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La desregulación de los autobuses en Gran Bretaña implicó la abolición de las licencias de servicio en carretera para los servicios de autobús fuera del Gran Londres . Comenzó en 1980 con los servicios de autobús de larga distancia y se extendió a los servicios de autobús locales en 1986 en virtud de la Ley de Transporte de 1985. La abolición de las licencias de servicio en carretera eliminó el papel del sector público en la fijación de tarifas, rutas y frecuencias de autobús y devolvió esos poderes a los operadores de autobuses.
La industria del autobús en Gran Bretaña creció significativamente después de la Primera Guerra Mundial, cuando muchos soldados desmovilizados comenzaron a crear compañías de autobuses con nuevas habilidades en ingeniería de motores y conducción adquiridas durante su servicio militar. Esos servicios de autobús comenzaron a erosionar las ganancias de los ferrocarriles porque atraían pasajeros de los ferrocarriles, lo que llevó a la creación de las cuatro grandes compañías ferroviarias . La industria del autobús comenzó entonces a consolidarse y muchos fueron adquiridos por las compañías ferroviarias. Sin embargo, los operadores independientes restantes estaban manteniendo bajos los márgenes de ganancia de la industria del autobús mediante la gestión de "autobuses piratas" que solo operaban durante los picos de demanda. Después de la presión del parlamento por parte de las industrias ferroviaria y del autobús, la Ley de Tráfico por Carretera de 1930 estableció Comisionados de Tráfico que tenían la supervisión de la seguridad, así como la regulación comercial: el establecimiento de tarifas, rutas y horarios. La Licencia de Servicio de Carretera permitió a los operadores de autobuses rivales objetar el registro de nuevos servicios si invadía su participación en el mercado, y apelar las solicitudes de licencia en los tribunales de tráfico juzgados por los Comisionados de Tráfico de la zona. [1]
El gobierno laborista de posguerra tenía una política de nacionalización del transporte público y estuvo en negociaciones de compra obligatoria con las compañías de autobuses durante el período de posguerra. Tilling Group pasó a ser propiedad estatal en 1948, seguida por Red and White en 1950. La nacionalización de la industria del autobús estaba incompleta cuando los conservadores ganaron las elecciones generales de 1951 y el proceso se detuvo . El Partido Laborista reanudó la nacionalización después de aumentar su mayoría en las elecciones generales de 1966. British Electric Traction vendió preventivamente sus operaciones de autobuses al gobierno en 1967. En 1969, esas compañías de autobuses se consolidaron en la National Bus Company en Inglaterra y Gales, y el Scottish Bus Group en Escocia, responsable ante el Secretario Escocés . La mayoría de los servicios de autobús estaban en manos del estado o eran administrados por operadores de autobuses de propiedad municipal .
El gobierno de Thatcher encargó la elaboración de un libro blanco sobre el sector del autobús, que dio lugar a la aplicación de la Ley de Transporte de 1985 el 26 de octubre de 1986 y a la desregulación de los servicios de autobús locales en Gran Bretaña. En Irlanda del Norte no se produjo esta desregulación del transporte.
Londres ha tenido un régimen regulatorio diferente al del resto de Gran Bretaña desde la creación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933. En su apogeo en la década de 1950, la London Transport Executive poseía una flota de autobuses de 8.000 autobuses, la más grande del mundo.
Ken Livingstone , líder del Consejo del Gran Londres a principios de los años 1980, adoptó una política de abierta hostilidad hacia el gobierno de Westminster. El gobierno respondió aboliendo el GLC en 1986 y sus funciones de transporte fueron transferidas a London Regional Transport , con la marca London Transport, que reportaba al Secretario de Estado de Transporte y no a ningún organismo electo local. London Transport en ese momento todavía tenía autobuses tripulados mucho después de que se eliminaran gradualmente en otras ciudades y las pérdidas sufridas por London Transport significaron que era poco probable que se encontraran compradores para las compañías de autobuses. [2]
Aunque la desregulación no se aplicó a los autobuses de Londres, en abril de 1989 se dividió en 11 empresas cuasi independientes que se privatizaron en 1994/95. [3] En Londres, los detalles de las rutas, las tarifas y los niveles de servicio todavía los especificaban los organismos públicos, y el derecho a gestionar los servicios se contrataba a empresas privadas mediante licitación. [2]
El número de usuarios de los autobuses aumentó después de la guerra, cuando los soldados se desmovilizaron y la mayor prosperidad llevó a un mayor uso del autobús. Sin embargo, los patrones de viaje comenzaron a cambiar con el crecimiento constante de las ventas de automóviles y otros cambios sociales, como el crecimiento de la televisión, que redujo los viajes nocturnos. La mayoría de las grandes compañías de autobuses privadas en Inglaterra incluían una zona urbana industrializada central que era rentable y una extensión rural que apenas cubría los costos o perdía dinero. Estas compañías de autobuses más grandes subsidiaban sus servicios rurales con los beneficios de sus operaciones urbanas. Las tarifas se habían mantenido prácticamente sin cambios desde 1930, en parte debido a que las empresas crecieron mediante adquisiciones, a salvo de la amenaza de nuevos participantes en el mercado, pero las oportunidades de mejorar la rentabilidad a través de la consolidación finalmente se agotaron.
