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El salvamento marítimo es el proceso de recuperación de un buque y su carga después de un naufragio u otro accidente marítimo. El salvamento puede incluir el remolque, la elevación de un buque o la realización de reparaciones en un buque. [1] Los salvadores suelen recibir un pago por sus esfuerzos. [1] Sin embargo, proteger el entorno costero de los derrames de petróleo u otros contaminantes de un buque moderno también puede ser un motivador, ya que el petróleo, la carga y otros contaminantes pueden filtrarse fácilmente de un naufragio y, en estos casos, los gobiernos o las autoridades pueden organizar el salvamento. [2]
Antes de la invención de la radio , los servicios de salvamento se prestaban a un buque accidentado por cualquier barco que pasara por allí. Hoy en día, la mayoría de los salvamentos son llevados a cabo por empresas de salvamento especializadas con tripulaciones y equipos dedicados. [3] La importancia legal del salvamento es que un salvador exitoso [notas 1] tiene derecho a una recompensa, que es una proporción del valor total del buque y su carga. La recompensa se determina posteriormente en una "audiencia sobre el fondo" por un tribunal marítimo de conformidad con los artículos 13 y 14 de la Convención Internacional de Salvamento de 1989. [4] El concepto de salvamento en el derecho consuetudinario fue establecido por el Tribunal del Almirantazgo inglés y se define como "un servicio voluntario exitoso proporcionado con el fin de salvar la propiedad marítima en peligro en el mar, que da derecho al salvador a una recompensa"; esta definición ha sido refinada aún más por la Convención de 1989. [4]
En un principio, un salvamento "exitoso" era aquel en el que se salvaba al menos una parte del buque o de la carga; de lo contrario, el principio de "sin cura, no hay pago" significaba que el salvador no obtendría nada. En la década de 1970, una serie de accidentes marítimos de petroleros de casco único provocaron graves derrames de petróleo. Estos accidentes desanimaban a los salvadores, por lo que el Formulario Abierto de Lloyd's (LOF) preveía que se pagaría a un salvador que intentara revertir el daño ambiental , incluso si no tenía éxito. Esta iniciativa de Lloyd's se incorporó más tarde a la Convención de 1989.
Todos los buques tienen el deber internacional de prestar asistencia razonable a otros buques en peligro para salvar vidas, pero no existe la obligación de intentar salvar el buque. Cualquier oferta de asistencia para el salvamento puede ser rechazada; si se acepta, surge automáticamente un contrato que otorga al salvador exitoso el derecho a una recompensa en virtud de la Convención de 1989. Por lo general, el buque y el salvador firman un acuerdo LOF para que los términos del salvamento sean claros. Desde el año 2000, se ha convertido en una norma adjuntar una cláusula SCOPIC ("Special Compensation – P&I Clubs") a la LOF para garantizar que un salvador no abuse de la política ambiental antes mencionada establecida en la Convención de 1989 (de conformidad con el caso de The Nagasaki Spirit ). [5]
Las técnicas aplicadas en el salvamento marítimo son en gran medida una cuestión de adaptar los materiales y equipos disponibles a la situación, que a menudo se ven limitados por urgencias, condiciones climáticas y del mar, ubicaciones del sitio y consideraciones financieras. El buceo se considera contraintuitivo , pero puede ser la única forma, o la más eficiente, de completar el trabajo de salvamento. [6] : Cap. 4 El trabajo de salvamento incluye remolcar un buque abandonado o averiado que aún está a flote hasta un lugar seguro, ayudar a combatir un incendio a bordo de otro buque, reflotar buques hundidos o varados, enderezar un buque volcado, recuperar la carga, las provisiones o el equipo de un naufragio o demolerlo en el lugar para desguazarlo. El trabajo puede realizarse con fines de lucro, despejar una ruta de navegación o un puerto bloqueados , o para prevenir o limitar el daño ambiental.
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El salvamento marítimo adopta muchas formas y puede implicar cualquier cosa, desde reflotar un barco que ha encallado o se ha hundido, así como el trabajo necesario para evitar la pérdida del buque, como bombear agua fuera de un barco, manteniéndolo así a flote, extinguir incendios a bordo, hasta limpiar los restos para evitar peligros ecológicos o para la navegación , o recuperar carga, combustible, provisiones, equipos o chatarra. [7]
En el salvamento por contrato, el propietario de la propiedad hundida y el salvador celebran un contrato de salvamento antes de comenzar, y el monto que se le paga al salvador se determina en el contrato. Puede ser un monto fijo, basado en una base de "tiempo y materiales", o cualquier otro término que ambas partes acuerden. El contrato también puede indicar que el pago solo se debe realizar en caso de operaciones exitosas (también conocido como "No Cure, No Pay"), [8] o que el pago se debe realizar incluso si la operación falla. Un ejemplo de un salvamento por contrato es el Acuerdo de Salvamento Estándar de Lloyd's (2011, reemplazado en 2020), un acuerdo de arbitraje de derecho inglés administrado por el Consejo de Lloyd's, Londres. [9] [10] [11]
Un barco que se ha averiado pero no está en peligro inmediato generalmente está en condiciones de negociar los términos y puede solicitar ser remolcado a un puerto seguro en régimen de alquiler comercial en lugar de en los términos de un Formulario Abierto de Lloyds. [7]
Si el siniestro parece no poder salvarse o corre un alto riesgo de hundirse, romperse, quemarse o de otro modo resultar antieconómico rescatarlo con una LOF, el operador de salvamento puede cambiar el contrato de LOF a SCOPIC, que estipula que las aseguradoras del siniestro pagan al operador de salvamento todos los costos más una ganancia razonable. [7]
Si el operador de salvamento no puede rescatar el buque, se le puede solicitar a él o a un contratista de salvamento diferente que permanezcan en el lugar para ayudar a gestionar el riesgo de contaminación o disminuir el daño. [7]
En los Estados Unidos , en el caso del salvamento puro (también llamado salvamento por mérito ), no existe un contrato entre el propietario de los bienes y el salvador. La relación es implícita por ley; el salvador de la propiedad en virtud del salvamento puro debe presentar su demanda de salvamento en un tribunal que tenga jurisdicción, y este otorgará el salvamento en función del "mérito" del servicio , así como del valor de la propiedad en sí. [12]
Las reclamaciones por salvamento puro se dividen en dos tipos: de orden superior y de orden inferior. En el salvamento de orden superior, el salvador expone a su tripulación al riesgo de lesiones y a su equipo a daños o pérdidas para salvar la propiedad que está en peligro. Ejemplos de salvamento de orden superior son abordar un barco que se hunde en mal tiempo o que se está incendiando, sacar a flote un barco, avión u otra propiedad hundida, o remolcar un barco que está en el oleaje lejos de la costa. En el salvamento de orden inferior, el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Ejemplos de salvamento de orden inferior incluyen remolcar otro barco en mares tranquilos, suministrar combustible a un barco o sacar un barco de un banco de arena . Los salvadores que realizan salvamentos de orden superior reciben recompensas sustancialmente mayores que los que realizan salvamentos de orden inferior. [13]
Para que se conceda un reclamo, deben cumplirse tres requisitos: la propiedad debe estar en peligro, el servicio debe prestarse voluntariamente y el salvamento debe ser exitoso en todo o en parte. [12]
Existen varios factores que el tribunal utiliza para determinar el monto que debe pagar el salvador. Algunos de ellos incluyen la dificultad de la tarea, el riesgo que implica para el salvador, el valor de la propiedad salvada, el grado de peligro al que estuvo expuesta la propiedad y los posibles impactos ambientales. En raras ocasiones, la indemnización por salvamento sería superior al 50 por ciento del valor de la propiedad salvada. Por lo general, las indemnizaciones por salvamento ascienden a entre el 10 y el 25 por ciento del valor de la propiedad. [12]
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Varias armadas cuentan con buques de salvamento y rescate para apoyar a su flota y dar servicio a los vehículos en peligro. Además, pueden contar con Unidades de Salvamento Profundo. [ cita requerida ] Las instalaciones y operaciones de salvamento de la Armada de los EE. UU. están coordinadas por el Supervisor de Salvamento (SUPSALV), ubicado en Hawái, Alaska, California, Virginia, España, Bahréin, Singapur y Japón. [14] [15]
Cuando los barcos se pierden en una zona desconocida o no están protegidos, un posible salvador puede descubrir y saquear el pecio sin que lo sepa su propietario. Salvar un barco de una armada extranjera va en contra del derecho internacional. [16] A pesar de ello, muchos naufragios de la Segunda Guerra Mundial cerca de Indonesia (donde la mayor parte del agua tiene una profundidad inferior a 80 metros) están amenazados por la búsqueda de acero de bajo contenido de carbono para su uso en equipos médicos y científicos. [17]
Durante la Primera Guerra Mundial, un equipo de buzos encubiertos de la Marina Real Británica dirigido por GCC Damant rescató material de inteligencia [ aclaración necesaria ] de submarinos recientemente hundidos . Trabajaron principalmente en el Canal de la Mancha, pero se extendieron hasta Scapa Flow . Bucearon y encontraron al menos quince naufragios, de los cuales unos siete proporcionaron valioso material de inteligencia.
En el apogeo de la Guerra Fría , Estados Unidos rescató una parte del submarino soviético K-129 en el océano Pacífico occidental . La CIA , que llevó a cabo el rescate con el pretexto de extraer nódulos de manganeso del fondo marino con un buque comercial, gastó más de 800 millones de dólares en 1974 en la operación clandestina ahora conocida como Proyecto Azorian . [ cita requerida ]
La ley de salvamento establece que el salvador debe ser recompensado por arriesgar su vida y su propiedad para rescatar a otro barco en peligro. En algunos aspectos, es similar a la ley de presas en tiempos de guerra : la captura, expropiación y venta de un buque y su carga como botín de guerra, en la medida en que ambas compensan al salvador/capturadores por arriesgar la vida y la propiedad. [18] Las dos áreas de la ley pueden superponerse entre sí. Por ejemplo, un buque tomado como presa, luego recapturado por fuerzas amigas en su camino hacia la adjudicación de la presa, no se considera una presa de los rescatadores (el título simplemente vuelve al propietario original). Sin embargo, el buque rescatador tiene derecho a una reclamación por salvamento. [19] Del mismo modo, un buque encontrado gravemente dañado, abandonado y a la deriva después del fuego enemigo, no se convierte en un premio por rescatar a un buque amigo, pero los rescatadores pueden reclamar el salvamento. [20] Se considera que un buque está en peligro si está en peligro inmediato o es probable que dentro de un período razonable y relevante esté en peligro. Antes de intentar un salvamento, el salvador recibe permiso del propietario o del capitán para ayudar al buque. Si el buque es abandonado, no se necesita permiso. [7]
La recompensa se determina en parte por el valor del buque, el grado de riesgo y el grado de peligro en el que se encontraba. A menudo surgen disputas legales por reclamar derechos de salvamento, por lo que los propietarios o capitanes de los barcos suelen permanecer a bordo y al mando del buque; hacen todo lo posible para minimizar las pérdidas adicionales y tratan de minimizar el grado de riesgo en el que se encuentra el buque. Si otro buque ofrece un remolque y el capitán o propietario negocia una tarifa por hora antes de aceptar, entonces no se aplica el salvamento.
