía cuatro ruedas en lugar de las dos ruedas del B.1, se retraía hacia atrás en grandes carenados colocados en la parte trasera de las alas. [28] El B.2 tenía un fuselaje alargado con una longitud total de 112 pies 9 pulgadas (34,37 m), en contraste con una longitud de 108 pies 3 pulgadas (32,99 m) para el Valiant B.1, con la longitud adicional dando espacio para más aviónica. [29]
El prototipo B.2, número de serie WJ954, voló por primera vez el 4 de septiembre de 1953. [30] Acabado en un esquema de pintura de operaciones nocturnas de color negro brillante, se lo conoció como el "Bombardero Negro". Su rendimiento a bajo nivel era superior al del B.1 (o cualquier otro bombardero V), particularmente a nivel del mar , [31] con el avión autorizado para 580 mph (930 km/h) a bajo nivel (con velocidades de hasta 640 mph (1030 km/h) alcanzadas en pruebas). Esto se comparó con el límite a nivel del mar del B.1 de 414 mph (665 km/h). El Ministerio del Aire ordenó 17 aviones B.2 de producción, que iban a ser propulsados por turbofán Rolls-Royce Conway . Aunque las capacidades de bajo nivel del Valiant B.2 eran significativas, el programa se dio por terminado porque el "concepto Pathfinder" de la Segunda Guerra Mundial se consideró obsoleto en la era nuclear. [32] El prototipo B.2 se utilizó para pruebas durante algunos años, incluyendo la autorización de despegues asistidos por cohetes para el Valiant B.1 en aeródromos altos o calientes, utilizando dos motores cohete Super-Sprite. También realizó extensas pruebas de rodaje para investigar la causa de la vibración de los frenos que causaba una falla por fatiga del tren de aterrizaje. Fue desguazado en 1958. [33] [34] [35] [36]
En abril de 1951, el Ministerio de Suministros realizó un pedido de producción inicial de 25 aviones Valiant B.1 (Bomber Mark 1) en nombre de la RAF. [37] El momento de este pedido fue clave para establecer la producción rápidamente. Debido a la escasez de acero y otros materiales durante la instalación de una línea de ensamblaje en Brooklands, una parte sustancial de las plantillas de producción para el Valiant se hicieron de hormigón . [31] Los primeros cinco Valiant producidos se completaron según un estándar de preproducción, siendo el primero el WP199. El 21 de diciembre de 1953, el avión de producción realizó su primer vuelo; esto había ocurrido nuevamente dentro del cronograma que Edwards había prometido. [38] [31]
El 8 de febrero de 1955, se entregó el primer Valiant de producción a la RAF. [39] [4] La fuerza británica de "bombarderos V", como se la había apodado en octubre de 1952, entró formalmente en servicio operativo ese día. El Victor y el Vulcan pronto seguirían al Valiant en servicio, con lo que la RAF contaba con un total de tres tipos de bombarderos estratégicos con armas nucleares. En septiembre de 1957 se entregó el último Valiant. [40] Todos los aviones de producción se habían entregado a tiempo y por debajo del presupuesto. [32]
Se fabricaron un total de 108 Valiant, incluido el único prototipo B.2.
Además de su papel principal como parte de la disuasión nuclear británica , el bombardero Valiant también lanzaba bombas de alto poder explosivo. A los bombarderos les siguieron una versión de reconocimiento estratégico y una versión multipropósito capaz de realizar bombardeos convencionales, reconocimiento aéreo y reabastecimiento en vuelo .
El escuadrón 18 operó 6 Valiant con equipo de contramedidas electrónicas . [41]
Los Valiant de los escuadrones 90 y 214 se utilizaron para el reabastecimiento en vuelo mediante la incorporación de una unidad de tambor de manguera (HDU) en el compartimento de bombas, montada en las mismas unidades de suspensión que también se utilizaban para las bombas. Esto significaba que para el reabastecimiento, las puertas del compartimento de bombas debían abrirse para que la manguera de reabastecimiento pudiera fluir (a diferencia de los aviones cisterna posteriores, en los que la HDU estaba a ras del fuselaje en lugar de dentro de un compartimento de bombas).