El aumento de la clientela desde finales de la depresión económica de los años 30 y el final de la Segunda Guerra Mundial proporcionó un crecimiento natural en la clientela y la rentabilidad, pero las tarifas comenzaron a aumentar en los años 50 a medida que los costos laborales aumentaron, los ingresos por pasajeros disminuyeron y la eficiencia operativa se deterioró debido al aumento de la congestión del tráfico. La aplicación de la ley despenalizada del estacionamiento no se introduciría hasta 1991. Desde los años 50 hasta los 90, las prácticas de ingeniería de tráfico se centraron en mejorar el flujo de tráfico y contar los vehículos de acuerdo con el espacio vial que consumían en lugar del número de personas o la cantidad de bienes transportados dominaron la política del gobierno local y la profesión de ingeniería de tráfico. Esto puso al autobús en una desventaja relativa en la planificación del tráfico en comparación con los vehículos personales. En 1965, se introdujo un reembolso en el impuesto sobre el combustible para ayudar a los operadores a cubrir sus costos.
En 1968 se introdujo la subvención para nuevos autobuses, que cubría hasta el 25% del coste de los nuevos autobuses operados por un solo hombre, en lugar de los autobuses tripulados con conductor y revisor. Esto facilitó la dotación completa de personal para los servicios de autobús en una época de escasez de mano de obra y redujo significativamente los costes en una industria con gran intensidad de mano de obra. Sin embargo, estos autobuses eran más lentos en el servicio que los autobuses tripulados y eran más vulnerables a la "agrupación de autobuses" debido al drástico aumento de los tiempos de carga de pasajeros, en particular cuando no se revisaban ni simplificaban las etapas de las tarifas. La pérdida de los autobuses tripulados se correlacionó en gran medida con los servicios de autobuses urbanos que exigían tarifas exactas sin que se diera cambio en el autobús. La subvención para nuevos autobuses se eliminó gradualmente en 1980.
Los ayuntamientos obtuvieron poderes para subvencionar los servicios de autobús cuando entró en vigor la Ley de Transporte de 1968. Los ayuntamientos con su propio departamento de transporte en autobús podían subvencionar sus propios autobuses a través de las tarifas , pero no podían subvencionar los servicios de autobús privados o nacionalizados. Antes de esto, las empresas de autobuses negociaban con los comisionados de tráfico sobre estas cuestiones como parte del cumplimiento de sus obligaciones de la Licencia de Servicio de Carreteras. Los grandes operadores de autobuses se resintieron con los departamentos de autobuses municipales porque estas operaciones, al estar separadas, privaban a las empresas de autobuses más grandes de un territorio de mercado rentable para ayudar a cumplir con sus obligaciones de servicios de autobús rurales que formaban parte de su Licencia de Servicio de Carreteras. Gran parte de este acuerdo de subvención cruzada fue destruido en muchas partes por la formación de ejecutivos de transporte de pasajeros en 1969, que escindieron las operaciones urbanas rentables de las operaciones rurales deficitarias, que se incorporaron a la nueva Compañía Nacional de Autobuses en 1969.
Los gobiernos conservadores de la época estaban a favor de redistribuir los recursos destinados al transporte en autobús hacia sus distritos electorales, que a menudo eran más rurales, mientras que la base electoral del Partido Laborista era más urbana y buscaba reducir las tarifas e introducir servicios adicionales en las ciudades. El aumento de la propiedad de automóviles se consideraba valioso para la creación de empleo en la industria automovilística .