Algunas organizaciones de rescate marítimo, como la Royal National Lifeboat Institution de Gran Bretaña , recomiendan que las tripulaciones de sus botes salvavidas renuncien a su derecho a reclamar una compensación por el salvamento; sin embargo, si se salva la propiedad, pueden presentar una reclamación, pero es posible que deban pagar por el uso del bote salvavidas y cualquier daño que pueda ocurrir. [21]
Los restos son las mercancías que se arrojan desde un barco para eliminar cualquier peso innecesario. Los restos flotantes son las mercancías que se alejan flotando del barco cuando se hunde. Los ligan o lagan son mercancías que se dejan en el mar, en el naufragio o atadas a una boya , para que puedan ser recuperadas más tarde por los propietarios. Los derelictos son embarcaciones o cargas abandonadas .
La Ley de Marina Mercante de 1995 del Reino Unido establece que los restos de barcos, los restos flotantes, los restos flotantes y cualquier otra carga que se encuentre en los restos del naufragio siguen siendo propiedad de sus propietarios originales. Cualquiera que retire esos bienes debe informar al receptor del naufragio para evitar la acusación de robo. El buceo en naufragios tiene leyes para proteger los naufragios históricos de importancia arqueológica, y la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 protege a los barcos y aeronaves que son el último lugar de descanso de los restos de miembros de las fuerzas armadas.
El Convenio de Bruselas de 1910 para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento en el mar refleja los principios jurídicos tradicionales del salvamento marítimo. El Convenio internacional sobre salvamento de 1989 incorporó las disposiciones esenciales del Convenio de 1910, añadiendo al mismo tiempo nuevos principios. El Convenio sobre salvamento de 1989 entró en vigor el 14 de julio de 1996 con el acuerdo de casi veinte partes. Los Estados que forman parte de ambos convenios consideran que el Convenio de 1989 tiene mayor prioridad que el de 1910, en los casos en que sus disposiciones son incompatibles entre sí.
Los propietarios de embarcaciones pueden aclarar con un buque que presta asistencia si la operación se considerará salvamento o simplemente remolque de asistencia. Si no se hace esto, el propietario de la embarcación puede considerar que el rescatador puede tener derecho a una indemnización sustancial por salvamento si puede demostrar pruebas suficientes de que el buque estaba en peligro en ese momento, y se puede imponer un gravamen sobre el buque si no se paga. [22] El salvador puede tener entonces un derecho legal a conservar la propiedad salvada hasta que se resuelva la reclamación. [22] La reclamación y la indemnización en derecho están influenciadas por los valores salvados en cuestión, así como por el nivel de cuidado, la naturaleza del rescate y los esfuerzos del salvador. [22] Sin embargo, la indemnización por salvamento nunca puede superar el valor salvado del buque y la propiedad. [22]
El salvamento marítimo requiere que el salvador se aclimate a la situación, y el trabajo a menudo está limitado por la urgencia, las condiciones climáticas y del mar, la accesibilidad al sitio y consideraciones financieras. [6]
Cuando es posible, los procedimientos que rara vez utilizan buzos suelen ser parte de la misión: el buceo es lento, extenuante, peligroso, costoso y, a menudo, ineficiente. Sin embargo, algunos casos presentan el buceo como la única manera y puede incluso ser la forma más eficiente de completar el salvamento. Las operaciones de buceo se limitan a condiciones en las que el riesgo es aceptable . [6] : Cap. 4
El remolque de rescate es el modo en que se rescata un buque en peligro y se lo lleva a un punto de refugio. Si el buque se encuentra a la deriva en el mar o cerca de una costa o puerto, se debe realizar una conexión antes de que el buque encalle. [23] : Cap. 1
El remolque de salvamento suele realizarse inmediatamente después de una operación de salvamento o puede ser parte de ella. El buque puede ser remolcado a un lugar seguro para reparaciones temporales, a un puerto o instalación donde sea posible realizar reparaciones completas o a un lugar de eliminación para desguazarlo o hundirlo. Los preparativos para el remolque pueden implicar medidas como reforzar las partes debilitadas del buque o utilizar aparejos especiales para soltar el remolque y hundirlo de manera segura y controlada. [23] : Cap. 1
Existe una diferencia legal importante entre prestar asistencia a un buque cuando un representante del propietario se encuentra a bordo (lo que requiere su permiso) y lo que puede considerarse salvamento según la situación. Remolcar un buque abandonado, que se considera inherentemente salvamento, no requiere permiso.
Se realiza un estudio de salvamento para obtener información sobre el estado del buque y el sitio que será útil para planificar la operación de salvamento. [6] : Cap. 2
Generalmente se realiza un estudio inicial o preliminar, seguido de estudios detallados de las partes superiores, los interiores y los cascos submarinos, y que finalizan con un estudio hidrográfico del lugar, según corresponda. Un estudio de seguridad y una evaluación de riesgos forman parte de estos estudios, que se actualizan continuamente como parte de la operación a medida que cambian las condiciones; los planes operativos se adaptan para adecuarse a las circunstancias cambiantes. [6] : Cap. 2
Generalmente es preferible reflotar un buque para poder llevarlo a un lugar adecuado para su reparación o desguace, pero esto no siempre es razonablemente factible.
Existen algunos aspectos básicos para reflotar un barco varado: su posición debe estabilizarse para evitar más daños causados por el suelo. Las reacciones en el suelo deben reducirse a un nivel en el que el barco pueda ser sacado del suelo sin sufrir más rasguños. Luego, el barco se saca y se lleva a aguas más profundas. [6] : Cap. 8
La estabilización del buque implica que no se volcará debido a una estabilidad estática insuficiente . Esto puede requerir reducir las superficies libres , bajar el centro de gravedad , posiblemente restringir la inclinación mediante pontones fijados a lo largo para aumentar el área del plano de flotación o aplicar fuerzas que vayan en contra de las fuerzas contrarias. [6] : Cap. 8
El control del peso, el aumento de la flotabilidad, la eliminación de partes del suelo, el fregado o la elevación del barco mediante maquinaria son algunas formas de reducir las fuerzas de reacción del suelo. [notas 2]
La gestión del peso consiste en reorganizar y distribuir el peso alrededor del buque. La eliminación del peso cerca del suelo reduce la reacción con el suelo, mientras que la eliminación del peso más alejado puede aumentar la reacción con el suelo. [6] : Cap. 8
La flotabilidad se puede aumentar mediante bombeo (si el compartimento no está perforado por debajo del nivel del agua) o mediante soplado con aire comprimido si el compartimento se puede sellar por encima del nivel del agua. En algunos casos, existe un tercer método para desechar el agua utilizando materiales flotantes. [6] : Cap. 8
La remoción de tierra permite que el barco recupere su flotabilidad, siempre que no haya inundaciones. La remoción de tierra en un canal permite que el buque flote sobre el agua. Sin embargo, este método de reducción de las fuerzas del suelo depende principalmente de la condición del suelo. La arena y la arcilla firme se pueden quitar sin esfuerzo, pero se vuelven a llenar rápidamente y el canal será razonablemente estable en el corto plazo. Si el buque descansa sobre rocas penetrantes, deben eliminarse aunque no reduzca significativamente la reacción del suelo. [6] : Cap. 8
El dragado consiste en limpiar el terreno mediante el uso de agua corriente. Las corrientes pueden ser producidas por el arrastre de las hélices de los remolcadores o las bombas de chorro, y son más eficaces en arena o lodo. El dragado se puede utilizar para mover grandes cantidades de material suelto o blando de alrededor y debajo de un buque y para cavar canales en busca de aguas profundas. El equipo utilizado para el dragado depende del material del fondo marino y la topografía, el acceso al siniestro, la situación del siniestro y el equipo de dragado disponible. [6] : Cap. 8
La reacción del suelo también se puede reducir elevando físicamente el barco. Los métodos utilizados incluyen gatos hidráulicos , pontones , helicópteros y grúas o patas de apoyo.