Varios Valiants también fueron utilizados para fines de pruebas y desarrollo, como su uso como banco de pruebas de vuelo durante los ensayos del misil de separación con armas nucleares Blue Steel , que luego se agregó al arsenal de municiones con el que estaban equipados los otros bombarderos V. [42] [43]
A diferencia del Vulcan y el Victor, el Valiant no vio la producción de un modelo Mark 2 más capaz. [4]
En 1962, los escuadrones de bombarderos Valiant fueron cambiados a un perfil de vuelo de bajo nivel para evitar los sistemas de defensa tierra-aire (SAM) del enemigo.
En 1964 se descubrió que la fatiga se debía a la mayor turbulencia del aire en los vuelos a baja altura, lo que llevó al retiro prematuro del modelo. Vic Flintham observó que: "Hay una fina ironía en la situación, ya que Vickers había producido la versión Type 673 B Mk 2 diseñada como un explorador rápido de bajo nivel... El Ministerio del Aire no estaba interesado..." [43] El Valiant fue el último avión militar construido especialmente por Vickers. Le siguió el Vanguard , un turbohélice de pasajeros diseñado en 1959, y el Vickers VC10 , un avión de pasajeros a reacción en 1962, también utilizado como transporte militar y avión cisterna por la RAF. [4]
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El Valiant se basaba en conocimientos aeronáuticos contemporáneos sin una aerodinámica avanzada no probada que requiriera pruebas con aviones de investigación de menor escala o una investigación y desarrollo prolongados. Como resultado, George Edwards describió al Valiant de manera apropiada y simple, pero utilizando su propio idioma, en su mayoría original, [44] como un avión "sin gracia". El Valiant tenía un ala montada en el hombro y cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA.3, cada uno de los cuales proporcionaba hasta 6.500 libras-fuerza (29 kN) de empuje, instalados en pares en bahías ignífugas en cada raíz del ala. [45] El diseño del Valiant dio una impresión general de un avión limpio con aerodinámica de ala en flecha. [46] La relación de espesor de la cuerda de la raíz del 12% permitió que los motores Avon estuvieran dentro del ala en lugar de en cápsulas como en el Boeing B-47 contemporáneo . [47] Esta instalación de "motor enterrado" contribuyó a la limpieza aerodinámica del avión y era una práctica británica en ese momento. Esto dificultó el acceso al motor para tareas de mantenimiento y reparación y aumentó el riesgo de que una falla no contenida de un motor pudiera causar daños al motor adyacente; también aumentó la complejidad del diseño del larguero principal que debía colocarse alrededor de los motores. [48]
El ala del Valiant utilizaba una configuración de "barrido compuesto", ideada por el aerodinámico de Vickers Elfyn Richards. [49] Richards descubrió que era necesario aumentar el barrido en la sección interior del ala, un descubrimiento que más tarde patentó como "Mejoras en la formación del ala del avión" con una explicación de que "la formación de las ondas de choque se retrasara en la misma medida en toda la envergadura del ala"; [50] el ala del Valiant tenía un barrido de 37° para el tercio interior del ala y 21° para el resto. [51] [52] Esto se debía a que la relación espesor/cuerda podía reducirse más cerca de las puntas. [49] La elección de tener un barrido suave alrededor de las superficies de control aerodinámico significó que las velocidades en servicio se limitaron a Mach 0,84 y un crucero típico de Mach 0,75 a alturas de hasta 55.000 pies (17.000 m) cuando estaba ligeramente cargado. [53] [54] No era necesario un paracaídas de frenado ni siquiera operando desde pistas de hasta 6.000 pies (1.800 m). [31]
El ala estaba montada en lo alto del fuselaje y la ubicación de los motores y el tren de aterrizaje principal dentro del ala limitaba el volumen disponible para el combustible. [45] El borde de salida del ala tenía alerones de dos secciones con flaps de compensación , y en el interior de los alerones había flaps de doble ranura . [55] Se utilizaron accionamientos eléctricos directos para mover los flaps y el tren de aterrizaje. El único equipo operado hidráulicamente, la dirección y los frenos, también estaba impulsado por motores eléctricos pero impulsando bombas hidráulicas en lugar de engranajes mecánicos. [56]