La Ley de 1985 abolió la Licencia de Servicio Vial para los servicios de autobuses locales y permitió la introducción de la competencia en la vía pública para los servicios de autobuses locales por primera vez desde la década de 1920. Para operar un servicio, todo lo que un operador acreditado debía hacer era notificar con 56 días de antelación al Comisionado de Tráfico su intención de comenzar, cesar o modificar la operación en una ruta. Anteriormente, los Comisionados de Tráfico tenían que dar su consentimiento para los aumentos de tarifas, pero se les privó de esta facultad. La desregulación de los autobuses de larga distancia ya se había producido en 1980.
Los cambios legales introducidos mediante la Ley de 1985 fueron:
La ley tuvo el efecto de transferir el riesgo financiero de la caída de la clientela del sector público al sector privado. Los costos operativos en el sector de los autobuses disminuyeron a medida que se eliminaban gradualmente las prácticas restrictivas, ya sea de manera voluntaria mediante acuerdos con los sindicatos o debido a la insolvencia de estos operadores. Las huelgas también disminuyeron significativamente, ya que tanto el empleador como la fuerza laboral quedaron expuestos al mercado. La rentabilidad para el sector público se hizo más fácil de demostrar a medida que las rutas subvencionadas se licitaban sobre una base competitiva, lo que le dio al sector público una mejor comprensión de los costos específicos.
La infraestructura de autobuses, como las estaciones y paradas de autobús , permaneció en manos de su propietario anterior. Los casos de competencia significaron que las estaciones de autobuses de propiedad privada debían estar abiertas y disponibles de manera no discriminatoria para todos los operadores. Los ayuntamientos mantuvieron la propiedad y la responsabilidad de las paradas de autobús, incluido el mantenimiento de la información sobre los horarios y las banderas de los autobuses que mostraban qué números de ruta pasaban por la parada.
La calidad y la precisión de la información a los pasajeros se deterioraron significativamente a medida que la información sobre tarifas se trasladaba de las paradas de autobús a las estaciones de autobuses y sólo se podía obtener de boca en boca. En muchos casos, los operadores publicaban mal los horarios y ni siquiera se publicaban mapas completos de la red que mostraran todos los servicios, incluidos los de la competencia. La estabilidad de la red mejoró con el tiempo a medida que las redes se asentaban.
El gobierno conservador de la época argumentó que la abolición de las licencias restrictivas aumentaría el número de usuarios al permitir a los operadores de autobuses responder más rápidamente a las necesidades de los pasajeros. Si bien las redes de autobuses cambiaron radicalmente, el mantenimiento de la posición en el mercado o la lucha contra las amenazas existenciales fue el factor dominante del comportamiento de los operadores inmediatamente después de la desregulación. El número de usuarios siguió disminuyendo en Gran Bretaña, pero su impacto fue desigual; los " condados de condado " ingleses sufrieron un descenso continuo en línea con las tendencias anteriores, ya que los recursos de los gobiernos locales se desviaron hacia sus asentamientos relativamente más grandes y se alejaron de los pueblos más pequeños, ya que se priorizaron los recursos para atender a la mayor cantidad de personas posible.
El uso del transporte público había estado disminuyendo en los condados metropolitanos en los años anteriores a la desregulación, excepto en South Yorkshire (+7%), debido a la congelación de sus tarifas, y en Tyne & Wear (+10%), debido a la apertura del metro de Tyne and Wear . Los otros cinco PTE experimentaron descensos; West Midlands −11,7%, Merseyside −22%, Strathclyde −39,8%, West Yorkshire −36,4%, Greater Manchester −50,5%.
La disminución más significativa en el patrocinio se produjo en los condados metropolitanos , ya que los antiguos operadores de autobuses de PTE perdieron el apoyo a los ingresos, tenían las redes más extensas en su mercado y redirigieron los recursos para mantener el dominio del mercado. Los subsidios cruzados se redujeron drásticamente y los antiguos operadores de autobuses de PTE recortaron los servicios de madrugada, tarde y domingo para reducir las pérdidas financieras y evitar la pérdida de rutas. South Yorkshire PTE había implementado una política de tarifas bajas, congelando las tarifas antes de varios años de inflación muy alta; la tarifa promedio en South Yorkshire en 1984 era de 5 peniques (equivalente a 20 peniques en 2023 [6] ); [7] el patrocinio disminuyó drásticamente cuando se reintrodujeron las tarifas económicas completas. [5]
La desregulación y la privatización no lograron abordar la causa principal de la disminución del uso del autobús, que fue el aumento de la propiedad de automóviles, como la abundancia de estacionamiento barato o gratuito, el desarrollo de viviendas orientado al automóvil y el crecimiento de los centros comerciales fuera de la ciudad , que impulsaron la disminución del uso del autobús. [ cita requerida ]
Casi inmediatamente, los operadores existentes se enfrentaron a la competencia en sus rutas más rentables, tanto de operadores nuevos como de operadores existentes y otros operadores municipales que buscaban aumentar sus ingresos. Esto a menudo daba como resultado que el operador titular tomara represalias iniciando operaciones en el mercado local del nuevo operador. Las tácticas incluían la reducción de tarifas y la operación de servicios adicionales.