Los gatos hidráulicos se utilizan para levantar temporalmente los barcos varados y permitir que se refloten tirando de ellos o para permitir que se construyan rampas debajo de ellos. Para levantarlos es necesario que el fondo marino sea lo suficientemente duro para soportar la carga, que el suelo esté reforzado o que la carga se distribuya sobre plataformas. De manera similar, el casco del barco debe estar protegido de las fuerzas de elevación. Si estas fuerzas no se distribuyen a lo largo del casco, pueden causar daños en todo el barco. Los gatos se colocan cerca del centro de la reacción del suelo, generalmente de manera simétrica, y se aseguran con una línea de recuperación que conduce a la cubierta. Los gatos se extienden hasta su elevación máxima al comienzo de un tirón. Cuando el barco se mueve, los gatos se volcarán y deberán volver a colocarse para el siguiente tirón. [6] : Cap. 8 Los gatos también se pueden utilizar para empujar el barco horizontalmente si hay una superficie de reacción adecuada. [6] : Cap. 8
Se pueden colocar pontones de cualquier tipo a lo largo del barco varado y sujetarlos directamente al casco o con eslingas debajo del casco para proporcionar elevación y reducir la reacción del suelo. [6] : Cap. 8
Si el espacio y la profundidad del agua son adecuados, se instalan grúas y barcazas de gran calado para levantar el barco varado y reducir la reacción del suelo. [6] : Cap. 8
Se pueden realizar reducciones temporales de las fuerzas terrestres durante la tracción para reducir la reacción del suelo, la fricción o ambas. Se pueden instalar boquillas de chorro para lavar el suelo o fluidificar el lecho marino con agua inyectada para reducir la fricción. Se puede lograr un efecto similar con lanzas de aire insertadas debajo del buque. Se trata de tuberías perforadas a las que se suministra un alto caudal de aire comprimido. Las olas aumentan la flotabilidad del buque a su paso. [6] : Cap. 8
Los parches submarinos suelen ser realizados por buzos, pero la fabricación y el montaje de parches requieren que el buzo pase el menor tiempo posible bajo el agua. Las pequeñas fugas generalmente se sellan y se hacen impermeables con tapones y cuñas de madera , pequeños parches de madera y cajas de hormigón, o pequeños parches de placas de acero; se calafatean y , a veces, se sellan adicionalmente con resina epoxi o resinas reforzadas con fibra. Los parches menores suelen estar equipados con una junta para sellarlos contra el casco dañado. Los parches mayores se caracterizan por un extenso trabajo de buceo e incluyen inspecciones submarinas detalladas, mediciones y operaciones importantes de corte y soldadura submarinas para preparar y colocar el parche. [6] : Cap.10
Cuando toda o parte de la cubierta principal de un barco hundido está sumergida, los espacios inundados no se pueden limpiar hasta que todas las aberturas estén selladas o el francobordo efectivo se extienda por encima del nivel de agua alto. En el salvamento, una ataguía es una extensión temporal impermeable del casco hasta la superficie. Aunque son estructuras temporales, las ataguías están construidas de manera sólida, muy rígidas y reforzadas para soportar las cargas hidrostáticas y de otro tipo que tendrán que soportar. Las ataguías grandes normalmente se limitan a las operaciones portuarias. [6] : Cap.10
Los cofferdanes completos cubren la mayor parte o la totalidad del buque hundido y son equivalentes a extensiones de los costados del barco por encima de la superficie del agua. [6] : Cap.10
Los cofferdams parciales se construyen alrededor de aberturas o áreas de tamaño moderado, como una escotilla de carga o una caseta de cubierta pequeña. A menudo se pueden prefabricar e instalar como una unidad, o se pueden unir paneles prefabricados durante el montaje. En el caso de los cofferdams completos y parciales, suele haber una gran superficie libre en los espacios que se bombean. [6] : Cap.10
Las ataguías pequeñas se utilizan para bombear o permitir el acceso de los salvadores a espacios que están cubiertos por agua en algún momento de la marea. Por lo general, son prefabricadas y se colocan alrededor de aberturas menores. [6] : Cap.10
El trabajo de buceo en ataguías a menudo implica limpiar obstrucciones, ajustar y sujetar, lo que incluye soldadura submarina y, cuando sea necesario, calafatear, apuntalar y apuntalar la estructura adyacente. [6] : Cap.10
Para quitar peso y aumentar la flotabilidad, se desaguan las partes inundadas del buque. El efecto sobre la estabilidad es variable dependiendo de la superficie libre en cada compartimento, así como del efecto sobre la posición del centro de gravedad. La desagua se realiza bombeando el agua hacia afuera y permitiendo que el aire a presión atmosférica la reemplace a través de respiraderos. A partir de ahí, las cargas de presión hidrostática externa podrían requerir posiblemente apuntalamiento y arriostramiento o sellar el compartimento y expulsar el agua con aire comprimido, lo que pone cargas de presión internas en la estructura que dependen de la presión necesaria para expulsar el agua. [6] : Cap. 11
Las bombas de salvamento son bombas de achique portátiles de uso general adaptadas para trabajos de salvamento marítimo. Suelen ser de construcción robusta con un armazón o embalaje protector para reducir el riesgo de daños accidentales. [6] : Cap. 11
Otras características incluyen la capacidad de autocebarse y manejar una amplia gama de viscosidades de fluidos y gravedades específicas. [6] : Cap. 11
Los tipos de bombas que se utilizan ampliamente en trabajos de salvamento marítimo incluyen bombas centrífugas autónomas, de servicio pesado, accionadas por motor de combustión interna, bombas centrífugas y de diafragma neumáticas, y eductores y elevadores de aire , que son bombas dinámicas que utilizan aire o agua para mover otros fluidos. Son simples, resistentes y versátiles, y se utilizan ampliamente en operaciones de salvamento. [6] : Cap. 11
Los remolcadores y los aparejos de tierra se utilizan comúnmente en salvamentos. Los remolcadores se unen al buque mediante un cable de remolque y desarrollan fuerzas de tracción con sus motores y hélices. El aparejo de tierra de salvamento es un sistema de anclas , patas de tierra, [notas 3] y aparejos de arrastre [notas 4] aparejados a tiradores, compras, [notas 5] o cabrestantes , en una plataforma, que puede ser el buque varado, un buque de salvamento, una barcaza o la costa. La fuerza de tracción total puede desarrollarse mediante una combinación de aparejos de tierra y remolcadores. [6] : Cap. 8
La mayoría de las operaciones de salvamento implican algún tipo de elevación, desde la manipulación de materiales y equipos hasta la elevación de barcos enteros del fondo marino. La elevación externa suele ser una alternativa práctica para recuperar la flotabilidad y tiene algunas ventajas, ya que reduce el complejo trabajo submarino de hacer que el buque sea estanco, lo que normalmente requiere menos tiempo de preparación en profundidad y dentro de un buque hundido. [6] : Cap. 13
La elevación externa implica unidades de elevación que pueden sincronizarse para lograr la elevación deseada durante toda la operación; puede proporcionar más estabilidad transversal y longitudinal en comparación con la recuperación de la flotabilidad, y suele ser más rápida. [6] : Cap. 13
Existen tres categorías de elevadores externos: elevadores flotantes sumergidos, elevadores de marea y elevadores mecánicos. [6] : Cap. 13
Las bolsas elevadoras inflables y los pontones de acero rígidos han sido constantemente útiles como dispositivos de elevación flotantes sumergibles para trabajos de salvamento. [6] : Cap. 13
Los elevadores de marea utilizan principalmente la subida de la marea para proporcionar el rango de movimiento del elevador, pero se puede obtener cierta capacidad de elevación adicional deslastrando la embarcación elevadora. Las embarcaciones elevadoras suelen ser barcazas, que pueden adaptarse a partir de embarcaciones disponibles localmente. El método no se utiliza a menudo y depende de un rango de marea adecuado. Las embarcaciones elevadoras se utilizan normalmente en pares con el buque hundido colgado entre ellas, pero se puede utilizar una sola embarcación a horcajadas sobre el buque hundido para un rango de elevación limitado hasta que la profundidad del agua se vuelve demasiado baja para que la embarcación elevadora quepa por encima de la víctima. Una sola embarcación elevadora grande puede ser adecuada para realizar la elevación inicial y trasladar a la víctima a aguas más protegidas, donde la elevación puede ser completada por varias barcazas menos aptas para navegar y donde el movimiento relativo puede controlarse más fácilmente. [6] : Cap. 13
Los elevadores mecánicos utilizan cadenas de cables de acero unidas al objeto hundido o por debajo de él. No dependen de la marea, pero se pueden utilizar las mareas para ayudar al elevador y existe un mayor control sobre la elevación y las velocidades de elevación. Es posible que los elevadores sean posibles en condiciones de mar más pesadas que los elevadores con mareas.
En salvamento se realizan los siguientes tipos de elevadores mecánicos:
La demolición in situ o fragmentada consiste en desmantelar un naufragio in situ (en el lugar), normalmente cuando no es posible o económicamente viable rescatarlo y supone un peligro para la navegación. Puede incluirse la retirada y eliminación del contenido del buque, como la carga, las provisiones y el equipo. [6] : Cap. 14
Los métodos habituales para destruir el terreno son el corte manual con llama por buzos y trabajadores de superficie, la demolición con grúas de carga pesada, el seccionamiento, dispersión o aplanamiento con explosivos y el dragado hidráulico cerca del enterramiento o asentamiento. [6] : Cap. 14
El vuelco se produce cuando una embarcación o un buque se vuelca más allá del ángulo de estabilidad estática positiva. Puede ser consecuencia de un desprendimiento , un vuelco o una pérdida de estabilidad debido al desplazamiento de la carga o a una inundación. En el caso de las embarcaciones de alta velocidad, el vuelco es consecuencia de giros bruscos. Una embarcación volcada puede hundirse o permanecer a flote, y una embarcación que se hunde puede volcar mientras se hunde. El proceso de recuperación de una embarcación tras un vuelco se denomina enderezamiento .