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Los aviones de producción estaban propulsados por cuatro motores turborreactores Avon 201, con un empuje de 9.500 libras-fuerza (42 kN). Los motores también proporcionaban aire de purga para los sistemas de presurización , protección contra el hielo y aire acondicionado . Los generadores eléctricos de CC del avión también eran impulsados por los motores. [56] Se instalaron calentadores eléctricos Napier Spraymat en las entradas del motor para evitar la formación de hielo y su posterior desprendimiento, que podría causar daños al motor. La forma de las entradas del motor eran ranuras rectangulares largas en el primer prototipo, mientras que los Valiant de producción tenían entradas ovaladas o en forma de "gafas" diseñadas para dejar pasar un mayor flujo de aire para los motores más potentes que se instalaron. [47] Los escapes de los reactores emergían de carenados por encima del borde de salida de las alas. [47]
Para el desempeño requerido en el despegue desde bases de dispersión tropicales cortas, [57] se desarrolló un paquete de motores de cohetes propulsores desechables para el Valiant. [32] Se realizaron pruebas con dos propulsores De Havilland Sprite debajo del ala ; ya no fueron necesarios cuando estuvieron disponibles variantes más potentes del motor Avon. Además, existía un mayor riesgo de accidentes si un cohete propulsor fallaba en el despegue, lo que resultaba en un empuje asimétrico. [36] Algunos motores Valiant tenían inyección de agua , lo que aumentaba el empuje de despegue en aproximadamente 1000 libras-fuerza (4,4 kN) por motor. [58]
La tripulación estaba en un compartimento presurizado en el fuselaje delantero y consistía en un piloto, copiloto, dos navegantes y un señalizador aéreo (más tarde llamado oficial de electrónica aérea (AEO)). [59] La fabricación de esta sección presurizada fue subcontratada a Saunders-Roe . El piloto y el copiloto estaban ubicados uno al lado del otro en un nivel superior, los tres miembros restantes de la tripulación se sentaban en estaciones más bajas en la cabina y miraban hacia atrás. [60] La tripulación se redujo a cinco con el requisito eliminado de torretas de cañones defensivos y artilleros aéreos , una filosofía operativa probada por el bombardero De Havilland Mosquito de la Segunda Guerra Mundial. [52] [N 3] El piloto y el copiloto estaban provistos de asientos eyectables Martin-Baker Mk.3 , mientras que la tripulación trasera tenía que saltar por la puerta de entrada principal ovalada en el lado de babor del fuselaje. [61] No se consideró probable un escape seguro utilizando esta salida. [45]
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El área del fuselaje detrás de la sección presurizada de la tripulación y por delante del ala se usaba para alojar gran parte de la aviónica y el equipo de aire acondicionado, y a veces se lo llamaba "loft de órganos". [45] El Valiant tenía un tren de aterrizaje de morro de dos ruedas y un tren de aterrizaje principal de ruedas en tándem que se retraía hacia afuera en huecos en la parte inferior del ala. Cada uno de los trenes de aterrizaje principales estaba equipado con frenos de disco antideslizantes multipad y estaban vinculados telescópicamente de modo que un solo motor de accionamiento pudiera tirar de ellos hacia los huecos del ala. [45] La mayoría de los sistemas de la aeronave eran eléctricos, incluidos los flaps y el tren de aterrizaje. [62] Los frenos y el mecanismo de dirección eran eléctricos, impulsando bombas hidráulicas para su accionamiento. [63] [64] La mitad inferior del morro de la aeronave contenía el escáner para el radar H2S en un radomo de fibra de vidrio ; además, una mira visual de bombas estaba ubicada debajo del piso inferior de la cabina presurizada. [45] El compartimiento de aviónica no era accesible desde la cabina, pero se podía acceder a él usando una entrada en la base del fuselaje trasero que conducía a una pasarela interna sobre la parte trasera del compartimiento de bombas . [65]
