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Los servicios de autobús de transporte público se basan generalmente en el funcionamiento regular de autobuses de tránsito a lo largo de una ruta que hacen parada en paradas acordadas según un horario de transporte público publicado .
Si bien hay indicios de experimentos con el transporte público en París ya en 1662, [1] [2] [3] hay evidencia de una "ruta de autobús" programada desde Market Street en Manchester hasta Pendleton en Salford , Reino Unido , iniciada por John Greenwood. en 1824. [4]
Otro reclamo por el primer sistema de transporte público para uso general se originó en Nantes, Francia , en 1826. Stanislas Baudry, un oficial retirado del ejército que había construido baños públicos utilizando el calor excedente de su molino harinero en las afueras de la ciudad, estableció una ruta corta. entre el centro del pueblo y sus baños. El servicio comenzó en la Place du Commerce, frente a la sombrerería de un tal M. Omnès, que exhibía el lema Omnès Omnibus (en latín, "todo para todos" o "todos para todos") en su escaparate. Cuando Baudry descubrió que los pasajeros estaban tan interesados en bajar en puntos intermedios como en frecuentar sus baños, cambió el enfoque de la ruta. Su nuevo voiture omnibus ("carruaje para todos") combinaba las funciones del coche de alquiler alquilado con una diligencia que recorría una ruta predeterminada de posada en posada, transportando pasajeros y correo. Su ómnibus tenía bancos de madera que recorrían los costados del vehículo; Los pasajeros entraron por la parte trasera.
En 1828, Baudry se trasladó a París , donde fundó una empresa con el nombre de Entreprise générale des omnibus de Paris , mientras que su hijo Edmond Baudry fundó dos empresas similares en Burdeos y Lyon . [5]
Un periódico de Londres informó el 4 de julio de 1829 que "el nuevo vehículo, llamado ómnibus , comenzó a circular esta mañana desde Paddington a la City", operado por George Shillibeer .
El primer servicio de ómnibus en Nueva York comenzó en 1829, cuando Abraham Brower, un empresario que había organizado compañías de bomberos voluntarios, estableció una ruta a lo largo de Broadway comenzando en Bowling Green . Otras ciudades estadounidenses pronto siguieron su ejemplo: Filadelfia en 1831, Boston en 1835 y Baltimore en 1844. En la mayoría de los casos, los gobiernos de las ciudades concedieron a una empresa privada (generalmente un pequeño mozo de cuadra que ya se dedicaba al negocio de transporte de carga o librea) una franquicia exclusiva para operar. Autocares públicos a lo largo de una ruta específica. A cambio, la empresa se comprometió a mantener ciertos niveles mínimos de servicio.
En 1832, el ómnibus de Nueva York tuvo un rival cuando los primeros tranvías comenzaron a operar a lo largo de Bowery , [6] que ofrecían la excelente mejora en la comodidad de viajar sobre rieles de hierro lisos en lugar de traquetear sobre adoquines de granito , llamados "bloques belgas". . Los tranvías fueron financiados por John Mason, un rico banquero, y construidos por un contratista irlandés-estadounidense, John Stephenson . La Fifth Avenue Coach Company introdujo los autobuses eléctricos en la Quinta Avenida de Nueva York en 1898.
En 1831, el neoyorquino Washington Irving comentó sobre la Ley de Reforma británica (finalmente aprobada en 1832): "El gran ómnibus de la reforma avanza pero lentamente". Los autobuses de vapor surgieron en la década de 1830 como competencia de los autobuses tirados por caballos.
El ómnibus amplió el alcance de las ciudades emergentes. La caminata desde el antiguo pueblo de Paddington hasta el corazón financiero de la City de Londres fue larga, incluso para un joven en buenas condiciones. De este modo, el ómnibus ofreció a los suburbios un mayor acceso al centro de la ciudad. El ómnibus fomentó la urbanización . Socialmente, el ómnibus puso a los habitantes de la ciudad, aunque sólo fuera durante media hora, en una intimidad física nunca antes vista con extraños, apretándolos rodilla con rodilla. Sólo los más pobres quedaron excluidos. Una nueva división en la sociedad urbana pasó a primer plano, dividiendo a quienes tenían carruajes de quienes no. La idea del "comercio de carruajes", la gente que nunca ponía un pie en la calle, que hacía traer mercancías de las tiendas para su tasación, tiene su origen en la aglomeración de los ómnibus.
John D. Hertz fundó Yellow Coach Manufacturing Company en 1923 y luego vendió la mayoría de las acciones a General Motors en 1925.