El salvamento de un buque volcado puede implicar enderezarlo en el lugar o remolcarlo a un área más protegida antes de enderezarlo; posiblemente incluyendo la reflotación, ya sea antes o después del enderezamiento. [6] : Cap. 7
No es inusual que un barco se vuelque mientras se hunde, ya que reflotar se vuelve más difícil. Los barcos se enderezan aplicando un momento para vencer las fuerzas que mantienen al barco en la posición volcada. Hay cuatro enfoques básicos para rescatar un barco volcado: [6] : Cap. 7
Los factores que influyen en la forma en que se endereza un barco pueden incluir:
La posición y la actitud de un buque volcado en el agua en relación con la geografía tienen una fuerte influencia en la complejidad y el método preferido para enderezarlo y reflotarlo, incluyendo: [6] : Cap. 7
Los efectos ambientales que influyen en el salvamento de los buques volcados incluyen: [6] : Cap. 7
El enderezamiento de un barco volcado se realiza generalmente para retirar un barco que está obstruyendo un atracadero, un área portuaria o un canal de acceso, aunque los naufragios también se recuperan por razones ambientales o estéticas [ aclaración necesaria ] . [6] : Cap. 7
No existe garantía de que un buque enderezado y reflotado pueda volver a ponerse en servicio de forma económica. Los costos combinados de enderezamiento, reflotación, reparación y reacondicionamiento suelen hacer que la puesta en servicio del buque resulte económicamente impráctica. La mayoría de las operaciones de enderezamiento implican la eliminación de grandes cantidades de superestructura, lo que aumenta el costo de las reparaciones. [6] : Cap. 7
El método o la combinación de métodos que se utilizarán para enderezar un barco volcado dependen de varios factores, entre ellos: [6] : Cap. 7
Se pueden utilizar varios métodos para enderezar un buque volcado. La mayoría de ellos implican girar el buque alrededor de la curva de la sentina como área de contacto con el fondo marino, lo que se conoce como enderezamiento estático . Sin embargo, hay circunstancias en las que esto no es práctico. Se aplican diferentes criterios si el buque se reflota mientras está volcado y luego se endereza mientras flota. [6] : Cap. 7
Una vez enderezado el buque, se pueden aplicar métodos apropiados para reflotarlo, si es necesario, y se puede utilizar más agua y lastrado para lograr una estabilidad satisfactoria para el tránsito. [6]
Cuando un buque se encuentra de costado, se sella para permitir la deshidratación comprimiendo el aire, bombeándolo, induciendo flotabilidad, aplicando suficiente fuerza de elevación directa para levantar el cuerpo del buque mientras está de costado, o cualquier combinación de estos métodos. [6] : Cap. 7
Un buque que vuelca tiene sus posiciones calculadas para asegurar que el barco no se mueva significativamente. [6] : Cap. 7
Un barco que se ha vuelto a poner a flote de costado se remolca hasta un lugar más adecuado para enderezarlo. Este tipo de operación puede requerir instalar equipos de arrastre en la costa, preparar el barco para enderezarlo colocando puntos de sujeción para el equipo de elevación y arrastre, quitar el peso superior que aumenta el momento de vuelco y sellar las aberturas que permitirían que el aire escape de los compartimentos flotantes durante el enderezamiento. [6] : Cap. 7
La reflotación de un buque volcado se aplica cuando: [6] : Cap. 7
Los barcos se suelen reflotar boca abajo restableciendo su flotabilidad con aire comprimido, de modo que las planchas del fondo del barco se puedan volver herméticas con un trabajo mínimo. La rotación a la posición completamente invertida se realiza generalmente mediante una combinación de inducción de flotabilidad soplando los compartimentos del casco con aire comprimido y aplicando una cantidad relativamente pequeña de flotabilidad externa o elevación directa para girar el barco a la posición invertida. Se debe calcular la estabilidad transversal y longitudinal para asegurar la estabilidad de flotación. Un barco invertido suele ser adecuadamente estable cuando la línea de flotación está alrededor del nivel de la parte superior del tanque, o alrededor de un metro de francobordo para barcos de medianos a grandes sin doble fondo. [6] : Cap. 7
El aire que se escapa de los barcos invertidos al ser remolcados o permanecer parados durante largos períodos boca abajo se repone o el barco se hundirá nuevamente cuando se pierda suficiente flotabilidad. [6] : Cap. 7
Los barcos que zozobran o se hunden en vías navegables son un peligro para el tráfico. Según la situación, el tráfico puede verse restringido o imposible, y reflotar el barco en su orientación actual puede permitir despejar las vías con un retraso mínimo. [6] : Cap. 7
Cuando no exista una necesidad operacional de que los salvadores obstruyan el tráfico en el canal, es preferible permitir el tráfico normal durante el mayor tiempo posible. La práctica segura de la navegación puede requerir que el tráfico local se restrinja o se detenga durante partes de la operación. [6] : Cap. 7
La lucha contra incendios a bordo y el control de daños asociados pueden considerarse trabajos de salvamento cuando se realizan como asistencia a un buque en peligro, y se realizan en tres fases básicas. [6] : Cap. 18
Hay también dos fases asociadas, pero subsidiarias: [6] : Cap. 18
Se puede recuperar un barco entero de aguas profundas cuando sea económicamente viable en algunos casos especiales, o porque es más fácil recuperar el barco entero intacto que intentar recuperar los objetos buscados por sí solos. Se pueden realizar operaciones de salvamento en aguas profundas para recuperar material que pueda: [24] : Cap. 1
Las operaciones de salvamento profundo tienden a ser lentas y tediosas, y a menudo requieren más precisión que otros tipos de operaciones de salvamento. [24] : Cap. 1
Desde la segunda mitad del siglo XX, los avances tecnológicos han permitido que la maquinaria sea capaz de localizar pequeños objetos en el fondo marino y de recuperar objetos a profundidades mucho mayores que las que pueden alcanzar los buceadores. El desarrollo del sonar de barrido lateral remolcado y otras tecnologías similares han mejorado la probabilidad de éxito de las búsquedas en profundidad. Antes, las herramientas disponibles para la búsqueda en el océano eran el arrastre con garfios, las búsquedas con buceadores y las búsquedas con sonar de baja resolución. Estas búsquedas eran difíciles, limitadas en profundidad y tenían una probabilidad de éxito muy baja. [24] : Cap. 1
Las búsquedas submarinas son un aspecto básico de las operaciones de salvamento en aguas profundas, ya que antes de poder recuperar un objeto, primero debe ser encontrado, inspeccionado e identificado, y registrado para que se pueda regresar a él cuando sea necesario. [24] : Cap. 2
Los principales factores de una operación de búsqueda son: [24] : Cap. 2
Las ecosondas monohaz y multihaz son tipos de sonares que pueden medir y registrar el perfil del fondo a lo largo de la trayectoria de la plataforma de búsqueda. Las ecosondas monohaz se instalan de forma permanente en un barco, con los transductores montados a través del casco. [24] : Cap. 2 Los sistemas multihaz también son permanentes y se montan a través del casco, portátiles y se montan sobre el costado, o se remolcan. La resolución depende de la frecuencia de la señal y la altura de los transductores sobre el fondo, y el rango de profundidad depende en cierta medida de la frecuencia. La precisión depende de los datos de posición de los transductores y las correcciones realizadas para la velocidad real del sonido a través del agua durante la búsqueda.
El sonar de barrido lateral utiliza transductores acústicos remolcados bajo el agua para producir una imagen en planta del fondo marino que muestra detalles de la topografía y artefactos a los lados de la pista. La franja del fondo marino cubierta en una sola pasada por el sonar de barrido lateral es relativamente amplia; por lo tanto, es un sistema de búsqueda relativamente eficiente con una alta capacidad para detectar un objetivo. [24] : Cap. 2
La resolución efectiva del sonar de barrido lateral depende en gran medida de la frecuencia de operación; cuanto mayor sea la frecuencia, mayor será la resolución, pero la cobertura del ancho de la franja está inversamente relacionada con la frecuencia, de modo que cuanto mayor sea la frecuencia, menor será el área del fondo marino cubierta en una sola pasada. [24] : Cap. 2 Las imágenes del sonar indican superficies que reflejan la señal. Cualquier cosa que esté completamente a la sombra de otro objeto no será detectada.
Los localizadores de señales acústicas (pinger) son una clase de sistemas pasivos de búsqueda acústica que no producen ningún sonido, solo detectan el sonido dentro de un rango de frecuencia específico. Son útiles para encontrar artefactos equipados con una baliza acústica (pinger) como señal de la ubicación del vehículo, como las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos de vuelo que utilizan casi todas las aeronaves militares y comerciales, que tienen un pinger acústico de 37 kHz para ayudar a localizarlas en caso de un accidente en el mar. [24] : Cap. 2
Los localizadores de pinger que utilizan un hidrófono omnidireccional tienen un alcance máximo de detección de aproximadamente una milla náutica (unos 1.850 metros). El hidrófono omnidireccional no puede proporcionar información de rumbo, por lo que se deben realizar varias pasadas sobre el pinger para determinar su posición. Un localizador de pinger que utiliza un conjunto sintonizado con un hidrófono direccional estrecho puede proporcionar información direccional y tiene un alcance de detección aumentado de hasta aproximadamente dos millas náuticas. Los localizadores de pinger remolcados (TPLS) se remolcan a través del área de búsqueda de forma muy similar a un sonar de barrido lateral, pero se pueden remolcar a mayor velocidad ya que no hay preocupaciones sobre la resolución. Debido a su largo alcance y mayor velocidad, tienden a ser eficaces para localizar el objetivo en un tiempo más corto. Los localizadores de pinger diseñados para operaciones manuales desde la superficie o por buzos tienen un alcance más corto. [24] : Cap. 2
Los magnetómetros son sensibles a campos electromagnéticos que difieren del campo geomagnético local. En la mayoría de las aplicaciones relacionadas con el salvamento, se trata de una masa bastante grande de acero o hierro. Tienen un rango de detección relativamente limitado, ya que el objetivo no suele estar fuertemente magnetizado y también pueden detectar roca volcánica si está presente en grandes cantidades. [24] : Cap. 2
La intensidad de la señal magnética de un objeto es inversamente proporcional al cubo de la distancia entre el sensor y el objeto, por lo que los magnetómetros se utilizan con menos frecuencia que el sensor principal, pero a veces se utilizan como un sensor secundario para una búsqueda con sonar de barrido lateral, en particular en situaciones en las que el objetivo se pierde en un terreno engañoso, como un campo de rocas, y el retorno del sonar del objetivo no se distingue fácilmente del de las rocas. Un magnetómetro es también uno de los pocos instrumentos capaces de localizar un objeto que está enterrado profundamente en los sedimentos del fondo. [24] : Cap. 2
Los sistemas de obtención de imágenes ópticas se han utilizado con éxito en búsquedas en aguas profundas, ya sea de forma independiente o en combinación con un sonar de barrido lateral. La ventaja obvia de un sistema de obtención de imágenes ópticas es que la imagen producida puede dar como resultado la identificación del objetivo sin la necesidad de una clasificación por contacto que consume mucho tiempo. Los dispositivos de detección reales utilizados en la obtención de imágenes ópticas incluyen cámaras fotográficas, cámaras de vídeo en tiempo real y sistemas de obtención de imágenes láser, que utilizan tecnología lidar . Las cámaras fotográficas y de vídeo dependen de luces estroboscópicas o reflectores convencionales como fuente de iluminación. Debido a las limitaciones impuestas por la atenuación de la luz y la retrodispersión, los sensores de vídeo y de imágenes fijas deben estar a entre 10 y 20 metros de un objetivo para identificarlo. Un sistema de obtención de imágenes láser utiliza un láser azul y verde como fuente de iluminación para minimizar los problemas de atenuación y retrodispersión y puede obtener imágenes de objetivos a una distancia de hasta 50 metros en buenas condiciones. Las desventajas de estos sistemas son el resultado de una alta sensibilidad a la turbidez y la visibilidad submarina e incluyen un ancho de franja y un alcance relativamente muy estrechos en comparación con el sonar, lo que da como resultado altitudes de remolcado relativamente bajas y una baja tasa de búsqueda. [24] : Cap. 2
Los buques de superficie pueden buscar bajo el agua utilizando equipos de detección de sonares y magnetómetros. [25] [26] A veces, también es posible una búsqueda óptica. Los sensores y conjuntos de sensores se pueden montar en buques de superficie, ya sea en un montaje fijo o en un montaje que se despliega cuando está en uso y puede ser portátil entre buques, lo que permite un uso conveniente y económico desde los buques de oportunidad. Algunos tipos de sensores, como el sonar de barrido lateral y los magnetómetros, desplegados cerca del fondo funcionan mejor, por lo que los salvadores los despliegan como sistemas de sonar de matriz remolcada en peces remolcados , remolcados detrás de un buque de superficie, con el equipo de visualización y registro en el buque remolcador. [24]
Un sonar de matriz remolcada, o towfish , es un sistema de hidrófonos remolcados detrás de un barco por un cable. [27] Arrastrar los hidrófonos detrás del barco en un cable que puede tener kilómetros de largo mantiene los sensores de la matriz lejos de las propias fuentes de ruido del barco, mejorando en gran medida su relación señal-ruido y, por lo tanto, la eficacia de detección y seguimiento de contactos débiles, como amenazas submarinas silenciosas que emiten poco ruido o señales sísmicas. [28]
Un vehículo operado a distancia (ROV) puede utilizarse como plataforma para sensores, que pueden maniobrar los sensores cerca de objetos de interés en el fondo. Su valor como herramienta de búsqueda depende de la eficacia y eficiencia con la que se pueda utilizar para cubrir un área de búsqueda en comparación con los sistemas remolcados o montados en embarcaciones de superficie. Un ROV está limitado a operar en áreas pequeñas debido a la restricción del umbilical en cuanto a maniobrabilidad y alcance, pero es eficaz para buscar elementos específicos en un campo de escombros. Los sensores acústicos y ópticos a bordo se pueden utilizar para localizar e identificar objetos, y los manipuladores pueden ser útiles para recuperar objetos dentro de su capacidad de carga. [24] : Cap. 2
Los sumergibles tripulados a menudo tienen sensores de búsqueda montados como parte de su equipo básico, ya que las búsquedas son una tarea común y los mismos sensores suelen utilizarse también para la navegación submarina.