Los sistemas eléctricos utilizaban generadores de corriente continua de 112 voltios , uno en cada motor, para funciones que requerían grandes cantidades de energía eléctrica. Se utilizó un sistema de 28 V CC para otros usos, incluidos los actuadores que controlaban las funciones del sistema de mayor voltaje. La energía de respaldo provenía de baterías de 24 V y 96 V. Se proporcionó corriente alterna de 115 V para el radar y los actuadores para las superficies de vuelo, flaps, frenos de aire y tren de aterrizaje. [63] [66] [64] Se decidió durante la fase de diseño que la mayor parte posible de la aeronave sería impulsada eléctricamente; el sistema eléctrico completo, incluidos los generadores de alto voltaje y el cableado, junto con los motores eléctricos con accionamientos mecánicos, era más ligero que el equivalente hidráulico que consistía en bombas, tuberías, actuadores, tanques de fluido y almacenamiento. [56]
Los controles de vuelo del Valiant (alerones, elevador y timón) consistían en dos canales de control de potencia con respaldo manual completo; volar en manual se practicaba durante el entrenamiento ya que sería necesario si ocurriera una falla eléctrica total durante un vuelo. [63] En "manual" los controles de vuelo requerían un esfuerzo físico considerable para operar. [64] Los controles del piloto para elevadores, alerones y timón tenían un sistema de sensación artificial , cuya presión se proporcionaba desde una entrada de aire de impacto . [56]
Se instaló un piloto automático y un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de Smith Aerospace junto con varias ayudas a la navegación , como el radar Doppler Green Satin construido por Marconi Company , la radionavegación Gee , el radiogoniómetro automático (ADF), el VOR / equipo de medición de distancias (DME) y altímetros de radar . [31] También se hicieron previsiones para equipos y sensores adicionales, como un radar aerotransportado de visión lateral . [31]
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El fuselaje central del Valiant tenía una viga principal para soportar el peso de los dos largueros de ala ampliamente separados y cinco celdas de combustible en el fuselaje superior. El compartimiento de bombas también estaba en la mitad inferior del fuselaje central. [45] [67] El fuselaje de popa usaba una estructura semimonocasco , siendo más ligero que el fuselaje central; las unidades de potencia electrohidráulicas producidas por Boulton-Paul para los alerones, elevadores y timón estaban contenidas dentro de este espacio. [56] La cola, que estaba unida al fuselaje trasero, era cónica en lugar de barrida hacia atrás, [45] el plano de cola horizontal estaba montado bastante arriba de la aleta vertical para mantenerlo alejado de los gases de escape de los motores. [49] El cono de cola contenía un radar de advertencia de cola ARI 5800 Orange Putter . [32]
Los principales componentes estructurales, largueros y vigas del Valiant habían sido construidos a partir de una aleación de aluminio de zinc/magnesio/cobre llamada DTD683 en el Reino Unido. [68] [69] El Valiant había sido diseñado con una estrategia de " Safe-Life "; [70] esta combinación de "Safe-Life" y DTD683 llegó a ser vista como un grave error. En 1956, una publicación en el Journal of the Institute of Metals [71] [N 4] condenó al material DTD683 por ser inestable y capaz de fallar catastróficamente cuando se somete la estructura del avión a tensiones cercanas a sus límites de diseño. La estrategia de diseño "Safe-Life" fue descartada por un ingeniero de Lockheed en una charla dada a la Royal Aeronautical Society en 1956, porque no garantizaba la seguridad ante fallas catastróficas. [72]
El Valiant B.1 podía transportar un arma nuclear de 4.500 kg (10.000 libras) o hasta 21 bombas convencionales de 450 kg (1.000 libras) en su bodega de bombas. Fue diseñado para las primeras armas nucleares basadas en fisión y también para las nuevas y más grandes bombas termonucleares de hidrógeno . [45] Un Valiant "limpio" (uno sin tanques debajo de las alas) podría ascender directamente a 50.000 pies después del despegue a menos que tuviera provisiones pesadas en la gran bodega de bombas. [ cita requerida ]