A partir de la década de 1920, General Motors y otros comenzaron a comprar sistemas de tranvías en todo Estados Unidos con miras a reemplazarlos con autobuses en lo que se conoció como el Gran Escándalo de los Tranvías Americanos . [7] Esto fue acompañado por una serie continua de mejoras técnicas: neumáticos "globo" a principios de la década de 1920, construcción de carrocería monocasco en 1931, transmisión automática en 1936, motores diésel en 1936, más de 50 pasajeros en 1948 y suspensión neumática en 1953. [8]
El arresto de Rosa Parks en 1955 por no ceder su asiento a un hombre blanco en un autobús público se considera uno de los catalizadores del movimiento por los derechos civiles en Estados Unidos .
Los nombres de los diferentes tipos de servicios de autobús varían según la tradición o el marketing local, aunque los servicios se pueden clasificar en tipos básicos según la longitud de la ruta, la frecuencia, el propósito de uso y el tipo de autobús utilizado.
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Un servicio de autobús expreso (también conocido como servicio de autobús expreso , servicio de autobús de cercanías o servicio de autobús suburbano ) [ cita requerida ] es un servicio de autobús de ruta fija que está destinado a funcionar más rápido que los servicios de autobús normales entre los mismos dos puntos de destino o de cercanías. , normalmente en rutas de mayor distancia. [9]
Los autobuses expresos operan con un horario más rápido al no hacer tantas paradas como los servicios de autobús normales y, a menudo, tomar rutas más rápidas, como a lo largo de autopistas , o utilizando carriles o carreteras exclusivos . Los autobuses expresos también pueden operar fuera de los estacionamientos y atracciones , en algunos casos solo durante las horas pico en la dirección pico. [10] : 205
Las tarifas de los servicios de autobús exprés pueden ser más altas que las de los servicios paralelos normales. Muchos autobuses expresos actúan como precursores de las líneas de autobuses de tránsito rápido y emplean un sistema de comprobante de pago , que exige a los pasajeros comprar los billetes antes de subir al autobús, lo que acelera el servicio. Estos servicios también pueden utilizar autocares suburbanos que cuentan con comodidades como asientos cómodos y servicio de Internet inalámbrico , especialmente en rutas que recorren largas distancias a velocidades más altas sin detenerse.
En muchos casos, un servicio de autobús expreso se identifica con una letra antes o después del número de ruta regular. Por ejemplo, en Sydney , las letras L (como en L90), E (como en E70) y X (como en 610X o X84). L indica que el autobús circula por la ruta normal, mientras que E y X indican que el autobús circula por una ruta más directa. En la ciudad de Nueva York , los autobuses expresos operan utilizando autocares de Motor Coach Industries y Prevost Car , y todos, excepto el BxM4 , operan a lo largo de las autopistas, a veces durante una gran parte de la ruta. Por ejemplo, los Super Express QM8 , QM5 y QM2 , SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 y X38 operan en autopistas durante la mayor parte de su ruta. Muchos sistemas de tránsito también pueden usar un número específico antes o después del número de ruta regular. Por ejemplo, en Toronto , el número "9" (como en 995) va antes del número de ruta regular para mostrar un servicio de autobús expreso.
Los servicios de autocares de larga distancia (EE. UU.: línea de autobuses interurbanos) son servicios de autobuses que cubren largas distancias entre ciudades. Estos servicios pueden constituir el pilar de la red de viajes en países con infraestructura ferroviaria deficiente . Diferentes operadores de autocares pueden unirse en régimen de franquicia o conexión para ofrecer una red de marca que cubra grandes distancias, como Trailways y National Express . Estas redes pueden incluso operar a nivel internacional, como Eurolines de Europa. Los servicios de autobuses interurbanos están destinados principalmente a unir uno o más centros urbanos y, como tales, a menudo funcionan como servicios exprés mientras se viaja en las zonas rurales intermedias, o incluso sólo hacen escala en dos puntos terminales como un servicio de lanzadera de larga distancia. Algunos servicios interurbanos pueden operarse como servicios de lujo de alta especificación, utilizando autocares , para competir con los ferrocarriles , o unir áreas no conectadas por ferrocarril. Los servicios interurbanos suelen terminar en estaciones centrales de autobuses en lugar de paradas en las calles. Otros servicios interurbanos pueden hacer escala específicamente en aldeas intermedias y pueden utilizar autobuses de tránsito más lentos o autobuses de doble propósito.