Un vehículo submarino autónomo (AUV) es un sumergible robótico que se desplaza bajo el agua sin necesidad de la intervención continua de un operador. Los AUV forman parte de una clase más amplia de sistemas submarinos conocidos como vehículos submarinos no tripulados , que incluye los vehículos submarinos operados a distancia (ROV), controlados y alimentados desde la superficie por un operador a través de un cordón umbilical. Algunos AUV son capaces de realizar indistintamente búsquedas con sonar de barrido lateral en grandes áreas oceánicas e inspecciones ópticas detalladas. [29] [30]
La navegación precisa y repetible es un requisito esencial para las operaciones de búsqueda en aguas profundas. El salvador debe tener la capacidad de dirigir el buque en el patrón de búsqueda planificado, rastrear con precisión la posición del buque de búsqueda y del pez remolcado sensor, y regresar a cualquier posición en un momento posterior. [24] : Cap. 2
El análisis de datos de pérdida es el proceso de definir el área de búsqueda y la ubicación más probable del objetivo mediante la adquisición y el análisis de toda la información disponible relacionada con la pérdida de un objeto. Esta tarea es el comienzo del proceso de planificación y generalmente influirá en las demás actividades de planificación, como la selección de equipos y el diseño de patrones de búsqueda. El primer paso es recopilar toda la información disponible de la escena real de la pérdida. Esto puede requerir una visita de primera mano a la escena por parte del especialista en búsquedas para entrevistar a los testigos oculares lo antes posible, debido a que la información caduca después de un largo período de tiempo. Por lo general, se recopila la siguiente información: [24] : Cap. 2
Toda la información y sus fuentes se analizan para determinar su probable exactitud. Algunos datos serán contradictorios y será necesario emitir un juicio sobre la probabilidad de exactitud de cada uno de ellos. El recuadro del área de búsqueda alrededor de la posición más probable en el fondo marino debe tener en cuenta el error acumulativo o la incertidumbre inherente a la posición deducida. El nivel de confianza de que el objetivo se encuentra dentro del recuadro de búsqueda debe ser alto antes de que comience la búsqueda real. [24] : Cap. 2
El análisis de probabilidad de búsqueda lleva el análisis de datos de pérdida más allá al determinar la ubicación más probable del objetivo. El cuadro del área de búsqueda se divide en áreas más pequeñas llamadas celdas, a cada una de las cuales se le asigna individualmente su propia probabilidad calculada de que el objetivo se encuentre en esa celda. Un mapa de estas celdas indicará dónde se debe concentrar la búsqueda para mejorar la posibilidad de una ubicación temprana del objetivo en un área de búsqueda grande. [24] : Cap. 2
La calidad de un patrón de búsqueda se mide por la minuciosidad y eficiencia con que se examina el área de búsqueda. El examen sistemático del área de búsqueda se logra siguiendo un patrón planificado que se adapta a los parámetros de la búsqueda. [24] : Cap. 2
Existen patrones de búsqueda que han demostrado ser efectivos y prácticos para las búsquedas en aguas profundas. En el caso de las búsquedas con sonar de barrido lateral, independientemente del patrón de búsqueda que se utilice, se debe orientar la dimensión larga del área de búsqueda de modo que sea aproximadamente paralela a las curvas de nivel de profundidad, lo que minimiza la necesidad de realizar cambios en la altitud del pez remolcado para mantener una altitud y un ancho de franja razonablemente consistentes; esto da como resultado un rendimiento del sonar más consistente y un menor riesgo de áreas omitidas y una superposición excesiva de franjas. La degradación de la señal puede ocurrir en el lado de la pendiente descendente cuando se recorre las curvas de nivel, pero es preferible a los malos retornos del pez remolcado cuando se lo arrastra hacia arriba y hacia abajo. El espaciado de las pistas se puede adaptar para compensar. [24] : Cap. 2
El patrón de búsqueda más comúnmente utilizado para una búsqueda de sensor remolcado es una cuadrícula rectangular con pistas de búsqueda en línea recta paralelas entre sí. Las pistas de búsqueda adyacentes están espaciadas lo suficientemente cerca para permitir que la cobertura del sonar se superponga lo suficiente para compensar las variaciones de la trayectoria del barco y la trayectoria del remolque del sonar, y también para compensar la pérdida inherente en el retorno y la resolución del sonar en los bordes exteriores y causada por las variaciones de profundidad. [24] : Cap. 2
El barco debe invertir el rumbo y estabilizar su curso con el remolcador alineado y a la profundidad correcta al final de cada línea y antes de volver a ingresar al área de búsqueda. Un remolcador tenderá a cambiar de profundidad con un cambio de velocidad, y se debe tener cuidado de que no golpee el fondo durante los giros. Puede ser necesario un recorrido recto de varios kilómetros para realinear correctamente el remolcador en aguas profundas, por lo que el tiempo requerido para los giros puede exceder el tiempo de búsqueda real. [24] : Cap. 2
Las búsquedas de rango constante se utilizan si el sistema de navegación del buque no puede navegar en línea recta. Este patrón utiliza líneas de búsqueda que están a una distancia constante de un punto de referencia fijo. Cuando se utiliza para una búsqueda de sonar de barrido lateral, el rango desde el punto central de las curvas debe ser lo suficientemente grande como para dar un segmento razonablemente en línea recta, ya que las pistas que no son rectas degradarán las imágenes del sonar de barrido lateral y harán que la interpretación sea mucho más difícil. [24] : Cap. 2 Con el GPS ubicuo, este método es principalmente de interés histórico.
Los patrones de búsqueda en "Z" se utilizan específicamente para localizar un conducto o un cable submarino y cubren básicamente toda la zona de búsqueda con una probabilidad de detección ligeramente menor que una búsqueda en cuadrícula paralela, pero sin la necesidad de una cobertura del 100 por ciento y la superposición típica. La búsqueda en "Z" aprovecha la naturaleza lineal de los conductos y los cables al garantizar que el sensor remolcado cruzará el objeto varias veces en un ángulo razonable para la detección. Si el objeto se detecta con gran confianza en las primeras pasadas, el patrón se puede modificar de modo que las líneas de seguimiento se acorten para abarcar solo el objeto y, finalmente, seguirlo continuamente dentro del alcance del sensor. Las principales desventajas de una búsqueda en "Z" son que la orientación del objeto debe conocerse de antemano y que el momento real de detección es breve y puede pasarse por alto. Por este motivo, se recomienda utilizar un sonar de barrido lateral y un magnetómetro en tándem. [24] : Cap. 2
La búsqueda en cajas con ROV es exclusiva de las operaciones con ROV. El ROV buscará por completo un área cuadrada del fondo marino y luego pasará a buscar un área cuadrada adyacente de las mismas dimensiones. Mediante la búsqueda sucesiva de cajas adyacentes dispuestas en una cuadrícula, el ROV puede cubrir sistemáticamente un área de búsqueda con expectativas razonables de cobertura total. Las búsquedas en cajas con ROV están diseñadas en torno al alcance efectivo del sonar de escaneo del ROV y el alcance de movimiento libre disponible para el ROV utilizando su amarre. La búsqueda comienza desplegando el ROV en el centro de la caja mientras el barco de apoyo se mantiene en posición sobre el centro de la caja. Guiado por los contactos del sonar que detecta, el ROV sigue líneas radiales desde el centro de la caja para localizar e inspeccionar visualmente cada contacto. [24] : Cap. 2
La cobertura de búsqueda es el área del fondo marino inspeccionada efectivamente por los sensores. Su área está determinada por el ancho de la franja efectiva del sensor y la distancia recorrida por el buque de búsqueda en su trayectoria. También se relaciona con la cobertura repetida de un área: una pasada idealmente brinda una cobertura del 100% de un área y dos pasadas sobre la misma área brindan el 200% para esa área. La calidad de una búsqueda depende de qué tan bien se examine el área de búsqueda. Ocasionalmente, una búsqueda superficial puede encontrar un objeto, pero siempre se debe planificar una búsqueda exhaustiva y el área de búsqueda debe cubrirse por completo. [24] : Cap. 2
El ancho de la franja es la cobertura lateral del fondo marino por el sensor de búsqueda perpendicular a la pista. Se basa en el rango de detección del objetivo para el terreno del fondo esperado. La resolución del sensor está inversamente relacionada con el ancho de la franja, en particular para el sonar de barrido lateral: cuanto mayor sea el ancho de la franja, menor será la resolución. [24] : Cap. 2 El ancho de la franja también es una función de la altura del sensor y la pendiente del fondo, y variará según el perfil del fondo.