En el papel de reconocimiento aéreo, se instalaría una caja de cámara en el compartimiento de bombas, junto con un par de cámaras colocadas en el fuselaje y tanques de combustible traseros más grandes para extender la resistencia del avión. [73] Se podrían usar grandes tanques de combustible externos debajo de cada ala con una capacidad de 1,650 galones imperiales (7,500 L) para extender el alcance; también se podría instalar un tanque de combustible auxiliar en el área delantera del compartimiento de bombas; los tanques de ala externos se instalaron de serie en los Valiants que se operaron como aviones cisterna de reabastecimiento aéreo. [73] Para recibir combustible, se instaló una sonda de reabastecimiento fija en la nariz del avión, que se conectó a los tanques de combustible a través de una tubería que corría a lo largo del exterior de la cubierta para evitar penetrar la cabina de presión. [74]
El primer escuadrón en ser equipado con el Valiant fue el 138 Squadron , que se formó en la RAF Gaydon el 1 de enero de 1955, y la 232 Operational Conversion Unit se formó en Gaydon el 21 de febrero de 1955 para convertir a las tripulaciones al nuevo bombardero. [75] Dado que el Valiant era parte de una clase completamente nueva de bombarderos para la RAF, las tripulaciones para el nuevo tipo fueron seleccionadas entre tripulantes experimentados, y los primeros pilotos requerían 1750 horas de vuelo como capitán de aeronave, con al menos una gira volando el Canberra, y los segundos pilotos necesitaban 700 horas al mando y los tres miembros restantes de la tripulación tenían que ser recomendados para ser destinados al Valiant por sus comandantes. [76] Los Valiant fueron asignados originalmente al papel de bombardeo nuclear estratégico, al igual que los Vulcan y Victor B.1 cuando entraron en funcionamiento. En su apogeo, el Valiant equipó a diez escuadrones de la RAF. [77] [78]
Según Gunston y Gilchrist, el Valiant había tenido un rendimiento "extremadamente bueno" durante la competición anual de bombardeo organizada por el Comando Aéreo Estratégico (SAC) estadounidense. [74] El interés estadounidense en el Valiant dio lugar a una visita a Vickers de los generales de la USAF Vandenberg , Johnson y LeMay . El piloto de pruebas de Vickers, Brian Trubshaw, creía que George Edwards estaba bajo cierta presión para construir el Boeing B-47 bajo licencia. El único resultado de la visita fue la insistencia de Le May en que se incorporara el asiento del piloto del Valiant uno al lado del otro en el B-52 en lugar de la disposición en tándem del B-47 y el prototipo B-52. [79]
El 11 de octubre de 1956, un Valiant B.1 (WZ366) del Escuadrón N.º 49 pilotado por Edwin Flavell fue el primer avión británico en lanzar una bomba atómica cuando realizó una prueba de lanzamiento de un arma Blue Danube de menor potencia en Maralinga , Australia del Sur . [80] Esto ocurrió como parte de las pruebas nucleares de la Operación Buffalo en esa área . Se instalaron persianas en el parabrisas antes de la prueba para proteger a la tripulación del intenso destello de luz de la detonación nuclear. Después del aterrizaje de la aeronave después de desplegar el arma, se evaluó el WZ366 para detectar posibles daños y contaminación radiactiva . [81]
El 15 de mayo de 1957, un Valiant B(K).1 (XD818) pilotado por Kenneth Hubbard lanzó la primera bomba de hidrógeno británica, la Short Granite, sobre el Pacífico como parte de la Operación Grapple . [82] El Escuadrón No 49 fue seleccionado para realizar el lanzamiento de armas reales, y estaba equipado con Valiants especialmente modificados para cumplir con los requisitos científicos de las pruebas y otras medidas de precaución para proteger contra el calor y la radiación. [83] Sin embargo, el rendimiento medido fue menos de un tercio del máximo esperado a pesar de lograr una explosión termonuclear.