La Ley también preveía la privatización de la National Bus Company, que se dividió en 70 entidades jurídicas independientes y se vendió, siendo la venta de National Coach Holidays a Shearings en julio de 1986 la primera. [8] Muchas se vendieron en adquisiciones de la dirección , incluidas unas 24 que introdujeron planes de participación accionaria para los empleados . [9] Sin embargo, rápidamente comenzaron a ser compradas por las empresas de transporte Arriva , First , Go-Ahead , National Express y Stagecoach . La intensa competencia a veces dio lugar a una guerra de autobuses , que requirió la intervención de las autoridades para acabar con las prácticas inescrupulosas o inseguras.
En 1988, Southern Vectis se convirtió en el primer operador en atraer el interés de los reguladores cuando la Oficina de Comercio Justo lo obligó a permitir el acceso de operadores competidores a la estación de autobuses de Newport . [10] También fue reprendido por operar servicios adicionales simplemente para sofocar su competencia. [11]
En 2000 se descubrió que Stagecoach Manchester había empleado inspectores de autobuses para alejar a los pasajeros de los servicios de la competencia. [12]
Entre marzo de 2000 y julio de 2002, First Scotland East intentó aumentar su cuota de mercado en los servicios de autobús locales en Edimburgo y sus alrededores. Como resultado, se desató una guerra de autobuses entre FirstGroup y Lothian Buses, con recortes de tarifas, contratación de vehículos adicionales, desvíos de rutas y cambios de horarios. Lothian Buses presentó una queja ante la Oficina de Comercio Justo, alegando que FirstGroup estaba incurriendo en un comportamiento anticompetitivo en un esfuerzo por convertirse en el operador dominante en Edimburgo. Sin embargo, más tarde la Oficina de Comercio Justo dictaminó que la conducta de FirstGroup representaba una "competencia legítima". A pesar de esto, tras la sentencia, First Bus recortó su red de servicios en la mayor parte de Edimburgo y East Lothian, poniendo fin a la guerra de autobuses. Se produjeron grandes pérdidas, lo que dio lugar a recortes en muchas partes de sus operaciones.
En 2004/05 se descubrió que Cardiff Bus había incurrido en una conducta predatoria para reprimir a su competidor 2 Travel. [13] [14]
En 2006/07, Stagecoach Manchester y UK North se enzarzaron en una guerra de autobuses en la ruta 192 y en el corredor de autobuses de Wilmslow Road que causó un caos de tráfico en Manchester . [15] [16] Se descubrió que UK North había estado llevando a cabo prácticas laborales inseguras y dos gerentes fueron encarcelados. [17]
En noviembre de 2009, la Comisión de Competencia determinó que Stagecoach había afectado negativamente a la competencia en la zona, obligando a Preston Bus a permitir que Stagecoach los adquiriera en enero de 2009. Se les ordenó vender Preston Bus nuevamente. [18] [19] [20]
Periódicamente, todavía se producen guerras de autobuses. En 2011, Connexions y Transdev en Harrogate se enfrentaron en Wetherby . [21] Otro ejemplo fue la guerra de autobuses de 2018-19 entre Arriva Southern Counties , Stagecoach South y Safeguard Coaches en Guildford . [22] [23]
Las huelgas industriales disminuyeron drásticamente después de la desregulación con la abolición del mercado protegido. Muchas prácticas inflexibles que se habían acumulado y eran estándar en todo el sector de los autobuses antes de la desregulación se eliminaron: las diferentes tasas salariales para conducir diferentes vehículos, que en algunos casos se asignaban en función de la antigüedad como parte de los acuerdos de negociación colectiva o como parte de un acuerdo paralelo (los minibuses se introdujeron en gran medida como una solución temporal), las disputas de demarcación , el mantenimiento de las diferencias salariales y los horarios inflexibles se eliminaron gradualmente a medida que los operadores actuales luchaban por sobrevivir a la amenaza de los nuevos participantes en el mercado que no tenían tales restricciones. Los salarios y las condiciones empeoraron para los conductores en toda Gran Bretaña, incluido Londres. [24] [ cita requerida ]