Muchos servicios de autobús público funcionan con un horario específico que indica horas específicas de salida y llegada a los puntos intermedios a lo largo de la ruta. Suelen ser difíciles de mantener en caso de congestión del tráfico , averías, incidentes de entrada y salida de autobuses, bloqueos de carreteras o mal tiempo. Los efectos predecibles, como el tráfico en las horas punta de la mañana y de la tarde, a menudo se tienen en cuenta en los horarios utilizando la experiencia pasada de los efectos, aunque esto impide la posibilidad de elaborar un horario tipo "reloj" en el que la hora de un autobús sea predecible en cualquier momento mediante El dia. Los aumentos predecibles a corto plazo en el número de pasajeros pueden abordarse proporcionando autobuses "duplicados", en los que dos o más autobuses operan en el mismo horario. Los problemas impredecibles que resultan en retrasos y brechas en el servicio programado se pueden solucionar "girando" un autobús antes de que llegue a la terminal , de modo que pueda llenar un espacio en la dirección opuesta, lo que significa que cualquier pasajero en el autobús girado debe desembarcar. y continuar en el siguiente autobús. Además, dependiendo de la ubicación de la estación de autobuses , se pueden enviar autobuses de reemplazo desde la estación para llenar otros vacíos, comenzando el horario a mitad de la ruta.
Existe el cliché común de que la gente "espera todo el día y luego llegan tres a la vez", en relación con un fenómeno en el que los servicios de autobuses con horarios uniformes pueden desarrollar una brecha en el servicio y luego los autobuses llegan casi simultáneamente. Esto ocurre cuando comienza la hora punta y aumenta el número de pasajeros en una parada, aumentando el tiempo de carga y, por tanto, retrasando el servicio programado. El siguiente autobús lo alcanza porque comienza a retrasarse menos en las paradas debido a que hay menos pasajeros esperando. Esto se llama agrupación de autobuses . En algunas ciudades, como Berlín, esto se evita asignando horarios de llegada a cada parada, donde los autobuses programados no deben llegar antes de lo especificado.
Es posible que algunos servicios no tengan horarios de salida específicos y el horario indique la frecuencia del servicio en una ruta en determinadas fases del día. Esto puede especificarse con los horarios de salida, pero el factor primordial es garantizar la regularidad de la llegada de los autobuses a las paradas. Estos son a menudo los servicios más frecuentes, hasta los esquemas de tránsito rápido de autobuses más transitados. Para los esquemas basados en el avance, los problemas se pueden manejar cambiando la velocidad, retrasando en las paradas y adelantando el abordaje del autobús en una parada.
Los servicios pueden estar estrictamente regulados en términos del nivel de cumplimiento de los horarios y de la frecuencia con la que se pueden cambiar los horarios. Los operadores y las autoridades pueden emplear inspectores de autobuses en la vía para monitorear el cumplimiento en tiempo real. Los operadores de servicios suelen tener una sala de control o, en el caso de operaciones grandes, controladores de ruta, que pueden monitorear el nivel de servicio en las rutas y tomar medidas correctivas si surgen problemas. Esto se hizo más fácil con los avances tecnológicos del contacto por radio bidireccional con los conductores y los sistemas de seguimiento de vehículos .
Las políticas de planificación del uso del suelo urbano son esenciales para el éxito de los sistemas de transporte por autobús, especialmente porque el transporte público no es viable en comunidades de baja densidad. Los planificadores de transporte estiman que para respaldar el servicio de autobús local cada treinta minutos, debe haber una densidad de viviendas residenciales de siete unidades de vivienda por acre. [11]
Los servicios de autobús han llevado a la implementación de varios tipos de infraestructura que ahora son comunes en muchos entornos urbanos y suburbanos. El ejemplo más frecuente es la omnipresente parada de autobús . Los grandes intercambios han requerido la construcción de estaciones de autobuses . En carreteras y calles, la infraestructura para autobuses ha dado lugar a modificaciones en el trazado de las aceras, como protuberancias y hendiduras , e incluso adoquines especiales . Se han reservado carriles o carreteras enteras para autobuses en carriles o vías para autobuses . Las flotas de autobuses requieren grandes locales de almacenamiento, a menudo ubicados en zonas urbanas, y también pueden hacer uso de instalaciones centrales de obras .
El nivel y la confiabilidad de los servicios de autobús dependen a menudo de la calidad de la red de carreteras locales y de los niveles de congestión del tráfico y de la densidad de población. Los servicios pueden organizarse en redes estrictamente reguladas con restricciones sobre cuándo y dónde operar, mientras que otros servicios se operan ad hoc en el modelo de taxis compartidos .
Cada vez más, se utiliza la tecnología para mejorar la información proporcionada a los usuarios de autobuses, con tecnologías de seguimiento de vehículos para ayudar con la programación y para lograr la integración en tiempo real con sistemas de información de pasajeros que muestran información de servicio en las paradas, dentro de los autobuses y a los pasajeros que esperan a través de dispositivos móviles personales o mensajes de texto .