El espaciado entre carriles es la distancia entre dos pistas adyacentes en una búsqueda de cuadrícula. El espaciado entre carriles debe ser menor que el ancho de la franja del sensor para permitir una superposición de rango suficiente para asegurar una cobertura completa del área de búsqueda. El espaciado entre pistas junto con el ancho de la franja determina el grado de cobertura del área de búsqueda y, en última instancia, la calidad de la búsqueda. A medida que se reduce el espaciado entre carriles, la cobertura y la calidad de la búsqueda aumentan porque se examina un mayor porcentaje del fondo marino en dos pasadas separadas del sensor. Un espaciado entre carriles más cercano proporciona una cobertura más completa, pero aumenta el tiempo de búsqueda porque se deben realizar más pasadas a través de un área de búsqueda determinada. [24] : Cap. 2
La superposición de rangos es el área del fondo marino que se examina dos veces en pasadas sucesivas. Proporciona un margen de seguridad para mitigar las variaciones en la trayectoria del barco y la trayectoria del remolque del sensor y compensa la pérdida inherente en la calidad de la señal del sonar en los rangos exteriores. La cantidad de superposición de rangos requerida debe estimarse antes de comenzar la búsqueda. Una superposición de rango común para el sonar de barrido lateral es del 50%, que se produce utilizando un espaciado de carriles del 50% del ancho de la franja. En este escenario, se debe escanear dos veces toda el área del fondo marino entre las dos trayectorias exteriores del cuadro de búsqueda. [24] : Cap. 2
El tiempo de búsqueda es el tiempo empleado en la búsqueda y se estima durante la planificación. La información básica utilizada para el cálculo es el tamaño del área que se buscará, el espaciamiento entre carriles que se utilizará durante la búsqueda, la velocidad aproximada del buque de búsqueda y una estimación del tiempo de giro al final de la línea, teniendo en cuenta la profundidad del agua. [24] : Cap. 2
La clasificación de contactos es el proceso mediante el cual se analizan los contactos de los sensores. La clasificación es un proceso de interpretación que depende de las características distintivas del objetivo como referencia con la que se comparan los contactos. Puede ser posible identificar un contacto como el objeto perdido sin la necesidad de un análisis profundo, pero en búsquedas complejas que involucran muchos objetos y numerosos contactos falsos, el proceso de clasificación puede llevar días o semanas. El análisis cuantitativo que se puede realizar en los contactos de sonar de barrido lateral y multihaz incluye la medición de la intensidad de la señal del sonar devuelta por el contacto, la medición de las dimensiones horizontales del objetivo y la altura del contacto sobre el fondo marino. Los datos de posición precisa de los contactos también pueden ser útiles en la interpretación de los datos. El análisis cualitativo de un contacto es la interpretación que realiza el especialista en búsquedas en función de su experiencia. El producto de este análisis es una lista de contactos clasificados por prioridad para su posterior observación e identificación. [24] : Cap. 2
Los sistemas de recuperación disponibles para operaciones de salvamento en aguas profundas incluyen buzos a presión ambiental, sumergibles tripulados, sistemas de buceo atmosférico, vehículos operados a distancia y dispositivos de agarre controlados desde la superficie. El sistema seleccionado para una operación en particular depende de la disponibilidad, la viabilidad operativa y la economía. Cada vez que un operador se sumerge a cualquier profundidad, aumenta el riesgo para la vida en la operación. Los ROV se han convertido en la herramienta principal de elección para muchas operaciones en aguas profundas. [24] : Cap. 2
Los buzos aportan visión, criterio y destreza humanos a las operaciones de recuperación, pero estas ventajas se ven superadas por la creciente complejidad y el coste de las operaciones de buceo a presión ambiental a medida que aumenta la profundidad, y existen límites fisiológicos que establecen una profundidad práctica máxima de alrededor de 300 metros (0,19 mi), incluso para el buceo de saturación. También existen limitaciones ambientales de corriente y visibilidad, en particular cuando se trata de identificación de objetivos y tareas complejas de aparejo. Existen requisitos logísticos complejos y de personal dedicado para las operaciones de buceo a todas las profundidades, y esto aumenta para el buceo de saturación. [24] : Cap. 2
El buceo a presión ambiental sólo permite acceder a profundidades poco profundas en comparación con las que se pueden alcanzar con sistemas de buceo atmosférico, sumergibles y vehículos de control remoto. Los buzos son más eficaces en aguas relativamente poco profundas cuando los riesgos de la operación y los requisitos de descompresión son limitados. [24] : Cap. 2
Los sumergibles tripulados y los sistemas de buceo atmosférico pueden llevar a los operadores humanos a una profundidad que no sea la del buceo a presión ambiental, no requieren descompresión y reducen el riesgo de ahogamiento y otros peligros ambientales. Estos sistemas son útiles en operaciones en las que es útil contar con un operador que pueda ver el objetivo directamente y razonar desde el fondo. Los vehículos tripulados pueden operar sin amarres, lo que puede limitar gravemente la maniobrabilidad de los vehículos amarrados (ROV), en particular en áreas de corrientes fuertes. [24] : Cap. 1
Los vehículos operados a distancia (ROV) se pueden utilizar para la mayoría de las operaciones de salvamento en aguas profundas. Estos vehículos están disponibles en una variedad de capacidades, lo que permite el uso del equipo más adecuado para la tarea. Los ROV eliminan el riesgo para la vida humana inherente a los sistemas tripulados y son capaces de operar a profundidad hasta que se complete la tarea o se requiera mantenimiento; la fatiga del operador no limita la duración de la misión, lo que es particularmente ventajoso cuando la profundidad requiere largos tiempos de ascenso y descenso. [24] : Cap. 1
Para cargas muy pequeñas, puede ser posible y conveniente recuperar la carga utilizando el ROV o el sumergible directamente. Para cargas más grandes, se utilizan elevadores flotantes, elevadores de cable y elevadores de cable asistidos por flotabilidad combinada. [24] : Cap.2
La carga de elevación tiene varios componentes. Si la carga está incrustada en el fondo, la fuerza de arranque puede ser una gran parte del total, incluso la mayor parte en algunas situaciones. Esto puede ser difícil de manejar con elevadores puramente flotantes; si uno se rompe, la fuerza de elevación de un dispositivo de elevación flotante sin restricciones puede causar un ascenso descontrolado, en el que la resistencia hidrodinámica es el factor limitante de la velocidad de ascenso. [ aclaración necesaria ] Para mantener el control, se puede unir una cuerda de desenganche a una bolsa de elevación, que derramará el aire de la bolsa de elevación después de que libere la carga y ascienda unos pocos metros. Una alternativa es utilizar una bolsa de elevación que tenga menos flotabilidad que el peso de la carga en el agua, y utilizar un cable de elevación para proporcionar el resto de la fuerza de arranque y elevación, asegurando que la carga ascienda a la velocidad a la que se enrolla el cable. [24] : Cap.2
El objeto a recuperar tiene un peso en el agua, también conocido como peso aparente o flotabilidad negativa, que es su peso seco menos su desplazamiento y el peso que provocó el hundimiento del barco. Si está hueco e inundado, existe la inercia del agua interna que aumenta la fuerza necesaria para acelerar el objeto. Si no es autodrenante, esto se suma al peso básico del aire del objeto al sacarlo del agua. Se arrastrará agua adicional cuando se esté moviendo y aumentará la masa inercial al acelerar durante la elevación. Esta es una carga difícil de calcular, ya que depende de la orientación, la forma y la velocidad de movimiento. También puede considerarse como resistencia hidrodinámica. Tiene un efecto amortiguador sobre la aceleración y la velocidad de elevación, y desaparece cuando la carga está parada o cuando se levanta fuera del agua. [24] : Cap.2
Otra parte de la carga es el peso propio del cable. Esto puede ser una gran parte de la carga para trabajos profundos con cables de acero debido a la densidad del acero, pero es un problema mucho menor con cables sintéticos de alta resistencia específica , que pueden tener una flotabilidad casi neutra. [24] : Cap.2
La carga estática es la carga que se produce cuando el barco está suspendido en el agua, situación teórica que puede darse durante breves intervalos y que es menor que los picos de carga dinámica debidos a la velocidad y la aceleración. Gran parte de la carga dinámica es causada por el movimiento del barco en alta mar y se puede reducir utilizando un cable que se estira cuando la carga aumenta y vuelve a un estado más corto cuando se reduce la carga del cable de elevación. Otra forma de limitar la carga dinámica es pasar el cable a través de un compensador de movimiento del barco, también conocido como compensador de oscilación, que ajusta la longitud del cable desplegado para reducir la carga dinámica. Este puede ser un sistema pasivo, que actúa como un resorte y un amortiguador, o un sistema activo, que ajusta la velocidad y la dirección del cabrestante para obtener un efecto similar, pero generalmente mayor. [24] : Cap.2
Aunque la elasticidad del cable de elevación puede disipar las cargas de choque, hace que el cable y el sistema de carga estén sujetos a resonancia a una frecuencia que depende de la masa de la carga y de la longitud y elasticidad del cable. La resistencia del agua sobre la carga, dependiente de la velocidad, actúa para amortiguar la oscilación, pero normalmente habrá una profundidad en la que la frecuencia natural de oscilación vertical de la carga y el cable coincida con la frecuencia de las perturbaciones inducidas por el oleaje en la posición del punto de elevación y se produzca un movimiento resonante. Esta es una etapa peligrosa del izaje, ya que la resonancia puede aumentar considerablemente la tensión del cable, por lo que se debe minimizar el tiempo en resonancia. Los compensadores de oleaje pueden reducir considerablemente el movimiento resonante, y un aumento de la velocidad de elevación aumentará la resistencia sobre la carga y también puede ayudar a amortiguar las oscilaciones. [24] : Cap.2
La recuperación de carga de barcos hundidos en aguas costeras poco profundas mediante apneas y arrastrándolos con garfios está registrada en la antigüedad clásica . [31] [32]