Cuando comenzó la desregulación, hubo una explosión de nuevos participantes en el mercado de autobuses locales, siendo el más notable Stagecoach, que comenzó como un operador de autobuses de larga distancia. Muchos departamentos de autobuses de los consejos de distrito se vendieron o quebraron debido a la dificultad de abandonar las viejas prácticas, como el subsidio cruzado de rutas, el transporte de alumnos de las escuelas sin compensación financiera de la autoridad local y los acuerdos de negociación colectiva inflexibles acordados mucho antes de la desregulación. Algunas operaciones municipales se vendieron voluntariamente, otras lucharon por vender sus operaciones que habían sido deficitarias. El mercado se consolidó durante la década de 1990 a medida que las empresas crecieron a través de adquisiciones. La mayor de ellas fue lograda por Grampian Regional Transport , un antiguo operador de autobuses municipales que fue vendido voluntariamente por el Consejo Regional de Grampian , que rebautizó como FirstGroup .
Sólo quedan 12 operaciones en propiedad pública, siendo la más grande Lothian Buses en Edimburgo. [25] [ cita requerida ]
En 2010, los cinco grandes operadores ( Arriva , First , Go-Ahead , National Express y Stagecoach ) controlaban el 70% del mercado. Con la venta de Arriva a Deutsche Bahn y Abellio , ComfortDelGro , Transdev y Veolia Transport también como propietarios de operaciones, el 24% de los operadores eran de propiedad extranjera en 2010. [26] Esta cifra ha aumentado con la entrada en el mercado de RATP Group y Transit Systems , junto con la venta de Stagecoach Group al DWS Group . [27]
La empresa Lothian Buses de Edimburgo no fue privatizada porque el Consejo Regional de Lothian resistió con éxito la venta de la empresa. [28] Una participación del 18% de Nottingham City Transport se vendió a Transdev en 2000, pero el consejo ha conservado el 82% del capital de la empresa. [29]
Los opositores han afirmado que desde la desregulación y la privatización, el número de pasajeros de los autobuses del Reino Unido ha disminuido, los costos de las tarifas se han "disparado" y los servicios se han vuelto poco fiables. [30] Muchas autoridades locales han reducido su gasto en servicios de autobús socialmente necesarios, han bajado sus tasas de reembolso para los titulares de pases concesionarios , han descuidado la aplicación de la prioridad de los autobuses , han proporcionado abundantes aparcamientos baratos y no han logrado garantizar que los nuevos desarrollos de viviendas sean propicios para el funcionamiento de los autobuses.
Tras la Ley de Servicios de Autobuses de 2017 , el Gran Manchester se convirtió en la primera ciudad-región en iniciar el proceso de franquicia de autobuses solicitando datos a los operadores de autobuses, [31] y el 24 de junio de 2019 se confirmó que la franquicia de servicios de autobús sería la opción preferida en el área del Gran Manchester . [32] La transición comenzó en Bolton , Salford y Wigan el 17 de septiembre de 2023, [33] y las áreas posteriores se franquiciarán a lo largo de 2024. [34] El proceso de cambio de franquicia propuesto en el Gran Manchester fue objeto de impugnaciones legales por parte del Grupo Rotala [35] y el Grupo Stagecoach , y Rotala llevó el caso a revisión judicial . [36] La apelación fue rechazada al final. [37]
En abril de 2021, Intelligent Transport publicó un artículo en el que sugería "que las franquicias podrían convertirse en una propuesta más atractiva" a medida que "la industria del transporte comienza a recuperarse de los efectos enormemente dañinos del COVID-19 ". [38]
En octubre de 2023, la Autoridad Combinada de la Región de la Ciudad de Liverpool anunció que utilizaría los poderes de la Ley para poner los autobuses bajo control público. Se espera que los servicios regulados comiencen a operar a partir de 2026. [39]
La Autoridad Combinada de West Yorkshire también ha expresado su apoyo a la franquicia de servicios de autobús, [40] pero con la expectativa de que no se complete hasta 2027. [41]