El 8 de noviembre de 1957, una bomba de hidrógeno británica detonó con el rendimiento previsto en la prueba Grapple X. [84] La serie de pruebas Grapple continuó en 1958, y en abril de 1958 la bomba Grapple Y explotó con diez veces el rendimiento de la "Short Granite" original. [85] Las pruebas se terminaron finalmente en noviembre de 1958, cuando el gobierno británico decidió que no realizaría más pruebas nucleares lanzadas desde el aire. [74]
En un principio, el papel de bombardeo se iba a llevar a cabo a gran altitud, pero tras el derribo en 1960 del Lockheed U-2 pilotado por Gary Powers por un misil soviético SA-2 Guideline, la amenaza de los SAM hizo que los escuadrones de bombarderos se entrenaran para el ataque a baja altura como medio de evitar la detección por radar cuando volaban dentro del espacio aéreo hostil. Fueron repintados con camuflaje gris/verde con marcas normales, reemplazando su esquema blanco antideslumbrante . [43] En 1963, cuatro escuadrones Valiant (49, 148, 207 y 214) habían sido asignados a SACEUR en el papel de bombardeo táctico a baja altura. [74] En este punto, se había producido un descenso notable en las tasas de vuelo del tipo. [74]
En tiempos de paz, las prácticas incluían el lanzamiento de pequeñas bombas de práctica en campos de bombardeo instrumentados y un sistema de bombardeo previsto que utilizaba tonos de radio para marcar la posición de la bomba sobre objetivos fuera del alcance, y el error de la bomba era calculado por una unidad de radar terrestre y transmitido a la tripulación durante el vuelo o a un cuartel general para su análisis. El uso del sistema de navegación y bombardeo (NBS) del Valiant y la alta calidad de las tripulaciones asignadas, que normalmente eran veteranos y a menudo habían sido condecoradas previamente por su servicio en tiempos de guerra, significaron que se podía lograr un alto nivel de precisión en los bombardeos, mayor que el de los aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Según Gunston y Gilchrist, las tripulaciones del Valiant podían colocar bombas de práctica desde una altitud de 45.000 pies (14.000 m) a pocos metros de su objetivo asignado. [74]
En octubre y noviembre de 1956, el Valiant fue el primero de los bombarderos V en entrar en combate, durante la campaña anglo-francesa-israelí de Suez. Durante la Operación Mosquetero , la operación militar británica en lo que se conocería como la Crisis de Suez , los Valiant que operaban desde el aeródromo de Luqa en Malta lanzaron bombas convencionales sobre objetivos dentro de Egipto. Los aeródromos militares egipcios fueron el objetivo principal; otros objetivos incluían comunicaciones como estaciones de radio y centros de transporte. [86] En la primera noche de la operación, seis Valiant fueron enviados a bombardear la Base Aérea de El Cairo Oeste (que fue abortada en vuelo debido al riesgo potencial para el personal estadounidense en las cercanías) mientras que seis más atacaron la Base Aérea de Almaza y otros cinco bombardearon la Base Aérea de Kibrit y el Cuartel Huckstep. [87] [88]
Aunque los egipcios no se opusieron a los ataques y no hubo pérdidas de combate de los Valiant, los resultados de los ataques fueron decepcionantes. Aunque los Valiant lanzaron un total de 842 toneladas largas (856 t) de bombas, solo tres de los siete aeródromos atacados sufrieron daños graves. [N 5] La Fuerza Aérea egipcia había sido destruida de manera efectiva en una serie más amplia de ataques multinacionales de los cuales las misiones de bombardeo de los Valiant habían sido parte. [89] Fue la última vez que los bombarderos V de la RAF volaron en una misión de combate real hasta que los Avro Vulcan bombardearon el aeródromo de Port Stanley en las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas en 1982. [90]