Es posible que se requiera que los conductores de autobuses realicen el cobro de tarifas , inspeccionen un pase de viaje o un pase de viaje gratuito , o supervisen el débito de la tarjeta de valor almacenado . Esto puede requerir la instalación de equipos en el autobús. Alternativamente, esta tarea y equipo se pueden delegar a un conductor que viaja en el autobús. En otras áreas, los autobuses de transporte público pueden funcionar con tarifa cero , o la validación de los billetes puede realizarse mediante el uso de sistemas de comprobante de pago a bordo y fuera del vehículo , controlados por controladores de billetes itinerantes que suben y bajan de los autobuses en aleatorio.
En algunos sistemas competitivos, un operador establecido puede introducir una "unidad de bajo costo" que pague salarios más bajos, para poder ofrecer tarifas más bajas, utilizando autobuses más antiguos provenientes de una flota principal para reducir también los costos. En algunos sectores, operadores como Megabus (tanto en el Reino Unido como en América del Norte ) han intentado emular el modelo de aerolíneas de bajo costo para atraer pasajeros a través de tarifas bajas, ofreciendo servicios de autobús sencillos .
La operación de autobuses de transporte público se diferencia de otras operaciones de autobuses por el hecho de que el propietario o conductor de un autobús está empleado o contratado por una organización cuyo principal deber público o interés comercial es proporcionar un servicio de transporte público para que los pasajeros lleguen y lo utilicen. en lugar de cumplir contratos privados entre el operador del autobús y el usuario. Los autobuses de transporte público funcionan como transportista común en virtud de un contrato de transporte entre el pasajero y el operador.
Los propietarios de los autobuses de transporte público pueden ser la autoridad municipal o la autoridad de tránsito que los opera, o pueden ser propiedad de individuos o empresas privadas que los operan en nombre de las autoridades en forma de franquicia o contrato . Otros autobuses pueden funcionar enteramente como empresas privadas, ya sea en régimen de propietario-operador o como grupos de transporte multinacionales. Algunos países han desregulado específicamente sus servicios de autobuses , permitiendo a operadores privados prestar servicios de autobuses públicos. En este caso, una autoridad puede compensar el déficit en los niveles de prestación de servicios privados financiando u operando servicios "socialmente necesarios", como servicios tempranos o tardíos, los fines de semana o rutas menos transitadas. La propiedad/operación de autobuses de transporte público también puede adoptar la forma de una operación benéfica o de empresas sociales sin fines de lucro .
Las operaciones más grandes pueden tener flotas de miles de vehículos. En su apogeo, en la década de 1950, el Ejecutivo de Transporte de Londres poseía una flota de 8.000 autobuses, la mayor del mundo. Muchos pequeños operadores tienen sólo unos pocos vehículos o un único autobús propiedad de un propietario-conductor.La Corporación Estatal de Transporte por Carretera de Andhra Pradesh ostenta el récord mundial Guinness de tener la mayor flota de autobuses con 22.555 autobuses. [12]
En todos los casos, en el mundo desarrollado , los servicios de autobús de transporte público suelen estar sujetos a algún tipo de control legal en términos de estándares de seguridad de los vehículos y método de operación, y posiblemente el nivel de las tarifas cobradas y las rutas operadas.
Los servicios de autobús se están volviendo accesibles , a menudo en respuesta a reglas y regulaciones de las leyes de discriminación por discapacidad . Esto ha resultado en la introducción de servicios de paratránsito y autobuses de piso bajo para ayudar a los pasajeros mayores, con una discapacidad o una condición médica.
Algunas agencias de tránsito también han comenzado a instalar portabicicletas en la parte delantera de los autobuses, en los que normalmente caben dos bicicletas. Los pasajeros podrán colocar su bicicleta en los portabicicletas cuando viajen para evitar ocupar espacio durante las horas pico.
La investigación realizada en Montreal ( Canadá ) demostró que viajar en autobús es más seguro que viajar en coche , tanto para los ocupantes del vehículo como para los peatones y ciclistas . [13] Hubo 16 veces más ocupantes de automóviles heridos que ocupantes de autobuses. La mayoría de los peatones (95%) y ciclistas (96%) resultaron heridos por un coche. Si se consideran únicamente las lesiones graves (excluidas las lesiones menores), hubo 28 veces más ocupantes de automóviles heridos que ocupantes de autobuses. Los automóviles se asociaron con tres muertes de ciclistas y 42 muertes de peatones, mientras que los autobuses se asociaron con ninguna muerte de ciclistas y con cuatro muertes de peatones.
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Medios relacionados con el transporte en autobús en Wikimedia Commons