El gran crecimiento del tráfico marítimo en el Atlántico entre los siglos XVI y XIX estuvo acompañado de un gran número de naufragios, muchos de ellos con cargamentos valiosos. En respuesta a esto, se produjo un crecimiento correspondiente en la industria del salvamento. La mayoría de los buceadores de la época se empleaban en la recolección de recursos naturales y en trabajos de salvamento. Los primeros salvadores eran principalmente oportunistas, pero esto evolucionó hasta convertirse en un negocio que funcionaba dentro de un acuerdo legal de patentes, concesiones y contratos. Los empresarios generaban una gran cantidad de registros, a diferencia de los salvadores oportunistas a pequeña escala que a menudo trabajaban al margen de la ley y, por lo tanto, dejaban pocos registros. La nueva tecnología para aumentar el tiempo de trabajo bajo el agua de los buceadores se vio limitada por la tecnología, ya que no había capacidad de bombeo para suministrar aire a profundidad. La resistencia submarina de los apneístas se extendió principalmente mediante el uso de campanas de buceo y motores, que o bien llevaban un pequeño volumen de aire en su interior, o se reponían laboriosamente desde barriles con peso, lo que limitaba gravemente la profundidad máxima de operación y la duración. El uso del equipo también se vio limitado por las condiciones climáticas y del mar. [33]
Las limitaciones medioambientales impedían a estos salvadores trabajar a más de 20 m de profundidad y mientras el tiempo y el mar estuvieran en calma. La tecnología de búsqueda (arrastre con cabos de enganche y garfios) era otra limitación, junto con la navegación imprecisa y los registros incorrectos de las ubicaciones de los naufragios. El salvamento generalmente solo era efectivo en naufragios en los que ya se conocía la posición (cuando los supervivientes habían informado de la ubicación o cuando una empresa o un gobierno la habían registrado). Una rara excepción a esto fue la recuperación exitosa de veintiséis toneladas de plata por parte de William Phip en 1687, que inspiró una gran cantidad de búsquedas de tesoros infructuosas, la mayoría de las cuales perdieron el dinero de los inversores. [33]
En las décadas siguientes, los salvadores profesionales se concentraron en los naufragios recientes, donde la posición estaba bien establecida. Dado que la tecnología preindustrial limitaba severamente el tiempo bajo el agua, la movilidad y la capacidad de elevación, los salvadores se concentraron en cargas de gran valor y poco volumen, en particular metales no ferrosos, que conservan su valor incluso después de una inmersión prolongada. [33]
Algunos intentos de rescatar barcos enteros, como el Mary Rose, el Vasa y el Royal George, generalmente fracasaron. [33]
La ruta de la flota anual de barcos españoles que buscaban tesoros pasaba por zonas con mal tiempo estacional y una gran cantidad de arrecifes poco profundos, por lo que esperaban que algunos de los barcos naufragaran y estaban preparados para hacer frente a las pérdidas cuando fuera posible mediante la creación de equipos de salvamento de buzos locales en la mayoría de los puertos principales a lo largo de la ruta. Eran bastante eficientes a la hora de rescatar sus cargamentos y, por lo general, no dejaban mucho que recuperar para otros salvadores contemporáneos. Los equipos de salvamento con buzos se enviaban tan pronto como se informaba de un naufragio, de modo que se pudiera localizar el naufragio antes de que se rompiera. La tecnología disponible dificultaba la recuperación de carga en entornos como las costas rocosas de sotavento y los arrecifes poco profundos, que eran sitios habituales en los que los barcos eran arrastrados a tierra. Las condiciones del mar en estas zonas dificultaban el trabajo de los buzos desde sus barcos y rara vez era posible utilizar una campana de buceo. [33]
En el siglo IV a. C., Aristóteles describió el principio de la campana de buceo, y existe una afirmación bien conocida de que Alejandro Magno una vez se sumergió en una de ellas. En 1531, Guglielmo Lorena utilizó una campana para explorar las barcazas de placer de Calígula, que se habían hundido en el lago Nemi, cerca de Roma. [33]
Las campanas de buceo del siglo XVII ampliaron el tiempo que los buceadores podían permanecer bajo el agua en comparación con los buceadores libres que trabajaban desde la superficie, pero eran caras y engorrosas, dependían demasiado de un gran equipo de apoyo y un barco con equipo de elevación, y el buceador tenía que trabajar con ganchos y garfios para alcanzar objetos hundidos que no estuvieran directamente debajo de la campana, o hacer excursiones en apnea. No había máscaras de buceo disponibles para mejorar la visión subacuática, y solo había luz ambiental disponible, por lo que gran parte del trabajo se hacía a tientas si la visibilidad era mala, y había poca protección térmica para el buceador. Se registra que una campana de buceo de cobre fundido utilizada por Francisco Núñez Melián en 1624 para el salvamento de la carga del Santa Margarita en los Cayos de Florida pesaba 680 lb (310 kg) y costaba 5000 reales . [33]
El buque de guerra sueco Vasa se hundió en el puerto de Estocolmo durante su viaje inaugural en 1628. Los primeros intentos de reflotar el barco no tuvieron éxito. En 1658, el rey Gustavo Adolfo de Suecia contrató a Albrecht von Treileben para rescatar el barco. Entre 1663 y 1665, los buzos de von Treileben lograron sacar a flote la mayor parte del cañón de bronce, trabajando con una campana de buceo. [34]
La campana de Von Treileben estaba hecha de plomo, tenía unos cinco pies de alto y unos cinco pies de ancho en la base, con una pequeña plataforma suspendida de ella sobre la que se paraba el buceador. El buceador estaba protegido del frío hasta cierto punto por un traje de cuero y podía trabajar a una profundidad de 100 pies (30 m) durante aproximadamente media hora, aunque por lo general algo menos. [33]
En 1673, la ciudad de Newcastle upon Tyne contrató a Edmund Custis para limpiar la desembocadura del río Tyne de varios restos de barcos carboneros que se habían hundido en una inundación primaveral. Lo logró haciendo estallar una gran cantidad de pólvora (siete barriles) a través de un tubo que salía a la superficie con una carga detonadora en el fondo. Esto resultó eficaz para limpiar el paso. [33]
En 1687, Sir William Phipps utilizó un recipiente invertido como campana de buceo para recuperar un tesoro valorado en 200.000 libras de un barco español hundido en la costa de Santo Domingo . [35]
El astrónomo Edmond Halley construyó una campana de buceo en 1691 para examinar un naufragio en la costa sur de Inglaterra, utilizando un sistema de tubos y barriles con peso para reponer el aire en la campana. Aunque generalmente se le atribuye a Halley este dispositivo, hay evidencia de que se utilizó un sistema similar en el rescate del Vasa algunas décadas antes. Halley afirmó haber buceado a 9 o 10 brazas (16 a 18 m) durante más de una hora y media sin sufrir lesiones. [33]
Dos ingleses, John Lethbridge y Jacob Rowe, inventaron lo que llamaron "motores de buceo", que utilizaron con éxito durante unas décadas. Se trataba de cilindros de madera o metal con ventanas de cristal y sisas selladas al buceador mediante mangas de cuero. El suministro de aire respirable era el aire sellado en el interior en la superficie, y la acumulación de dióxido de carbono continuaría durante la inmersión, volviéndose insoportable después de aproximadamente media hora, momento en el que se podía reponer en la superficie mediante un fuelle. Estos dispositivos fueron los primeros precursores de los trajes de buceo atmosféricos , ya que el interior permanecía a presión superficial. La principal diferencia entre estos trajes era que el de Lethbridge estaba hecho de duelas de madera con lados rectos, mientras que Rowe usaba cobre con una curva hacia atrás desde las rodillas hasta los pies. [33]
Lethbridge y Rowe rescataron los restos de barcos holandeses que navegaban por las Indias Orientales con un éxito considerable, ya que las ubicaciones eran bien conocidas y los barcos partían con plata para comprar productos comerciales en el este. Para aprovechar los vientos estacionales, los barcos salían en horarios predecibles dos veces al año y tomaban una ruta alrededor del norte de las islas Shetland, con paradas en Madeira o las islas de Cabo Verde y Ciudad del Cabo. En consecuencia, la mayoría de los barcos que naufragaron terminaron en el mismo grupo de arrecifes. [33]
Lethbridge y Rowe trabajaron juntos en el navío británico Vansittart , que naufragó en las islas de Cabo Verde en 1719. Recuperaron una gran cantidad de plata, lingotes de plomo, cañones de hierro y anclas. Después, Lethbridge realizó algunas búsquedas infructuosas de naufragios en la costa sur de Inglaterra, luego consiguió un contrato con la VOC en Madeira en el Slot ter Hooge , seguido de misiones más exitosas en Sudáfrica alrededor de Ciudad del Cabo . [33]
Rowe se trasladó al norte, a Escocia, y después de algunos trabajos infructuosos en un barco de la Armada Española, se puso a trabajar en el rescate de otro naufragio reciente de la VOC, el Adelaar , con un éxito considerable. Los "motores de buceo" eran bastante eficaces cuando los utilizaban sus diseñadores, pero no parece que se hayan mejorado nunca, y el tipo nunca fue utilizado por ningún salvador posterior. [33]
En los doce días siguientes al hundimiento del Mary Rose en 1545, se inició un intento de salvamento bajo la dirección de dos italianos, que intentaron aplicar la técnica de elevación por marea, utilizando dos grandes buques mercantes, el Jesus of Lübeck y el Samson , cada uno de ellos de 700 toneladas, y aligerados tanto como fue posible para que sirvieran como pontones de elevación. Solo lograron desalojar el palo mayor que se estaba utilizando como punto de elevación, siendo abandonado posteriormente. Se hicieron intentos fallidos similares para elevar el Vasa en 1628 y el Royal George en 1783. Estos intentos resultaron complicados al realizarse en algunos de los barcos más grandes de su época. [33]
La era de las operaciones de salvamento modernas se inauguró con el desarrollo de los primeros cascos de buceo con suministro de superficie por los inventores Charles y John Deane , así como Augustus Siebe , en la década de 1830. El HMS Royal George , un navío de primera clase de 100 cañones de la Royal Navy , se hundió durante trabajos de mantenimiento de rutina en 1782, y los hermanos Deane recibieron el encargo de realizar trabajos de salvamento en el pecio. Utilizando sus nuevos cascos de buceo con aire bombeado , lograron recuperar alrededor de dos docenas de cañones .
Tras este éxito, el coronel de los Ingenieros Reales Charles Pasley inició la primera operación de salvamento a gran escala en 1839. Su plan era destruir los restos del Royal George con cargas de pólvora y luego rescatar la mayor cantidad posible utilizando buzos.