Los aviones cisterna Valiant fueron pilotados por el Escuadrón n.º 214 en la RAF Marham , operativo en 1958, y el Escuadrón n.º 90 en Honington, operativo en 1959. [40] Los dos escuadrones se convirtieron en escuadrones de aviones cisterna dedicados el 1 de abril de 1962. [91] Los aviones asignados al papel de avión cisterna estaban equipados con una unidad de tambor de manguera (HDU o "HooDoo") en el compartimento de bombas. La HDU estaba montada en puntos de montaje de bombas y podía quitarse si era necesario; esta disposición significaba que las puertas del compartimento de bombas tenían que abrirse para transferir combustible a un avión receptor. Un panel de control en la estación de navegación de radar en la cabina se utilizaba para operar la HDU. El equipo de la HDU era extraíble para que el avión pudiera volver al papel de bombardero si era necesario. [92]
Se realizaron vuelos de demostración de largo alcance con reabastecimiento en vuelo por parte de otros aviones cisterna Valiant que habían sido posicionados en aeródromos a lo largo de la ruta. En 1960, un bombardero Valiant voló sin escalas desde Marham en el Reino Unido a Singapur y en 1961 un Vulcan voló sin escalas desde el Reino Unido a Australia. [40] Los dos escuadrones de aviones cisterna realizaron vuelos de largo alcance con regularidad. Estos incluyeron vuelos sin escalas desde el Reino Unido a Nairobi , RAF Gan y Singapur . [93] Otros aviones reabastecidos por Valiants en este momento incluyeron bombarderos Victor y Vulcan, cazas English Electric Lightning y cazas De Havilland Sea Vixen y Supermarine Scimitar de la Royal Navy. [94]
Los Valiant del Escuadrón N° 18 de la RAF en la base de la RAF en Finningley fueron modificados para desempeñar la función de "contramedidas de radio" (RCM), ahora denominadas " contramedidas electrónicas " (ECM). Estas aeronaves fueron finalmente equipadas con transmisores de interferencias estadounidenses APT-16A y ALT-7, inhibidores de ruido de aire y de alfombras , receptores "detectores" APR-4 y APR-9 y dispensadores de paja . Al menos siete Valiant fueron configurados para desempeñar la función de RCM. [95]
Los Valiants del Escuadrón N.º 543 de la RAF Wyton fueron modificados para que cumplieran funciones de reconocimiento fotográfico. En una operación notable en 1965, los Valiants del Escuadrón N.º 543 fotografiaron alrededor de 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km2 ) de Rhodesia a lo largo de un período de 11 semanas. [40]
En 1956, Vickers había realizado una serie de pruebas a baja altura en el WZ383 para evaluar el tipo para el vuelo a baja altura a alta velocidad. Se realizaron varias modificaciones al avión, incluyendo un radomo de metal, protectores contra escombros en los dos motores interiores y, después de seis vuelos, la sensación artificial de los alerones y el elevador se redujo en un 50%. Los pilotos informaron de problemas con la calefacción y la condensación de la cabina que necesitarían solución. El avión estaba equipado con un equipo de grabación de datos y Vickers utilizó estos datos para estimar la vida útil restante del tipo en estas condiciones de vuelo. Inicialmente se recomendó una vida útil de 75 horas, que se convirtió en "la cifra real podría ser inferior a 200 horas". [96] El número de horas de vuelo de cada Valiant en un año era un problema operativo para la RAF. [97]
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Más tarde, la RAE realizó una serie similar de pruebas que se asemejaban más a las condiciones operacionales reales, incluyendo vuelo a baja altura y rodaje; el informe correspondiente publicado en 1958 produjo datos que podían usarse para comprender mejor qué condiciones de vuelo producían más daños y permitir una mejor proyección de la vida útil futura del tipo. [98]
En mayo de 1957, Flight informó de un "incidente en Boscombe Down, cuando el larguero trasero del ala se agrietó después de un despegue asistido por cohete con sobrecarga de peso (la razón de la asistencia por cohete)" [99]. Este avión era el segundo prototipo WB 215 y no había sido modificado con la solución de producción para la debilidad conocida en el larguero trasero; [100] el avión fue posteriormente desguazado para realizar pruebas de fatiga del ala después de haber volado 489 horas. [101]
Después de años de servicio en primera línea, en julio de 1964, se encontró un larguero agrietado en uno de los tres Valiant (WZ394 – Wynne, o WZ389 – Morgan) en la Operación Pontifex. [102] A esto le siguió el 6 de agosto una falla del larguero trasero del ala de estribor a 30.000 pies, [103] en el WP217, un avión OCU de Gaydon capitaneado por el teniente de vuelo "Taffy" Foreman. El avión aterrizó de regreso en Gaydon pero sin desplegar los flaps porque el daño en el larguero trasero de estribor hizo que los rodillos de los flaps se salieran de sus guías de modo que el flap no bajara de ese lado. Una inspección posterior del avión también mostró que el revestimiento del fuselaje debajo del plano interior de estribor se había doblado, haciendo estallar los remaches; la puerta del motor se había agrietado y los remaches se habían quitado y el revestimiento se había doblado en la superficie superior del plano principal entre los dos motores. [104] Ambos aviones eran variantes del PR. [105]
Las inspecciones de toda la flota mostraron que los largueros de las alas sufrían fatiga entre el 35% y el 75% de la vida útil por fatiga segura evaluada, probablemente debido a la turbulencia de bajo nivel. [75] Después de esta inspección, los aviones se dividieron en tres categorías: los aviones de categoría A que continuaban volando, los de categoría B que volaban a una base de reparación y los de categoría C que requerían reparación antes de volar nuevamente. Los escuadrones de aviones cisterna tenían la mayor proporción de aviones de categoría A porque su papel había sido principalmente a alto nivel. [75] Esto también provocó que se revisaran los métodos de evaluación de la vida útil por fatiga. [106] Cuando se desguazó el modelo, solo unos 50 aviones seguían en servicio; el resto se había ido acumulando lentamente en varias unidades de mantenimiento de la RAF designadas como "aviones no efectivos". [107]
En un principio no se planteó la posibilidad de retirar el modelo, ni siquiera la mayoría de los aviones afectados. Se estaban llevando a cabo reparaciones de forma activa en bases del Valiant como Marham, utilizando grupos de trabajo de Vickers y técnicos de la RAF de la base. En enero de 1965, el gobierno de Wilson, con Denis Healey como Secretario de Estado de Defensa, decidió que el gasto de las reparaciones no podía justificarse, dada la corta vida operativa que le quedaba al Valiant, y la flota quedó en tierra de forma permanente a partir del 26 de enero de 1965. [108] La alerta QRA que había estado en vigor para el SACEUR se mantuvo hasta la inmovilización definitiva. [109] Cuando se le pidió que hiciera una declaración sobre el desguace del Valiant en la Cámara de los Comunes , Denis Healey afirmó que "no estaba relacionado de ninguna manera con el vuelo a baja altura" y que "el último gobierno tomó la decisión de continuar operando la fuerza del Valiant durante otros cuatro años después de que se completara su vida útil prevista". [110]
El autor de libros sobre aviación Barry Jones comentó en su libro que: "Hay que hacerse una pregunta. Durante los dos años anteriores a la desaparición del Valiant, Handley Page en Radlett hizo pasar 100 Hastings por sus talleres. Fueron completamente desmantelados y reconstruidos, quitándoles los componentes DTD683 y reemplazándolos por nuevas secciones de aleación. ¿Qué tenía de especial el Hastings y por qué no se trató al Valiant de manera similar? Quizás lo sepamos algún día, pero lo dudo". [111] Un informe de vuelo sobre el desguace afirma que "la fatiga afectó a todos los Valiant... no solo a los que se habían utilizado para algunos vuelos bajos". [112]
El 9 de diciembre de 1964, el XD812 del 214 Squadron realizó la última misión de reabastecimiento de combustible de un avión cisterna Valiant para aviones Lightning sobre el Mar del Norte y fue llamado a aterrizar en Marham antes de que se completara el ejercicio programado. El mismo día, el XD818 realizó la última misión de bombarderos Valiant. [N 6]
Incluyendo los tres prototipos, se construyeron un total de 107 Valiant. [113] [114]
La producción del Valiant finalizó en agosto de 1957. [114] Se canceló un pedido de 17 modelos B.2. [115]
Datos de Vickers Aircraft desde 1908, [130] Bombarderos a reacción [131]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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