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La operación de rescate de buceo de Pasley marcó muchos hitos en el buceo, incluido el primer uso registrado del sistema de compañeros en el buceo, cuando ordenó que sus buceadores operaran en parejas. Además, el primer ascenso de emergencia a nado lo realizó un buzo después de que su línea de aire se enredara y tuviera que cortarla para liberarla. Sin embargo, el primer relato médico de un apretón de casco lo sufrió un soldado Williams: los primeros cascos de buceo utilizados no tenían válvulas antirretorno en la manguera de suministro de aire respirable; esto significaba que si una manguera se cortaba cerca o por encima de la superficie, el aire a alta presión alrededor de la cabeza del buceador escapaba rápidamente del casco, dejando una gran diferencia de presión entre el agua y el interior del traje y el casco que tendía a obligar al buceador a entrar en el interior rígido del casco. En la reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia en 1842, Sir John Richardson describió el aparato de buceo y el tratamiento del buzo Roderick Cameron después de una lesión que ocurrió el 14 de octubre de 1841 durante las operaciones de rescate. [36]
Pasley recuperó 12 cañones más en 1839, 11 más en 1840 y seis en 1841. En 1842, recuperó sólo un cañón de hierro de 12 libras porque ordenó a los buzos que se concentraran en retirar las vigas del casco en lugar de buscar cañones. Otros elementos recuperados en 1840 incluyeron los instrumentos de bronce del cirujano , prendas de seda de tejido satinado "cuya seda era perfecta" y trozos de cuero; pero ninguna ropa de lana. [37] En 1843, se había levantado toda la quilla y las vigas del fondo y el sitio fue declarado limpio. [38]
Entre 1917 y 1924, se recuperaron 44 toneladas de lingotes de oro del SS Laurentic, hundido en Lough Swilly por una mina alemana el 25 de enero de 1917. [39] El equipo de GCC Damant logró recuperar todos menos 25 de los 3211 lingotes de oro. A fecha de 2023, el rescate es la mayor recuperación de oro hundido por peso en la historia. [40]
La mayor operación de salvamento marítimo registrada fue el rescate de la Flota Alemana de Alta Mar, que fue hundida en Scapa Flow en 1919. Entre 1922 y 1939, se hundieron 45 de los 52 buques de guerra: seis acorazados, cinco cruceros de batalla, cinco cruceros y 32 destructores. Fueron rescatados de profundidades de hasta 45 metros (0,028 mi), principalmente por Cox & Danks Ltd y Metal Industries Ltd, y desguazados. [41]
El SS Egypt fue un transatlántico de P&O que se hundió tras una colisión con el SS Seine el 20 de mayo de 1922 en el mar Céltico , con un cargamento que incluía lingotes de oro y plata y soberanos de oro por valor de más de 1 millón de libras. : 136 Después de que se encontrara el naufragio en 1930, una operación de salvamento recuperó la mayor parte del cargamento de oro y plata. Giovanni Quaglia, de la compañía genovesa Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.), utilizó el barco Artiglio . Se utilizó un traje blindado especialmente construido , o campana de observación, llamada torretta butoscopica , con un buzo en el interior que pudo dirigir las operaciones de salvamento y la colocación de explosivos para abrir el barco y exponer la cámara acorazada. A continuación, el buzo dirigió una pinza que recogió el oro y la plata. El salvamento continuó hasta 1935, cuando se había recuperado el 98% del contenido de la cámara acorazada . : 152
En abril de 1941, ante los avances del ejército británico en la campaña de África Oriental , el contralmirante italiano Mario Bonetti bloqueó con éxito el puerto de Massawa en el mar Rojo hundiendo 18 grandes buques comerciales, 13 buques costeros más pequeños, una grúa flotante y dos diques secos de importancia crítica. Los planificadores británicos iniciaron rápidamente operaciones de salvamento para restaurar la utilidad del estratégico puerto. Sin embargo, el equipo de salvamento civil británico pasó un año infructuoso luchando contra el calor y la humedad opresivos, que causaron persistentemente que múltiples compresores de aire industriales fallaran, haciendo que los barcos a medio flotar volvieran al cieno del puerto. El progreso estaba paralizado hasta que el experto en salvamento estadounidense Edward Ellsberg llegó en abril de 1942 para trabajar en paralelo. El equipo de Ellsberg abrió el puerto y restableció el dique seco más grande para su servicio en menos de seis semanas, y muchos de los barcos bloqueadores fueron reflotados por Ellsberg durante los siguientes meses, ya que el contratista civil británico continuó fallando en cada intento de salvamento. Ellsberg escribió sobre su experiencia en el libro de 1946 Bajo el sol del Mar Rojo . [42]
Como parte de la limpieza del puerto y la recuperación de los barcos después del ataque a Pearl Harbor , el USS California y el USS West Virginia , que descansaban en el fondo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fueron reflotados y reparados. [43] Fueron participantes clave en la Batalla del Estrecho de Surigao en octubre de 1944. [44]
En 1943-1944, el ingeniero de salvamento de los Grandes Lagos , el capitán John Roen, hizo lo que se consideraba financieramente imposible y rescató al SS George M. Humphrey, que se hundió en una colisión a 23 metros (77 pies) de profundidad en el estrecho de Mackinac , retirando primero el mineral que transportaba y luego utilizando dos embarcaciones a cada lado del naufragio submarino, con cables que "caminaban" al George M. Humphrey en etapas bajo el agua hasta aguas menos profundas donde luego era bombeado y reflotado y remolcado. Algunas de las técnicas desarrolladas por Roen para el salvamento del George M. Humphrey establecieron métodos que se convirtieron en nuevos estándares para futuros salvamentos, donde antes muchos naufragios se consideraban demasiado pesados y grandes para ser rescatados. [45]
El buque de guerra sueco del siglo XVII Vasa fue rescatado entre 1957 y abril de 1961 como un artefacto histórico de importancia nacional. Había estado en el fondo del puerto de Estocolmo desde que naufragó en su viaje inaugural en 1628. [46]
El rescate y posterior conservación del Mary Rose , el buque insignia de la armada del rey Enrique VIII , que se hundió en 1545 en el Solent , al norte de la isla de Wight . Al igual que en el caso del Vasa , el rescate del Mary Rose en 1982 fue una operación de inmensa complejidad y un logro importante en la arqueología marina. Los restos del barco, junto con las armas recuperadas, el equipo de navegación y los efectos personales de la tripulación, se exhiben ahora en el astillero histórico de Portsmouth y en el cercano museo Mary Rose . [ cita requerida ]
En 1968, Shipwrecks Inc., dirigida por E. Lee Spence , recibió la Licencia de Salvamento Estatal de Carolina del Sur N.º 1 para rescatar el naufragio del SS Georgiana , un buque que rompía el bloqueo durante la Guerra Civil estadounidense , en virtud de la nueva ley de antigüedades submarinas de ese estado, que se había redactado y aprobado a instancias de Spence, que había descubierto el naufragio en 1965. El trabajo de Spence en el naufragio fue una de las primeras arqueologías submarinas realizadas en los Estados Unidos. [47] [48] Shipwrecks Inc. recaudó más de 1.000.000 de artefactos individuales, valorados de forma conservadora en más de 12.000.000 de dólares. Los artefactos iban desde pequeños alfileres de costura de latón y botones de cristal hasta pesados cañones de hierro e incluían cosas como balas de cañón, balas, botellas, cerámica, cepillos de dientes de hueso tallado, lápices, cajas de cerillas y porcelana Wedgwood . [49]
En 1974, la CIA estadounidense intentó recuperar el submarino soviético hundido de la clase Golf K-129 en la costosa y secreta operación de inteligencia Proyecto Azorian . Se informó que el intento tuvo un éxito parcial. [ cita requerida ]
Nuestra Señora de Atocha fue descubierta en 1985 con oro recuperado y otros artefactos por un valor estimado de US$400 millones. [50]
Recuperación de los restos y la tripulación del transbordador espacial Challenger en 1986 frente a las costas de Florida, después de que se desintegrara poco después del despegue debido a un defecto mecánico. [51]
El SS Central America , que se hundió en 1857 con 14.000 kilogramos (30.000 libras) de oro, fue descubierto en 1988. [52] Los esfuerzos de salvamento siguen incompletos. [ cita requerida ]
Se han buscado los restos y las grabadoras de datos de vuelo del vuelo 295 de South African Airways a 4.900 metros (16.000 pies) cerca de Mauricio , y se han recuperado algunos restos y la grabadora de voces de la cabina . [53]
El tanque externo utilizado en la misión STS-71 del transbordador espacial [54] estuvo involucrado en un rescate en el mar que resultó en un caso judicial histórico. [55] El tanque estaba siendo entregado en barcaza al sitio de lanzamiento en noviembre de 1994, cuando el vehículo remolcador tuvo problemas en el huracán Gordon . Su señal de socorro fue captada por el petrolero Cherry Valley, que respondió y remolcó el remolcador y su carga a un lugar seguro. [56] La NASA ofreció $5 millones a la tripulación del petrolero (los salvadores) como recompensa, pero el Departamento de Justicia de los Estados Unidos redujo la oferta a $1 millón. [56] La compañía del petrolero y la tripulación demandaron y obtuvieron $6,4 millones, que se cree que es la recompensa más grande de este tipo en la historia de los EE. UU. [56] Esto se redujo a $4,125 millones en apelación. [55] La tripulación dividió la recompensa con su empleador. Al menos un miembro de la tripulación pudo usar su parte de las ganancias para comprar una casa, a la que llama "la casa que compró la NASA". [56] El caso ha sido objeto de al menos un artículo de revisión jurídica que analiza la economía del salvamento. [57]
El 12 de agosto de 2000, el submarino ruso de clase Oscar Kursk se hundió en el mar de Barents tras una explosión interna, lo que provocó la muerte de 118 tripulantes. Una parte del submarino destruido fue sacada a la superficie en 2001 para recuperar los cuerpos y eliminar el peligro de los dos reactores nucleares del Kursk . [58]
El USS Cole resultó gravemente dañado en octubre de 2000 por terroristas mientras se encontraba anclado en el puerto yemení de Adén . Fue rescatado, transportado de vuelta a los EE. UU. en el buque de transporte pesado Blue Marlin y reparado para volver a prestar servicio. [59]
En julio de 2002, el HMS Nottingham sufrió graves daños debido a un error de navegación al chocar contra Wolf Rock cerca de la isla Lord Howe . Fue remolcado, de popa hacia Newcastle, Nueva Gales del Sur , en agosto de 2002 para realizarle reparaciones menores, [60] y, en consecuencia, fue devuelto al Reino Unido a bordo del buque de carga pesada MV Swan. [61]
En julio de 2006, el portacoches japonés MV Cougar Ace , que transportaba 4.700 automóviles Mazda y camiones Isuzu con destino al mercado norteamericano, viajaba desde Japón a Vancouver, Columbia Británica , cuando durante un intercambio de agua de lastre al sur de las Islas Aleutianas , el portacoches perdió estabilidad y desarrolló una escora de 60° hacia babor. La condición del barco comenzó a deteriorarse rápidamente a medida que entraba agua. El equipo de salvamento trabajó durante 24 días para salvar el buque y su carga. [62]
En mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration emprendió el Proyecto Cisne Negro y recuperó aproximadamente 500 millones de dólares estadounidenses en monedas de plata y oro de un naufragio en el océano Atlántico . [63] Sin embargo, el naufragio y su contenido fueron reclamados por el gobierno español. [64] Una disputa legal a través de los tribunales federales de los Estados Unidos se resolvió en febrero de 2012, cuando se informó que el magistrado estadounidense Mark Pizzo había ordenado a Odyssey que devolviera las monedas a España antes del 24 de febrero de 2012 para su dispersión a museos, no a herederos. La Corte Suprema se negó a suspender esta orden y Odyssey aceptó acatar la decisión. [65] En 2021, Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix), bajo la dirección del Supervisor de Salvamento y Buceo de la Armada de los EE. UU. (SUPSALV), localizó y recuperó el fuselaje de un helicóptero MH-60 Seahawk derribado en el Mar de Filipinas desde una profundidad récord de 5.814 metros (19.075 pies) debajo de la superficie. Esto es 81 metros (266 pies) más profundo que el récord de salvamento anterior, también establecido por Phoenix y SUPSALV durante la recuperación de un avión C-2 Greyhound en 2019. [66]
El progreso de la capacidad de salvamento depende del conocimiento acumulado, de las nuevas ideas y su aplicación, y de la demanda de servicios. La evolución tecnológica de finales del siglo XX incluyó: [24] : Cap. 1
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